区域经济与城市管理篇1
【论文关键词】城管执法 促进经济发展 维护城市形象
【论文摘要】在新时期城乡一体化建设大潮的推动下，城管执法工作的开拓性、创新性更显得尤为重要。城市的规模多大，城管执法的范围就有多大。城管工作直接关系到城市的形象，通过对市容市貌的执法管理，为居民提供一个良好的生活环境，为经济提供一个和谐的发展空间，直接促进经济社会的发展。
在新时期城乡一体化建设大潮的推动下，用科学发展观来指导城管工作，思路有新的突破，观念有新的改变，作风有新的表现，能力有新的提高。通过创建城市品牌，提升城市形象，直接或间接地服务和服从于本地经济和社会发展大局。[1]
一、城市形象管理的重要性
（一）城乡一体化建设决定了城管的重要性
我国是个农业大国，城市化是我国未来发展的方向和目标。城市化是人类文明的标志，在区域中，城市的中心地位和主导性，对经济的发展有着至关重要的作用。而维护城市形象的城管工作，对于做好城市管理意义重大。
（二）城市的发展壮大决定了城管的重要性
城市的特点是人口密集，企业集中。人们日常工作和生活，包括大量的经济活动、社会活动和居民的生活、学习、休息和娱乐活动，以及衣食住行，所有这些如果任其无序发展，那么城市马路再宽也要拥挤，城市建筑再好，也要被垃圾污染。城市三分建、七分管，维护城市发展和人们生活正常有序，就需要城管保证这一切有序进行，这就决定了城管工作的意义非常重大。
二、城市管理工作在区域经济发展中的作用
全球经济一体化背景下，城市的发展要用国际化的标准来衡量，国力的竞争就是国家中心城市经济的竞争。环境是资本、是品牌、是生产力，优化城市管理体制和模式，充分发挥城市管理的作用，推动了本地经济的快速发展。良好的城市环境，就会吸引人、吸引资金。人流物流的增加直接促进了经济的发展。维护城市形象的城市管理从某种意义上说就是发展生产力、促进经济的发展。优美的城市环境，配套完善的城市基础设施，是吸引外来投资者的一个重要方面。城市管理行政执法部门，是新时期我国城市管理的“主力军”，通过行政执法改善城区环境、提升城市形象、促进区域经济发展，在文明城市创建、城乡环境综合治理、障碍物清理、维护本市形象、促进本市经济发展过程中发挥重要作用。
三、城管工作与区域经济发展的关系
栽下梧桐引来金凤凰，投资环境吸引企业来落户，增加居民的就业机会，促进地区的经济发展，城管应该是构筑这个平台的得力人选。[2]
（一）提高使命感，促进经济发展
城市管理是一个宽泛的概念，是一个大的范畴，我们都羡慕新加坡的城市文明，这个文明是靠严厉的执法得来的。温家宝总理曾经指出：“城市建设和管理水平是一个国家经济社会发展水平的重要标志，是一个民族文明程度的体现。”把城市管理同改善城市环境、提高城市品味、推动经济建设、促进区域发展紧密结合起来。一个城市的建设，会投入巨额资金，这是社会上纳税人的血汗钱，维护好城市的建设，为城市的经济发展做贡献，是城管工作的历史使命，充分利用人民赋予的权力，以管好城市为己任，树立强烈的责任意识和主人翁意识。
（二）规范执法，保护经济发展
城市管理水平与经济社会发展程度、规划建设水平密切相关，城市管理行政执法也只是城市管理的一个方面。确定正确的执法理念，为城市的经济发展保驾护航。城管工作是以“服务中心、服务大局、服务当地、服务群众”为工作目标，改变人们心目中城管“抢称、掀摊、追贩子、没收罚款”的不良形象，通过沟通讲解。让百姓理解并支持城管工作。切实为改善城市环境、维护市容秩序，打造一流投资环境。做到依法执法、规范执法、科学执法，数字化城管，以服务与人民和社会的心态做好城管工作，是保护区域经济发展的必须。[3]
（三）人性化执法，推动经济发展
2008年1月7日湖北天门市城管执法人员耍威风打死路人，触犯刑律被逮捕；2008年4月23日，南京市城管执法人员群殴市民事件；2009年3月11日，吉林省吉林市龙潭区城管执法局，滥用暴力，致使当事人受伤，引起市民众怒；这样的报道频频，与城管没有实现人性化执法有很大关系。执法必然涉及到处罚，处罚势必会带来抵触。怎样实行人性化执法，从而推动本地区的经济发展呢？城管执法人员在行政执法过程中严格按照法律法规有关规定，以人为本、关心人、尊重人，强化公民法律意识，提高执法质量和效果。我们龙港镇作为全国第一座农民城正处在经济建设和城市化进程加速发展的起步阶段，市容环卫设施相对滞后，城市人口快速增长与人口素质和文明卫生习惯养成相对滞后的矛盾，给城管执法工作带来困难和挑战。人性化执法的深化和完善，是执法技巧、管理模式、服务方式等发生变化的外在体现。城管工作难点的违章建筑、占道经营、城市三乱、街巷卫生、渣土抛洒等。通过规范的人性化的城管执法，推动本市经济的发展。
结语
维护城市形象，促进经济发展，杜绝被各种“禁止、不准”束缚，该干的事没干好，该取缔的项目没有取缔的不作为；处理棘手问题和驾驭现场局势的能力弱，不按程序执法、导致矛盾激化的现象时有发生的乱作为，是目前我们城管执法的工作重点。
参考文献：
[1]张凤英.试论兰州市城市管理行政执法系统运行体制改革[J].甘肃农业，2010(12).
区域经济与城市管理篇2
区域经济既是世界经济的重要组成部分，也是各国经济的主体。区域经济在发展和形成的历史中，都有一个或几个城市成为其核心，我们把这些城市称为区域中心城市。区域中心城市不仅在区域经济发展中发挥着主体和导向作用，而且在区域均衡和区域公共产品提供方面承担着重要责任。目前，国内经济发展已经呈现出明显的几个区域：一是以深圳和广州为中心的珠江三角洲经济区；二是以厦门、福州为中心的海峡西岸经济区；三是以上海、杭州、南京为中心的长江三角洲经济区；四是以青岛、济南为中心的山东半岛经济区；五是以北京、天津为中心的京津冀经济区；六是以大连为中心的环渤海经济区；七是以哈尔滨、长春、沈阳为核心的东北经济区。在这些区域经济发展的过程中，中心城市财政呈现出增长性、公共性、均衡性的特点。
一、区域中心城市财政特点分析
区域中心城市通常具有较强的经济辐射能力、较大的辐射半径和较强的资源聚集能力。国内的几个区域中，区域中心城市以省会城市、直辖市和经济发达城市为主。这些城市往往具备以下几个特点：首先，这些城市的经济发展速度和发展水平在整个地区甚至全国领先，是区域经济的主导力量。上海、北京、深圳都是全国经济发展水平最快的城市。其次，这些城市的财政能力（包括财政收入和支出）居于全国水平的前列。一方面，区域中心城市经济发展的较高水平决定了其具有较强的聚财能力；另一方面，经济发展的较高水平也要求地方政府提供较完善的基础设施和更多的公共产品。再次，这些城市的产业结构处在从以工业和制造业即第二产业为主体向以服务业即第三产业为主体的过渡阶段。最后，这些城市政府职能由全面管理经济向提供公共服务方向转变。此外，这些城市文化娱乐设施需求量不断增加，资源聚集、扩散和流动的速度更快，方式更便捷。与此相适应，这些城市财政有其重要的特点。
2区域中心城市财政支出结构的变化呈现出明显的公共性特征。政府职能的转变、财政体制由国家财政向公共财政过渡，决定了财政支出结构相应发生变化。原来的财政不仅承担了提供公共产品和公共服务的职能，而且还要担负对国有企业投资的责任，甚至主要是承担向经营性的国有企业等领域投资的任务。与市场经济体制相适应的公共财政体制框架要求财政支出结构要以提供公共产品和公共服务为主要内容。随着经济体制转轨和财政体制改革，财政支出越来越呈现出公共性的特征。区域中心城市在经济发展和改革中，市场化程度不断提高，政府职能逐渐规范，决定了这些城市财政支出更多地向公共领域倾斜。同时，按照公共产品和公共选择理论，经济发展的较高水平也要求地方政府提供品种齐全、质量上乘、内容丰富的公共产品和公共服务，决定了这些城市财政支出越来越向公共领域倾斜。
3区域中心城市财政支出结构呈现出均衡化的特点。经济发展的初期，城市中心区是资源聚集地，需要完善的基础设施和公共服务为资源发挥效用服务，决定了地方财政支出主要投入城市中心区。随着区域中心城市的发展，城市核心区半径不断向外扩展，城市范围不断延伸，城市生产和居民生活区域不断扩大，决定了区域中心城市财政支出向平衡城乡发展领域过渡。尤其是我国提出建立和谐社会，要求全社会居民能享受到基本相同的公共产品和公共服务，更是决定了这些城市的财政支出不断向城市郊区和农村倾斜。北京市政府的城区与郊区投资比例在2004年时是6：4，2005年北京市政府对投资实行重大改革，城区与郊区比例将达5：5，而2003年这一数字是8：2④。随着经济不断发展，区域中心城市财政支出越来越呈现出区域均衡的特点。
此外，区域中心城市的市场化进程较快，城市政府职能向公共行政转变的速度也较快，城市政府为经济发展服务的意识逐渐增强，这些都决定了这些城市财政预算和监控能力越来越规范，财政体制改革步伐较快，财政管理比较规范。
二、区域中心城市财政存在的主要问题
从世界经济发展的历史看，与市场经济体制相适应的财政体制是公共财政体制。与中国市场经济体制改革相适应，中国1998年提出要建立中国的公共财政体制框架。目前，区域中心城市财政的公共财政体制框架正处于不断发展和完善的过程中。我认为在当前甚至未来很长一段时间，区域中心城市财政还存在一些亟待解决的问题。
区域中心城市财政收入的财源结构与所有制结构不协调、不对称。目前区域中心城市财政收入还没有调整到与现行所有制"结构相适应的状况。虽然区域中心城市财政收入主要依赖于国有经济的状况有所改善，但国有经济还是区域中心城市财政收入的重要财源，出现了与现行多种所有制经济共同发展的经济结构脱节的问题。
区域中心城市财源的产业结构档次有待进一步提高。发达国家的地方产业结构中，第三产业的增加值已经占到其全部增加值的60%以上，与之相适应，其财政收入主要来源于第三产业。中国改革开放以来，产业结构有很大的改变，第三产业比重不断上升，但财政收入并未与之相协调发展，目前区域中心城市财政收入仍主要来源于第二产业。
2区域中心城市财政支出方面存在的问题。中国区域中心城市财政支出透明度比较低，即使是在财政部门工作的人员也未必能搞清楚预算的科目和内容，这也与预算科目设置不合理有关，但更重要的是政府财政运作中缺乏相应的信息公开机制。财政支出预算约束不严格，科目设置到支出数额确定依据不明确，缺乏规范性。
区域中心城市财政支出效益不高。财政一直充当着“大出纳”的角色，加上财政本身也有重收入、轻支出的倾向，资金使用效益问题在理论和实践上都没有得到应有的重视。一方面是效益观念淡薄，多数用款单位的注意力大都集中在争资金、争基数上，而资金到位以后，如何提高自己使用效益却是另外一个问题。还有的单位领导只考虑任期内的政绩，许多项目的上马属于短期行为，因而根本不从长远、从效益的角度考虑问题。另一方面缺乏支出管理责任制度，在有些地方，事前可行性研究草率从事，事中跟踪不够，项目验收走马观花，甚至财政资金一拨了之，挪用资金和浪费现象比较严重。
区域中心城市公众对财政管理的监督有限。当前财政监督弱化问题较为普遍，主要表现为财政支出过程中，从政策的掌握运用到财政拨款和财政监督均合为一体，缺少内在的制约机制和外在的监督机制。普通公众缺乏可以充分了解城市财政支出状况的渠道和途径，导致财政资金体内循环，效率低下。
3区域中心城市财政管理方面存在的问题。区域中心城市政府与中央政府间的财权与事权划分不够明确，在经济生活中存在“越位”和“缺位”现象。
区域中心城市财政支出的法律约束比较弱。成熟市场经济国家地方财政支出以预算为法律依据，有着严格的确定、审核、批准、执行等程序。我国地方财政支出随意性大，主要表现为：法制建设滞后，无法可依、有法不依、执法不严问题比较突出。1995年《预算法》已正式颁布实施，但贯彻执行不够严格。部门法律之间缺乏协调，在《预算法》颁布后，国家又以法律、法规的形式规定农业、教育、科技等财政支出项目必须达到一定的增长比例，这就肢解了财政职能，破坏了优化财政支出结构实施主体的统一性、权威性。预算编制的方式、程度等仍有很多不合理的成分，这些现象在区域中心城市财政中普遍存在。
区域中心城市财政调控职能的规范性不够。由于财政收入机制的不健全和财政支出管理的不完善，区域中心城市财政的调控职能也缺乏科学的规范性。
三、完善区域中心城市财政的对策思考
首先，区域中心城市财政具有重要的区域资源配置作用。资源配置的方式主要由市场和政府来协调、引导，市场配置资源存在市场失灵和外部性，需要政府通过财政收支进行调整。区域中心城市政府通过其收支行为，一方面可以引导资源向优化产业结构、平衡地区结构的方向流动，另一方面可以激活经济生活中闲置的资源为区域经济发展发挥效用。其次，区域中心城市财政具有重要的区域收入分配作用。城市范围内不同区域经济发展水平也会存在一定的差异，城市政府可以通过其在国家法律允许范围内的权力以及通过税收等收入政策和财政支出政策的调整实现地方财政收入分配的职能。最后，区域中心城市在区域经济稳定发展中有重要作用。一方面，通过区域财政资源配置和收入分配作用的发挥，为区域中心城市经济发展提供了良好的环境；另一方面，区域中心城市通过财政收支方向和数量的调节保证区域经济发展的均衡性和可持续性。通过减少环境污染企业税收鼓励企业治理污染，通过减免企业税收鼓励企业吸纳国企下岗员工，这些措施都是通过财政的调控作用，为地方经济稳定保驾护航。此外，区域中心城市可以通过财政转移支付促进我国城镇化进程的加快和促进产业结构的优化升级。
为充分发挥区域中心城市财政在区域经济发展、城市化和产业结构升级中的重要作用，笔者认为区域中心城市财政要解决的首要问题是构建和完善适合本城市特点的区域城市公共财政体制框架。近年来，围绕公共财政体制框架的建立和完善，部门预算、政府采购制度、国库集中收付制度等已经在全国各级政府普遍推行。笔者认为，应该在完善已经实施的各项制度基础上，完善城市公共财政体制框架。以公共产品和公共选择理论为依据，科学合理地界定中央与地方财权与事权，稳定城市财政收入来源结构，优化城市财政支出规模和结构，强化财政管理。
1提高区域中心城市财政收入能力，保证区域经济发展财力需要。城市政府财政收入的来源主要包括税收收入和非税收入。在国家既定的中央与地方财权与事权划分的基础上，区域中心城市的财政管理部门要努力拓展和扩大税源，深入挖掘潜在的政府财力资源，防范和化解地方政府债务风险。政府通过各项政策鼓励地方政府把税收收入蛋糕做大，把税收入来源的企业做强，增加城市税收收入。对非税收入来源，一方面，核定有经营收入的行政事业单位各项收费性质和收费标准，将与行政事业性收费项目有紧密联系，凭借其垄断地位及政府信誉取得的，市场潜力及盈利空间巨大的收入项目作为行政事业性收费项目的延伸项目，全额纳入非税收入的征管范围。对年收入超百万元的重点收费项目要一一核定其成本开支范围，将与其收入密切相关的工程、服务项目纳入政府采购范畴，通过公开的市场化运作，降低成本，加大对其收入的集中程度，不断增强财政宏观调控能力。
2规范区域中心城市财政支出范围，提高区域经济财力效率。整合财政供养范围，调整财政支出结构，降低行政成本。提高财政性资金的使用效益不仅是各国政府财政支出的目标，也是各级政府财政支出改革的方向。一是要加快行政体制改革，合理设置机构和确定人员，事业单"位逐渐向企业转制，缩小财政行政支出规模，减少“吃饭”财政所占比重。二是按照市场经济和公共财政的要求，重新界定财政支出范围，逐步退出竞争性投资领域，压缩一般性生产项目的投资，节约财政资金，保证重点支出。三是通过建立严格的绩效预算和绩效考核机制，实行部门预算与其工作绩效挂钩，绩效评价结果作为下一期财政预算的重要依据，建立起相应的激励机制和约束机制，提高财政支出资金的使用效益。
