高速公路保护条例篇1
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
正文：《山东省农村公路条例》于2008年9月25日经山东省第十一届人民代表大会常务委员会第六次会议通过，并于2008年12月1日起施行。这是为了加强农村公路的建设、养护和管理，促进农村公路事业发展，推进社会主义新农村建设，根据《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规，结合山东省实际，制定的条例。该条例的出台为农村公路的规划、建设、养护和管理提供了法律依据。该条例第二条规定：“本省行政区域内农村公路的规划、建设、养护和管理，适用本条例。本条例所称农村公路,是指纳入农村公路规划并按照国家和省技术标准修建的县道、乡道和村道。”该条例第五条第二款规定：“县级人民政府交通主管部门负责本行政区域内的农村公路工作，具体工作由其所属的公路管理机构承担。县级人民政府交通主管部门派驻乡（镇）的交通管理机构，按照规定的职责，协助乡（镇）人民政府做好乡道、村道的建设和养护工作。”笔者感觉农村公路的建设养护和管理国家越来越重视，一部新的国务院条例《公路安全保护条例》已经由2011年2月16日国务院第144次常务会议通过，自2011年7月1日起施行。转眼间一年过去了，笔者身在基层工作，对于农村公路管理和安全保护深感无奈，下面发表一下个人看法。
第一：执法主体资格问题。
笔者纵观《中华人民共和国公路法》、《山东省农村公路条例》以及《公路安全保护条例》，在这三部重要的执法依据上面，就没有一个统一的执法主体资格名称，一会一个交通主管部门，一会一个公路公路管理机构，一会一个公安机关交通管理部门，而笔者所知，就交通系统内部所属的机构名称和职能也不统一。所以在中国的道路上，交通部门也查车，路政部门也查车，公安部门也查车也就见怪不怪了。职能交叉混乱，遇到有利的事情都抢着去管，遇到无利的事情就推诿扯皮。在高速公路上出了交通事故路政上也去管交警上也去管，争的不亦乐乎，说白了就是为了施救费。现在交通部规定在高速公路出事故，交通部门免费施救。
第二：体制问题。
大家都知道，交通部门是道路规划、道路建设、道路养护、路政管理以及道路维修改造的主管部门，大到高速再到国省道然后再到农村公路，山东省现行的体制是高速公路省内有省高速公路管理局直管全省的高速公路，国省道由市以下垂直的公路管理局管，而县乡道由县交通运输局的公路管理机构管，而最基层的乡村道路由乡镇管。公路等级越高投资越大，管理的经费越高。而最基础的农村公路基础很差，而且线路最长，养护资金缺口越大，经费却越低。再一个就是交通部门修好的路，公安部门就设全程测速搞创收，有时候交通部门的执法车还要交罚款。而公安部门的警车打开警灯拉开警笛，甚至带领载着身为人民公仆的车队公然的超速闯红灯而被视为正常，君见有几辆警车超速闯红灯交过罚款？而交通部门的车上高速却要交通行费。
第三：基层的执行问题。
大家都知道有个规定：严禁在公路上打场晒粮、集市贸易、摆摊设点、堆放物品。笔者查阅了《公路法》、《农村公路条例》以及《公路安全保护条例》上都有，而交通部门、公路管理机构和公安部门交通管理机关都有管辖权。而违反规定的处罚也很严厉。可是这个喊了多年，三家都有管辖权的部门都管也没有管好。这个我想不是不管，而是非常难管，再一个管了无利可图。国省道车流大，大家顾及自己的安全，也很少在公路上打场晒粮，而在路边或者沿路集市贸易摆摊设点的情况却屡见不鲜。而对于农村公路的管理在基层更难，笔者曾在工作中遇见这样一件事：有一次在巡查中发现一个养殖户在公路上晾晒大量的养殖用干燥土，还在土边放置石头砖块防止车辆进入碾压并带走，严重影响安全。笔者找到主人解释情况并劝他弄走。他答应的很好，就不见动静，见劝说无果，笔者想带人将土打扫至不妨碍交通的地方。这时有了他的动静，他振振有词的说：“我搞养殖是响应国家号召，在公路上晒土怎么了？公路不就是大家伙都用才是公路，他们有个车开着还压压路，我又没有车，再说修这条路占了俺家的地，俺还出了义务工，凭什么不让俺晒？”因为农村公路多经过农村，有的还经过农田，还比如柴堆和粪堆的问题，都比较难管。即使有法可依，执行起来也很难。
总的来说问题很多，弊病很多，一时解决起来比较困难，根据笔者的近二十年的基层工作经历，发表一下个人看法。第一，路面执法应该由统一的一个具有执法主体资格的机构来承担，这个机构应该归属交通部门。现在交通部门管超限，交警管超载都是超，而车辆和驾驶员证件应该精简统一，而在公路上设置的测速标准应以公路设计时速为准，并且根据当时的车流量有个弹性范围。第二，农村公路的管理养护经费缺口大应该由更高一级政府部门统筹。《山东省农村公路条例》第三十三条规定：“乡（镇）人民政府应当根据需要与可能，安排必要的财政资金，用于乡道、村道的日常养护”。农村公路本来基础就薄弱再让没有财力的乡镇一级政府安排必要的资金，简直就是杯水车薪而且阎王不嫌鬼瘦。第三，对于涉及农民在公路上打场晒粮以及柴堆粪堆垃圾堆的问题，应该学禹治水的办法，变堵为疏，在本村或者农民自留地设置合适的场地，或者在公路上指定的路段在规定时间内晾晒。民以食为天，没有粮食是行不通的，农民晒好了粮食自然会收起来而不会晾到公路显摆。
以发展的观点看问题，我们的未来会更好，我们的路会更好更长。
参考文献：
1，《中华人民共和国公路法》
2，《山东省农村公路条例》
高速公路保护条例篇2
【关键词】高速公路；机电维护；软件开发
1.高速公路机电维护管理系统概述
机电系统是高速公路现代化生产管理的重要保障，随着高速公路路网规模的扩大，机电系统在高速公路生产管理中起着越来越重要的作用，影响着高速公路的生产安全及正常运营，高速公路机电系统事故所造成的生产安全及非正常营运问题正日益突出，影响范围甚至波及整个路网，因此，保证高速公路机电系统的正常运转将变得十分重要。高速公路机电维护管理系统为整个高速公路上的机电设备正常运行提供可靠保障。
高速公路机电维护管理系统自开发投入运行以来，通过互联网信息的交互，充分利用先进的计算机网络技术、信息处理技术解决机电维护管理系统内部的机电设备的维护等等，建立以机电设备运营管理、等为核心的应用系统，及时协调处理各级部门的业务。充分利用信息资源，加强机电维护系统申报以及审批的核定工作，降低机电设备以及备品备件的流失，实现高速公路运营、管理处各相关部门及陕西汉唐计算机有限责任公司维护部门之间高效的业务衔接及信息共享，加强了运营中控室与单位中控部门、陕西汉唐计算机有限责任公司维护部门的联系，增强了各单位之间的协调能力。
2.系统功能简介
机电维护管理系统将机电维护中使用的维护工具、维护文件及备品备件通过信息传递，使得维护单位在第一时间能掌握缺少的资料及设备；维护单位能在最短的时间内准备好所需资料及设备，并更好更迅速的完成维修流程。建立全面的维护机制，使维护单位能更好的为运营单位服务，实现服务的简单化。
3.系统构成
该系统是由信息中心、机电设备维护管理部、备品备件管理部、 数据查询与报表管理、计划管理、管理处日常维护管理、系统管理七个模块组成。
其模块结构图如图1所示。
3.1信息中心。
信息中心主要用来构建高速公路机电维护管理信息网站的主页面，其中包括通知公告、技术知识、经典案例、技术交流、资料管理、管理制度六大功能模块。每个模块都由相关的人员进行编辑然后到网站上，可供他人查阅和附件下载；同时在信息中心中可进行技术交。
（1）通知公告：登录用户可利用此模块最新的通知公告，方便各管理处用户第一时间得到最新的通知内容。同时记录各管理处对某条通知的浏览次数，方便者调阅该条通知信息的查阅情况。
（2）技术知识：用于技术人员一些在工作中所必备或需要掌握的技术知识。在此模块中，者可以用文字形式，也可以增添附件或者学习图片，供管理处或其他用户下载以达到直观的阅读效果。
（3）经典案例：在业务上、工作上如果有一些比较成功典型的实例，管理员可以通过此模块将这些成功案例到网站中，供所有用户观摩学习，使得用户更好的吸取案例精髓，对提高各自的业务知识有极大的帮助。
（4）技术交流：登录用户都可以随意交流工作上的心得体会，或者将遇到的棘手问题拿到此模块中讨论。此模块类似于一个小型讨论区，任何与工作有关得问题，都可以到该模块中，对应于某一问题，其他用户可以跟帖解答，此模块可调动员工之间交流的积极性。
（5）资料管理：针对于不同分类的资料进行管理，如针对规范资料、工程管理资料、维修维护资料等可以进行统一管理。当用户需要查看跟自己业务有关的资料时，可以在此模块中查找，并下载到本机中，方便阅读。系统管理到档案的目录，提供查询档案清单，实物部分按原管理办法保存。
（6）管理制度：对于网站管理制度或员工的管理制度都可以由总公司管理员进行编辑到此模块在中，让各管理处用户学习。用户可以在此模块中参照管理员的管理制度进行规范操作，便于律己。
3.2机电设备维护管理部。
3.2.1机电设备管理。设备的技术状态对企业生产有直接影响。随着科学技术的进展，机械化和自动化程度愈来愈高，而且高速公路上部分设备需要24小时不间断运行，设备状况完好程度，对高速公路的影响更加明显，本模块实现对高速公路机电设备进行跟踪管理维护，保障了对机电设备管理的实时性和高效性。
