城市轨道交通运用与管理篇1
［关键词］城市轨道；交通车站；运营管理
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中图分类号］F270.7［文献标识码］a［文章编号］1673-0194（2016）09-0220-02
1城市轨道交通现状分析
改革开放以来，我国城市轨道网络建设、城市轨道交通服务以及城市轨道交通管理服务取得了长足的发展，特别是“十二五”以来，城市轨道网总体水平明显提高，国省干线城市轨道等级逐步提升，农村城市轨道行车条件不断改善。截至2012年底，全国城市轨道总里程突破423万千米，其中高速城市轨道9．6万千米；二级及以上城市轨道50．19万千米，占全国城市轨道总里程的11．9％；国省干线城市轨道水泥、沥青路面铺装率达到96．9％，乡镇城市轨道通达率达到99．97％，以高速城市轨道为骨架的干线城市轨道网络基本形成。同时，城市轨道运营管理事业取得显著成绩，国省干线城市轨道通畅率达到96．6％，干线城市轨道运营管理更趋规范，全国18个省市实现“有路必养”的目标。路网管理与应急保障能力进一步加强，“十一五”期间，有效应对处置南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震、舟曲泥石流灾害、北京奥运会和上海世博会交通保障，以及汛期防洪与冬季强降雪等一系列重大突发事件。
2城市轨道交通车站运营管理存在的问题
轨道交通车站将根据国民经济、社会发展需求，以“技术创新、高效化、智能化”为指导方针，利用依托单位的科研条件及人才优势，建立一个开放的、行业资源共享的技术研发转化平台，与科研院所进行责权利明确的产学研合作，以理论与技术创新为核心，以技术转化为目标，逐步形成良性循环，不断提升其自我发展能力。尽管我国城市轨道交通车站运营管理取得了令人瞩目的成绩，但城市轨道交通管理方面存在的问题也日益凸显，与快速发展的城市轨道建设和日益高涨的公众出行需求相比，城市轨道运营管理工作仍然存在一些亟待解决的问题。交通车站缺少轨道交通管理的实施资质和大宗智能设备，智能化车站实施和业务推广相对较难，企业影响力和业务开拓渠道会受到一定限制。在技术和管理方面主要体现在：（1）交通服务水平亟待提高。城市轨道网尤其是普通城市轨道的监控设施不够完善，城市轨道交通车站数据库的动态更新机制和应用支撑体系尚未建立，路况信息采集和机制缺少自动化和智能化，城市轨道服务信息量少且更新不及时，服务难以满足公众出行服务多样化和个性化的需求。（2）交通运营管理的基础支撑仍然薄弱。地方城市轨道管理体制不适应城市轨道网络化运行管理与应急处置需要的矛盾日益突出，城市轨道运营管理标准规范体系有待完善，城市轨道交通管理技术力量薄弱，特别是轨道施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求；预防性运营管理技术体系和科学决策体系尚待完善；城市轨道网运行监测与应急处置缺乏有效的技术手段，部分城市轨道安全技术难题尚未得到彻底解决。
3城市轨道交通车站运营管理的意义
为加快城市轨道交通行业转变发展方式，推进“两型”和“低碳”交通发展，促进城市轨道交通网络“更安全、更畅通、更便捷、更高效、更经济、更和谐”。其中，交通车站需遵循节能减排、资源综合利用和可持续发展的战略发展理念，严格执行环境保护法规，构建智能绿色交通体系，做到既节约资源，又节能环保。现阶段，城市轨道交通管理受到各级城市轨道主管部门的高度重视，并开展了科技攻关以及国外先进运营管理技术的引进应用，解决了城市轨道交通车站运营管理的一些问题。虽然运营管理技术取得了一定的进步，但是也存在一些亟待解决的问题：一是运营管理技术引进和推广应用研究不系统、不完善，没有进行跟踪评估；二是由于我国路况等因素与国外的差异，部分引进的运营管理技术不一定适合我国国情；三是运营管理人才储备不足，急需一批运营管理的高素质人才。为解决以上问题，迫切需要开展以下技术难题的研究：①城市轨道交通管理行业需要开展城市轨道交通车站运营管理技术的研究与开发；②搭建城市轨道交通管理技术研究与应用的平台，为全省城市轨道交通管理提供一流的人才、技术、装备和管理；③增强城市轨道交通管理产业的自主开发能力和市场竞争力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加强科技成果向现实生产力转化的关键技术环节，为我国城市轨道交通管理提供技术支撑。
4结语
在推进城市轨道智能化运营管理与科学决策上，相关人员需大力推进城市轨道交通管理信息化建设，完善部省两级城市轨道数据库，建立数据动态更新机制。以下是建议：①以轨道交通车站运营管理技术和“高精尖”技术难题为依托；②充分利用合作单位及社会优势资源，开展相关产品的关键技术研究；③充分发挥交通车站的作用，加大成果转化应用力度，拓宽产品范围；④加强与国家和省部相关部门联系，争取政策支持。本文的研究尚存在资料收集的难度，但本文的研究具有参考价值，可为日后的实践提供研究思路。
主要参考文献
［1］周利锋．浅析城市轨道交通运营管理［J］．民营科技，2014（2）：118．
［2］任红波．论城市轨道交通运营管理创新体系的构建［J］．都市快轨交通，2014（1）：4－7．
城市轨道交通运用与管理篇2
关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策
城市交通体系中，城市轨道交通是十分重要的内容之一，由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位，发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用，同时，它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用，在对其进行管理时需要结合城市的部分规划，从而更好的提高城市的全面发展。此外，城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展，而且能够促进社会经济效益的提升，进而我国城市现代化的建设。
一、城市轨道交通运营管理的问题
（一）管理标准不太统一
我国的城市大小不一，经济能力和投资渠道的获得都是不同的，所以在对地铁以及轻轨系统建设时，其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的，这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外，城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性，这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然，目前在城市轨道交通运营过程中，相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理，但是在实际管理中，仍然存在着自成体系的现象，使得行业呈现出不均衡的发展态势，不利于先进管理理念的树立与推广。
（二）管理模式不太完善
当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。
（四）安全评估不太到位
为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。
二、城市轨道交通运营管理的对策
（一）强化竞争机制及统一规划管理