3强化区域中心城市财政管理，提高区域经济中财政的调控能力。区域中心城市财政管理不仅包括财政收支，而且包括相应的配套改革。一是建立健全现行的法律法规，政府逐步实现依法行政，财政实现依法收支。目前，虽然已经有《预算法》等相关法律法规，但在执行中软约束现象比较严重。二是加强公众对区域中心城市财政的监督。通过多种信息公开制度和方式，把财政收支活动纳入公众视野，通过外部约束强化对财政收支的管理。三是提高财政部门工作人员的整体素质，保证财政收支公开、透明，保证政府运转廉洁、高效。财政管理工作涉及到财政、审计、预算、管理等多个学科，要求财政管理人员具备多方面的专业知识，通过岗前培训、在岗培训、脱岗培训等多种方式提高人员的专业素质和职业操守，保证区域中心城市财政管理工作在较高水平上开展和运行。
区域中心城市财政是区域经济发展的重要财力保证，笔者认为，要保证区域中心城市财政职能和作用的发挥，就要加强对相关理论问题的研究，提出适合中国国情、符合各地特点的财政改革对策。
[参考文献]
[2]阎坤，王进杰公共支出理论前沿[m]北京：中国人民大学出版社，2004
区域经济与城市管理篇3
1.珠江三角洲地区城市发展特征与交通
1.1珠江三角洲城镇与交通发展概况
珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游，总面积41698平方公里。2001年末，珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照"五普"统计，2000年珠江三角洲总人口达4150万，有5个城市人口达到700万（包括香港）。
经过20余年的发展，珠三角的经济发展取得了显著成就。2001年，珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元，比2000年增长12.7%，人均国内生产总值31040元，比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3：49.5：45.2。
2001年珠江三角洲有设市城市23个，建制镇369个，城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个，大城市8个，中等城市6个，小城市7个，已发展成为一个以广州、深圳为中心，与香港、澳门联系紧密，城乡一体、类型完备的城市群。2001年，按非农户籍人口比重计算，珠三角城市化水平达48.7%，按"五普"人口统计，城市化水平已达72.7%。
在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。
同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设，目前已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通网络（见图）。
2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里；公路密度为71.45km/百km2，高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。
京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州（黄浦港）、深圳（盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等）、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。
广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。
珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次，其中铁路4281.4万人次，公路98266.5万人次，水运1447.5万人次，民航921.9万人次。
尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。
表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。
1.2珠三角城镇化的特征
随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范围迅速扩大，在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区形成了城镇密集地区，最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区：京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集，城市密度大，经济发达，在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。
由于城镇密集地区在发展的过程上各异，形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式：一是以大城市人口扩散为主的城镇化，另一是以工业聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。
大城市人口扩散为主的城镇化，主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力，通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现，但疏散的居民和城市职能在社会、经济、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。
而以城镇工业聚集为特征的城镇化则不同，城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征，严格意义上说，在职能上与一般的城市相差很远，以完成工业产出为主，城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。
珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展历程看，珠三角的快速城镇化是在特定的历史环境和"自下而上"发展政策下形成的。在香港产业迅速北移时，珠三角的中小城镇根据土地管理的特点，以村镇为单位吸纳香港产业和招商、创业表现出来的特定形式，因而珠三角各城镇的城镇化水平和特征也存在着较大的差异。如珠江东岸地区由于受香港产业转移的影响较大，外来人口流入较多，各城镇之间已连绵发展；而西岸地区受港资的影响相对较小，城镇化的特征表现与东岸迥异，显示出组团化的发展模式，从空间发展模式上看，工业聚集的城镇化由于对城镇服务要求很低，以村镇为生长单元在空间上扩大（见东莞的发展形势图），与由于城市发展到一定水平，城市职能向外拓展而引起人口向外疏散的城镇化截然不同。
这种城镇化是在外源发展动力的推动下迅速形成，包括资金、人口、技术等，由此造成的另一个突出的特征是大量城中村的存在，城镇工业用地迅速膨胀，就地工业化严重，城镇服务聚集不高，城镇人口对工业发展依存度高，而且以外来劳动力为主。从东莞市1990、1995和2002年的用地开况大致可看出这一趋向。
而以大城市职能和疏散为特征的城镇扩展则完全不同，城镇拓展的动力大部分来自城镇内部，城市在已有中心区基础上向外拓展，拓展过程中政府在引导上发挥的作用也比较大，城市空间拓展中规划的痕迹浓厚，城镇的拓展与服务的拓展几乎同步进行，人口的构成也主要以城市本地的人口疏散为主，是城市发展到一定阶段后必然的发展趋势（见下图--广州城市拓展图）。
2.城镇发展特征与交通特征
外向性高的产业特征与对外交通
珠三角是我国各大经济区中产业外向性最高，外贸依存度最高的地区。珠三角的出口加工业和制造业的发展，对我国的外贸出口有举足轻重的作用。珠三角在发展中得益于毗邻香港的区位，较早地融入了全球经济循环，实现了工业化。目前珠三角的外向性经济很大程度上仍然得益于香港在国际金融、商贸、航运领域的地位和制度优势。
外向型的产业结构使香港在珠三角的发展中占据了重要的地位，根据《珠三角制造》（madeinpRD）的调查，香港是珠三角最大的外资投资者，而且香港约有50万人直接为珠三角制造进出口公司工作，另外有100万人间接服务于跨境制造业和服务业，在珠三角受雇于港资企业的工人也超过1000万人；同样，珠三角加工生产的产品也大部分通过香港出口海外。香港与珠三角之间在服务和制造也发展上的分工越来越体现各自的优势，合作也越来越密切。
同时，外向的产业特征使珠三角成为全世界最大的集装箱生成地，也使港口成为区域产业发展的重要设施，香港和珠三角成为世界上大型港口最密集的地区，已经成为世界重要的航运中心之一。
外向的产业结构使香港成为珠三角发展中重要的组成部分，造就了香港与珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年车辆达到1242.32万辆次，跨境客流2003年上半年总人数6151万人次，最高峰期一天就有34万多人过罗湖关，香港与深圳之间的口岸成为世界上最繁忙的口岸。
轻加工产业特征导致大量的公路货运
珠三角产业发展的第一个特色是扁平化的空间分布，产业链短，多数产品直接出口，货运交通指向港口的方向性很强。而且分布上明显受到与香港陆路交通距离的约束，空间范围不大。出口加工业主要分布在东岸深圳-东莞的各个城镇，西岸各城镇也形成一定程度的产业化聚集，大部分加工业的市场操作放在香港，形成以香港为中心的商务交通；其次，珠三角的工业结构以轻加工业为主，本地区并未形成以大城市为主要金字塔形的产业-空间结构，而且工业规模均比较小，决定了货运以中高价值，小批量、分散需求为主，灵活、即时、快速的卡车运输是主导运输方式。
工业聚集与城市扩散形成城镇连绵带使城市间交通的特征变化
珠三角目前已经初步形成了深圳-东莞-广州-佛山的城镇连绵区，各城市的市区与"郊区"，城镇工业用地和居住用地连绵成片，相互间已经没有明显的自然界限。但与发达国家的城镇化-郊区化历程不同，本地区城镇连绵发展的主要动力是工业在乡镇地区的聚集、扩张，城镇人口以外来流动人口为主，城镇虽然连绵但在交通上联系不很紧密，连绵的城镇之间的通勤交通与人口不成比例，但城镇间经济联系决定的货运交通已经很频繁。此外居住郊区化的进程在大城市已经出现，郊区化形式的城镇化在交通出行上与工业化聚集的城镇有很大区别，交通出行以向心的通勤为主，城市的服务职能相对完善。作为郊区化的推动因素，本地区机动化进程也是全国最快的地区之一。可以预见，随着城市经济和都市地区空间的拓展，珠三角地区以工业和劳动力分布为主的区域连绵区将向更加成熟的大都市连绵地区演化，区域交通将向城市交通转化。
人口及收入的两极分化使交通需求特征差异大
珠三角是我国流动人口和劳动力最最集中的地区。流动人口不仅对城市服务产生重要的影响，也直接影响到城市和区域交通出行的特征。首先，本地区的城镇人口聚集度虽然很高，但实现流动劳动力及人口的真正城镇化和本地化还需要一个较长的过程。目前，流动人口的出行少，出行距离短，随着流动人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距离和方式都会大幅增加。在这个过程中，人口结构、生活居住及消费方式均会发生很大的变化，这些都会影响到出行的特征。第二，大量流动人口的存在，形成了二元化社会，珠三角既聚集全国最庞大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商业经营者、农村原住居民和高收入的流动就业人口，同时也聚集了最庞大的低收入务工群体（是珠三角一些地区城镇人口的主体），根据珠三角工业调查，该地区劳动工人的工资从90年代初至今变化很小，工人工资根据熟练程度从400-2000元/月不等。收入的巨大差距导致出行的差异大，使区域内交通出行在交通成本的考虑上差异巨大，这直接将影响到交通方式的差别性供给。此外，珠三角流动人口对工业产业的依存度很高，本地化需要一个相当长的过程，这也决定了本地区以流动人口为主体的城市在交通设施建设上与大城市有很大的差别，高标准和引导型的公共交通在这些地区难有大城市的效果。
3.珠三角区域交通设施协调发展研究框架
区域交通设施是为区域社会经济发展，以及区域资源共享服务的，政府在区域交通设施的建设上作用明显，也必须明确。因此，在研究中需要综合考虑区域交通设施的特征、区域社会经济的发展、区域资源的共享、以及政府协调机制。在可利用的协调机制的前提下，提出区域交通基础设施的协调机制和政策建议。
4.珠三角区域交通设施协调发展探讨
4.1区域交通设施协调的体制
区域交通设施的协调一直是我国基础设施体系中协调比较薄弱的环节，作为区域社会经济发展支撑体系，区域交通设施具有协调区域空间、经济和社会发展的功能。但目前区域交通设施发展决策和建设的体制决定了交通设施与城市空间、经济、社会发展的脱节。
目前区域交通设施协调主要通过四个层次进行，即国家、省政府、城市政府和财团（参与投资和经营）。
对于珠三角，除广东省内的经济特区城市和一般城市外，还有香港和澳门特别行政区，远比其他地区复杂。此外，区域内城市间经济水平差距巨大，城市的发展阶段和面临的问题不一致，区域交通基础设施运作的模式和体制也有很大的差距。这些都使区域基础设施的协调难度增加。
广东省与港澳的交通基础设施协调如下：
目前粤港不同交通方式之间存在多种协调渠道，但运作的方式和协调的结果并不令人满意，即协调过程中责任不明确，没有产生预期效果，究其原因主要是没有执行协调的手段。
因此，必须明确政府间协调机制建立的目标，充分发挥政府在区域交通基础设施发展上的作用，既要维护区域利益和公共利益，又不损害商业化和市场的发展。即要以整个珠江三角洲的发展为核心，充分发挥区域资源对区域发展的作用，达到区域基础设施的共享，避免开发无序与恶性竞争，维护区域的可持续发展。
在协调上，应成立珠三角交通基础设施协调机构，以及粤港澳跨境交通基础设施协调机构，并建立有利于引导区域交通基础设施协调发展的建设基金。这些机构和基金均要以粤港澳充分融合为基础，达到区域之间交通设施规划和建设一体化、经营与管理一体化，充分发挥港澳对珠江三角洲的带动作用，发挥政府、民间、财团的作用，促进珠三角经济、社会合作走向新的高度。此外，交通基础设施的管理体制和经营上也是区域协调的一个重要方面，特别是粤港之间，交通基础设施的合作可以作为两地合作体制建立的助推器。
4.2交通方式间协调
不同类型的区域基础设施在协调机制和程序上存在很大的差别，这导致难以建设与需求特征相吻合的区域通设施。而且，不同的区域交通方式目前在规划、建设、投资、管理、经营上仍各自为政，且国家和地方的政府机构中，还没有哪一个为区域多方式交通设施的协调负责，这限制了区域多模式交通设施之间的联合协作，形成一体化的综合交通网络。
目前，综合交通网络的综合计划由计委制定，但综合交通规划主要限于各行业规划的综合，对不同交通基础设施从整体交通运输特征上的协调较弱，对于交通设施与区域空间发展、经济发展的协调更弱。同时，不同类型交通基础设施之间的跨方式补贴难以实现，导致目前区域交通基础设施发展上部分设施不足，难以根据地区经济发展的情况进行调节。