（1）机电设备管理：用来对运营单位和各管理处各路段的机电设备进行统一管理，如对外场情报板、摄像机、机房内监视器等的机电设备进行分机管理。每一台机电设备都会进行登记包括此机电设备的编号、所在位置、设备状态等等，以便对机电系统内部所有在使用的机电设备进行生命周期的跟踪和管理，提高了机电设备管理的信息化水平。
（2）条码生成及扫描：提供设备条码的生成打印以及条码的扫描识别，管理员用户可用条码打印机打印出条码，粘贴在设备上以便对机电设备进行跟踪管理。同时对设备上的条码也可以进行扫描识别，及时查询出该设备的原始信息。
3.2.2机电维护管理。
陕西汉唐计算有限责任公司对陕西高速公路运营单位的机器有日常维护的责任，维护工作主要由陕西汉唐计算机有限责任公司工程师对运营单位的机器进行维护或维修工作。维护之前需拟定维护计划在进行维护，维护完成后需经过审核并填写维护小结。
通过机电维护管理模块，将运营单位、管理处、陕西汉唐计算有限责任公司维护部门的工作流程转移到本系统提供的工作平台上，系统维护计划的添加、审批、确认以及维护小结的填写等操作均在此模块进行，保证了系统维护工作有序的完成，提高了工作效率，简化了工作流程，使得高速公路运营单位的系统维护管理更加信息化、规范化。
高速公路保护条例篇3
关键词：高速公路绿化；设计；技术
中图分类号：tU986文献标识码：a文章编号：1674-9944（2013）10-0126-04
1高速公路绿化设计的总体思路及原则
结合高速公路沿线的实际地质条件，突出生态防护效果，满足高速公路绿化功能的需要，贯彻四季常绿、三季有花、乔灌错落、色彩丰富、简洁明快的原则，达到遮光防眩、诱导视线、改善环境的目的。主线及匝道绿化采用远乔木、中灌木、全花草的布置手法，大分段间隔逐步过渡，形成连续不断、动中有变的绿色长廊；立交区、服务区、收费站以大片常绿、半常绿花灌木为基调，以简洁的图案和少量的植物造景来点缀；路基路堑边坡以铺植固着性好的草坪为主，起到稳定边坡、防止冲刷、植被恢复的作用。绿化设计要考虑公路人文景观与自然景观的相互协调与和谐过渡，为高速公路使用者司乘人员提供优美宜人、舒适惬意的视觉环境。
高速公路绿化工程设计中，设计树种要符合生物多样性的原则，植物组合要遵循植物群落演替规律，符合长期稳定的原则，在保证高速公路的交通功能的前提下，加强水土保持、标志、指示、防眩、遮蔽等功能。2高速公路绿化设计技术
2.1中央分隔带设计
2.1.1功能
在夜间，对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目，中央分隔带栽植一定高度和冠幅的花灌木，起到防眩遮光的作用，并可减轻公路运营期所产生的噪声，丰富公路景观，达到景随路移的效果。
2.1.2技术要求
植树形式为整形栽植，以篱状为主，标准栽植间距1～1.5m/株；树种以常绿灌木与花灌木相结合，应选择抗废气、发芽强壮、耐修剪、下枝生长慢、耐旱的树种；种植初期灌木应高于波形护栏0.2～0.3m，养护1年后修剪成绿篱，高度1.3～1.5m；小绿篱围边、花草铺地，无地面。
2.1.3设计图例
2.2边坡、土路肩、护坡道、隔离栅及内侧绿化带设计
2.2.1功能
保护路基边坡，稳定路基，减少水土流失，丰富公路景观、隔离外界干扰。
2.2.2设计要求
土质边坡栽植多年生耐旱、耐贫瘠的草本植物以及当地乡土低矮灌木相结合来固土护坡；挖方路堑路段的石质边坡采用阳性、抗性强的攀援植物；护坡道栽植适应性强、管理粗放的低矮灌木；边沟外绿化以生态防护为目的，可采用多行栽植，形成绿色长廊；隔离栅绿化起到隔离保护作用，以刺篱与隔离栅相结合，形成禁入护栏。
2.2.3设计图例
图4边坡高度H>3m的土质或软质岩石填方边坡设计图例。在坡顶种植花灌木独干紫薇（￠4cm，H1.3m）、火棘（p1m），间距3m，每2km变化一个树种；边沟外隔离栅内侧2m位置栽植雪松一排，间距5m；挡水捻外侧0.5m位置栽植木槿（￠2.5cm，p0.8～1.2m）、紫叶矮樱（￠4cm，p1m），间距1.5m，每2km变换一个树种；边坡≤2m地段，隔离栅内侧加植野蔷薇（￠1.5cm）、藤本月季（2年生），按照1∶1比例间距1m种植。
图例2：边坡高度H
图8、图9为碎落台设计图例。水沟外宽度大于2m的土质边坡，20m一组，品字形栽植，株距1.5m，行距0.65m夹竹桃；五叶地锦与小叶扶芳藤按照1：2间植，距坡体0.3m，间距0.3m；独干紫薇，20m一组品字形栽植，株距1.5m，行距0.65m；土质条件较好地段，栽植迎春，团状分布。
2.3互通立交区绿化设计
2.3.1功能
诱导视线，提示减速，便于醒目识别立交枢纽。
2.3.2设计要求
以植草、花灌木为主，适量配置乔木，以片植的形式，形成较大的色块和线条，利用地形，因地制宜设计，植物图案设计体量大，简洁明快、流畅，色彩艳丽丰富。
图10为互通区设计。选择紫叶李、大叶女贞（￠5cm）、速生楸（￠5cm）、雪松（H3m）、栾树（￠8cm）、夹竹桃（p0.5m）、法青、水杉（￠6cm）成片自然式栽植，红瑞木、迎春、迎夏、月季沿边片状栽植。
2.4服务区、停车区、管养工区、收费站绿化设计
2.4.1功能
以美化为主，创造优美、舒适的工作和生活空间，以及适宜的游憩、休闲环境。
2.4.2设计要求
服务区与收费站区得建筑物及构造物一般都较新颖别致，具有现代感，而且空间较大、绿化用地充足，其花池、绿地主要采用庭院式绿化手法设计，加强美化效果，使整体环境舒适宜人。同时服务区也可以根据各自不同的地域特征，通过绿化加以表达，突出地方文化氛围。
3结语
高速公路设计属于景观设计学的范畴，需要对高速公路沿线的土壤、气象、植被以及社会经济进行调查，在树种选择上突出植物多样性，并避开地下设施，以实现安全与美化的结合。
参考文献：
高速公路保护条例篇4
关键词：高速公路机电工程建设维护模式问题措施
中图分类号：U453文献标识码：a文章编号1672-3791（2015）02（b）-0000-00
我国高速公路的快速发展也带动了高速公路机电设施的发展，这些设备对于高速公路的建设和维护起到了至关重要的作用，从另一个角度讲也降低了人员成本，提高了高速公路建设和维护的工作效率，创建了新型的工作模式。随着科技水平的发展，新型技术不断投入到公路建设和维护中来，用于公路建设和维护的机电设备管理制度也在不断的完善，但是，面对日益加快进程发展的现代化社会，对于机电设备技术也亟需提高，对我国公路建设和维护来说更是一项严峻的任务。
1高速公路机电工程建设与维护模式存在的问题
1.1用于高速公路机电工程建设的设备不统一
高速公路的建设和维护需要有整体的配套机电设备统一施工，而目前我国公路施工中的机电设备各式各样，良莠不齐，兼容性受到严重的制约，再加上施工单位的不同，用于高速公路施工建设的机电设备更是在品牌和型号上有较大的差异，这样给设备的检修工作也带来了极大的工作量，降低了检修的效率，增加了维护的人员成本和资金成本，同时耽误了施工及维护项目的进展。
1.2施工及维护人员技术水平参差不齐
在我国进行施工与维护的高速公路中，各个路段可能分配给几个施工队伍或单位进行独立完成，每个单位分管一个施工路段，但是，各个施工队伍或单位的人员建设和维护水平参差不齐，无法形成统一的指挥及维护模式，造成工程进度有快有慢，工程质量大打折扣，严重影响工程项目的正常验收。从我国的国情来看，我国的机电设备发展技术起步较晚，没有一整套成型的评价体系和指标标准，造成机电系统在养护方面缺乏一定的标准，再加上人员素质的普遍偏低，对于高速公路的机电工程建设与维护来说更是雪上加霜，对于优秀的维护人员更是难以有一个公正的衡量标准，在某些工程段位中更是难以发现施工或维护中的问题。高水平的公路建设需要很强的专业知识和专业技能，而这些不同的公路承包段中则亟需这种专业技能人才，普遍存在技术水平不过关的现象，严重影响了高速公路的畅通运行。
1.3缺乏正规的管理条例，没有明确的衡量标准
高速公路建设普遍存在维护涉及面广，维修困难的特点，而人员素质参差不齐，再加上没有一个明确的管理条例和衡量标准，更会造成施工或维护过程中的混乱，对于公路的建设及养护没有定期的日常护理内容，进度情况，使高速公路无论在建设上还是维护上都严重受到制约，很难再继续开展接下来的工作。
2改善我国高速公路机电工程建设与维护模式的有效措施
2.1建立健全高速公路机电工程管理模式
建立全面的高速公路机电工程管理模式首先要加强对机电设备运行过程中的监控，这样有利于发现机电设备设计制造中存在的问题，把机电设备的设计整个流程纳入到监管中来，为实现系统化的维修模式做好准备；其次，建立机电设备设施产品数据库，实行机电设备设
施的准入制度。高速公路机电设备系统具有复杂性，需要应用的各项设备数量众多，质量规格要求不一，要加强有效的管理。建立产品数据库，要对不同品牌、型号的机电设备进行归类整理，实现管理的系统化、数据化和科学化。以加强各种机电设备使用状况的记录跟踪和研究，在机电设备更新换代中尽量选择质量好的产品，以确保其性能可以更好地满足运行的需要；然后，加强机电设备维修方法的系统化，有利于提高机电设备维护的水平，加强机电设备的管理，更好的发现机电设备出现故障的原因，及时解决问题；最后，建立完善有效的机电设备维护标准，使机电设备的维护工作有章可循，并且更有利于监督机电设备各个阶段出现的问题，促进机电设备管理工作的有效开展。
2.2不断加强和提高施工及维护人员的业务素质和专业技能