强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段，我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果，相关管理单位就应该积极引进竞争机制，并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理，从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化，经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求，同时，城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强，对城市轨道进行统一规划管理，从而提高城市轨道的盈利能力。
（二）化城市轨道交通安全运营管理
强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件，只有提高对轨道的安全运营管理，才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。所以，为了稳定城市轨道交通运营的长期发展，应该对相关管理人员进行监管意识的强化，提高轨道运营监管能力，从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理，国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善，对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。同时，为了加强对城市轨道的管理效果，相关单位还应该制定完善的安全评估体系，并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。
三、结语
通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析，明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果，相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作，只有这样，才能够有效的促进我国城市的健康发展。
城市轨道交通运用与管理篇3
【关键字】城市轨道交通；运营安全；管理模式
中图分类号：U213文献标识码：a
城市轨道交通系统是一个复杂的系统，对于城市经济的发展具有重要的作用。我国在城市轨道交通方面已经取得了一定的发展，但是目前由于技术的限制，我国的城市轨道交通运营还存在着很多问题。因此，优化城市轨道交通运营安全管理模式对于预防事故发生，提高事故的应急处理能力具有重要的现实意义。
一、国内外关于城市轨道交通运营安全管理模式的研究现状
现阶段，西方等发达国家的城市轨道安全运营安全管理主要采用系统的安全管理模式[1]。这种管理模式主要是突出城市整体的安全性，将人、设备和环境等因素进行综合考虑。在管理方式上加大了安全法规的建设力度，实现了法制化的管理。在手段上开发了大量先进的行车安全检测设备，实现自动检测车辆的行使过程，并通过计算机网络对车辆进行实时监控和远程操控。
目前我国的大多数城市轨道交通安全运营模式尚未成熟，主要是因为我国所掌握的轨道交通技术还没有形成一定的理论和实际模式。但是随着技术的发展，我国在轨道交通的管理模式上也取得了一定的成绩，归纳起来具有代表性的主要包括以下几种模式。北京地铁制定了安全可靠、快捷准时、出行方便、高效运行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加强基础管理的研究与实践，深化管理体系的理念，开展了一系列的安全活动，积极推动了轨道交通的安全管理工作的进行。这种管理模式在一定程度上大大满足了人们的需求。香港地铁公司同样也建立了一套完善的轨道交通的安全管理模式。轨道交通部门只动了安全策略，建立了安全管理系统，推行安全管理计划等措施来消除安全隐患。以上的两个实例表明了我国在轨道交通运营安全管理模式上取得了一定的成绩，但是与西方发达国家相比，还存在着很大的差距，我国必须不断加强轨道交通运营安全管理模式，推动轨道交通的发展。
二、国内轨道交通运营安全存在的问题
目前，由于我国的轨道交通技术发展起步比较晚，因此在很多方面还存在着一定的安全隐患，主要表现在以下几个方面。
1、轨道设备质量问题。在轨道交通的施工过程中，有些部门为了获得更高的利益，就购买质量没有保障的设备。这种现象将会导致轨道设备不能正常的运行，如果出现故障就会使列车运行的秩序混乱，严重的会出现运营中断，不仅给人们的出行带来了不便，而且严重影响了轨道交通的安全运行。
2、人员问题。在轨道交通的投入运营以后，经常会出现乘客不遵守安全管理规定或者工作人员职责疏忽导致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入轨道，造成了列车延误，再加上工作人员处理不及时出现安全事故。
3、轨道交通运营法律不完善[3]。目前，我国大部分城市都缺少轨道交通安全运营方面的法律法规。这就造成了一些危害轨道交通安全的行为不能得到有效的制止，因此城市轨道交通运营的安全管理得不到保障。
4、其他原因。恐怖袭击或者自然灾害等因素也会直接影响轨道交通运营的安全，这些因素也影响轨道交通安全的管理。
三、加强城市轨道交通运营的安全管理模式的措施
城市轨道交通系统的运营涉及多个专业，且多专业之间相互关联，联系密切，导致城市轨道交通的运营工作复杂。城市轨道交通运营的安全管理就是通过各种手段和方法最大限度的减少安全事故的发生。因此，在对城市轨道交通运营进行安全管理时要充分的考虑各种因素的影响，提高工作人员的素质，加强安全管理宣传工作，健全基础设施的配备和维护保养，完善城市轨道交通的规范，建立应急机制。
1、提高工作人员素质，加强安全的管理和宣传工作
严格筛选工作人员，加强对工作人员的考核认证，切实的提高工作人员的管理水平。同时，在日常工作中对工作人员进行一定的法制教育、技术培训、和安全教育等，加强员工对知识的追踪考核，使其能够将新培训的内容不断的强化，进而在工作中可以自如的应用。同时，加强安全管理，在地铁乘站口进行人工安全检查和自动安全监控，杜绝危险因素进入地铁中。与此同时，在日常的工作中注意对乘客的乘车安全意识的培养和自救能力的宣传，提高乘客的安全意识和自救能力，使得乘客能够在发生安全事故时进行有效的自我救助。
2、健全基础设施的配备和维护保养
健全基础设施，为城市轨道交通提供完善的设施配备。引进先进的技术装备，通过现代化设备的安装和通信设备的引进，加入排烟设备、消防设备和疏散设备的使用，提高现代化管理水平。同时，加强设备设施的维护保养，防止设备的老化，促使设备保持较高的可靠性，最大限度的减少发生故障的隐患，提高城市轨道交通运营的安全性。
3、完善城市轨道交通的规范
为了安全管理城市轨道交通的运营，需要在运营管理行业内形成完善的行业规范，制定相应的标准，在一定程度上可以更好的规范行业内企业的行为。同时，加快运营企业的体制的改革，促进其转变为企业的步伐，使得城市轨道交通运营行业向规范化、标准化发展，并引入市场机制，提高行业的运营和管理水平，提高城市轨道交通运营的安全管理水平。
4、建立应急机制
通过现代化设备的安装和通信设备的引进，加入排烟设备、消防设备和疏散设备的使用，对于客流量较大的地铁系统建立现代化的应急机制系统，进行实时的人员监控。在轨道交通发生事故时，应急系统可以自动报警，并在此过程中开启自动检测装置，对事故进行检测和应急。同时引导工作人员指挥乘客进行安全的疏散。