针对这种情况，广东省采取了通过政府下属的企业集团公司之间相互的股份渗透来达到建设和经营上的跨方式协调与投资，省交通厅投资成立的省交通建设集团和下设的省铁路集团之间的股份渗透，促进了跨方式建设、经营和多模式联运的发展，但这种模式对规划的影响仍然有限。
随着政府越来越关注行业管理和政策制定，当投资、建设和经营采取政府参股的市场化方式进行时，既可以保证对区域交通设施承担的公共利益的导向，也可以使跨行业的建设和经营成为可能。
同时该地区已经出现港口经营业主与铁路经营的联合，提高铁路集装箱运输，以及铁路与港口联合运输的现象，政府应在其中发挥更大的作用，以此促进向内陆地区的经济辐射。
在政府有倾向性的鼓励政策下，采取政府导向和市场经营结合的模式，鼓励跨交通方式的经营和多方式联运，从而实现区域交通系统一体化，并按照区域交通的特征和需求提供交通设施和服务。
4.3交通设施建设与运营协调
目前不同交通设施的建设存在不同的投资体制，且差别较大。公路有养路费作为建设、维护的专项基金，铁路也有相对封闭的投资体系，城市交通有少量的公用事业附加、城市维护建设税，而其它交通设施的建设尚无专项基金保证。
例如，目前珠三角区域铁路由两部分组成--国铁与地方铁路，分别由广铁集团和省铁集团负责。广铁集团主要负责区域内国家铁路系统的建设、管理和经营；而省铁集团是由多方参股成立的一个股份公司，负责地方铁路、省内区域交通设施和珠江三角洲快速轨道网络的建设、管理和经营。在投资的体制上，广铁集团的投资主要来自国家，而省铁集团项目投资主要来自项目的筹资（包括地方政府、银行和集团的融资等）。两者的建设、投资和运营各成体系。
在交通设施的运营上，目前珠三角区域内的交通基础设施运营基本市场化。区域交通基础设施作为政府调节和引导区域平衡发展的重要手段，本应在市场化建设推进中保留政府对基础设施建设的强势管理，监督经营商服务提供的水平和对公共利益的保护，以避免因为市场化下的基础设施建设，受市场供求的影响大，政府缺乏引导，而导致政府协调区域平衡发展的能力减弱。但在快速发展的珠三角，以及在国家相关部门市场化策略的指导下，政府对基础设施的调控管理手段正在逐步丧失。
为了达到区域交通设施一体化和基础设施的共享，政府必须采取措施协调区域基础设施的建设与运营，使两者围绕一个目标进行。
港口实施"抓大放小"的策略。对于区域性的战略资源--区域性枢纽港口，要由省政府制定开发计划，并且由区域内的城市政府一同参与决策，在枢纽港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并将省内的收益投入枢纽港口的配套设施建设上。对于地方性的支线喂给港采取"放"的策略，完全由地方进行管理，并在建设和经营上采取市场化的模式。在港口的建设上要与港口的市场化经营相适应。在现行港口建设管理机制下，政府要退出港口建设，使港口建设和运营完全市场化，利用市场选择实现区域性港口为区域的目标，战略性港口资源的共享目标。机场作为区域性的交通设施在选址规划上要由省政府负责，建设模式根据机场的服务范围采取服务区域内多城市共同投资（如拟议中的潮汕机场），经营利益分成进行。铁路是珠江三角洲地区未来发挥香港和珠三角城市向外辐射的重要基础设施，一方面要发展以香港和广州为中心的区域高速客运轨道交通系统，利于香港和广州在科技、管理、信息、金融等方面向整个珠江三角洲辐射，促进大珠三角地区的协调和均衡发展。另一方面要发展与南中国广大经济腹地联系的铁路线，利用珠三角港口资源丰富，对外贸易发达的优势，发展多方式联运，摆脱目前港口货运主要集中在珠三角内部的局面（特别是集装箱），以及扩大珠三角枢纽机场等战略性资源的服务范围。发挥珠三角和香港对南中国的经济发展影响。珠三角高速公路的密度已经和世界上的发达的大都市地区相差不多，消除高速公路经营和管理上的差距是未来一段时间珠三角地区公路发展的重点。高速公路的收费在初期促进了高速公路在短短的十几年就达到现在的规模，但收费站林立，高速公路建设业主分散，影响了高速公路效率的发挥，也给高速公路一体化的维护、管理带来困难。成立高速公路统一的业主管理机构，实行统一收费、统一维护、统一管理，是今后高速公路建设和经营协调的主要方面。
4.4城市交通与区域交通设施协调
城市交通设施建设由城市政府负责，特别是客运交通设施，如轨道、公共汽车、出租等需要补贴的设施，当区域设施与城市发展目标一致时，两者之间的协调比较容易，但当两者的目标有差异时，在目前地方占有和开发资源的体制下，协调的难度就大大增加。
在规划上，城市交通网络由地方政府负责，报省政府和中央政府批准，协调主要在规划层面进行，省政府主要根据不同城市上报的规划进行协调，在规划过程中与周边城市之间的协调比较少。
目前珠三角各城市政府从其自身的资源和利益出发考虑城市的投资和协调，所有的决策、政策实施均以行政界线为界，城市交通设施的规划和建设以及管理只能从行政区的范围内考虑，不能充分考虑区域城市化和城市连绵发展的现实，城市交通基础设施规划、建设、管理和经营的合理化只能靠行政区划的调整实现，缺乏城市间协调的手段。
而且，不同城市间城市交通设施建设难以考虑实际的经济联系，供给与需求脱节严重，没有相应的协调机制保障。主要表现为：城市交通设施经营管理的市场化程度低，协调中市场的作用难以发挥；城市之间的交通政策差异大，交通设施和经营上的衔接困难；城市交通建设中，交通系统封闭，不能从区域发展上考虑交通设施的建设。
要形成交通一体化的都市区，首先必须有交通政策的一体化。目前城市已连绵发展，再单独考虑一个城市的车辆管理、交通政策等来规划和建设城市的交通设施已经越来越不现实，必须首先从区域的角度考虑城市干线网络的规划，综合协调区域内城市交通的定价，才能反映城市交通的实际情况。
城市快速路以上的骨干道路须作为城市与区域交通融合的主要网络，规划和建设上以区域交通为背景，在建设上利用区域交通设施协调基金作为引导，建设程序与计划要协调一致。城市在边界附近的次要等级城市道路规划上规定必要的衔接协调程序。区域机动车车辆管理、交通管理和需求管理政策以珠三角都市区为背景，制定一体化的交通管理和需求管理政策，保证不同城市在城市交通和环境目标上基本一致。利用公共交通市场化改革的机会，构建区域一体的公共交通网络，打破行政界限进行经营，在公共交通的管理上采取区域统一的交通政策，公共交通的定价在区域内采取统一的规则，城市公共交通主要设施的建设采取区域统一规划、统一建设。同时，公共交通还要考虑该地区大量低收入人群的跨行政区流动。城市轨道交通作为公共交通的骨干网络，区域快速轨道网络要以区域发展为背景制定，并规划与城市轨道网络的衔接。城市轨道网络在规划和建设上要通过区域交通基础设施建设协调委员会的协调程序。对于跨行政界限的线路，双方共建，统一运营，利益和风险共享。
4.5区域交通网络布局与空间、经济发展的一致性
区域交通设施的网络布局必须与区域空间、经济的发展保持一致才能发挥区域交通设施对区域经济的支撑和促进作用。背离市场需求的在行政干预下建立的区域交通设施网络对区域的经济发展难起到促进作用，反而造成有限资源的浪费，甚至阻碍经济的发展，使基础设施成为经济发展的瓶颈。
根据分析，目前珠江三角洲城市经济运行、空间结构和区域交通网络的建设与规划之间存在巨大反差，区域交通网络布局并没有反映地区实际的经济和社会联系。
香港作为世界级的区域性中心城市，在证券、金融、管理、市场和信息方面的优势将是珠江三角洲未来走向世界，并提高区域竞争力的关键因素，深圳作为我国建设最成功的经济特区，在体制、管理、金融、市场等方面在全国都有相当的示范作用。
从目前区域经济、交通（陆路与水路）联系看，香港-深圳与广州作为地区中心的地位不容质疑，珠江三角洲作为我国最大的外贸基地，香港对珠江三角洲东岸产业结构和对珠江三角洲外贸的影响巨大，可以说，珠江三角洲的外贸和国外市场操作仍然在香港。
从目前珠江三角洲客货流动的情况看，也是指向香港-深圳的区域流动为主导，这反映了大珠三角地区社会和经济的空间布局结构与影响联系上，香港-深圳的地位不容忽视。这与目前已经建设和形成的以广州为中心向外辐射的陆路交通网络（公路、铁路）有很大差距。
在现有交通网络的建设与规划中，香港-深圳在珠江三角洲的作用和地位并没有显示出来，在粤港双方的规划中仍然将对方视为口岸衔接，并非将其作为一个对自身未来发展影响巨大的因素考虑。在珠江三角洲，甚至深圳的交通规划中，香港的交通网络状况并不是作为一个重要的因素，仅主要考虑深圳境内的口岸如何与城市交通或区域交通的衔接。而香港在规划中对于珠江三角洲的区域交通发展，以及香港对珠江三角洲的经济辐射也没有详细考虑，也只是考虑香港境内的交通网络如何与口岸的衔接。
为使区域交通基础设施真正成为区域经济和社会发展的载体，必须对目前珠江三角洲地区的交通网络进行调整，协调交通网络与经济、社会联系之间的关系。按照未来珠江三角洲的区域城市群的空间结构和经济联系，在区域交通网络的建设中要加强以香港、深圳为核心的辐射网络，在加强穗港之间联系的同时，重视东西向跨珠江交通线路（高速公路、铁路）的建设，使深圳和香港成为重要的交通结点。形成以香港+深圳、广州为中心，香港与广州密切联系，向粤东和粤西沿海辐射的交通网络，充分发挥香港-深圳在整个地区中的经济作用。
4.6加强区域通设施资源的管理
每一个区域都有一些对该区域发展有重要影响的战略性资源，交通设施也不例外，如优良港口、机场、重要铁路的天然选址等。区域性战略资源的开发要随区域发展阶段来评估其实际的开发时序。
但战略性资源往往位于某一城市的行政区内，分布在不同的城市辖区。在目前区域交通设施越来越地方化和市场化的情况下，拥有这些资源的城市试图利用它们增强自身在区域内的竞争能力，导致这部分资源被超前开发违反区域利益的可能性大大提高。
但是，区域资源服务的范围涉及整个区域，或者更大的范围。如果在管理和建设上均采取完全的地方化管理，由地方政府主导规划和建设，将不可避免导致区域资源在开发利用、经营上与服务目标的矛盾。
随着区域经济的发展，区域管理机构的成立，以及区域管理基金的设立，区域资源从规划、建设，到管理、经营宜采取区域管理、区域共建、多城市参与决策等模式，以保障区域资源的有效利用和合理开发。
4.7发挥区域交通设施综合规划协调作用
确定区域规划的法定地位，对大型交通基础设施、区域内保护的设施资源等通过区域规划确定布局、走向和发展时序。
区域规划应充分研究区域经济和社会运行特征，避免以行政区为界限的规划，处理好区域规划与城市规划的关系，特别是在珠江三角洲区域，应将港澳纳入区域规划的组成部分，通过协调，使区域规划中交通运输基础设施规划能承载区域经济和社会的发展。
在区域规划中研究区域不同类型交通基础设施的合理布局，充分发挥不同交通运输方式的作用，形成系统运行成本低、能有效促进区域经济和社会发展的综合交通网络。
对于大型的区域交通设施，在区域规划中要对其布局、路权等做出规划，并且要提出下一层次交通网络衔接与规划的原则，使地方城市交通规划服从区域规划，以保障区域交通基础设施的区域。
通过区域规划研究区域交通设施对区域内不同城市或地区的影响，提出区域内城市在交通设施建设和经营上的利益、风险分担框架。
5.结语
随着我国城市密集地区的发展和壮大，区域交通基础设施协调发展对于这些区域综合竞争能力的提高，以及空间的合理布局将起越来越大的作用，也是协调和加强区域内各城市的经济联系和互动合作，引导和促进区域的一体化发展的重要手段。因此，区域交通发展的研究必然会成为下一阶段我国城市交通设施研究的一个重点。
在区域交通设施的发展上，必须充分考虑我国城镇密集地区发展经济、人口和空间特征，既要适应当前的人口流动频繁的要求，也要适应流动人口本地化过程中产生的新的交通要求。要考虑如何为低收入人群提供可承受的交通服务系统，为高、中、低收入的人群提供不同方式与不同服务档次交通的选择性。同时要保障多种运输方式协作的最优化，以保证货物运输的通畅和成本保持在较低的合理水平。
区域经济与城市管理篇4
关键词:城中村;改造;转变;问题
“城中村”亦称“都市里的村庄”,它是城市化发展过程中,由于城市建设急剧扩张与城市管理体制改革相对滞后的矛盾所造成的,是我国大中城市中新生的特有现象。如其名称所示,它仍然实行农村管理体制,在国家治理范畴上属于农村地域,但是与一般农村地域不同的是,它被城市形态及地域包围着,成为城市中的乡村孤岛。
城中村改造是指对城市中仍实行农村管理体制的村庄进行城市化改造,建立起城市基层管理体制,即在原城中村农民居住的地域建立起城市社区居民委员会,替代原来的村民委员会,对本地域实行城市管理体制。当然,城中村改造不仅仅是一个管理体制改革的问题,主要还涉及到经济组织从集体经济向股份制经济转变,村庄集体所有土地向国有土地转变,居民从农民身份向市民身份和股民身份转变等方面。当然,这些改变并不意味着城中村改造的完成,只能说,这些改造预示着城中村改造的开端,许多问题还需要进一步探讨和解决;而且,后续问题的解决与否以及解决得如何,可能直接制约着城中村改造的进程及彻底性,直接决定着城中村改造的成功与否。
一、管理机构:从村委会到居委会
城乡二元社会体制自建国后已经经历了50多年的历史变迁,至今仍然没有发生结构性的变革。今天的城中村虽然已经高度城市化了,但在管理体制上实行的依然是农村社会管理体制,即村民自治,通过村民自治组织依法办理与村民利益相关的村内事务,实现村民的自我管理、自我教育和自我服务。它包括三个与管理体制和治理相关的内容:(1)自治的主体是农村居民,更确切地说应该是户籍在本村的农民。这对普遍意义上的村庄而言是一种常态,但对城中村来说则有点片面了。城中村因其地域区位和经济实力优势,一般都以二三产业为主,吸引了超过村庄户籍人口数倍甚至十倍于村庄户籍人口数的流动农民工,他们虽然“工作于斯生活于斯”,但他们的融入主要是“资本雇佣劳动”意义上的,他们仍然没有参与本地域公共生活的权利。(2)自治的地域范围是农村社区。不过对城中村而言,这一农村社区则有新的含义。国家城市建设征用了农村社区的集体土地,城中村也就形象地演变为地域上的“插花地带”,集体所有地域与国有地域“犬牙交错”,因而城中村的自治就不是强地域原则意义上的,也不能实现一般意义上的本地域村民的自治,充其量是户口在本村的村民自治。(3)自治的内容是本村的公共事务和公益事业,即村务。这对城中村而言则更为片面了。城中村自治组织所进行的公共事业仅与其地域上的一小部分人密切相关,其从事公共事务的内容也只与这一小部分人紧密相关。本地域上绝大多数从业人口不享有参与公共事务的权利,不直接从村域公共机构那里获得免费的公共福利和服务。
因此,从城中村的管理体制来看,公共治理和服务组织已经能适应其自身的发展和需要了,必须对城中村进行改造,在城中村地域建立属地意义上的城市管理组织——街道办事处下属的社区居民委员会,就近划归城市街道办事处,或根据管理需要设立城市街道办事处,对城中村地域进行城市化管理。相应地,这也主要表现在三个方面:(1)建立城市社区居民委员会,替代原地域上的村民委员会,由其对本地域进行按地域分区管理。这是城中村改造过程中最大的不同点。社区居民委员会的建立标志着,城中村区域已经改造成为城市管理区域,开始接受城市化的治理体制和规则,在街道办事处的领导下,对本地域的居民实行城市化管理,使城市社区管理开始走上良性循环的轨道。作为社区居委会的上级政府也赢得了管理社会的主动权,为城市社区的统一规划管理降低了管理成本。(2)按地域范围重新划分和确立治理区域和范围,增容城市管理的相关内容。在这一过程中,可能会出现原属同一个村庄的村民由于城中村改造而划归不同的居民委员会管理的情况;并且,社区居民委员会的职责相较于村民委员会的职责而言也有很大的不同,如实施新城发展规划、加强计划生育管理、强化社会治安综合治理、增强道路和公共设施等基础建设,等等。(3)改革户籍制度,将农村居民户口改为城市居民户口,并统一进入社区自治的主体范围。它不仅使原属农民的劳动群众正式成为城市的居民,而且还直接参与本地域的公共生活,与城里人一同选举自己的当家人和管理者。他们成为社区自治的主人。