机电设备的维护工作的顺利开展离不开一批技术水平高、业务技能强的专业性人才。我国高速公路处于发展阶段，高速公路机电设备分布广泛，设备质量不统一，容易多发故障。在高速公路机电设备出现故障时，如果不能及时进行修复，很容易影响高速公路的畅通。因此加强机电维护人员的专业素质建设很重要。
2.3建立规章管理条例，明确衡量标准
建立完善的规章管理条例，加强对机电设备的可行性管理，一味追求先进的高科技，盲目引进新技术，但是忽视我国现阶段国情，结果反而会造成高速公路机电系统的运行不畅。因此加大高速公路设备的可行性研究，根据实际情况引用合适的技术设备。另一方面还要及时对设备进行故障监测，提高相关工作人员发现故障、解决故障的能力。此外，还要明确施工建设的衡量标准，提高机电工程维护水平，需要加强监督管理机制，建立高速公路机电设备的监管模式。机电设备的使用以及维护具有很大的复杂性，很容易出现问题，加强机电设备维护中的监督管理，是机电工程系统运行的重要保障，也是加强机电工程建设，促进现代化建设的重要要求。
3结束语
综上所述，我国高速公路机电工程建设与维护目前还存在很多实际性的问题，对于这些问题则需要我国机电工作者经过不懈的努力和自己的丰富经验去有效解决，应在健全机电设备的综合管理模式下发挥主观能动性，坚持以人为本的战略方针，针对不同路段采取不同方法的策略，不断提高人员的专业素质水平和专业技能，建立全新的建设和维护模式，加大对机电系统的创新和改造，较好的利用新设备进行安全管理和可靠建设，实现高速公路机电设备的全程监管，只有这样才能保证高速公路的畅通无阻，带动一方经济的发展。
参考文献
[1]王北.浅谈高速公路机电维护的最佳途径[J].赤峰学院学报（自然科学版）.2011（12）
[2]严德升，王大荣.高速公路机电维护管理系统设计与开发[J].电脑知识与技术.2011（20）
高速公路保护条例篇5
在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。
一、高速公路养护体制存在的主要问题
1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。
2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。
3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；（2）文化素质较低，技术力量薄弱。以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。
5、养护资金不足，成本居高不下。目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。尤其是一些采用bot、tot方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。
6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。
7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。只有变被动养护为预防性维护，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。实现预防性养护应具备两个条件：（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。
8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。
二、高速公路养护体制存在问题的成因
1、重建轻养。自从1988年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用20年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。由此可见，目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此导致高速公路养护资金被挪用挤占，养护体制缺乏创新等问题的产生。
2、体制不顺。为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了“投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化”的新格局。投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是“政、事、企”不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。
3、管养不分。由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，“管养不分”现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。
4、垄断经营。长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。
5、规模不经济。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司（或处）自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。
6、规章不健全。为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。
三、高速公路养护体制存在问题的对策
要解决养护体制中存在的诸多问题，就应加快高速公路养护体制改革的步伐，积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神，理顺管理体制、建养并重、管养分离，同时打破垄断经营，健全各种规章，实现养护市场化、规模化及专业化运作。从改革实践看，自从“九五”期间交通部提出“管养分开、事企分离”养护体制改革原则以来，各地在建立符合市场经济体制要求的新型公路养护模式上，进行了多种多样的探索和实践，全国涌现了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”为代表的众多成功范例。在市场化改革实践中，已经显现出市场化养护的诸多优点，主要表现在：（1）事企分开，突出养护管理部门的管理职能，有利于精简机构，可以改善人浮于事，吃大锅饭的局面。（2）引进市场竞争机制，促使从事养护的企业进行自身的优化改革，有利于培育高素质的养护企业。（3）有利于提高养护资金使用效率和养护质量。这些成功范例的出现以及其显示出来的市场化养护的优越性充分说明了高速公路养护市场化的可行性。在具体实施中，尤其应注意下面几点：
1、建养并重。要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。
2、理顺体制。科学、高效的管理体制是做好养护体制改革的重要保证和必要条件。目前，我国高速公路已经具有相当规模，高速公路运输网络已经初步形成，为此交通管理部门要充分认识到高速公路现行管理体制的弊端，从有利于高速公路事业的大局出发，尽快建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调，办事规范的高速公路管理体制。
3、管养分离。高速公路市场化养护模式的实施就是要通过将市场经济中的竞争机制、激励机制、价格机制等引入养护工作中，达到提高养护质量、降低养护成本的目的。为此，就应该逐步实现管养分离，将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离，并通过合并、重组等形式将其培育成为具有市场竞争力的“自我发展、自我经营、自我约束、自负盈亏、独立产权”的养护企业。
高速公路保护条例篇6
《条例》分为总则、公路规划与建设、公路养护、路政管理、收费公路、法律责任、附则等七章共四十五条。《条例》总体内容以公路建、管、养为核心，是对原《杭州市公路路政管理条例》的修订，作为地方性法规，《条例》结合杭州公路管理实际，以“依法行政、建养并重、便民服务”作为立法原则，重点对公路管理实践中较为突出、急需地方立法解决，而上位法未明确的问题作了规定。
村道纳入适用范围
《条例》弥补了《公路法》的空白，并在《公路安全保护条例》关于“村道”规定基础上，进一步完善村道规划、建设及养护管理。
同时，《条例》为治超“非现场执法”提供法律支撑。针对目前公路违法超限运输屡治不绝，而执法力量不足的问题，《条例》为治超“非现场执法”提供法律依据，并对超限动态检测监控设备的设置、检定等进行了规范，以提高执法效率，维护公路安全畅通。
公路高架桥桥下空间可设公共停车场
《条例》规定，公路高架桥桥下空间应当进行隔离或者绿化，用作建设道路、公园、公共停车场、养护工区等公益性设施时，不得影响桥梁的安全。
鉴于公益性使用需要，缓解城市公益性设施土地要素制约问题，对于公共停车场、公园等以公共利益为目的的合理利用，《条例》予以支持，这也符合公路作为基础设施提供服务的本质属性。
服务区公厕要考虑男女性别差异
《条例》特别规定，服务区内新建公共厕所，应当充分考虑人流量和男女性别差异，并设置一定数量的无障碍设施和婴儿护理台，为女性、残疾人和携带婴儿者提供便利。