结束语：
城市轨道交通系统是一个复杂的系统，对于城市经济的发展具有重要的作用。对于目前我国的城市轨道交通运营存在的诸多多问题，必须优化城市轨道交通运营安全管理模式，减少预防事故发生，提高事故的应急处理能力。
参考文献：
[1]王洪德,吕栋.基于集对分析原理的地铁运营安全评价[J].大连交通大学学报.2011,3(03):11-13
城市轨道交通运用与管理篇4
化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，
而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨
道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交
通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
中图分类号：C913.32文献标识码：a
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的
的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以
此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公
交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网
络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是
我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。
城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞
大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通
系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照
城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设；二是大大提高城市交通的供给层次，可以
有效缓解大城市日益拥挤的道路交通；三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经
济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的
运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好
的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
1111
、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低
我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一
投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政
府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、
合同管理制与监理制不够规范。
2222
、缺乏一个有效市场竞争机制
我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财
政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不
负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并
且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引
入市场竞争机制来提高其运作效率。
3333
、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一
城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨
额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有
盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
4444
、轨道交通企业没有一个制定票价的自
由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管
制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，
在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模
式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
1111
、对城市轨道交通的运营模式的建议
传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投
资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也
需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
2222
、对城市轨道交通的运营资金的建议
作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我
们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，
使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取
的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
3333
、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。
在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定
票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度
交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准
的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合
理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会
一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安
全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市
轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足
城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.