在城中村改造过程中,虽然建立居民委员会简单易行,但村改居任务的完成难度则相当大。主要原因是,仅仅通过一个自上而下设立的组织机构用来取代与资源及体制结合在一起的农村地域管理形态很难;且从现实情况来看,城市社区居民委员会建制的地域基础仍然沿袭着农村管理体制时期的地域。虽然建立了城市社区居民委员会,虽然农民身份已经变成了市民或居民,但他们的生活区域仍然是农村时代的,他们的交往对象也主要局限于原来的熟人社会。这是历史原因使然,同时也是村改居过程中不得不重视的一个方面。如果改造不彻底的话,改造之后的区域仍然会在城市社会中形成一个自我封闭的小社会,仍然成为城市社会管理的死角,并由此形成一种新型的贫民社会形态。要解决地域因素在改造过程中的消极影响,方法也是简单易行的,那就是,真正按照地域管理的原则,在城市规划的基础上,重新划分居民区范围,尽可能地分割原来的村庄地域范围,将一个村庄分解为几个居民区域,从地域上破解城中村改造过程中的地域或历史因素。
另外一个问题是,城中村改造为城市社区后,是否应当将外来人口纳入到管理内容之中?答案是肯定的。在原村民委员会管理体制下,外来人口一般都是被排除在村庄治理、公共参与、资源分配的范围之外。而在城市社区管理体制下,外来人口管理就成为一个必不可少的组成部分。这不仅可以反映出社区特征从农村封闭性向城市开放性转变,而且还反映出区域的城市形态。
二、经济组织:从集体经济到股份制经济
城中村在未改造之前的经济组织主要有三种形式:第一种形式是尚未进行股份制改造的集团公司形式,仍然隶属于村民委员会管理,对村民委员会和农民群众负责。第二种形式是进行了改造但只有一个集合式股东的股份制公司。其特点是,在村庄组织框架之外建立股份制公司,集体财产的所有权与占有权发生了分离。第三种形式在第二种形式上更向现代股份制公司迈进了一步,即曾经进行过股份分割或是增量扩股过程的股份制公司。其特点有三个:一是在公司股东结构中存在着小股东,可以是本村人也可以不是本村人;二是公司在董事会中一般设有独立董事,代表中小股东的利益,监督公司的资产运营、规范运作和红利分配;三是利益分配在集体式股东与小股东之间进行区分,小股东依据其所有股票直接获得体现其生存和社会保障权利的收益,集体式股东获得的红利主要用于村庄公共管理和公共产品提供。这三种集体经济组织形式依据市场开放程度和地域差异呈现出一种阶梯式分布的格局:第三种形式主要集中于南部和东部沿海经济发达地区,第二种形式主要集中于中部城市边缘地带,而第一种形式则相应地推延到中西部刚刚开始城市化的城郊村庄。
虽然集体经济组织形式在不同的地区表现出不同的现代化程度,但都有一个共同的特点,那就是,其形成的根源和演进的路径都是集体土地所有制,也就是我们常言的集体土地产权制度。我们知道,我国的集体土地产权制度不仅仅是法律意义上的,更是政治和社会结构意义上的。集体土地作为一项财产,其不仅承担了经营和保值增值的经济功能,还承担了社会保障功能。
虽然城中村的经济组织有不同的表现形式,但其财产权利结构都沿袭同一的结构性制度规定。城中村经过几十年的变迁,虽然已经失去了地域强制性意义上的社区属性,但政治结构、社会结构和法律制度规定仍然使得这一财产权利结构得以延续下来。现在进行城中村改造,按地域重新划分管理性社区,就是使地域上的分离成为一种事实;并且,由于现在城中村改造后的社区居民委员会设置不再仅仅源于原来的农村地域划分,而是一般遵循“规划先行”和“便于管理”的原则,这会导致农民集体的分散,并通过一种全新的城市化管理体制将农民个体与其原先归属的农民集体割裂开来。
区域经济与城市管理篇5
关键词：低碳经济；区域经济；产业布局；优化路径
中图分类号：F427
文献标识码：a
文章编号：1007-7685（2013）03-0100-05
一、文献回顾
“十二五”期间是我国经济发展方式转变的攻坚期，转变经济发展方式的根本途径在于产业结构调整和产业布局优化。区域产业布局不合理不仅影响区域经济结构的调整、区域经济的竞争力，而且影响区域的可持续发展能力。…产业布局优化是一个复杂的系统工程，在低碳发展背景下，其与区域经济、社会、环境之间呈现出复杂多变而相互交融的关系。因此，区域产业布局的研究也成为近年来一个热点问题。相关研究的主线有两条：一是区域产业布局优化的理论依据及模式。曹颖（2005）研究了区域产业布局优化的经济学、环境学及生态学理论依据，指出产业布局的经济效益要与环境效益、社会效益协调一致。刘涛（2010）构建了表征产业布局模式的综合指标体系，并以南充市为例进行了实证检验。吴殿廷等（2010）通过建立产业布局与区域发展的耦合模型，实证表明产业布局优化必须与区域发展相结合。二是针对特定区域的产业布局的经验归纳。目前，对长三角地区、广西北部湾经济区、环渤海区域、辽宁沿海经济带、成渝经济区、兰西格经济区等产业布局优化问题研究已有部分成果。但是从宏观区域经济层次视角进行产业布局优化问题的系统研究还很缺乏。本文着重拓展两个视角：一是研究在低碳经济背景下区域产业布局呈现的新特征和新问题。二是研究区域产业布局如何与国家及各省市“十二五”规划的主攻方向（转变经济发展方式）实现动态协调优化。
二、关天经济区产业布局现状及问题
（一）关天经济区产业发展及布局现状
2009年国家颁布了《关中——天水经济区发展规划》（简称《规划》），标志着关中——天水经济区已进入国家区域经济发展战略，关天经济区成为西部地区继成渝经济区、广西北部湾经济区之后国家西部大开发的重点经济区之一。《规划》实施三年来，关天经济区社会经济发展取得了显著成就，经济总量有明显提升，各个地区都保持着较高的经济增长速度。整个经济区内的生产总值从2000年的1418.81亿元上升到2011年的8443.83亿元，并且自2005年以来，保持着平均19.9%的年增长率，远超我国国民经济的增长速度。人均GDp从2008年的15486元增加到2011年的25829元。经济区产业结构不断改善，产业布局不断优化。第一产业的比重不断下降，从2000年第一产业占经济区内的生产总值的13.78%逐渐下降到2011年的10.36%；第二、第三产业比重则不断上升，从2000年占本经济区内的生产总值的86.22%上升到2011年的89.64%。各市（区）依据其优势资源，逐步形成优势产业，且形成了初具规模的8个部级产业园区。
经济区产业发展的宏观政策环境不断改善。新一轮西部大开发战略为经济区产业布局优化和产业结构调整提供了新的思路和投资机会。乘此东风，关天经济区依据大开发提供的发展方向吸引资金和技术，促进产业升级和布局优化。“十二五”时期是关天经济区率先发展的攻坚期。关天经济区规划实施以来，经济获得较快发展，产业发展环境日臻完善，但是经济区产业布局等方面仍存在一些问题。因此，应结合区域经济发展中产业布局的共性问题，以国家“十二五”规划对各区域产业布局和结构调整的方向为指导，有针对性地提出区域产业布局优化和产业结构调整的措施建议。
（二）关天经济区产业布局存在的主要问题
1产业空间分布的点状线性特征明显，集约化程度偏低。关天经济区总面积7.98万平方公里，与其他经济区相比总面积狭小。7市1区在整个经济区内分布呈线状，从经济区最西部的天水市到渭南市，距离400公里，天水市距离西安市350多公里。城镇是产业集聚的中心区域，关天经济区内除西安市及其辖区外，其余6市1区所辖区的城镇化水平和工业化水平总体偏低，基础设施建设相对滞后，限制了产业集聚的深度和广度，规模工业主要集中在西安市及周边。经济区内大部分地区属于农业集中区域，有部分生态保护区，这使其产业分布的空间资源更趋紧张。关天经济区涵盖的甘肃省天水市区域面积狭小，且西安到天水的交通基础设施并不完善，这给跨省区经济区域合作增加了难度。经济区整体城市空间分布呈狭长的线性结构，产业的点状及线性布局特征明显，一定程度上阻碍了产业集约化程度的提高。
2开发区发展水平参差不齐，空间布局不均衡，产业承载能力不强。关天经济区内目前拥有的8个部级开发区，产业发展的重点基本明确，但主导产业仍缺乏竞争力，影响经济区整体产业承载能力的进一步提升。现有开发区的宏观布局不合理，大多数开发区都分布于西安及周边以及宝鸡市、天水市，开发区分布呈现一市独大的格局，与经济区各主要城市的线性布局共同弱化了产业集群辐射和扩散的效应。在管理方式上，政企合一模式的弊端日益严重。开发区行政机构既是管理者，又是开发商，其在开发初期管理者的能动作用较大，但随着开发区的不断壮大，这种模式的弊端也逐渐暴露：本位意识和局部利益主导开发区规划，产业雷同，开发区之间恶性竞争等。政府职能的过多介入，一定程度上使得开发区功能与区域产业的整体布局出现矛盾和冲突，影响了区域产业的发展。大部分开发区远离主城，发展综合成本增加。由于原有行政区划和隶属关系的变更，新成立的开发区与老城区形成了一定的竞争态势，导致其与主城各区关系微妙，协作成本加大。大部分开发区突出单一经济功能，但是随着产业聚集和外向型经济的发展，原有单一的经济功能不能适应开发区产业规模化发展的需要，不利于产业聚集和循环经济的进一步发展。
3产业发展与资源禀赋的空间布局的双重不平衡性，增大了区域产业发展的整体成本。关天经济区产业发展的资源瓶颈约束日益增强。关天经济区所涉及的陕、甘两省，矿产资源较为丰富，但资源分布极不平衡。陕南、陕北是矿产资源和能源资源的富集区域，而具有产业发展基础的关中区域能矿资源却比较缺乏。能矿资源富集区与区域产业发展中心形成空间错位性，同时能源富集区又与生态脆弱区形成空间重叠性。这种双重失衡极大地增加了关天经济区“资源环境——社会经济”系统的复杂性，增大了整体发展成本。
4产业发展的资源环境承载能力有限，降低了产业布局的可选择性。黄淑芳对全国26个省区生态脆弱度的研究表明，陕西、甘肃两省都是生态极脆弱型省区。虽然关中地区自古灌溉发达，水资源丰富，发展农业等资源环境条件优越，但是如今生态环境复杂多样，经济区内各级城市及乡镇都不同程度地面临水资源短缺和生态环境恶化的约束。一方面，经济区水资源短缺。经济区水资源总量约为82亿m3，人均占有量约为370m3，仅相当于全国平均水平的1/6。经济区人口约占全省三分之二，GDp约占陕西全省四分之三，但人均水资源占有量不足全省人均水资源占有量的1/3，不到全国水平的1/8。另一方面，资源环境承载能力极其有限，环境污染状况比较严重。关天经济区的污染排放总量明显高于环境容量。2009年关天经济区所在的陕、甘两省工业三废排放总体状况不乐观。2009年陕、甘两省万元CDp工业废气排放量分别位列全国各省区第19位和第4位（13475.6标立方米/万元和7728.46标立方米/万元）；两省的万元GDp工业固体排放物分别位列全国各省区第19位和第8位（0.68吨/万元和0.39吨/万元）；两省的工业废水排放量分别位于全国各省区第16位和第2位（6吨/万元和2吨/万元）。两省的工业三废排放情况，表明关天经济区环境污染状况不容乐观。
5城市群发展与产业布局优化不匹配，阻碍了产业集群的集聚和扩散效应。城市群决定了产业宏观布局的地理空间，同时其发展程度也影响着产业集群集聚和扩散效应的发挥。关天经济区城市群与中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、成渝城市群一起构成了我国中西部最大的五个城市群。以西安为中心城市的关天城市群，正逐步向《规划》所设定的“一核、一轴、三辐射”的空间发展框架体系发展。与长株潭、中原城市群等相比，关天城市群有其自身规划的优势，但也存在一些缺陷和差距，并阻碍了产业布局的优化和产业结构的调整。经济区内城市规模小、数量少，城市体系结构不完善，100万～200万人口的特大城市缺位。作为经济区内唯一一个超大城市，西安市的集聚效应和辐射能力非常强，但由于城市群体系结构出现断层，特大城市的缺失限制了核心城市在整体经济区中的辐射和带动作用。目前经济区内大城市仅有宝鸡和咸阳两市，中心城市的影响力难以通过现有大城市的影响力向更远区域逐级扩散和传递。同时，经济区中小城市的发展状况落后，主要表现为规模小、数量少，因此难以承接来自中心城市和次中心城市的辐射效应。
6产业布局的区域合作制度安排缺失，导致产业同构、无序竞争等现象严重。关天经济区内部各行政主体尽管都有合作的动力和愿望，但由于区域合作制度安排的缺失，以及现行行政体制、财税体制和考核机制等影响，区域经济合作难以取得实质性的突破。由于地方利益及领导考核机制的作用，各地方政府在吸引资金、项目、技术等方面展开激烈竞争，使区域经济整体产业发展规划无法落实，导致区域产业空间同构、布局分散，产业空间组织混乱、重复建设、资源浪费、无序竞争及地区保护等产业发展不良现象大量发生。特别是跨省际的行政管理体制、投融资体制、土地规划管理体制、财税管理体制、人才管理体制等方面都缺少实质性的制度保障。经济区内区域合作的法制化程度很低，有些方面甚至空白，这严重制约着产业布局优化发展。行政管理体制与经济区发展实践不协调，影响着区域产业布局的整体优化和统筹推进。
三、低碳经济背景下区域产业布局优化路径
当前区域经济发展必须与宏观产业布局优化相协调，使各行政区域在有限的投入下获得较大利益，得到较快发展的同时，也力求使得产业在这些区域之间呈现出合理优化的布局。结合关天经济区及当前我国区域经济发展中产业布局存在的主要问题，区域产业布局优化可以采取以下路径：
（一）推进交通等基础设施建设，优化产业布局的硬件环境
近几年来，我国中西部地区交通、能源、水利、市政等基础设施建设取得了巨大成就，大大改善了区域经济发展和产业布局优化的硬件环境。针对当前区域产业发展和空间布局问题，在“十二五”期间，仍需大力推进和完善交通等基础设施建设。以关天经济区为例，应当加快拓宽经济区南北经济大通道。按照关天经济区交通发展“三步走”战略目标，到2020年要实现区内交通初步现代化。为实现这一目标，最终形成一个足以支撑经济区经济社会快速发展的合理分工、紧密联系、互相补充、竞争有序、高效便捷的综合交通网络，需要研究“十二五”及2020年关天经济区的综合交通网络的发展趋势，研究如何加强公路、铁路、水路、民航等多种运输方式之间的紧密联系，根据各个运输方式的特点和优势，合力安排不同运输方式的空间布局和结构，最大限度地优化配置各种交通资源。同时，各经济区之间，尤其是中西部地缘条件接近的经济区，如成渝经济区、关天经济区、兰西格经济区等要加强交通等基础设施的宏观整体规划和建设。各经济区之间应加强联系，成立统一的协调整合机构，在国家中西部开发战略的引导下，联合出台交通基础设施专项规划，为区域经济合作和产业良性发展提供硬件保障。
（二）创新开发区、产业园区发展机制，提高开发区产业承载能力