同时服务区内已有的公共厕所应当在条例实施后一年内按照规定的要求进行改造，以充分保障女性、残疾人和其他特殊人群的权益。
少开收费道口造成堵塞的要罚款
《条例》规定，收费公路经营企业应当开足收费道口，保障车辆正常通行……因收费公路经营企业未开足收费道口造成已开放道口(不含电子不停车收费道口)平均滞留十台以上车辆待交费的，公路使用人有权要求收费公路经营企业开足道口。
对这样的行为，公路管理机构可以责令收费公路经营企业立即改正，拒不改正的，可以处二千元以上一万元以下的罚款。
杭州的收费公路里程数达1100多公里，但一些高速公路路面不平整、行车舒适度不佳。未来，这些路况差、投诉多的收费公路将被曝光。《条例》规定，公路管理机构应该定期检测收费公路的技术状况，每年按照规定向社会公布结果。
过江隧道也要保护
高速公路保护条例篇7
[关键词]高速公路；隧道洞口；景观设计
[中图分类号]G112[文献标识码]a[文章编号]1005-3115（2016）24-0041-02
随着经济社会的发展，人们对生活质量和生活舒适度的要求逐步提高，人们在追求功能的同时，也在考虑舒适度的问题。景观设计等新兴行业逐步被人们所重视。而高速公路的发展也逐步从展线方式发展为隧道穿越的方式，这样不仅仅节约了生产成本、缓解了交通压力，还有助于缩短路程。在高速公路隧道设计中，洞门口的设计至关重要，其不仅是整个隧道外观上最先显露的部分，还体现着一个设计工程中最具精髓与设计理念的部分。因此，一个隧道洞口的设计好坏，直接影响着人们对于整条高速公路艺术价值及设计理念的评定。将隧道洞口建设与景观设计相融合，不仅有助于隧道口的安全建设，保护隧道洞口的生态环境和人文环境，还可以使司机在长时间开车的过程中得到休息，减少安全隐患。但就目前来说，该学科在我国尚处于探索阶段，隧道洞口景观设计经验也还不足，且从事这部分工程的大多是非专业人士，因此其发展相对于其他景观的设计较为落后。在隧道洞口设计中，景观设计占据着重要的位置。本文以甘肃省临合高速公路为例，探究高速公路隧道洞口设计的巧妙性与艺术性。
一、高速公路隧道洞口景观设计的理念
高速公路是一个立体的景观项目，具有流动特点与韵味特点。它将不同的景观通过一定的方式结合起来，同时使其与高速公路建设相融合，达到公路建设与自然景观的协调统一。因此，在高速公路隧道洞口景观设计理念方面，应是自然与人文、实用与观赏的有机统一。
（一）强调边坡及仰坡的稳定性
在进行公路隧道洞口景观设计时，应根据边坡及仰坡的特征来进行合理的方案设计选择。没有绿化设计的、不稳定的边坡和仰坡，应根据工程设计进行合理的加固和绿化建设；而有着绿化设计的边坡和仰坡，应具体问题具体分析，采取适当的加固措施。隧道洞口景观设计边坡和仰坡，应采用有孔的砖头进行保护，并通过植物的栽培，通过绿叶来达到保护洞口、美化环境的作用。还可以通过菱形框格梁结合直接绿化来弱化工程护坡所带来的生硬感，提高景观设计的美感。
（二）发挥植物对景观设计的好处
就高速公路隧道设计来说，其理念便是与周围的景观相统一，达到相辅相成的最K效果。而植被种植与植被恢复则是一大重点性工作。在植物种植上，应选择易成活、可自然生长的植物。对植物的选择上，应当尽量与当地地形相结合。在条件允许的情况下，可以适当的进行一些设计，通过建造一些小雕塑、小石山等，以增加景观的丰富性。在隧道景观中不仅要充分发挥植物的作用，还可以结合地域特色来使景观设计富有人文气息。
（三）符合司机的心理、视觉需求
司机在进入隧道时，容易因为隧道内黑暗、低矮的空间而产生压抑和紧张感，因此隧道洞口的建设应力求大气、简单、稳固，并以灰色或减少阳光照射亮度的材料，来缓解人们的压抑和紧张感，减少司机的心理不适，提高司机安全驾驶的系数。洞口设计要简洁而无多余装饰，避免分散司机的注意力。隧道洞口的景观在色彩选取上应采用明暗过渡的方法，从隧道口依次向外扩大树木之间的间隔，植物配置和选取上也与当时环境融为一体。
（四）合理利用自然资源
在设计高速公路隧道洞口景观时，应当充分考虑隧道洞口附近的景观，比如山川、河流、瀑布、森林、历史古迹、文化建筑等，以便利用它们营造更好的景观效果。此外，大自然是最美的景观，在景观设计上应当尽量与大自然相融合，做到以绿色为主，并注意形状的多样性。这样不仅有助于为高速公路树立标志，而且可以给人带来视觉上的美感。
二、临合高速公路隧道洞口景观设计分析
临合高速公路是甘肃省“十二五”重点项目之一，公路全长98.98公里，起始于临夏市，止于合作市，与连接兰州和郎木寺的国道213相连。途径临夏市、临夏县、夏河县及合作市4县市的14个乡镇、89个自然村。是兰州通往临夏、甘南及四川阿坝等民族地区的重要道路，也是甘南藏族自治州兴建的第一条高速公路。在临合高速公路段，人们不仅可以看到美丽的自然风光，还可以体味到不同的文化风情。
（一）临合高速公路隧道洞口景观设计思路与方法
1.以历史人文提升自然景观，实现情景交融
人文景观涉及多个类型，有着多学科性，它的内容和形象记录了人类历史发展的轨迹，有着丰富的创造性和审美的特性。人文、自然景观的有机结合可以使景观设计既富有观赏性，又具有文化特色。在高速公路隧道洞口有效融入当地的人文景观，使其与自然景观相融合，有利于建设高品质的公路环境。
临合高速公路，沿途有着诸多的文化景观和民族特色，经过诸多旅游胜地，可谓是一条旅游观光路。因此临合高速公路在部分隧道洞口上建立了马家窑彩陶文化、牡丹之乡、藏八宝，以牦牛群雕为原型的高原魂，及临合高速公路建设者之歌等13处具有民族、地域特色的装饰景观和雕塑，并在隧道口附近建设假山景观，增添美感。
2.弱化人工环境
在保留原本的结构基础的情况下，将端墙洞门设计成不规则的体系，以更好地贴近自然。在隧道口的墙体上，种植爬山虎等植被，以提高山体与自然的融合度。同时，结合临合高速公路的气候和地貌特征，在隧道洞口附近适当栽植了一些耐旱、易成活的树木。不仅可以起到抵御沙尘的作用，保护公路洞口，还可以为洞口添加一笔亮丽的风景。除此之外，由于临合高速公路洞口是人为修建的，含有过多的后天性因素，种植绿色植物不仅可以体现天人合一的艺术质感，还可以起到弱化人工环境的作用。
（二）临合高速公路隧道洞口实例分析研究
由于临合高速公路处于青藏高原与黄土高原的交界处，地质结构复杂，生态环境脆弱。为了避免地形地貌对施工造成的影响，减少对自然的破坏，因此在建设过程中对部分滑坡路段采用增加抗滑桩、抗滑挡墙、泥石流渡槽、锚杆框格护面、主（被）动柔性防护网等工程措施，以减少滑坡、泥石流等不必要的危害，对其进行有效治理，保证路基的安全。
临合高速公路隧道洞口的位置特别，以直合么隧道口为例，它的进口端与出口端都采取直合性洞口设计，且运用洞口分离斜切式的设计结构，而这种设计结构的优点是增加洞口的简洁性与直观性，使得洞口与周围群山的接口不至于过分突兀，影响整个山体的自然景观。此外，在隧道洞口上方，临合地区的人们也种植着各种农作物，这也有利于解决洞口施工可能导致的植被破坏与水土流失等问题。
（三）设计方案与施工工艺介绍
藏族人民和回族人民都喜欢舞蹈，在传统节日中他们也会载歌载舞，庆祝丰收的喜悦以及生活的幸福，这在临合高速公路隧道也有体现。在隧道中，以花纹和雕刻的形式向人们展示了一组动人的民族和谐画面。这种工艺寓意深刻，造型丰满，经济成本低，也有利于降低施工的难度。
在隧道洞内，将隧道绿化重点主要集中于坡体及三角区域，而在洞口门外的坡置，使用了分台式绿化的方法，由地面到隧道洞口顶端分为几个植物种植台，这种种植方法既可以保护生态环境，有利于施工后被破坏植被的恢复，又可阻挡风沙的侵袭，保护隧道洞口。
在洞口中央区域，同样采取绿化的方式，使用拱形花架对区域内的排水沟进行阻挡，并在阻挡区域种植了许多藤类植物。在绿化理念上，采取了粗化型的理念，@样既能保护景观植被，达到监管的目的，又可以使景观变得亲切自然，融入周围的山体当中。此外，临合高速公路的隧道洞口以及隧道中间都安装了夜光灯，以保证行车的安全性。
在隧道洞口，巧妙地使用了植物景观配置的方法，而这些植物都是适应甘肃地区气候特点的，例如乔木类植物中的云南松、金竹、西南桦等，都拥有强劲的生命力；而灌木类的马桑、银合欢，也适应当地气候特点；藤类植物主要有爬山虎、草本类植物等。这种不同类型不同种类的植被，增加了整个隧道洞口景观的趣味性。
此外，在临合高速公路的洞口还摆放了大量的天然石头垒成的巨大雕塑，上面有动物镶嵌，既体现了自然景观的博大，又体现出一定的人文素养与趣味性。
三、结语
在高速公路隧道口建设过程中，人们所要做的不仅仅是发现自然、利用自然和改造自然，还应当尊重自然、保护自然，做到与自然和谐相处。随着我国高速公路公里数的不断增加，规模的不断扩大，为了实现高速公路隧道洞口自然景观的美观性，提升其与自然的协调性，必须重视高速公路隧道洞口的景观建设。在高速公路隧道洞口自然景观的设计中，隧道口不仅是受力方，还有造景和美观的功能。因此，在隧道洞口的设计上应当充分考虑隧道洞口的设计、环境的选择、植被的选择和人文景观的选择等方面。临合高速公路建设中采用新设备、新工艺、新技术，既保证了隧道洞口的安全性，使其免受自然环境的腐蚀，又提升了隧道洞口的美观性，使其与自然相协调，彰显出科技进步与环境保护的协调发展。
[参考文献]
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[2]蔡志洲.中国公路景观文化及实例[J].中国园林，2004，（3）.