城市轨道交通运用与管理篇5
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等)和车城市轨道交通是一种依托轨道运行,借助电力驱内的各种设施(如座位,各种信息设施等),这些设施的动,以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具,数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1)可分为两类。一类是乘客,即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同,要求各异,因而对系统的运营括居民与流动人口)提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求;另一类是系统内部的职工,包括第一有速度快、容量大的基本特性,因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者,要求具有较高的素质。(2)技术与管理。包括各种需求,成为现代城市公共客运交通体系的骨干,起到客作业技术、方法和管理制度,属系统的软件部分,主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行,见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1——城市轨道交通子系统;2——城市综合交通系统;3——城市社会、经济大系统。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1 交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大;优质体现在方便、舒适等。如表1所示[1,2]。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注:1.peg为汽油克当量;2.voc为挥发性有机混合物;3.小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次,运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大,包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时,大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3 社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4.1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iso900422《质量管理和质量体系要素 第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～10小汽车10～20公共汽电车1～2轨道交通0.5(地面)
0(地下)
(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2 经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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城市轨道交通运用与管理篇6
关键词城市交通轨道交通交通模式
1城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长,大城市交通状况日趋恶化,简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃,私有车辆的增长使这种影响更趋恶化,尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时,用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明,建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径,其中轨道交通系统又是一条最有效的途径,因为轨道交通系统使用专用的道路,可以保证快速、准点、安全和没有污染,这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而,选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上,更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km,造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km,造价为7.6亿/km.如此高的投资,使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此,除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外,轨道交通多种形式的最优配置问题,也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减,我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径,既要投资少、降低运行费,又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300~400万以上,属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市,建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案,不仅运量浪费大(图1),而且投资运量比也不合理.尤其在100~200万人口的城市里,公共交通运量相对要小一些.因此,是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下,如何能做到既要建设轨道交通,又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热,鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题:一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案,另一方面全面的地铁网不仅投资巨大,而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案:在满足运量要求的前提下,选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1轨道交通客运量与建设投资
应该看到,有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车,随着轮轨技术和通讯技术的发展,它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具,而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合,实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久,并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时,我们应该学习和借鉴国外的经验,少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程,可以清楚地看到,城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路,在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车,为了多载客,人们把马车放在铁轨上,这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现,电动机取代了马.在私人汽车发展之前,欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制,有轨电车行驶速度低、噪声大,而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术,城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在,亚洲有些城市还存在着有轨电车系统,我国过去有许多城市使用过有轨电车,如北京、天津、上海、哈尔滨、……,至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车,它与其它交通交织在一起,没有独立的封闭线路,技术装备落后,其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市,由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比),迄今为止,还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术,但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路,最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今,交通运输仍对城市发展产生重要的影响,如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现,铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外,它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展,城市间的铁路变成了市内铁路,这也是城市发展的结果.世界上大多数城市着名的“老式”地铁起源于铁路,并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统,可清晰地发现两种不同发展模式:地铁使用铁路技术;有轨电车使用完全不同的另一种技术,因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述,地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段,这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲,这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求,又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成:车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合,可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下:①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活:如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强:可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构:如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时,几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验,避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特征有轨电车轻 轨地 铁
线路全部地面,
混合道,
部分专用道,地面、高架、地下,
全部专用道,
曲线半径25~50m,
纵坡6%~7%主要在地下,
封闭专用,
曲线半径150~200m,
纵坡3%~4%
运能<1万人/h1~3万人/h3~7万人/h
车站形式地面地面、高架(地下)高架、地下(地面)
站间距500m500~1000m1000~2000m
站台长20~30m60~100m100~200m
运行方式多线混合运行独立运行为主各线独立运行
最小间隔1min2min2min
平均速度17~18km/h25~30km/h35~50km/h
车 型四轴四轴,六轴,八轴四轴
轴 重8t10t16t
编 组1~2辆2~4辆8~10辆
列车长20~20m60~100m100~200m
供电电压DC600VDC750VDC750,1500V
授电方式架空线架空线三轨,架空
2中等运量的综合轨道交通系统
中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统,是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点,具体系统模式构思如下:
(1)运量运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说,运量是运输能力的重要指标.