目前，我国先后批准成立的经济区已有十几个，各经济区内部级、省级开发区总体数量呈逐年上升态势，但分布不均衡，差异明显，开发区产业承载能力有限。因此，今后作为区域经济发展的新增长极的开发区建设急需改善质量，提升发展的综合效益。第一，规划先行，制定开发区中长期发展战略规划。坚持政府引导与市场推进相结合的原则，对不同发展阶段和发展状况的各级开发区进行分类宏观调控，使各类开发区布局、规模和结构更趋科学合理。科学规划各级产业园区产业定位和发展方向，形成各具特色、优势互补的区域开发区群。完善各自的中长期建设发展规划，规范和优化自身的发展。第二，结合经济区产业布局，提升大中城市产业园区的数量和质量。以关天经济区为例，现有部级开发区多分布在西安及周边，其他大城市或中等城市部级开发区明显偏少。因此，要加快提升中等城市部级、省级产业园区的数量和质量，以顺利承接来自中心城市的产业集聚的扩散和辐射效应。第三，理顺管理体制，创新开发区发展机制。转变开发区创立初期的管理观念，理顺政府、开发区、运营商等多方利益主体的权责关系。对于条件成熟的开发区，尽快启动开发区管理体制及运营机制的改革创新。引入规范化的公司治理制度，重新定位开发区角色，分离开发区多层面的双重职能（行政职能与经营职能、宏观职能与微观职能、企业职能与非企业职能）。
（三）加速发展低碳产业和低碳城市，优化产业结构，提升产业布局的合理性
发展低碳经济是实现区域经济快速发展和资源环境保护双赢目标的必然选择。区域产业发展与资源禀赋的空间布局的双重不平衡性及产业发展的资源环境承载能力非常有限，使得低碳发展必须成为贯穿区域产业发展和产业布局的一个主轴。低碳发展与产业布局关联的实现路径有以下几个方面：一是大力发展低碳产业，促进产业结构调整和产业布局优化。经济区内高技术产业比重较低；高耗能产业尽管能耗水平有下降趋势，但从能源消费结构和清洁能源比重等方面来看，产业低碳发展仍存在较大压力。应着力创新产业发展路径，在突出发展先进制造业、战略性新兴产业、现代农业和现代服务业等主导产业的同时，积极推进节能减排战略，加快新能源等重点低碳产业发展。二是加速推进低碳城市建设，为新兴低碳产业发展和布局提供空间和市场。一方面，推进低碳城市建设，需要大量使用低碳型新能源、新材料，这可以为经济区主导产业和新兴低碳产业提供巨大的市场需求，使新兴低碳产业与低碳城市发展形成良性循环。另一方面，生态环境优美宜居的低碳城市，会加速产业集聚，吸引区域外资金和技术进入低碳经济的良性循环体系中。
（四）完善城市群等级结构，提升核心城市产业集聚的扩散和辐射能力
城市群是区域产业集聚和扩散的空间载体。当前，区域经济的发展都需要依托城市群的快速发展。关天经济区城市群与中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、成渝城市群一起构成了我国中西部最大的五个城市群。五大城市群各具优势和特点，但在结构体系上也都存在一些突出问题，应当加快完善城市群等级结构体系，提升核心城市产业集聚的扩散和辐射能力。以关天经济区城市群为例，其城市结构体系存在断层，缺少特大城市。因此，需要培育完备的城市群结构体系，填补特大城市的空白。相关行政部门应加快出台至2020年经济区内城市结构体系的发展规划，为经济区产业宏观布局的优化奠定发展空间等客观基础。继续强化城市群核心城市的建设。城市群等级结构体系的完备，区域经济系统内核的不断强化，将强有力地助推整个区域产业结构和布局的优化升级。
（五）构建省际层面协调机制，深入推进产业布局优化的区域合作制度安排
跨省级行政区是我国当前大多数经济区的现状，协调行政区与经济区发展一直是省际区域经济合作的一个难题，也是当前经济区发展运行不顺畅的重要原因之一。为此，区域经济合作制度安排可从三个层面推进：首先，加快跨省区经济区的合作与利益协调机制的制度化建设。从产业激励和约束机制、利益分享和补偿机制、利益争端解决机制和绩效考核机制等方面，加速构建一整套省际间经济合作发展的协调机制，使区域经济与产业宏观布局协调发展，所有行政区共享合作成果。同时推进省级政府及各市地方政府之间的联席会议制度化建设，科学界定各层次政府联席会议的职能、程序、效力。其次，改革和创新与经济区发展不相匹配的行政管理体制。克服区域产业布局优化过程中出现的无秩序、无效率、产业同构严重、恶性竞争等现象，必须解决行政一体化与经济一体化之间的不匹配问题。借鉴国内外先进经验，一是构建完整的行政实体机构；二是设立从事开放开发的专业实体机构；三是培育功能完备的专门派出机构。最后，提升区域合作制度安排的法制化程度，以良好的法制环境推动区域产业布局优化和区域经济协调发展。当前我国调整区域经济、地区利益和产业布局主要是行政手段，相关法律法规仍然缺乏。因此，应尽快出台相关的法律规章及实施细则，为区域经济发展中产业布局的规划、产业政策的实施提供法律层面的依据和保障。
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[10]胡金荣，关中——天水经济区产业结构优化路径选择[J]，理论导刊，2011（4）：73-77
区域经济与城市管理篇6
论文摘要：文章借鉴国外典型都市区发展的经验，对我国都市化地区的发展，提出行政管理上应注意石坪究的问题。
随着世界经济的发展，在世界城市化进程中.都市区先后出现于西欧、北美、亚太以至全球，伴随都市区的出现与发展，都市区的行政组织与管理问题成为世界各国，尤其是发达国家广泛关注和学术争论的重要问题.近半个世纪以来，城市聚集化及百万人口以上的大都市的发展更是引人注目。
在中国，改革开放以来，随着社会经济的迅猛发展，新兴城市大批出现，城市化进程大大加速，在东部沿海地带特别是原有的城市群区域(长江三角洲、珠江三角洲写京津唐、辽中南、夏漳泉、.山东半岛等)，都市区的规模不断扩大，城市现代化水平大大提高，与此同时，中部地区的一些城市群也将崛起，如:江汉平原、中原地区、成都平原、湘中地区、陕西关中盆地等。这些地区在向都市化迈进过程中，都市范围的确定、都市行政管理的职能、都市发展的模式等问题相伴产生，借鉴国外都市区发展中的一些成功经验与失败教训，探讨这些问题，对于改革我国现行都市区的行政区划体制具有重要意义。
1都市区行政组织管理范围的确定.
所谓都市区是指由一定规模以上的中心市及与其保持密切社会经济联系，非农业活动发达的地区共同组成的具有城乡一体化倾向的城市功能地域。据此，在划定都市区行政组织管理的合理范围时，需严格分析考察其区域一体化的表现程度。范围过大.不仅不利于区域一体化发展，而且影响都市区行政管理效率的.提高;范围过小，又会抑制甚至阻碍都布区的发展。英国曼彻斯特大都市政府之所以解体，除了重要的政治因素外，与其行政范围被缩小有直接关系图。这对于我国都市区行政范围的合理确定，是一个可供参考的例子。
2都市区行政组织与管理模式的建立
都市区内若干城市在地域上的连续性，某些服务的共享性，使得在都市区建立统一的政府和管理机构成为必然，在国外大都市区政府管理演变过程中，出现了两种典型的、体制不同的组织方式，即“大都市政府”和一系列松散的职能单一的政府联合委员会，以提供和协调大都市范围的公共服务，如计划、交通、供水、金融等，前者被称为单中心体制，后者被称为多中心体制[’1.象伦敦、墨尔本、多伦多等都市区属单中心体制，曼彻斯特、旧金山等都市区则属多中心体制.两种体制在国外都市区的发展实践中，各表现出自身的优缺点。单中心体制，亦称一元化体制，是指在大都市地区具有唯一的决策中心，有“一个统一的大城市机构”。在这种体制下，可以剔除或减少有害于大城市发展的竟争和冲突，可以使资源流动更为畅通，可以在解决主要问题时适应大都市地区的战略;但这种体制又易陷入等级化的官徐结构危机，突出地表现在对居民日常需求反映的迟钝，不能代表当地的公共利益。呈尔本大都市政府行政结构的演化也体现了这一点。多中心体制又称多元化体侧，是指在大部市地区存在相互独立的多个决策中心，包括正式的综合的政府单位(州、城市、镇等)和大t重登的特殊区域(学区和非学区)，各种管理区域的划分和变动以及协调组织的建立，都是谋求特定的公共服务的经济利益的结果.多中心体制试图以此来满足居民的种种孺求和偏好。由于政府较小.公众容易参与鉴督，因而政府对当地居民的需求及其变化更具有弹性，反应更加灵敏。美国堪萨斯市的协调机构—美国中部区域委员会就是这样做的。多中心体制面临的主要问题是，实现大都市区内超越各种功能小区的更大地区范圈内的公共利益问题。实现这种公共利益只有通过各地方单位的合作、竞争和协商来提供大规棋的公共服务。事实上，这种合作是相当困难的。
我国是一个国土辽阔、人口众多、历史悠久、多民族的发展中国家，各地社会经济发展水平、城市化水平、科技水平乃至管理水平、思想观念等都有很大差异，而且在近期之内，这些地区之间的差距还会拉大.因此，在分析借鉴国外两种都市区行政组织管理模式的同时.还应因地创宜，走多棋式发展的道路[.]。例:在我国的京津唐、苏锡常、厦潭泉等地区，可借鉴多中心体制的实践经验，在我国特有的国体、政体下，探索中国式的地域性和专业性的协调方式，建立市与市、市与县(市)之间的有权威的高效能协调机制，在上海、重庆、武汉、广州等都市区，借鉴单中心体制的实践经验，在适当时候、适当地区，尤其是跨界城市区，建立联合政府，是适应我国城市发展进免或解决“城市病”的一条可行途径。
3明确都市区政府与各级地方政府的职能
在都市区设立跨城市的区域性的联合政府、机构，对单一城市政府的职能必然产生影响，使单一城市政府的职能相对减少.例如:学区的设立，环保、公共交通、消防、供水等委员会的设立.都减少了单一城市政府的此项功能。因此，如何处理好都市政府与各地方政府职能的关系，成为都市区发展所面临的问题.
多伦多都市政府作为解决都市问题、处理地方政府关系的成功范例，对世界城市的发展与管理具有重大的理论价值和实践意义[71。我国与加拿大等西方发达国家的国体、政体不同，在都市化发展中其组织与管理模式不能照搬国外的模式，但多伦多大都市组织与管理成功的经验，对于解决我国都市化地区城市发展和管理的问题同样具有借鉴意义。多伦多大都市政府体系的一个重要内容即是各级政府有较为明确的职责分工，使各级政府有所为、有所不为，有所责、有所不责，大大提高了行政效率。目前我国政府职能分配中存在不合理的现象。有些事务，从低级地方政府、高级地方政府直至中央政府都插手管理，这样常常不是各级政府管理效果的盛加，而是相互挤兑、相互推诱，造成管理混乱、行政效串低下.因此，在政府机构改革中，明确各级政府与都市区政府的职责，实行合理分工是极为重要的。
4都市区内地方政府利益的协调
从国外众多都市区的发展来看，无论是大伦敦、多伦多、墨尔本，还是曼彻斯特、旧金山等，在其发展的过程中，无一例外地都充满着区域内各城市政府利益间的矛盾，因此，怎样在区域范围内解决各城市共同面对的间题，成为都市区研究的热点。
在我国，由于长期实行中央集权性质的计划经济体制，在向市场经济的转轨过程中，中国特有的“行政区经济”[8]现象进一步加强，区域内地方政府间的利益冲突更为加剐，因此处理好都市区各地方政府间利益关系显得异常重要.
加拿大蒙特利尔大城市地区mUC和RCm体系的建立.便是试图在一事定区域范围内联合解决区域性问题的实例之一.在理论上，西方一些学者建立和发展了“公共经济学”力图从规模经济的角度分析和解决这类问题.“公共经济学”认为，城市间的利益冲突的主要原因，是行政边界与市政公共设施的服务空间的不一致。从“公共经济学”的砚点看，城市政府具有生产和提供公共设施和公共服务的职能，理想的城市政府行政边界.
应当大体上与公共设施的空间服务范围的自然边界相符。事实上，由于不同的公共设施有不同的服务空间范围，因而在西方城乡分治、“切块设市”的体制下，一个城市政府管箱的行政边界不可能与所有的公共设施的自然边界相适应，相邻的区域之间，地域相连的城市之间，公共服务相互渗透，而公共服务的费用支付，却被限定在行政边界范围内。如何建立大城市地区合理的行政管理结构和组织，从而使城市公共设施和服务达到最佳经济规棋，便成为西方管理及经济学者十分关注和争论的热门课题。一些学者认为应通过联合所有的政府服务(总费用)来考察规模经济.在都市化区域实行一元化管理体制，有利于组织公共服务，使其达到规模经济;而另一些学者则认为地方政府的合并或联合造成了公共服务费用的增加，而不是减少.也就是说，在都市化区域实行多中心政府管理体制更为有利.它比一元化的体制更富有弹性。
尽管我国和西方在政治制度、经济发展水平、城市设置方式等方面存在诸多差异，但西方学者用“公共经济学”的观点解释和研究都市化地区城市政府的行政管理体制问题的思路，对我国，尤其在社会主义市场经济条件下，解决大城市地区城市间的利益冲突，有重要的理论和实践意义。
5都市区行政组织管理的法制建设
市场经济是个法治的经济，健全法制是生产力高度发展的条件之一。国家要依法治理，行政区划也要依法管理。美国的行政区划管理既有资产阶级政治的糟粕，也有人类行政管理的普遍经验。我们完全可以立足于中国的国情加以扬弃吸纳。在美国、法律的实施是市政府的重要职责之一。我国也有必要通过健全社会主义法制，完善各项行政管理的法律法规，将各市施政纳入法制轨道，让市政府自主地依照法律实行行政管理，并接受人大和上级政府的法律监督和公众舆论鉴督.逐步改革凡事均需逐级请示审批的人治传统习惯，以利于提高行政效率，适应灵活多变的市场经济体制建设的需要。
参考文献
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区域经济与城市管理篇7
关键词：山东半岛城市群旅游环境旅游环境管理体系
abstract:thedevelopmentoftourismisbasedonthetourismenvironment.itisagreatissueforthepeopletoConstructandmaintainthegoodtourismenvironment.alongwiththeeconomicglobalizationandtheregionaleconomiesintegrationsdevelopment，thedevelopmentofurbanclusteralreadybecometheurbancompetitiontotheregionstrategyreformingpointofapplication.thispapertravelsthequestionwhichinviewoftheShandongpeninsulaUrbanClustertravelingintegrationdevelopingprocessintheenvironmentappears，travelsthesustainabledevelopmentideataketheworldadvancedregionandthepresentageenvironmentalmanagementadvancedideasastheinstruction，throughtotheShandongpeninsulaUrbanClusterspecialtravelingenvironmentsthoroughanalysis，constructssuitsthepeninsulaurbanclusterthetravelingenvironmentalmanagementsystem，andproposedthatappliesthissystemssuggestionandthecountermeasure，thentorealizethepeninsulaurbanclustertourismsustainabledevelopmenttohavecertainguidingsense.