高速公路保护条例篇8
浙江省公路路政管理条例(20xx年1月13日浙江省第十届人民代表大会常务委员会第十五次会议通过 根据20xx年12月27日浙江省第十届人民代表大会常务委员会第三十六次会议《关于修改〈浙江省公路路政管理条例〉的决定》第一次修正 根据20xx年11月27日浙江省第十一届人民代表大会常务委员会第十四次会议《关于修改〈浙江省公路路政管理条例〉的决定》第二次修正 根据20xx年11月25日浙江省第十一届人民代表大会常务委员会第二十九次会议《关于修改〈浙江省专利保护条例〉等十四件地方性法规的决定》第三次修正根据20xx年11月28日浙江省第十二届人民代表大会常务委员会第十四次会议《关于修改〈浙江省公路路政管理条例〉等六件地方性法规的决定》第四次修正)
第一章 总则
第一条 为加强公路路政管理，保障公路完好、安全和畅通，根据《中华人民共和国公路法》及有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条 本省行政区域内的国道、省道、县道和乡道(包括高速公路)的公路路政管理适用本条例。
本条例所称公路路政管理，是指为保障公路完好、安全和畅通，依法保护公路、公路用地及公路附属设施，管理公路两侧建筑控制区的行政行为。
第三条 县级以上人民政府应当加强对公路路政管理工作的领导。
县级以上交通行政主管部门主管本行政区域内的公路路政管理工作。县级以上交通行政主管部门所属公路管理机构负责具体实施本行政区域内的公路路政管理工作。
各级公安、建设、规划、国土资源、水利、工商、环境保护等有关行政管理部门以及公路沿线乡镇人民政府在各自职责范围内，依法做好公路路政管理的相关工作。
第四条 交通行政主管部门、公路管理机构应当认真履行职责，依法做好公路保护工作，逐步完善公路服务设施，提高公路服务和管理水平，保证公路经常处于良好的技术状态。
公路的建设和养护应当符合公路工程技术标准和公路养护技术规范。
第五条 公路路政管理经费应当列入政府财政预算。
第二章 管理职责及执法监督
第六条 公路管理机构依法行使下列公路路政管理职责：
(一)许可挖掘、占用、利用公路的申请事项，制止和查处破坏、损坏或者非法占用公路的行为;
(二)许可超限运输申请事项，制止和查处违法超限运输行为;
(三)管理公路附属设施的设置和维护;
(四)管理公路两侧建筑控制区;
(五)管理公路施工秩序;
(六)参与公路工程中涉及路政管理事项的设计审查、竣工验收;
(七)实施公路路政巡查;
(八)法律、法规规定的其他职责。
第七条 交通行政主管部门、公路管理机构应当加强执法队伍建设，提高执法人员的业务素质和执法水平。
第八条 交通行政主管部门、公路管理机构应当建立路政管理举报制度，公开举报电话、通信地址或者电子邮件信箱。
交通行政主管部门、公路管理机构等有关部门收到举报后，应当依法及时处理，对检举属实的举报单位和个人可予奖励。
第九条 公路路政管理人员依法实施监督检查时，应当有两名以上人员参加，佩戴标志，持证上岗。
公路路政管理专用车辆应当设置统一的标志和示警灯。
公路路政管理专用车辆执行职务进入本辖区内收费公路的，免费通行。
第十条 公路路政管理人员依法实施监督检查时，有权向有关单位和个人了解情况，查阅、复制有关资料。
被监督检查的单位和个人，应当接受公路路政管理人员依法实施的监督检查，如实提供有关资料或者说明情况。
第三章 公路保护管理
第一节 一般规定
第十一条 公路管理机构应当建立公路路产登记制度，按规定对公路路产调查核实，并登记造册。
第十二条 非收费公路的公路养护应当逐步推行市场化，通过招投标方式确定养护单位。
第十三条 鼓励使用厢式、多轴、大型、专业货物运输车辆从事公路货物运输。
第十四条 因工程建设需要占用、挖掘公路，或者跨越、穿越公路架设、增设管线设施的，施工作业单位应当在公路管理机构批准的路段和时间内施工作业，并在距离施工作业地点来车方向安全距离处设置明显的安全警示标志，采取防护措施;施工作业完毕，应当迅速清除公路上的障碍物，消除安全隐患，经公路管理机构和公安机关交通管理部门验收合格，符合通行要求后，及时恢复通行。
对未中断交通的施工作业公路，公安机关交通管理部门应当加强交通安全监督检查，维护公路交通秩序。
第十五条 公路出现坍塌、坑漕、水毁、隆起等损毁或者交通信号灯、交通标志、标线等交通设施损毁、灭失的，公路管理机构、收费公路经营管理者应当设置警示标志并及时修复。
公安机关交通管理部门发现前款情形，危及交通安全，尚未设置警示标志的，应当及时采取安全措施，疏导交通，并通知公路管理机构或者收费公路经营管理者。
第十六条 公安机关交通管理部门在处理交通事故时，涉及路产损坏、公路污染的，应当及时通知公路管理机构或者收费公路经营管理者。
第二节 公路及公路用地保护管理
第十七条 公路及公路用地范围内禁止从事下列活动：
(一)倾倒或者堆放废土、垃圾等固体废弃物，排放污水、污物;
(二)堵塞水道，挖沟引水;
(三)取石、取土;
(四)设置电线杆、变压器、维修场、停车场、洗车点或者加水点;
(五)集市贸易、摆摊设点、搭建棚屋或者砖窑、堆放或者摊晒物品;
(六)利用公路桥梁、隧道铺设输送易燃易爆和有毒物品的管道，利用公路桥涵堆放物品、搭建设施，在公路桥涵附近焚烧物品;
(七)法律、法规规定的其他损坏、污染公路或者影响公路畅通的活动。
第十八条 运输散装货物车辆应当规范装载，装载货物不得触地拖行、抛撒或者滴漏。
第十九条 任何单位和个人不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地。
高速公路、国道不得作为机动车驾驶培训场地。在其他公路上进行机动车驾驶培训的，应当遵守公安机关交通管理部门对于行驶时间和路段的规定。
第二十条 车辆需要在公路上进行临时检修等作业的，应当采取保护公路的措施，不得损坏、污染公路。
第二十一条 任何单位和个人不得擅自占用、挖掘公路。因修建铁路、机场、电站、电信设施、水利工程和进行其他建设工程需要占用、挖掘公路或者使公路改线的，建设单位应当事先征得公路管理机构同意;影响交通安全的，还须征得公安机关交通管理部门同意。
占用、挖掘公路或者使公路改线的，建设单位应当按照不低于该段公路原有的技术标准予以修复、改建或者给予相应的经济补偿。
第二十二条 跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽、渠道或者架设、埋设管线、电缆等设施，以及在公路用地范围内架设、埋设管线、电缆等设施的，应当事先经公路管理机构同意;影响交通安全的，还须征得公安机关交通管理部门同意。
所修建、架设或者埋设的设施应当符合公路工程技术标准的要求。对公路造成损坏的，应当按照损坏程度给予补偿。
第二十三条 在大中型公路桥梁和渡口周围二百米、公路隧道上方和洞口外一百米范围内，以及在公路两侧一定距离内，不得挖砂、采石、取土、倾倒废弃物，不得进行爆破作业及其他危及公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口安全的活动。
在前款规定范围内因防险、防汛需要修筑堤坝、缩窄或者拓宽河床的，应当事先报省交通行政主管部门会同省水行政主管部门批准，并采取有效的保护公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口安全的措施。
第二十四条 严格控制公路平面交叉道口的设置。确需设置的，应当符合保障畅通和合理布局的原则，事先经公路管理机构批准，并按照公路工程技术标准建设。
本条例施行前的平面交叉道口不符合公路工程技术标准的，应当在公路管理机构规定的限期内达到标准或者封闭。
第二十五条 申请本条例第二十一条、第二十二条、第二十三条、第二十四条规定事项的，应当符合下列条件：
(一)书面说明申请理由、施工期限;
(二)设计方案符合公路工程技术标准;
(三)施工方案符合保障公路安全、畅通要求;
(四)涉及收费公路的，申请人应当事先征求收费公路经营管理者的意见;
(五)法律、法规规定的其他条件。
第二十六条 除农业机械因当地田间作业需要在公路上短距离行驶外，铁轮车、履带车和其他可能损害公路路面的机具，不得在公路上行驶。确需行驶的，应当经公路管理机构同意，并按照公安机关交通管理部门指定的时间、路线行驶。对公路造成损坏的，应当按照损坏程度给予补偿。
申请前款规定事项的，申请人应当提交行驶车辆或者机具行驶证件，书面说明行驶路线、时间及有效的公路保护方案;涉及收费公路的，申请人应当事先征求收费公路经营管理者的意见。
第二十七条 任何单位和个人未经公路管理机构批准不得在公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。
申请前款规定事项的，申请人申请设置的非公路标志的材料、颜色、外廓尺寸、结构安装、灯光亮度、设置地点、间隔距离等应当符合规范要求;涉及收费公路的，申请人应当事先征求收费公路经营管理者的意见。
省交通行政主管部门应当制定非公路标志的设置和维护规范，向社会公布。
第二十八条 本节规定的公路管理机构的许可权限按照下列规定执行:
(一)修建铁路、城市轨道交通、油气管道或者道路穿跨越高速公路的许可，由省公路管理机构审批;
(二)其他涉及高速公路和国道、省道的许可，由设区的市公路管理机构审批;
(三)涉及县道、乡道的许可，由县级公路管理机构审批。
第三节 超限运输管理
第二十九条 在公路上行驶的车辆的车货总质量，轴载质量，车货总长度、总宽度和总高度，不得超过以下最高限值：
(一)车货总质量为四十吨，其中集装箱半挂列车为四十六吨;
(二)轴载质量：双轮组单轴的标准轴载为十吨;
(三)车货总长度为十八米;车货总宽度为二点五米;车货总高度为从地面算起四米，其中集装箱车货总高度为从地面算起四点二米。