参照国外经验,结合我国城市的特点,并控制一定的规模,确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1~3万人次.3万人/h的运能要求,意味着每列车最大载客量(定员)为1000人,行车最小间隔为2min的密度.
(2)适用范围根据客流预测实验,高峰小时单向最大断面流量达到3万人次,一般来说,适用于市区地区,如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.
(3)线路型式线路布设基本上是沿街道走行,根据城市街道条件,采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.
根据城市条件,能走地面线为优,在重要路口和地段可以高架,在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段,降低工程造价.
地面线路要设置专用道和部分平交道口,以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合,尽量减少平交道口,即使要设,也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护,并与城市交通信号联网,以保证轻轨优先通过.
高架线路的位置,必须与城市道路功能综合考虑,其结构型式和高度必须与城市景观相协调,既符合轻轨交通功能的要求,又与城市建筑总体规划相一致.
(4)车辆根据运量和线路型式,车辆必须满足如下要求:车型新颖、载客量大,具有防寒能力、性能灵活、维修方便.
因车辆在城市中运行,对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑,车辆造型要新颖,要为城市增添美感,要有降低噪声措施.
由于未来城市流动人口增长很快,客运量大,车辆必须要考虑增加载客量,在不降低标准的条件下,适当增加立位,减少座位,以保证在高峰时间的最大载客能力.
车辆必须适应线路条件,具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全,必须有较大的加减速度性能.
车辆应编组灵活,检查和维修方便,要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.
北方地区冬季时间长,车辆在地上运行,停靠站开门频繁,必须考虑防寒问题.
(5)运营管理运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训,提高管理水平.运营管理可分三部分:列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.
列车运行管理,主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关,与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择,要与提高人员素质和改进管理方式结合起来,把地面线和地下线区分开来,把行车密度不同的地段区分开,根据具体条件采用不同方式.为简化管理,控制车站规模,在保证安全与准点的前提下,运行管理要因地制宜,采用灵活的方式.
车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理,保障乘客上下车和列车到发的安全和准点,避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式,要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式,对车站规模的影响尤为重要,要注意保障车站出入口的通过能力,要避免扩大车站站台的规模.
设备运转的管理,主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主,列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少,可考虑尽量集中管理,并置于车站之外,不增加车站规模.
(6)车站规模车站规模取决于客流量和管理方式,同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素,主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当,站台长度适应列车长度,不应超过110m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施,乘客均从站台端部进出,以便管理和保证安全.在高架车站,虽然车站空间允许扩大,但从景观考虑,应尽量控制车站规模和体积,以便于建筑造型的处理.总之,车站规模要随管理模式的简化而减小,这也有利于车站位置布局,有利于建筑造型玲珑.
(7)车场车场是车辆停放和维修的基地,车场占地较大,在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车,怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多,则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化,并具有故障自动检测装置,使车辆各种维修能力大大提高,周期缩短,线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(R=20~30m),使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时,应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等,要立体规划,节约用地.
(8)关于先进性在上述总体构思中,强调经济性和实用性较多,并未突出所谓先进性.这并非是降低标准,而是从实用观点来讲先进性,在发展过程中追求先进性.实际上,能够应用成熟的技术,发挥出最大的效益,并保留发展的余地,这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.
从发展的观点来看,系统的先进性更主要的体现在人才培养,提高素质,提高管理水平,提高服务质量上.
先进的设备可以逐步投入,适应逐步增加的客运量,使物尽其用.3结论与展望
在中国,轨道交通系统尚属初级阶段,目前仅在北京、天津、上海建有地铁,广州地铁正在建设,大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统,但仍未起动.总体上讲,发展是缓慢的,其原因是地铁造价过高,难以承受,轻轨无系统标准,容易套用地铁模式,也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下,起动更困难.为此,汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合,探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统,对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.
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城市轨道交通运用与管理篇7
关键词:城市轨道交通;网络规划;优化
目前，世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识，即发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，适应城市发展的需要.