Keywords:ShandongpeninsulaUrbanClustertourismenvironmenttourismenvironmentmanagementsystem
当今世界，旅游业已成为世界经济发展的主导性产业。在经济全球化和区域经济一体化的浪潮冲击下，区域经济作为参与全球竞争的主体地位的发展趋势已经凸现出来，城市群成为区域经济发展的必然产物。山东半岛城市群正是在这一国际潮流中逐步发展起来的，旅游业也随着半岛城市群的发展迅速崛起。但是，伴随半岛城市群旅游业的快速发展，旅游活动对区域环境的压力也逐渐增大，破坏旅游环境的现象屡见不鲜。因此，构建一套科学的山东半岛城市群旅游环境管理体系（tmeS）迫在眉睫。
1.相关概念辨析
1.1环境与旅游环境。环境(environment)是一个综合的、广泛的概念，一般理解为特定区域内各种因素的综合及其相互关系。旅游环境（tourismenvironment）是一切使旅游活动得以存在和进行的外部条件的总和，分为旅游社会环境、旅游生态环境、旅游经济环境、旅游自然环境和旅游资源环境。旅游环境的持续健康是旅游业可持续发展的关键目标之一。本文仅讨论旅游生态环境，主要指山东半岛城市群范围内的旅游资源及其赋存基底。
1.2环境管理与旅游环境管理。环境管理（environmentalmanagement)是以实现生态可持续为根本目标，研究政府及有关机构根据国家有关法律、法规，运用一切手段调控人类社会经济活动与环境关系，保证生产、生活、生态3个目标协同实现的基本理论、方法及其规律的科学。旅游环境管理(tourismenvironmentalmanagement)是以环境科学理论为基础，运用技术、经济、法律、以及教育和行政的手段，对一切可能损害旅游环境的行为和活动施加影响，协调旅游经济发展同环境保护之间的关系，使旅游业的发展既满足游客的需求，又保护旅游资源，实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。
1.3旅游环境管理体系。旅游环境管理体系(tourismenvironmentalmanagementsystem，简称temS)是指以可持续旅游发展理念和当代环境管理的先进思想为指导，围绕对旅游区域内各种环境因素的管理，由相互关联和相互作用的各种管理要素组成的综合的系统，它是旅游区整个管理体系的主体。
区域旅游环境管理体系，是区域旅游综合管理系统的组成部分，包括为制定、实施、实现、评审和保持区域旅游环境保护方针、目标或政策，而需要的组织机构、计划活动、职责、惯例、程序、过程和资源，其目的是通过规范和加强政府和相关部门的旅游环境管理工作，持续改善区域旅游环境质量，促使经济、社会与环境的协调，进而实现区域旅游的可持续发展。
2.区域概况及旅游业发展现状
2.1自然与社会经济概况。山东半岛城市群是我国东部沿海重要的城市群之一，是中国最接近日、韩两个亚洲发达国家的地区，辖济南、青岛、淄博、威海、烟台、潍坊、日照和东营8个城市，总面积7.3万km2，在全省经济社会发展中具有举足轻重的地位。该区域地面海拔大部分在300米以下，三面环海，岸线曲折，地貌类型有山地、丘陵、平原、滩涂和洼地，黄河入海处形成河口三角洲；暖温带湿润季风气候，夏季高温多雨，冬季寒冷干燥，年平均温度11℃～14℃，年降水量650～850mm；水系发源于中部山地，南北分流，独流入海，河床比降大，源短流急；地带性土壤为典型棕色森林土（俗称山东棕壤），天然植被为暖温带落叶阔叶林。山东半岛城市群历史悠久、文化底蕴深厚，经济实力较强。山东省2007年推出“一体两翼”经济发展战略，从过去东、中、西横向发展转到侧重北、中、南纵向发展，山东半岛城市群处于经济基础雄厚的“一体”，显示出在全省经济发展中的重要地位。
2.2旅游业发展现状。
2.2.1旅游资源密集。山东半岛城市群是山东省旅游资源最富集的地区。全省旅游景区和资源点中，70%以上分布在这里，堪称国内最佳旅游观光度假目的地。该区拥有3000多公里海岸线和长岛等299个大大小小的岛屿，国家和省级旅游度假区占全省总数的87.5%。山岳类旅游资源数量众多，总量占山东省的一半；海滨风光旖旎，港湾海衅连绵，浴场沙细坡缓，岛屿礁石奇美，碧海浩瀚多姿，景点星罗棋布；历史文化底蕴深厚，保存了众多的遗址遗迹，有许多重要历史人物在这里留下了履痕、成就和影响；民风民俗资源极其丰富，且富有特色，民间节会数量多。
省会济南，百泉汇集，以“泉城”美誉蜚声海内外；青岛被誉为“黄海明珠”，其海岸风光独具魅力，崂山为道教胜地，古迹众多；烟台的芝罘岛、长岛、养马岛，“人间仙境”蓬莱阁，“海滨花园”威海的刘公岛、成山头，日照山海天风景区是理想的旅游、疗养、度假胜地；“世界风筝都”潍坊民俗风情丰富多彩；淄博的蒲松龄故居吸引了大量中外游客，以古老齐文化著称的齐国都城临淄，已逐步成为韩日游客旅游的新热点；东营黄河三角洲和入海口湿地是中国北方唯一的以入海口湿地为主体的国家自然保护区。
2.2.2旅游业发展势头强劲。山东半岛城市群的8座城市，基础设施完备，文化、历史、地理和区位、经济结构等各具特色，进而形成了不同的旅游特色。半岛城市群区域交通便捷，已形成铁路、公路、海运、空运相衔接的立体交通网络。京沪铁路纵贯南北，胶济铁路横跨东西，使国内外旅游者便于到山东旅游。丰富的旅游资源和全方位的交通网络为开发半岛城市群的城市旅游、商贸旅游、会展旅游、度假旅游提供了便捷的条件。据统计，2007年半岛城市群8市的国内旅游游客接待量达12890万人次，占全省的63.41%；旅游总收入为926.75亿元、占全省的71.53%。
2.2.3区域旅游环境问题。
2.2.3.1区域旅游环境承载压力较大。山东半岛城市群横跨鲁东丘陵、鲁中山地和鲁北滨海黄河三角洲，发达的经济也带来了资源短缺、环境污染、生态破坏等问题，给区域旅游业的发展带来较大压力。由于半岛地区处于季风气候区，区内径流季节变化大且流域狭小，水资源利用条件差，多年平均水资源量135.36×108m3，人均水资源占有量不足全国人均占有量的1/6。自然生态环境日益萎缩，城市生态环境不断扩张；土地资源破坏严重，生态承载力不足。
2.2.3.2旅游资源自然衰败速度加快。无论自然形成的还是人工创造的旅游资源都是大自然的一部分。大自然的发展、变化都会影响其变化，使之受到破坏。山东半岛城市群部分景区旅游游客数量增加迅速，超出了区域旅游环境的承载力，加速了自然衰败的进程。
2.2.3.3旅游量众多，旅游区环境受污染严重。随着山东半岛城市群旅游业的不断发展，客源市场的不断扩大，人们旅游活动的规模和范围也越来越广，旅游活动和旅游产业对半岛地区旅游环境的水、空气、土壤以及生物多样性所带来的影响日益凸显，主要表现为水体污染，空气质量下降，局部生态环境受到破坏，旅游资源受到损害。旅游垃圾的产生和非有效处理引起了旅游景观破坏，旅游资源价值降低。
2.2.3.4部分旅游景区粗放式开发和管理，自然景观遭破坏。部分旅游景区缺乏深入的调查研究和全面的科学论证、评估与规划，盲目地进行粗放式的开发。重开发、轻保护，造成了许多不可再生的珍贵自然景观资源的损害与浪费。
3.旅游环境管理体系（temS）的构建
山东半岛城市群旅游环境管理体系（temS）的构建是区域经济一体化的必然要求，是系统解决区域旅游环境问题的要求，也是提高区域旅游经济效益的要求。根据区域旅游可持续发展、多部门参与、人与自然和谐发展、持续改进等原则，初步建立起了山东半岛城市群temS的框架：
3.1环境政策和环境立法管理。法规建设和立法管理，是旅游开发及其环境保护的根本依据所在。构建山东半岛城市群temS，首先要确定环境政策，并建立相关的法律保障体系，以便对要管理的所有活动做出判断。环境政策确定所希望的环境表现水平［8］和开展旅游活动后旅游环境的表现状态。它可以有旅游项目开发与经营对有效的环境管理的各种承诺；这就要求建立一套更加完善的旅游资源与环境管理制度，在约束经营者管理行为的同时，也为其确立相应的环境政策树立标杆。
3.2完善的旅游环境评价系统。对旅游区进行旅游环境评价是明确其旅游环境管理现状的一种手段。通过专家组对山东半岛城市群旅游区域的环境问题、环境因素、环境影响、环境行为及有关管理活动的综合调查、监测、分析，将结果形成文件并进行信息交流以确定半岛城市群旅游环境管理的现状，并以此作为构建山东半岛城市群temS的基础。
3.3健全的组织机构。要确保山东半岛城市群旅游环境管理体系的健康运行，还要提供一个健全的组织机构，并确定实施该旅游环境管理体系的明确责任与权限。各工作部门要及时进行信息的收集和交流，并形成相应文件，做好文件管理工作；同时，旅游区要有整套运行控制、应急响应的程序，由各部门负责监管与控制。另外，还要定期或不定期地进行全员培训，共同提高员工的环保意识和能力，对一些专业性较强的人员要进行专门能力培训，如污水处理工、环境审核员、生态旅游导游和文物保护人员等。
3.4合理的旅游环境管理计划。首先组织有关人员对区域旅游环境进行初始环境评审，然后根据评审结果，制定半岛城市群旅游环境的环境方针、环境目标，环境指标和环境管理方案，并根据这一系列决策做出有效的环境规划。旅游环境规划是为达到一定时期内旅游环境目标而做出的一系列严密的工作计划，以及全面的、长远的发展纲要。它是应用各种科技信息，在预测旅游发展、对环境的影响及环境质量变化趋势（即初审结果）的基础上经过综合分析所做出的带有指令性的最佳方案。
3.5监督和反馈。监督和反馈是实现半岛城市群旅游环境健康持续发展的调控与保障措施，但在理论与实践上往往忽视它的重要性。监督是对temS监测，并对结果进行反馈。根据所得出的结果，借助计算机和网络技术，建立以“旅游发展协调程度”为核心的temS系统控制优化模型，其基本涵义为:旅游的发展不断受到内外部因素的影响和作用，因此需不断地将这些新的信息和数据库已有的信息进行对比与评价，对不符合要求的部分加以修正，从而使资源环境——经济——社会复合系统能朝着旅游可持续发展的目标演化。
4.保障措施与对策
4.1健全区域旅游法律体系，旅游环境管理系统运行法制化。完善区域旅游环境立法管理，健全旅游环境保护和管理的法律法规，是山东半岛城市群temS的实质，是旅游资源及其环境得以保护的强有力保证。要针对半岛城市群整个区域特有的旅游环境问题，制定出健全、完善、切实可行的法规政策，政府可以出台诸如《山东半岛城市群旅游环境管理条例》条款，强化半岛城市群temS的基础体制，保障半岛城市群temS的构建有更完善的法律支撑。
4.2加强区域旅游科学研究，旅游环境保护和管理科学化。对山东半岛城市群地区采取综合治理和区域治理技术，用科学合理的方法计算每个旅游区的合理的环境容量值，在一景区接纳量可能超过其合理容量值的情况下，进行有效疏导，将游客分流至其它未饱和景区，促进整个区域旅游的协调发展；管理者要充分借助工程技术、空间技术、计算机技术等现代技术，对半岛城市群旅游区进行科学地旅游环境管理。
4.3整合管理组织，区域旅游业发展决策综合化。城市群内部不同个体之间，不同或相同等级的地域单元之间由于行政区划、经济利益、历史渊源、文化传统等因素存在着多种层次的矛盾；另外，由于城市群是一个多种发展成分，多个地域单元组成的城市—区域综合体，内部的旅游基础设施很难有组织的发挥整体效应，因此，基础设施不能共享，往往造成区域旅游业的发展与管理的障碍。整合区域环境管理组织，就是要突破行政区划界限，加强区域旅游合作，促进旅游要素的聚集和重组，把各市的分散优势，整合为半岛整体的竞争优势。
4.4普及环保知识，全社会参与旅游环境保护的主动化。半岛城市群区域旅游组织与管理部门要树立风险意识，采用一切必要的宣传和教育手段，通过学校、报纸、电视、电台等，大力进行环保知识宣传，提高旅游者素质。杜绝破坏、践踏旅游资源等不文明的旅游行为，自觉保护旅游景区及区域生态环境。半岛城市群旅游环境管理不只是管理者的任务，也不只是当地居民的任务，而是全社会的共同责任，必须有广大群众的理解与支持，使他们愿意接受管理和参与管理。
参考文献
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［7］顾海波.俄罗斯环境管理体制及其改革评析［J］.东北亚论坛，2003，04
区域经济与城市管理篇8
[关键词]新兴经济区域家居功能配套项目独特性影响要素
改革开放以来,我国各类新兴经济区域快速发展,并逐渐表现出城市化建设的发展趋势,在此过程中家居功能配套项目及其管理问题逐渐成为此类区域发展的障碍。探讨新兴经济区域家居功能配套项目的特殊性及其影响要素,将为改善此类项目管理模式,加快新兴经济区域持续发展提供有益的支持和帮助。
一、新兴经济区域的独特性
以开发区、保税区为代表的新兴经济区域是我国改革开放以来快速发展起来的特殊经济增长点,在长期的发展过程中形成了独特的产业特征和运营模式,新兴经济区域城市化过程的发展趋势决定了与之配套的各类功能项目的性质,家居功能配套项目管理模式的研究也因此而与普通项目有所差别。
1.新兴经济区域的特殊地位与贡献
改革开放以来,我国各类新兴经济区域取得了快速的发展,成为近年来我国经济增长中的亮点。以保税区为例,2007年全国15家保税区共实现增加值1800.85亿元,比上年增长21.0%;完成销售收入12500亿,比上年增长23.1%,为国家和地方经济发展做出了积极贡献。新兴经济区域代表所在地区经济发展的形象,属于窗口行业,是当地政府重点关注的内容。因此,新兴经济区域各类设施均应该能够反映区域的高端水平,这也为新兴经济区域家居功能配套项目的设计、经营、管理提出了新的要求。
2.新兴经济区域城市化建设的趋势
早期的开发区仅仅具有简单的生产加工功能,属于单一的工业发展模式。在全球经济迅速发展的大背景下,缺乏家居功能配套与城市依托的新兴经济区域表现出诸多劣势,如地理位置远离核心城区的先天因素使得开发区交通运输成本、员工成本等无法解决,配套项目之间的衔接滞后也制约了各个企业的开速发展,在竞争逐渐加剧的国际竞争背景下,以开发区为代表的新兴经济区域呼唤城市化,城市化发展进程成为新兴经济区域发展的必然趋势和选择,而在此过程中,家居功能配套项目的建设成为大势所趋。
二、商业配套设施的独特性
家居功能配套项目是新兴经济区域城市化进程中的必要环节和主要内容,家居功能配套项目是与新兴经济区域建设初期单一的工业模式相对应的,是其城市化进程中首先需要解决的关键问题,家居功能配套项目的特殊性也决定了此类项目管理的难度和特殊性。
1.先期投入大、盈利能力滞后
家居功能配套项目的投资模式与房地产业行业具有相似之处,即:先期投入大,回收周期长,但同时又有自身的特殊性。此类项目不仅仅先期投入大,投资回收周期长,而且盈利能力较差。家居功能配套项目需要大量前期投入的基本特征要求政府作为项目投资主体在项目建设期进行大量的资金投入。而在新兴经济区域城市化进程中,政府的资金压力很大,在此情况下家居功能配套项目的建设进程、质量标准等势必会受到影响。同时,家居功能配套项目受新兴经济区域城市化建设进程和速度的影响很大,其盈利能力存在很大的不确定性和风险性。新兴经济区域城市化建设不是一朝一夕的问题,一般具有很长的时间,逐渐吸引相关人口在区域内定居,然后逐渐形成商圈产生客源,相应的家居功能配套项目才能逐渐产生收益,而此时距离收回投资或者盈利还有很大的距离。