第三十条 因运输不可解体的物品，确需超过规定最高限值行驶的，应当事先经公路管理机构批准。经批准的超限运输车辆应当按照指定的时间、路线、速度行驶，并悬挂明显标志。
申请前款规定事项的，应当符合下列条件：
(一)书面说明运输货物名称、重量、外廓尺寸及必要的总体轮廓图，货物运输的起止点、拟经路线和运输时间;
(二)运输车辆的技术条件符合所运载货物的要求;
(三)拟经路线经加固、改造后可以满足超限运输要求;
(四)涉及收费公路的，申请人应当事先征求收费公路经营管理者的意见;
(五)法律、法规规定的其他条件。
第三十一条 公路管理机构接到申请后，应当对拟经路线进行勘测，计算公路、桥梁承载能力，制定通行与加固、改造方案。公路加固、改造、护送以及修复损坏公路所需的费用，由申请人承担。
公路管理机构批准超限运输的，应当核发超限运输通行证。
第三十二条 本节规定的公路管理机构的许可权限按照下列规定执行：
(一)跨省、设区的市运输的，由省公路管理机构审批;
(二)跨县、区运输的，由设区的市公路管理机构审批;
(三)县、区内运输的，由县级公路管理机构审批。
第三十三条 超限运输通行证应当随车携带。
超限运输通行证不得涂改、伪造、租借、转让，不得超期限使用;超限运输车辆的实际型号、运载货物应当与超限运输通行证载明内容相一致。
第三十四条 高速公路经营管理者对未持有超限运输通行证的超限运输车辆，不得放行进入高速公路。强行进入高速公路的，由公安机关依法处理。
高速公路经营管理者可以在各收费站入口设置超限检测仪。
第三十五条 公路管理机构应当加强超限运输管理。
公路管理机构可以根据需要，在公路上设置固定式或者流动式超限运输检测站(点)，对车辆的车货总质量，轴载质量，车货总长度、总宽度和总高度进行检测。
固定式超限运输检测站的设置应当经省人民政府批准。
第三十六条 公路路政管理人员依法对在公路上行驶的车辆进行超限运输检查时，应当确保公路安全和畅通。被检查人员应当配合，接受检查，不得强行通过。不接受检查，堵塞超限运输检测站通行车道的，由公路管理机构强制拖移。
无超限运输通行证的超限车辆，公路路政管理人员应当责令其在不影响公路畅通的地点自行卸载至符合轴载质量及其他限值，按有关规定补交已行驶里程的公路赔偿费，并依法予以处罚。未按要求卸载的，不得上路行驶。拒绝补交已行驶里程的公路赔偿费的，由公路管理机构依照本条例第五十三条规定处理。
第四节 公路附属设施保护管理
第三十七条 新建公路附属设施的设置由公路建设项目业主负责。新建、改建公路和公路大修时，与公路交通安全有关的公路附属设施应当与工程同时设计，同时施工，同时验收，所需经费纳入工程概算。
公路附属设施的设置，应当符合公路工程技术标准。
第三十八条 非收费公路附属设施的增设、日常维护、修复及公路绿化由公路管理机构负责。
收费公路附属设施的增设、日常维护、修复及公路绿化由收费公路经营管理者负责。
第三十九条 任何单位和个人不得侵占、损坏、涂改或者擅自移动、拆除公路附属设施。
第四十条 公路标志、标线应当保持清晰、醒目、准确、完好，符合公路工程技术标准。对损坏的公路标志，维护管理单位应当在发现后二十四小时内予以修复、更换;因技术等原因无法按时修复、更换的，应当设置临时公路标志。
公路交通禁令标志需要增设或者变更的，县级公安机关交通管理部门与同级公路管理机构应当在听取各方意见和科学论证后，提出书面意见，报设区的市公路管理机构同意，并报设区的市公安机关交通管理部门备案。
第四十一条 在公路和公路两侧种植的树木或者其他植物、设置的非公路标志、管线等，应当与交通安全设施保持必要的距离，不得遮挡灯光信号、交通标志，不得妨碍安全视距，不得影响通行。
第四十二条 公路用地上的树木，不得任意砍伐;需要更新、砍伐的，应当经公路管理机构同意后，依照《中华人民共和国森林法》的规定办理审批手续。
申请前款规定事项的，应当符合下列条件：
(一)书面说明砍伐理由、砍伐树木的位置、种类和蓄积量;
(二)补种方案符合公路绿化工程技术标准;
(三)作业方案符合保障公路安全、畅通要求;
(四)涉及收费公路的，申请人应当事先征求收费公路经营管理者的意见。
本条规定的公路管理机构的许可权限，按本条例第二十八条规定执行。
第四十三条 公路附属设施是指为保护、养护公路和保障公路安全畅通所设置的公路防护、排水、绿化、养护、管理、服务、交通安全、渡运、监控、通信、收费等设施、设备以及专用建筑物、构筑物等。
第四章 公路两侧建筑控制区管理
第四十四条 公路两侧建筑控制区是指公路两侧边沟外缘(高速公路隔离栅栏)向外一定距离内，除公路防护、养护需要外，禁止修建建筑物和地面构筑物的范围。
建筑控制区的具体范围：国道不少于二十米、省道不少于十五米、县道不少于十米、乡道不少于五米，其中高速公路不少于三十米、互通立交和特大型桥梁不少于五十米;公路弯道内侧及平交道口附近的建筑控制区还须依照国家规定满足行车视距或者改作立体交叉的需要。
新建、改建的公路两侧建筑控制区范围自公路建设项目开工建设之日起三十日内，由公路沿线县级以上人民政府按前款规定划定，公路管理机构应当在划定的公路两侧建筑控制区外缘设置标桩、界桩。
任何单位和个人不得损坏、擅自挪动标桩、界桩。
第四十五条 国土资源、规划等行政主管部门审批临近公路建筑控制区的建设用地和建设项目，应当按照本条例规定注明建筑物、构筑物与公路的控制距离，并告知公路管理机构。建设单位开工时，公路管理机构应当派员进行现场监督。
第四十六条 在建筑控制区内埋设管线、电缆等设施的，应当事先经公路管理机构批准。
申请前款规定事项的，应当符合本条例第二十五条规定的条件。
本条规定的公路管理机构的许可权限，按本条例第二十八条规定执行。
第四十七条 建筑控制区内的违章建筑，依照有关法律、法规规定拆除，不予补偿。
建筑控制区划定前已依法修建的建筑物和地面构筑物，因公路建设或者交通安全等原因需要拆除的，建设单位应当在依法补偿后予以拆除;对公路建设及交通安全无影响的，可以保留，但不得扩大占地面积和建筑面积。
第四十八条 在公路沿线规划新建、扩建村镇、开发区等，应当与公路保持规定的距离并避免在公路两侧对应进行，防止公路街道化，影响公路的运行安全与畅通。
第五章 法律责任
第四十九条 违反本条例规定，法律、行政法规已有处罚规定的，依照法律、行政法规的规定处罚。其中《中华人民共和国公路法》规定由交通行政主管部门行使的行政处罚权和行政措施，由公路管理机构行使。
第五十条 违反本条例第十七条、第十八条、第十九条第二款规定的，由县级以上公路管理机构责令停止违法行为、限期清除障碍、恢复原状;情节严重的，处五千元以下罚款;责任人逾期未清除障碍或者未恢复原状的，由县级以上公路管理机构清除障碍、恢复原状，所需费用由责任人承担。
第五十一条 违反本条例第三十三条第一款规定的，由县级以上公路管理机构核实后放行，并可处五百元以下罚款。
违反本条例第三十三条第二款规定的，由县级以上公路管理机构按照擅自超限运输处罚。
第五十二条 违反本条例规定，对公路、公路用地及公路附属设施造成损害或者造成他人人身损害、财产损失的，应当依法承担民事责任。
第五十三条 在公路上行驶的车辆对公路造成较大损害的，责任人必须立即停车，保护现场，及时报告公路管理机构，接受公路管理机构的调查、处理后方得驶离。公路管理机构应当在七个工作日内进行调查，作出处理决定。
责任人拒不接受公路管理机构现场调查处理的，公路管理机构可以依法扣留其车辆。扣留车辆的，应当出具由省交通行政主管部门统一制发的扣留凭证;对扣留的车辆，应当妥善保管，不得使用。
责任人在法定期限内既不申请复议、不提起诉讼，又不履行处理决定的，公路管理机构可以依法申请人民法院强制执行。
第五十四条 公路管理机构及其工作人员有下列行为之一的，按照管理权限由有关部门对负有直接责任的主管人员以及直接责任人员给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)执行职务未按规定佩戴标志或者未持证上岗的;
(二)对公路施工作业未按规定及时验收并恢复公路通行的;
(三)未按规定实施行政许可的;
(四)未按规定实施行政处罚的;
(五)未按规定实施强制措施的;
(六)因监督管理不力，造成公路较大损害或者他人人身损害、财产损失的;
(七)其他玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的。
第五十五条 有下列行为之一，尚未构成犯罪的，由公安机关依照治安管理处罚的法律规定处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)为拒交、逃交、少交车辆通行费或者为逃避超限运输检测而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序，构成违反治安管理行为的;
(二)损毁公路或者擅自移动公路标志，可能影响交通安全的;
(三)拒绝、阻碍公安机关、公路路政管理人员依法执行职务的。
第六章 附则
第五十六条 公路路产赔偿或者补偿的具体标准，由省交通行政主管部门会同省物价、财政部门根据公路工程造价定额标准制定。收取赔偿费、补偿费的，应当出具由省财政部门统一印制的专用票据。
收取的赔偿费、补偿费，应当专项用于公路路产的恢复和公路养护，任何单位和个人不得平调、挪用或者截留。
第五十七条 公路与城市道路的划分，由相关城市人民政府提出，按照规定程序报经批准。
因公路改道，原公路丧失通行功能报废的，交通行政主管部门应当及时将公路所占用土地移交国土资源行政主管部门。
第五十八条 土地所有权属于农民集体所有并符合公路技术标准的村道的路政管理，其行政许可、行政处罚及相关的监督检查，按照本条例对乡道的规定执行。
高速公路保护条例篇9
1公路沿线自然生态环境概况
1．1地理位置
单拉国道主干线宣化（下八里）—冀蒙界段高速公路属于丹东—拉萨公路国道主干线的组成部分，路线总体呈东西走向，位于河北省西北部，起于张家口市南部的宣化区，途径宣化县、张家口市桥西区、万全县、怀安县、尚义县等县（市）境，终于尚义县韭菜沟以北的冀蒙界。