2.经济效益与社会效益的双重功能
家居功能配套项目的建设和经营管理是适应区域城市化发展趋势的必然产物,属于先期投入建设的保障性基础设施,此类项目不仅仅追求简单的经济效益,更主要的还要承担区域发展与形象等社会效益。因此,在新兴经济区域城市化建设进程中投入建设的家居功能配套项目单纯依靠完全的市场化运作是很难实现的,必须通过政府投入和政策性支持才能够实现。家居功能配套项目的这种特殊属性使之区别于单纯盈利性项目的各种特征,同时肩负经济效应和社会效益职能的家居功能配套项目需要全新的管理模式和经营理念。
三、商业配套设施的影响要素分析
新兴经济区域家居功能配套项目过渡阶段长期非盈利的特殊性决定了此类项目经营与管理模式的特殊性,而影响项目的各种要素以及各要素之间形成的错综复杂的相互关系也是项目管理过程中必须要考虑和关注的问题。
1.家居配套项目的经营性与非经营性问题
家居功能配套项目的性质应该属于商业设施,而不是一般的公共品,因此此类项目的发展趋势是向盈利性方向发展的。因此,家居功能配套项目的管理模式应该以盈利性项目和追求经济效益方向发展和努力,并结合项目实际情况采取相应的措施在肩负社会效益的同时促进项目利润的增长。家居功能配套项目的盈利性发展趋势和目标决定了项目经营管理主体的工作方向,尽管此类项目在建设初期可能会长期处于无利或微利的境况,但企业管理模式和策略应该有别于同样处于微利或无利状态的准公共品的管理。但是,家居功能配套项目虽然具有经营性特征和发展趋势,但作为新兴经济区域城市化进程中的配套功能项目,长期的非经营性是不争的事实。受区域经济发展水平和政府政策等多方面因素的影响和制约,不同新兴经济区域的城市化建设进程和速度也有很大差异。
2.政府投入与资源配置问题
兼顾经济效益与社会效益双重功能的家居功能配套项目具有较长的投资回收期,项目的特征决定了项目管理的特殊性,长期处于微利或亏损状态的现实决定了家居功能配套项目的投资主体将以政府为主。在项目发展过程中,政府的相应投入具有不同的方式和内容。
(1)建设前期
家居功能配套项目必须前期投入的特性和项目长期的非盈利性决定了此类项目必须采用以政府为投资主体的建设和开发模式。由于家居功能项目的盈利能力有限,为获得更大的社会效益,支持新兴经济区域城市化建设的进程,新兴经济区域的政府(管委会)一般承担此类项目建设的投资任务,待项目建成后再委托其他企业进行经营管理。因此,政府对新兴经济区域家居功能配套项目的前期投入和支持是以资金支持方式为主的,政府必须以大量的资金投入为家居功能配套项目进行前期基础设施的建设和相关项目的配套。
(2)过渡阶段
家居功能配套项目建成之后将长期处于无利或微利的状态,此时政府对其委托的经营主体的支持和投入将包括经济性支持和政策性支持两类。经济性支持将主要用来支持经营主体继续完善项目建设初期在项目设置、项目配套设施等各方面存在的不足和缺陷,以提高项目服务于区域发展的社会效益目标。同时,政府还应在项目的过渡阶段给予相应的政策性支持,以支持项目经营主体进行项目管理与经营,使之在获得基本的经济效益的同时保证此类项目社会效益的实现,为区域经济发展和城市化发展的趋势服务。
(3)正常经营阶段
随着新兴经济区域城市化建设进程的加快,家居功能配套项目将逐渐摆脱亏损或微利的境况,逐步向市场化方向发展。同时,随着项目盈利性的不断增强,政府对其的投入与支持也应该适当进行调整。此时,政府对其的经济性支持将随其盈利性指标的不断提高而相应减少,政策性优惠和支持将成为项目正常运营阶段的主要支持方式。在提供必要的政策支持和保障的同时,政府将近一步完善自身对项目的监督监管职能,以保证项目在追求经济效益的同时创造项目所应承担的社会效益。
四、商业配套设施的管理模式研究
家居功能配套项目的特征和管理目标为其管理提出了特殊的要求,同时初期阶段较少的业务量也给项目经营主体提高自身管理能力提供了充足的时间,家居功能配套项目初级阶段的管理应采取以下具体措施:
1.管理水平与服务质量
新兴经济区域的城市化发展绝不是低水平的硬件设施建设过程,而是定位在高端的一种从单一工业模式向城市功能化转变的发展模式。因此,家居功能配套项目的建设也必须与之相匹配,在项目过渡阶段盈利水平较低,业务量相对较小的情况下,正是项目经营主体提高管理水平、提升服务质量的契机。当项目转入正常经营之后,项目经营主体就会获得较高的盈利水平,并且能够与项目快速发展的趋势相匹配,获得长期稳定的利润来源。
2.管理方式
新兴经济区域家居功能配套项目具有自身的特殊性,而项目过渡阶段相对较低的管理强度正好为项目经营主体创造了探索管理方式的良好机会,项目的特殊性要求企业采取特殊的经营模式和管理模式,而项目初级阶段的管理模式探索为此后正常的项目管理提供了总结经验的机会和时间,为项目经营主体在家居功能配套项目的项目全生命周期获得管理的高效率提供了空间,也为企业在项目正常经营阶段的盈利水平提供了保障。
3.企业形象
在家居功能配套项目运营的初级阶段,企业除了可以积累管理经验、提升管理水平之外,还可以通过自身所承担的社会效益职责获得良好的社会认知,并借此树立企业品牌形象,提升企业的无形资产。与此同时,在项目初级阶段长期无利的情况下承担项目的经营管理本身也是为政府部分分担了社会责任,势必会得到新兴经济区域政府部分的认可,为企业后续发展奠定了良好的基础,为企业获得长期的经济利益提供了保障。
总之,新兴经济区域家居功能配套项目的特殊性决定了项目管理模式的特殊性,项目各影响要素及其相互关系使项目管理的难度进一步加大。项目经营主体应该在充分了解项目特性及其影响要素特征的条件下,努力提高自身管理水平和服务质量,以获得经济效益和社会效益两方面的收益,同时为企业今后获得长期利润奠定基础。
参考文献:
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[2]杨永平:我国开发区发展的历史拐点及未来走向.经济问题,2006(2)
区域经济与城市管理篇9
内蒙古经济社会多极化发展之路的选择必须依据内蒙古经济社会的基本区情和战略而定。总体思路是按照建立社会主义市场经济的要求，依据全国区域经济社会发展战略，结合内蒙古发展的区情实际，充分发挥自治区地缘、资源、产业、文化等优势，走一条具有民族地区特色的开放式多极化经济社会发展之路。
(一)地缘经济文化特点与选择
打仗要看地形特点，经济社会发展要利用地缘优势。内蒙古地处边疆，东西狭长，横跨三北，南连八省，北接俄蒙。有4200公里长的边境线，有满洲里和二连浩特市两个陆路最大口岸和两条欧亚大陆桥，可以满足欧洲和太平洋地区国家借道进行国际贸易需求的地利之便；有6000公里的区域界线，东西2400公里，全国省区最长，南北宽度400公里左右，与区外70多个市县毗邻，尤其内蒙古从东到西各地区城市分别与哈尔滨、齐齐哈尔、长春、四平、沈阳、鞍山、锦州、大连、秦皇岛、北京、天津、唐山、张家口、大同、太原、银川、兰州、金昌等大城市近距离对应、交通便捷。由于内蒙古受高原山地面积广、东西间交通不便和省级行政区划的历史变更等条件影响，使全区东中西部城镇之间的分工与协作联系远不如东部与东北三省城镇、中部与京津唐及华北地区城镇、西部与西北地区城镇的分工与联系密切。跨越内蒙古东中西之间的城镇联系和经济技术文化交流合作不得不承担着较大的交易费用、信息费用和管理费用。例如以全区统一组织的会议而言，不仅开会的距离较远，交通不便，而且开会交通费用较高。因此，从地缘政治经济文化优势和制约条件出发，内蒙古经济社会发展绝对不可能走自成体系、自我封闭的独立发展道路，试图在东西狭长的行政区内建立大中小城市合理规模结构、一二三产业协调结构是不现实的，试图依靠重点建设一两个中心大城市来带动全区城乡经济单极化发展的思路是不可能的，内蒙古应选择东西铁路沿线20多个中心城市的多极城市化与经济社会发展之路，走开放驱动、北开南联、双向推进、多极发展之路。
(二)行政区与经济区严重不一致的现实与选择
内蒙古是东西狭长的民族自治区域，其面积占全国的八分之一，大约相当于内蒙古毗邻的黑龙江、吉林、辽宁、河北、山西、陕西、宁夏、甘肃等8个省区总面积的三分之二，相当于5个英国、2个法国、3个日本的面积。辽阔的行政区既赋予了内蒙古丰富的资源优势，也增加了管理的难度，同时，行政区与经济区严重不一致。内蒙古行政区是以政治中心呼和浩特为首府，经济区是分别隶属于以相邻省市大城市为中心而形成的东北经济区、华北经济区和西北经济区。呼和浩特市、包头市作为区级中心城市的发展显然不能带动数千公里之外的海拉尔、乌兰浩特、巴彦浩特的发展。从区内来说，东西12个盟市的所在地城市为中心而形成了不同的经济区；行政区的行政纵向组织机制与经济区的横向市场运行机制显然是不一致的；在当前政企没有分开、政府职能强大的情况下，行政区划对于市场经济发展和运行有着不可低估的影响。大一统的管理体制和组织方式极大地制约了区域内外市场经济的横向联系和发展，改革28年来，至今没有受到足够的重视。行政区和经济区的尖锐矛盾对改革与发展中财政经济不发达地区政府的宏观组织、调控和整合提出了挑战，对于内蒙古政府区域管理观念、能力和水平提出了挑战。根据内蒙古自治区东中西横跨三北经济区、行政区和经济区极不统一的区情实际，内蒙古政府很难用统一的固定模式来指导各地城市化与经济社会的发展，同时，近年来分权化改革形成的自治区盟市企业个人的多元利益主体使自治区政府主导的全区统一的城市化模式已不合时宜，各地应该按照边疆民族地区城市化发展的一般规律，走因地制宜、分类指导、分区推进、整体协调的多极化区域经济社会发展之路。
(三)二元经济文化结构规律与选择
二元经济文化结构是内蒙古客观存在的现实区情，包括内蒙古落后地区与相邻发达地区发展的不平衡，区内城乡之间，东、中、西部经济之间，大、中、小城镇之间经济、技术、文化、社会发展上存在显著的发展不平衡状态，即二元结构特点；同时存在城市规模小、密度低、腹地大、地广人稀、交通不便的特点。在内蒙古市场化、城市化、工业化和现代化过程中，二元结构矛盾构成内蒙古经济社会的基本矛盾，解决这一矛盾也是推进内蒙古经济发展和社会变迁的巨大潜力和根本动力。应遵循二元经济文化结构规律，充分利用内蒙古二元结构的发展梯度势能差和供求互补性，促进内蒙古城市经济与相邻省区城市经济之间、区内大中小城市之间、城市与乡村之间的专业化分工和合作，增强内蒙古城镇在国内外经济区域中的凝聚力、辐射力和综合经济实力，尽快提高内蒙古城市化和现代化水平。为此我们只能以发展条件比较好的铁路沿线城市为主，坚持点轴结合、重点突破、整体协调的方针，走一条具有民族地区特色的开放式多极化经济社会发展之路。
二、按照多极化发展思路，调整内蒙古发展战略和政策
实施内蒙古开放式多极化经济社会发展战略思路是一项巨大而复杂的系统工程，从观念变革到资源配置，从改革开放到结构调整，从战略思路到政策措施，从投资分配到工作部署都需要有一个根本性的转变和调整。
(一)转变传统发展观念，调整现行发展思路
实施内蒙古开放式多极化经济社会发展战略思路，内蒙古政府管理部门首先要转变观念，从封闭向开放转变，从行政计划经济向现代市场经济转变、从大一统、大包大揽向分级管理、放开搞活观念转变，从重点发展一、两个大城市的一极化经济社会思路向重视全区多极化经济社会发展思路转变。近年来在自治区政府的重视和引导下，呼和浩特、包头、鄂尔多斯三架马车争先恐后，并肩发展，撑起了内蒙古区域经济发展的半边天，被喻为中国北方的金三角地区；以乌海为中心的地区成为一个蒸蒸日上发展中的小三角地区。东部五盟市积极参与东北老工业基地的振兴，加快双方在基础设施、产业发展和政策措施等方面的对接和合作，内蒙古西部经济率先发展，东部地区的崛起说明了区域经济的多极化发展思路是正确的，是完全符合内蒙古的区域经济特点的。内蒙古各个盟市都要以相邻区域大城市为发展极，带动区域经济社会的发展。在对外开放环境中确立调整内蒙古城市经济规模、结构、功能和布局的政策。要打破那种在东西狭长的行政区域内追求一二三产业结构和大中小城市规模结构协调发展论的封闭“大而全”观点，那样只会造成大规模重复建设、浪费土地、增加成本等后果。要把经济结构调整放到一个与相邻省区组成的较大的开放的经济区域进行，根据经济区域要素禀赋集中力量发展有比较优势的区域主导产业和城镇化经济，建立合理的横向和纵向分工。
(二)发展区域经济，实施多极化发展战略
东西狭长的特殊地理经济条件决定了内蒙古必须选择符合区情的特殊发展道路。内蒙古应以国家区域经济发展如中西部发展战略、环渤海经济圈战略、振兴东北老工业基地战略和内蒙古
社会经济发展的现状和战略为依据，实施内蒙古多极化经济社会发展战略。应从相互联系的两个方面展开，一方面要以临近发达省区大城市为发展极中心带动内蒙古经济社会的发展，例如从东到西各地区相邻大城市诸如哈尔滨、长春、沈阳、鞍山、大连、秦皇岛、北京、天津、张家口、大同、太原、银川、兰州等都应该成为带动内蒙古各地区经济社会发展的发展极；另一方面利用内蒙古从东到西海拉尔、乌兰浩特、通辽、赤峰、集宁、呼和浩特、包头、鄂尔多斯、临河、乌海等20个大中城市的经济社会基础，发展网络型城市经济发展，利用现有496个建制镇和乡村工业化基础发展据点型城市化。建立以大中城市为核心，众多小城镇为依托，广大农村牧区林区为腹地，以信息、交通、产业网络为基础的城市经济区，以增强城镇在区域经济中的凝聚力和辐射力，优化各类城镇职能结构、提高区域城市化水平。
经济发展应分层次布局，这样可以使内蒙古在较短时间内从东到西创造一个区域性“发展极”和地方性增长中心极点，以铁路运输为纽带的“山”字形的多极化经济社会发展格局，这种以点带线、以线带面的发展格局从总体上体现了循序渐进、协调发展的原则和资源优化配置的效益原则，将大大促进内蒙古经济市场化和人口城市化的进程。
(三)实施开放驱动战略，推进北开南联进程
按照多极化经济社会发展战略思路，要实施内蒙古多极化对外开放战略，全区20个城市都要实施开放驱动、北开南联战略和政策。
在北开方面，要充分利用边境优势和口岸优势，扩大内蒙古各城镇经济区的对外开放，积极发展与俄罗斯、蒙古、韩国、朝鲜、日本等周边国家的金融经济技术文化交流和合作，借助满洲里、二连市欧亚大陆桥的交通优势，实施走出去的发展战略，大力开辟欧洲尤其是东欧国家的经济贸易市场，借他国之力量强我区之城市与区域经济。
在南联方面，要充分利用地缘优势和资源优势，扩大对国内开放和联合。一是加强区内城镇和邻边省区城镇之间的专业化分工和协作，当前要在环渤海经济区战略和振兴东北经济战略中发挥重要作用；二是要加强区内大中小城镇之间、城乡之间经济技术文化联系和协作；三是内蒙古作为中国北方的生态屏障，承担保护国家草原森林等植被生态系统的重要任务，一方面在内蒙古的发展和建设中要重视保护生态环境，另一方面要积极争取和吸引国内外资金技术人才等资源，加强内蒙古的生态环境的保护、补偿和投入，把内蒙古的生态环境保护战略和资源开发战略一样，作为国家发展战略的重要组成部分。
内蒙古推进北开南联的主要措施：
一要协调各方尽快修通与发达邻区城市之间应接未接的铁路、公路、邮路、电路和信息高速公路；
二要坚决铲除行政区之间人为的关卡和地方保护主义，鼓励人流、物流、资金流、信息流畅通无阻；
三要建立多种形式的经济技术文化交流协商制度，建立对口城市和姊妹城市，开拓多方面的合作领域。
(四)改革条块分割体制，强化城市政府职能