1．2地形地貌
公路所经地区位于华北平原与内蒙古高原过渡带的冀西北山地边缘，属冀西北间山盆地区。海拔650～1360m。
1．3气候
路线地处寒温带大陆性季风气候区，多风少雨，气候干燥，温差较大。年平均气温6～8°C，年平均降水量350～500mm，年蒸发量1400～1900mm。一年中80%的雨量集中在6～9月份，且多局部暴雨，冰雹。
1．3．1干旱
干旱是公路沿线最严重的灾害，几乎每年都有不同程度的危害。干旱发生在每年4～9月份。其中春旱发生在每年4～5月份，主要影响种子的出苗；夏旱发生在每年6-8月份，影响植物的抽穗、开花和灌浆。
1．3．2风
该地区属寒温带大陆季风性气候，风多雨少，春秋多风沙。风向随季节变化非常明显，夏季多为东南风。其他季节以西到西北风为主。年平均风速3.0m/s，最大风速26.3m/s。该地区风害严重，春天常吹走播下的种子或吹毁幼苗，夏秋季使植物折株倒伏，树木连根拔出。同时大风又加大水分的蒸发量，导致土壤干燥，易于风蚀，加速形成沙化。
1．4水位地质
路线经过地区地下水分布不均匀，地表水流失严重。路线所经河谷平原区为富水区，地下水资源丰富。山区段为贫水区。
1．5河流、水文
路线所经过地区的较大河流有：东洋河、洗马林河、古城河、掉沙河、城西河、城东河、通桥河等。
1．6土壤
公路所经区域主要土壤类型有3种：既栗褐土、粗骨土、灌淤土。其他还有零星沼泽土、潮土、水稻土等分布。
1．7植被
公路所经过植被主要分成3类：一是春种秋收的农作物，二是林木，三是灌草或干旱植物。主要农作物有谷子、玉米、小麦、豆类等。经济作物有口蘑、牛奶葡萄等。野生植物、植被群落以耐旱、旱生、半旱生草本植物为主。
2公路客土喷播的位置和边坡生态防护的原理
2．1位置
公路客土喷播的位置在该公路桩号为K8—K9，属于路堑段的石质边坡，对该区域边坡进行客土喷播生态恢复工程。
2．2原理
公路路域植被恢复同其他地区的植被恢复进程一样，在公路开发后形成的裸地上，如果人为不加以干预又会沿着，地衣，苔藓类一年生草本植物多年生草本植物阳性林阴性林（顶级群落），这样的群落变化在生态学上称之为演替。在演替过程中存在这样几项明显特征：植物群落对地力的要求从低到高发生迁移变化；土壤厚度逐步增加；植物群落的高低从低到高变化；从寿命短的种类向寿命长的种类发生变化；先锋植物在一系列变化中起到重要作用。在演替的初期土壤比较贫瘠，对地力要求低的植物首先侵入，这种最初侵入的植物就是先锋植物，先锋植物侵入后，土壤肥力增强，小气侯条件发生变化为其他植物生长创造了条件。
在当前的技术条件下可以建造从地衣到阳性林的任何中间阶段，但是不足于建造顶级群落。在绿化设计和施工过程中往往违背自然演替规律企图一举建立一个稳定的顶级群落，特别是近年来大量使用客土的方法，不论在互通区还是用在公路边坡上，表面上类似顶级群落但它们起不到顶级群落的作用，耗费的管理费用很高，而且不断发生衰退现象，若干年后原来种植的植物几乎荡然无存。对于我国一个发展中国家这样的损耗非常大，也不利于恢复生态环境。因此在高速公路绿化时必须遵循生态学规律，在确保公路安全的前提下，合理经济地恢复生态环境，绿化美化公路路域景观。
3公路客土喷播施工工艺和技术指标
3．1破面情况施工工艺流程
单拉国道主干线宣化（下八里）—冀蒙界段高速公路，进行客土喷播生态恢复工程的边坡，坡比多在1:0.4～1:0.3之间；坡面较平整，无特大凹凸处；坡面稳定，风化现象不很严重，无深层岩石裂缝；边坡多为硬石质，无植物生长层清理、坡面平整。
（1）清理坡面，使坡面大致平整，无浮土、松散碎石，在坡面平台开挖排水沟。清除坡面淤积物，再用高压水枪清洗坡面，使坡面有利于植被混凝土与边坡的完全结合。
（2）铺设防护材料：一般常用勾花铁丝网、塑料三维网等，用钢筋加工成U型钉固定。铺设固定复合网的目的是增强护坡强度、形成加筋植被混凝土，应用固网技术按1mх1m交叉锚固。
（3）液压喷播播种，根据搅拌机大小，按植被混凝土的配比计量拌和。在面层喷射层拌料时加入混合植物种子。喷播时喷利用手指压住枪口把料均匀打开，在坡面交差画弧线。在喷射植被混凝土后加栽本地野生乔灌木，可以使边坡植物多样性和本土性，能达到更好的生态绿化效果。
（4）覆盖：覆盖无纺布。在面层喷射层完成后，覆盖28g/m2无纺布进行保墒，营造种子快速发芽环境。在北方干旱地区可在无纺面上加盖1层草帘，上苗后7-10d应马上揭除。
（5）喷水养护，因为一般都为坡地，所以前期不能象平地一样大水灌透，必须少量均匀的多次反复喷洒。
3．2主要技术指标
3．2．1客土主要物理性能
植被混凝土物理性能为：容重14—15kn/m3；孔隙率30%~45%;性能稳定,抗湿变、抗光照性能好。
客土主要力学性能
试验强度:7d0.3mpa，28d0.45mpa，半年后0.43mpa，一年后0.41mpa
3.2.3客土边坡防护性能
边坡浅层防护功能：植被混凝土在施工过程中采用挂网加筋，边坡上生长的植被也有效地防御了暴雨冲刷、太阳暴晒、温度变化等，有效防护了边坡的稳定。
3.2.4植物生长指标
客土边坡植物生长指标：植物发芽率90%；植物覆盖率85%左右；土壤肥力合理；植物多年生情况良好。
3.3
3.3.1客土基质配方
以丹拉国道主干线宣化（下八里）-冀蒙界段高速公路为例。主要客土基地配方见表1。
表1客土基质配方/g·m-2
材料名称用量作用
过筛子土0.1主基质、作为植物生长层
有机复合肥1500作为基肥改良土壤结构，保证植被长期的营养来源
（彭化鸡粪）
无机复合肥500促使植物前期快速扎根，并且在短时内达到覆盖率
（45%硫酸钾）
粘合剂15主要用于砂性土、提高土的粘结性、保水性
保水剂8~10提高基质的保水性能
3.3.2喷播材料配方
以丹拉国道主干线宣化（下八里）-冀蒙界段高速公路为例。主要客土基地配方见表2。
表2喷播材料配方/g·m-2
材料名称用量作用
披碱草8须根系发达、耐寒、耐碱抗风沙风篱能力强
无芒雀麦3特别适于寒冷干燥地区，蔓延能力极强
冰草6须根系发达，具有砂地抗旱、抗寒能力，返青早
紫花苜蓿3主要作为先锋草种，成坪快
复合肥30能及时提供幼苗生长所需养分，使其快速扎根成活
粘合剂10使草种能贴紧凿面基质，防止被风吹散
保水剂15保证幼苗充足水分，提高地表抗旱能力
纸浆120起覆盖、保护草料的作用
4公路客土喷播南北方主要差异和相应技术措施
4.1气候差异和响应技术措施
以丹拉国道主干线宣化（下八里）—冀蒙界段高速公路为例,此地的气候特点为冬季寒冷而漫长,春季干燥我风沙,夏季炎热短促降水集中,秋季晴朗冷暖适中。极端最低温为-26.2°C,最高35.1°C，年均降雨387mm,蒸腾量1689mm，无霜期150d,
所以影响工程质量的因素主要为干旱、寒冷和风，而在南方侧主要是因多雨造成的滑坡、冲刷。因此，在施工过程中应注意：（1）尽量选择雨季前施工，施工后可以利用雨水促进种子萌发；（2）尽量选择当地草种，提高草种抗性；（3）可适当的增加基质中保水剂的比例，保持土壤中的水分；（4）在覆盖时可在无纺布上加盖草帘，防止蒸发。但必须及时揭除可将无纺布改为85以上遮阳网，以防止影响草坪发芽。
4．2土质差异和响应技术措施
以丹拉国道主干线宣化（下八里）—冀蒙界段高速公路为例,本地土质多为砂土或粉砂土，下雨时易板结，干旱后又成灰状，所以要多考虑基质的保水、促肥性及粘结性，因此，在施工过程中应注意：（1）在土壤中加适当水泥，促进保水性能，但因为水泥为碱性，所以同时找一种酸性的肥料来中和，达到平衡；（2）根据施工经验可在基质中适当增加基质的保水剂的含量，防止蒸发，保持土壤水分；（3）在基质中补充一部分锯末或谷壳，锯末和谷壳不仅可以增加基质的保水能力，还可充当肥料；同时在施工过程中遇到基质过潮造成客土进展慢时，还可起到干燥基质的作用；（4）为保证基质的粘性能，可在基质中适当加入粘合剂，但过量会影响草坪的生长，有条件可加入1t干末状的牛粪等一些农肥。
4．3喷播材差异和响应技术措施
以丹拉国道主干线宣化（下八里）—冀蒙界段高速公路为例,此地的气候特点为冬季寒冷而漫长,春季干燥多风沙。极端最低温为-26.2°C,年均降雨387mm,蒸腾量1689mm，所以根据可行的技术要求，主要草种配方为披碱草8g/m2；无芒雀麦3g/m2；冰草6g/m2；紫花苜蓿3g/m2；在南方主要以暖季型草种为主，以江西赣定高速公路绿化工程为例，其草种配方为根10g/m2；百喜草6g/m2；豆科化灌木3g/m2；画眉草1.5g/m2；其中画眉草作为先锋草种，如遇返季节施工时需另加3g/m2高羊茅,或1年生黑麦草作为保护过渡型草种.
4.4客土材料差异和响应技术措施
南方土壤多为红黄壤,粘接强,偏酸性,加上当地雨量充沛,所以相对暖季型草种而言,这些条件比较适合于其生长.但由于粘性强,所以在施工过程中易干裂、脱落,因此在施工可加入少量的3-5cm的稻草杆.
北方的土质特点是:砂性强,易板结,偏碱性。将原来一般的无机复合肥改为当地厂家生产的适合于当地土壤偏酸性肥料,用来中和土壤pH值。所以在丹拉国道主干线宣化(下八里)—冀蒙界段高速公路客土喷播中加入了有机复合肥(彭化鸡粪)。
4.5养护管理差异和技术改进措施
南方气候潮湿,多雨温暖,适合于植被生长.因此,养护相对简单容易,而北方多干旱、寒冷,冬季时间长,所以在养护管理过程中应注意以下3个方面.
保水抗旱
因北方气候干燥,特别是张家口地区,风很大,蒸发量很高,所以喷播之后要及时保水,同时浇水要注意:务必少量多次,特别注意不能在被面造成径流.
保肥促长
因北方冬季时间长,除去施工期,所以草的生长时间就特别短，因此当进入养护期后,要多次追施叶面肥,一般每2周1次,促进草坪快速形成强大的根系,保证顺利越冬,在上冻前可加盖无纺布防护,以防止冻伤和蒸发.