区域经济与城市管理篇10
最令学者瞩目的是近来的大城市管治方式的变化，具体表现在城市行政区划的调整，许多城市已经或正在提出将大城市周边的县(市)直接与中心城区合并方案及与其有关的发展战略，这里简称为“撤县并区”。
尽管大城市已把“撤县并区”作为促进城市化和提升自身竞争力的新的管治框架，但对“撤县并区”这种管治方式的内涵还是有点知其然而不知其所以然，一些官员甚至以为，只要“撤县并区”，城市竞争力就得到提高。如何准确把握“撤县并区”，它能否对全球化、城市化产生促进作用，目前还很少能见到深刻的讨论，本文拟从大城市管治方式转变来探讨这些问题。
1大城市管治转变
城市区域是中心城区发展的基础，中心城区也是城市区域发展的保证。对中心城区和城市区域协调发展的追求不断对大城市管治提出新的要求。换句话说，大城市采用何种管治方式才能更为有效地促进两者之间的协调发展是大城市管治中的核心问题。它不仅关系到城市区域的空间结构，更关系到城市区域的城市行政结构。
许多理论揭示了大城市管治的内在机制。制度经济学强调竞争和合作是产生大城市管治变化的两种基本力量(ostrom，1986;ostrom，Schroederwynne，1993;ostrom，Gardner，walker，1994。)。他们认为大城市管治实际上有两种基本的方式，一种是由中心城区操纵的城市区域社会经济发展，城市区域的发展要靠中心城区来带动，这种管治方式称为“集中式管治”(CentralizedGovernance);另一种管治方式称为“分散式管治”(DecentralizedGovernance)，即让城市区域内众多的城镇，相互竞争，共同促进城市化。强调中心城区不要过分干预城市区域内其他城镇，而让市场机制来协调城市区域发展。他们还认为，“集中式”和“分散式”管治方式都有其内在的弊端。前者机构臃肿，办事效率低，容易造成官僚主义。后者又容易造成各自为政，盲目发展。多中心管治(multi-CenterGovernance)方式则吸取了两者优点，为大城市比较理想的管治方式。多中心管治既承认城市区域是城市发展的基础，又突出了中心城区对城市区域的协调作用。
在经济全球化过程中，西方国家大城市管治方式变化正是从“集中式”和“分散式”管治朝多中心管治转变的。
进入21世纪以来，城市政府对城市区域内经济活动的调节一方面要求城市之间的合作，同时又不能不考虑它们各自利益，利用竞争机制促进城市区域的发展。中心城区既要引导郊区县(市)的资源合理应用，同时又要使郊区县(市)真正走上与中心城区竞争的轨道。为了顺应这种公平竞争的要求，解决资源不均的矛盾，大城市在经营和组织城市区域发展的方面，都把资源共享和合作作为大城市管治的核心。
在市县关系方面，中心城区既不是采用计划和分配的办法为自己扩大地盘，也不是放任与不管，而是在集中和分散之间取得整合。城市多中心管治赋予给市县的是一个平等互助的关系。各个城镇权限重新分配和调整。例如在城市基础设施投资、公共服务业、土地使用权利等问题上以城市区域的市场机制为准则。如果一个发展项目来到一个效区县(市)，那么这个县(市)就要从整个城市区域出发，合理安排这个项目，不能维护自身的利益压低标准来抢夺这个项目。当一个项目来到中心城区时，中心城区也应该遵守区域共同发展准则，不能不加选择性地包揽一切。因此，城市多中心管治是一个现实的合作过程，它容不得中心城区政府统管一切而增加管理成本，也容不得各自为政，不择手段地为各自获得发展。
在城市空间结构调整方面，中心城区除了制定区域发展政策外，还通过建立专门机构直接对周边地区进行协调。在不打破各自的行政区划界限基础上将一些次要的城市功能活动转移到郊县。同时中心城区提升自己的功能，使得中心城区可以轻而易举地协调分布在不同城镇的功能和城市化过程。中心城区把复杂的城市分解成若干专业性强的、用地量大的功能，分散到其城市周边地区去带动边缘地区发展，同时，又不剥夺周边地区的发展权，既为本身创造了更大的发展空间，提升了本身的协调能力，同时也调动了周边地区的积极性，引导了周边地区的发展方向，形成了整个城市区域之间的合作和分工。
西方国家大城市管治变化说明，大城市过去维持的“集中式”管治不能适应越来越大的全球化压力，而对全球化形成了挑战，导致周边城市无法同中心城区展开合作。
“分散式”管治虽然适应了全球化需要，但同时对城市化形成了挑战。分散式管治鼓励了中心城区在更大范围的展开，如城市开发区、房地产业、城市交通会在更大范围内发展，使城市发展规模无法约束，产生了“摊大饼”。“分散式”管治方式虽然提高各个“各自为政”的城镇的竞争能力，同时也削弱了城市区域整体竞争能力。
而正在发生的城市“多中心管治”是经济全球化的必然要求，又是实现城市化目标的重大变革。它主张各个城市之间开始进行合作，在合作的前提下，维持竞争，目标是提高城市区域整体竞争能力。
2中国大城市管治方式的转变
中国大城市管治面临着一个集中和分散的两难困境：大城市区域既需要“乡村城市化”机制来调动小城镇力量和推动城市化进程。同时“乡村城市化”本身又在影响中心城区的作用，造成城市人口在空间上更加分散，城市基础设施配套的摊子铺的更大，城市管理权限的分散，产生所谓“镇镇像村，村村像镇”，继而影响了城市化的进程。
上述的两难困境是影响中国大城市管治转变的内在原因，换句话说，中国大城市管治是在这一矛盾中发生转变的。
2.1“市带县”阶段
城市区域发展的起步阶段总是依托中心城区，是集中市域范围内有限的财力、物力等区域资源来促进城市化进程。1980年代，中国大城市正是采用了这种“增长极”战略，开始改革大城市管治方式。大城市进行了城市行政区划调整。“市带县”的措施就是“集中式”的管治方式的体现。“市带县”促进城市区域资源的集中，同时带动县(市)工业的发展。
在“市带县”的浪潮中，中心城区对城市区域的城市化起了重要作用。例如，许多城市中制造业转移到郊区县(市)，城市工业与乡镇工业进行联营和合作，城市中的许多经营管理人员、工程师纷纷“下乡”支持乡镇工业发展。郊区县(市)利用城市区域内廉价的人力和土地资源，积累了大部分劳动密集型产业资源，部分县(市)工业在发展过程中，一度对乡村环境产生了负面影响。随之而来的环境保护方面的努力进一步规范了县(市)工业的发展，同时也增强了乡镇工业企业的素质。
在“市带县”的政策下，中心城区的产业结构逐步升级，资本、技术密集的机械制造、原材料工业得到发展。
可以说，当时的城市化主要是中心城区的拉动，即大量中心城市资源直接或间接涌入小城镇。有些倾斜性
政策甚至把中心城区资源转移给小城镇，以牺牲中心城区力量来促进乡镇企业发展。所以，到1990年代末，有些发达地区的城市区域产业格局中，乡镇工业和城区工业各占半壁江山。
“市带县”管治下的城市化主要不是在城乡竞争中实现的，而是靠城市拉动或主动让位来实现的，这是城市化初级阶段的必然选择。但是“市带县”管治方式存在着另一种弊端。例如，“市带县”本身就是使城市郊区县(市)享受扶持发展政策，在中心城区和郊区县(市)之间存在着不公平竞争。中心城区需要集中区域资源才能继续保持以往的带动能力，这就需要县(市)自身发展，简单说，“市带县”的同时也需要“县带市”。在中心城区向郊区县(市)提供单向支持的同时，中心城区的政策仍然保持了传统的计划经济体制。城乡产业制度的差异使国营企业的资源流向乡镇企业，中心城区的“造血功能”受到限制。中心城区扶持市县发展的政策越倾斜，县(市)政府对经济活动的主动参与就越少，而这又会削弱城市区域的整体能力。再如，地理位置临近城区的郊区县(市)，具有土地资源和丰富的劳动力，论实力并不一定需要中心城区拉动，却吸引了中心城区更多的资源，无形中扩展了城市发展规模。而最需要拉动的边远县(市)却很少得到“市带县”的好处。
2.2“撤县建市”阶段
1990年代，为了推动城市化，国家开始扶持县(市)对县域城市化的带动作用，表现为“撤县建市”政策。城市管治的方式开始朝着“分散型”方向发展。前后约100个大城市的郊县进入了中国城市行列，直到最近，“撤县建市”才有所停止。
“撤县建市”实质上造成了那些本身拥有一定经济实力和人口规模的郊区县(市)直接或间接的脱离中心城区的管治。“撤县建市”不但承认和保留了原有的县在资源分配中的权力，而且在原有的县(市)级权限上注入了新的权力，从而进一步形成了大城市分散式管治局面。
1990年代以来，积累了一定实力的郊区县(市)开始直接参与经济全球化。当这些县级市拥有了经济活动广阔的权利空间时，它进行的经济活动常常与中心城区互相重复。国际投资，商品、原材料和零部件的对外输出使郊区县(市)的经济实力进一步加强。与中心城区相比，临近城区的新建市拥有丰富的土地资源和区域交通条件，以及更为优越的投资环境，它们的发育开始对城市区域空间结构以及中心城区的地位产生冲击。发达地区的许多县(市)逐步发展到成为了地区的竞争对手。有些县级市拥有与本身地位不太相称的人事权、财权。他们与中心城区互相攀比，相互压制，所谓“开发区”热就是一个例证。城市和郊县之间相互依存度开始大幅度减小，城市对县(市)的带动力量急剧缩小。
在中心城区与一些地理位置优越的郊区县(市)激烈竞争过程中，中心城区不仅不能左右县级市，而且中心城区的某些功能也受到了县级市的左右，最突出的是城市建设用地的扩展，由于没有规范的协调机构和管理制度，市县之间并不存在统一的土地市场，由此造成了市县之间互相攀比和重复投资的局面。许多边缘区乡集镇不听命于中心城区的安排，也不受所在县(市)的监督，而利用本身的地缘优势获取额外经济利益，在城市分散式管治中形成了独特的城中村。
郊区县(市)为了抢占中心城区本身所应有的市场地位和在城市区域中的正常支配地位，降低开发成本，由此扭曲了本来可以有效配置资源的市场竞争机制，降低了城市地域土地资源的使用效率，造成中心城区“摊大饼”式开发。
灵活的政府和办事效率是世界公认的经济全球化所需要的制度条件。“撤县建市”赋予了县(市)灵活程度较高的制度条件和管理过程，促进了县(市)参与经济全球化。
2.3“撤县并区”阶段
“分散型”管治对中心城区的健康发展形成挑战后，政府开始放弃“撤县建市”的管治方法，国家转而鼓励大城市实行“多中心”管治，目前的“撤县并区”就是中心城区和郊县(市)之间的相互竞争的必然选择。“撤县并区”不再是由中心城区根据自己的需要来设定城区发展目标，而是要越来越多地从城市区域的角度来选择中心城区可能的城市发展目标;而且，“撤县并区”摆脱了郊县单凭本身的资源和市场，在县(市)范围内独自操作、组织经济活动。
“撤县并区”其实是多中心管治在中国的具体表现，也是在“集中式”和“分散式”管治后的一种平衡。大城市在全球化过程中只有靠合作和竞争方式维持城市区域的竞争能力，“撤县并区”正是在建立一种新的协调机制，顺应共同发展的需要，推动市县在城市区域发展上有效合作。因此，“撤县并区”是全球化过程中中国大城市管治的本能反应和共同愿望。在“撤县并区”过程中，市县之间事实上不存在“谁管谁”的问题，而是共同面对全球化压力，协调发展。我们不难发现，中国大城市已开始朝“多中心”管治方式转变。
1990年代，上海、北京、天津、重庆四个直辖市率先进行了“撤市并区”。进入21世纪以来，一些省会城市，更面临着能否在这场大城市的相互竞争中保住省域政治、经济、文化中心的问题。省会城市兴起了提高城市区域竞争力的热潮。杭州市在2001年2月将市区边缘的已经“撤县建市”的萧山、余杭“撤市并区”，市区面积也由此从原来的683km扩大到3068km。南京将江宁县撤县并区后，最近又将江浦县和六合县分别与浦口区和大厂区合并，从而使市区面积由2000年的1000km扩大到目前的4737km。合肥将原来的郊区进行了调整，市区面积由原来的458km扩大到558km。南昌市也计划将五个郊县纳入市区。许多地级市也纷纷扩大本身的管治范围，加强城市地区的协调发展。
在中国大城市工业结构调整阶段，“撤县并区”策略的实施有助于消除就业“城乡错位”情况，中心城区的“下岗”职工可以到乡镇企业寻找出路。也为城乡经济的整合提供了广阔的空间。在经济全球化过程中，大城市经济主要依托全球化对整体城市区域的市场需求;城市区域市场对中心城区经济发展具有重大影响。所以，大城市区域的经济只有越来越深地进入经济全球化过程时，中心城区才具有竞争力。“撤县并区”既增强了中心城区政府的功能，而且增加了郊区县(市)的参与。他们发展的好坏直接影响到中心城区的竞争力。可以说，“撤县并区”是通过合作来提升大城市发展。
从“撤县并区”的政策内涵看，原郊县政府在大的城市区域发展问题上应服从中心城区的安排，发展策略应当由中心城区来调控而不是由原郊县本身来制定。其次，原郊县的发展决策主要还是由郊县本身制定执行。中心城区遵重郊县自制，只负责协调而不是包揽其发展。郊县政府在政策实施上具有一定的自制权。
3结论
通过对改革开放以来中国大城市管治方式变化分析，我们可以看出中国大城市曾经实行过的集中式管治体制，分散式管制方式，正逐步转变成多中心的城市管治，城市化不仅仅依赖中心城区或者农村城镇，而是依靠两者之间的合作，这将进一步推动中国城市化进程。
“撤县并区”是中心城区和郊区城镇之间相互作用和制衡的结果。全球化形势下，单从强化中心城区出发或单从所谓的“农村城市化”都不能够有效地推动城市化。“撤县并区”就是市县之间合作的具体表现。衡量“撤县并区”的作用，关键在于建立市县之间的平等互惠关系和在城市区域范围内建立统
一的市场机制，因为城市化问题不仅仅是城市边缘区问题，更多的是大城市腹地问题。一个大城市常带好几个县(市)，解决了市区临近的几个县(市)，更远的县(市)的发展协调问题还会出现。
要真正实现“撤县并区”战略效果，在“撤县并区”的实施过程中，要注意利用“多中心”管治理念，不能再次回到“市带县”或“撤县建市”的老路。例如，在“撤县并区”之前，中心城区土地资源紧张是显而易见的，在“撤县并区”和城区面积行政调整之后，中心城区面积的扩大，尤其是目前大城市市区行政面积扩大，容易造成粗放式开发。如果没有一个城市区域整体的市场机制。就会减少城市土地利用的效率。也就是说，“撤县并区”的同时要防止“郊区化”。中心城区政府不能只关注开发成本低的郊区土地资源，从而造成不必要的城市“空心化”。
“撤县并区”改变了原郊县政府运作的环境，在“撤县并区”后，某些郊区县(市)在城市开发过程中有了与中心城区同样、但比其他县(市)发展更多的机会。中心城区不能够盲目干涉或插手一些区级经济开发的机会，如果任何发展中的小问题都要得到中心城区的层层审批，就把简单问题复杂化，不仅影响办事效率，减少投资者的兴趣，而且会减低原郊县政府部门的积极性，导致他们心有余而力不足。
总之，城市化和城市地位的竞争，很大程度上是一个城市管治方式或者说是城乡制度安排上的竞争。大城市竞争力的提高很大程度上将取决于大城市的管治方式。谁能在这样的竞争中，成功地调动市县的积极性，有效地利用多中心管治理念建立适应现代城市区域发展的城市管治结构，谁才具有竞争力，城市化才具有动力。
[收稿日期]2002-05-20
【参考文献】
1GarreauJoel.1991.edgeCity:LifeonthenewFrontier.newYork:Doubleday.
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UniversityofCaliforniapress.