及时补播
因浇水次数多,如出现局部坡面,未及时覆盖,极易造成冲刷,甚至导致大面积塌方。
高速公路保护条例篇10
公路管理主体决定了公路管理职能的范围和内容。由于目前我国各个省份的公路管理主体规格不一、组织结构多样化，这种情况严重导致每个省份相关部门所行使的职能范围有所不同。目前，我国公路管理机构的职能现状大体可分为4种模式。
1.建管养职能分离下的单一路政管理主体模式这种模式
将公路管理机构的建设、管理、养护职能进行分离并交由3个不同的部门行使，3个部门按照建、管、养的职责分别对普通公路与高速公路两者进行全面管理。这种方式的特点主要是专业化分工、职责性强，发生相关问题时有关部门能做出快速的反应。实行这种模式的省（自治区）主要是陕西、新疆和云南。
2.建管养职能整合下的单一路政管理主体模式
这种模式将对公路的建设、管理、养护职能三者进行整合，不另设省级高速公路管理机构，由单一的公路管理部门主管全省的公路建设、管理、养护工作。实行这种模式的省市主要有上海、海南、广东、海南、浙江、安徽和山东。
3.普通公路与高速公路建管养职能分离模式
这种模式将公路按照公路的技术等级分为普通公路和高速公路并对其分别进行相应的管理。高速公路管理局主要负责管理辖区内的高速公路，公路局则主要管理辖区内的普通公路。实行这种模式的省（自治区）主要有甘肃、内蒙古、河北、辽宁、吉林、黑龙江、广西、四川、河南和湖北等。
4.交通综合执法模式这种模式
将对整个交通行业的执法、监督、管理职能单独划出来交由交通执法总队（有些地方也叫交通执法局）实行对整个交通行业的监督管理工作。实行这种模式的省市主要有北京、重庆、天津、山西和广东等。根据以上所述，不难看出全国公路管理机关的职能配置状况并不统一。一些省市（自治区）按照公路等级将管理职能拆分，同一职能交由不同的管理主体行使，导致公路管理职责交叉，权限边界划分不清，影响了公路管理的执行的效率。一些省（自治区）将本应由公路管理机构统一行使的建管养职能进行拆分，分设不同部门，这样易导致部门间信息传递慢，无法对公路应急事件做出快速反应。
二、公路管理机构职能改革的必要性
1.职能重心与国家政策不符
根据《公路法》、《公路安全保护条例》的有关规定，公路管理机构依法执行对公路的规划建设、养护管理、路政管理、公路通行、超限运输、监督检查以及收费等职能。2008年成品油价格与税费改革的实施，将公路管理机构的养路费征收职能取消。这意味着公路管理机构在行使具体的公路管理职能时，不能再以收取养路费为工作的重心。但是，在实践中一些地方的公路管理仍然存在着“重收费，轻监管”、“重处罚，轻服务”的现象。超限运输作为久治不愈的公路管理顽疾，一直是一些公路管理机构实行收费处罚的重点对象。但由于有的单位过多地注重收费而轻视对超限行为的有效管理，导致了部分地区的超限行为屡禁不止的现象。甚至还有个别单位的一些执法人员为寻求自身利益而并不希望车辆超限现象完全消失。许多基层公路管理机构从事治超工作的人员数量较大，投入了大量的人力、物力、财力来打击超限运输行为，但其中有的单位对超限运输的准入条件把关却不严，这种行为的目的或动机在一定程度上与收取罚款费用有着一定的关系。另外，作为公路管理机构，其收费项目还有通行费、路产补偿费及各项违反《公路法》及《公路安全保护条例》规定的相关处罚，收费内容的广泛性容易导致一些单位的相关管理人员把工作重心放在罚款上。这样一来，往往造成了职能重心的错位和对管理服务工作的忽视，从而影响了其本来职责范围内许多重要工作的推进，如应急管理工作、公路安全监管、公路清障、公路绿化设施建设、农村道路养护工作等。
2.职能方式传统化与依据不足
公路管理职能方式，即公路管理方式，是指为实现公路管理职能而采取的各种手段、方法，即如何实现职能的途径。公路管理方式多种多样，有法律手段、行政手段和经济手段；有直接管理和间接管理；有内部管理与外部管理；有事前管理、现场管理、事后管理；有静态管理和动态管理。它主要强调的是公路管理机构行使职能的手段与方式。以超限运输为例，有时因为场地条件限制或者卸货成本过大，有的公路管理机构就以扣车、卸货、罚款等传统行政手段为主，警告教育等手段为辅，有的管理人员只是对超限车辆进行处罚，而并不强制卸载车辆货物，致使超限工作达不到其应有的管理效果。当然，有些问题也需要进一步完善相关的法律法规。《公路法》赋予了路政执法主体一定的自由裁量权和强制执行权，对违法违章建筑及非交通标志的强拆得到了法律的认可，但是《公路法》并没有赋予执法主体对超限货物的强制执行权，若强制执行则由此所造成的经济损失责任并不明晰。现实条件的约束，致使执法主体在实际中更多运用的是行政手段而非法律手段。在对公路进行管理时，缺乏相应的完善、明确的规律条款容易使执法行为的合法性和合理性受到管理相对人的质疑。在目前一般的公路管理方式下，在有些情况下公正执法在较大程度上取决于管理人员的主观意识，如果行为出现偏差较容易与管理相对人发生冲突，容易对公路管理职能的行使造成消极的影响，当个别管理人员对个别事件处理出现较大偏差时还会导致社会公众对公路管理主体整体产生不良印象。
3.公路管理机构的职能范围不够明晰
一般来说，对职能范围的划分是如何划分各个机构职能的边界问题。公路管理机构基本上是性质为事业单位的管理部门。但是，由于这几年我国高速公路的快速发展、行政审批制度改革以及公路管理机构行使职能时法律依据不足等因素，相应出现了公路管理机构与企业、公安交通管理部门三者之间在职能上的边界问题。
（1）公路管理机构与公路经营企业。近几年，我国高速公路建设里程迅速增加，如此快速的发展带来了投入不足的问题。为了缓解资金压力，国家将高速公路的经营权转让给了经营企业。在此背景下，部分省市将公路管理权力下放，由高速公路经营企业行使部分高速公路管理的职能。也有部分省份在高速公路派驻路政执法大队，由于这部分路政执法人员的费用由经营企业支付，使得这些路段的路政执法工作在一定程度上受制于公路经营企业，影响了行政执法的公平、公正。
（2）路政管理机构与公路经营市场。2013年，国家审批制度朝着简约化的方向发展，将行政权力下放，激发市场活力。由于一些地方政府财政较紧，加上2004年《行政许可法》主张服务质量先行，就有一些地方公路管理机构将养护职能划出，引入服务质量招投标制。为此，在公路管理机构将市场机制引入养护管理之后，便出现了公路管理部门与养护企业职能之间的边界问题。有些人开始认为公路管理机构现有的养护职能是事业职能，应该将市场化后公路的养护责任转移给公路养护企业，政府及有关部门不应再承担经营性公路的养护责任。
（3）路政管理机构与公安交通管理部门。公路管理机构与公安交通管理部门在面对公路应急事件时，所行使的职能既有联系，但有时也存在职能交叉的现象。例如，公路应急事件发生后，路政管理依法对肇事者进行“责令”，但当当事人对路政管理人员的“责令”漠然无视时，路政人员面对当事人的消极违抗只能将“责令”演绎为口头劝阻和下达书面通知，路政管理部门并没有扣押事主车辆的权利。然而，在面对这类安全性事件时，公安交通主管部门也有管理的义务，一是为事故定性,二是对事故责任进行划分。同时，公路管理机关也需要公安交通主管部门的协助，如果公安交通主管部门不参与保险理赔方面的认定，则将影响事主对被损害路产的赔偿。
三、公路管理机构职能的转变方向
1.明确公路管理机构与企业、市场、相关管理机构职能的范围
（1）公路管理机构与企业。就全国范围来看，我国高速公路管理主体呈多样化。公路管理机构的收费职能、养护职能部分是由相关经营企业在行使。这种状况并不符合我国行政体制改革的大方向。笔者建议，公路管理机构作为主管公路运行的部门，要么对整个行业实行宏观的行业管理，将微观的市场运营完完全全的交由给企业，其职责就是如何引导企业提供更好更优的服务;要么就是统一职能权力主体，将经营企业的经营权收回，经营企业不能有任何的管理职能。
（2）公路管理机构与市场。单位性质为事业单位的公路管理机构，应该是带有一定公益性的管理组织，它不应以赚取利润为目标，不应与企业抢占市场份额。因此，应将建、管、养职能予以分开，将建设、养护职能下放给市场，由市场竞争机制去选择素质好的企业。这样，有利于节约管理成本，精简不必要的人员，提高公路管理机构的执行效率。
（3）公路管理机构与公安机关交通管理部门。虽然公路管理机构与公安机关交通管理部门目的都是为了加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通，但是在职能行使时依然出现多头管理、政出多门、职能交叉的现象。以上文提到的例子为例，公路突发事故的发生牵扯到两个部门的管理。因此，管理职能的统一是非常有必要性的。公安交通管理部门是国家的治安行政机关和刑事执法机关，其法律地位明显高于公路管理机构。因此，笔者认为，公路交通安全管理职责统一交由公安机关交通管理部门是职能改革的大方向。
2.转变公路管理职能重点
充实公路管理职能2004年的《政府工作报告》中明确指出，各级政府要“继续搞好经济调节、加强市场监管的同时，更加重视履行社会管理和公共服务职能”。自此，政府职能的重心由经济职能转向社会管理和服务职能。2008年成品油价格与税费改革的实施，也促使公路管理机构职能转变的重心向服务职能靠拢。笔者认为，今后的改革方向有3方面：一是强化市场监管职能。严控违法超限车辆，规范市场秩序。二是强化公共服务职能。制定与建、管、养三者相匹配的管理制度，挑选优质企业为公众提供更好的服务。三是强化协调服务职能。规范行政执法，建立信息系统，收集、整理、上报有关检测、执法等数据和动态信息，为相关部门的管理做好信息储备。
3.不断完善法律依据