在我国，城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势.在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰，体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后，除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道，正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外，另有15个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统，囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等)，从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题:①重建设轻规划;②重线路轻网络;③重建设轻管理;④重引进轻国产;⑤重局部轻整体;⑥重近期轻远期.此外，城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1 轨道交通建设的必要性与充分性
1.1 城市轨道交通建设的必要性
1.1.1 城市公共客运交通运量需求
(1)满足单一方向路线的极大运量需求.一般认为某一客运交通方向上，单向高峰客流量大于0.5～0.8万人次h，就有必要建设城市轨道交通路线，否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降，表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“列车”运行等.表1是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1 城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时，或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全)来勉强应付高峰小时客流需求时，则应考虑修建城市轨道交通路线，当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2)满足城市交通整体客运量需求.通过预测，可获知城市远期客运交通发展趋势，尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市，解决地面道路交通拥挤，满足高强度阵发性客流需求，最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网.城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例，例如发达国家的部分城市，轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50%以上，甚至可占总客运交通量的1/2左右.
1.1.2 城市客运交通运距需求 城市轨道交通系统因其速度快、运量大，可满足较远运距的客运需求.如果按乘客比较合理的在途时间为1h考虑(一般较高的标准为40min)，轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此，轨道交通路线的建设，可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和，也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持，是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1.1.3 城市现代化发展的技术需求 城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现，而城市交通的现代化水平是主要标志之一.轨道交通既符合城市现代化发展的需求，又是城市现代化发展的标志之一.
1.1.4 城市可持续发展的长远需求 城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期，城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征，即:①人均能源消耗在所有交通方式中最低;②人均占有交通用地在所有交通方式中最低;③市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳;④市民交通行为产生的对环境的污染最低;⑤交通事故率最低;⑥交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1.2 城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性，可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求，也可能表现为城市总体发展的需求.但因为城市轨道交通建设需要巨额投资，较高的建筑施工技术要求，较高的运营管理要求和设备制造要求，又有较高的经营风险，因此，在强调建设必要性的同时，必须认识建设的充分性.
(1)具备城市轨道交通建设的经济基础.一般以城市整体发展水平(如人均GDp、财政收入等)，或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2)具备城市轨道交通建设的科学技术基础.城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术，又有学科的交叉综合，因此，完全依赖引进国际先进技术，难以降低投资与运营成本，难以持续发展.
(3)具备城市轨道交通建设的观念认识水平.城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导，观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2 城市轨道交通网络规模的确定
2.1 城市轨道交通网络规模指标
(1)城市轨道交通网的线路总长度[2].
L=∑Li
i=1，2，3，n
其中，Li为城市轨道交通网第i条线路的长度(km).L反映了网的规模，由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2)城市轨道交通网的密度[3].=S或=L/QL/ΡΡ
其中:S为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算)(km2);Q为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示)(万人).Ρ只是一个总的城市轨道交通网密度[(km/km2)或(km/万人)]，为了反映网络在不同区域的密度，可以再求Ρ中心(城市中心区密度)，Ρ边缘(城市边缘区)，Ρ郊区(城市郊区)等，来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3)城市轨道交通网的总输送能力.
n=∑ni
i=1，2，3，n
其中，ni为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等).n表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度.城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示，可根据需要选择使用.
在上述规模指标中，最主要的是运营线路总长度L，关于L的确定方法有定性分析与定量测算两大类.定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略，组织专家及有关部门人员分析研究，得到一个比较可行的规模指标.
2.2 L的定量测算方法
(1)由城市远期土地与人口规模确定L.经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察，考虑城市轨道交通网规模(线路总长度L)与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征，可建立数学模型:
a
2
L=a0pa1S
其中:a0、a1、a2均为待定系数;p为城市人口发展的期望值(万人);S为城市远期发展的面积(km2).
在对世界各国轨道交通路线网[4]较为完整(剔除了单一线路或2、3条线路构成的简单路网)的48个城市轨道交通的资料进行回归运算，得到0.64013S0.09966L=1.839p
考虑各城市的具体情况差异较大，可对a0作适当调整.根据上述模型，上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425km.该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值.在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2)根据城市交通方式的优化比例确定L.
t=n/Q其中:t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段);n为远期人均预期出行率[人次(人·单位时间段)]，可由城市交通规划预测获取;Q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:tS=tp/r2其中:tp为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段)，tp=t·r1;r1为全市客运交通量公共客运交通所占比例;r2为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例.r1，r2可通过相关方法求得，如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度，然后可确定轨道交通网的线路总长度.在此过程中，可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整，优化线路走向.
(3)根据城市用地规划与交通规划确定L.传统的规划偏重于交通规划的需求.随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求，更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用，从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线.这方面的规划在国内尚未得到充分重视，缺乏可信的实践成果，拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路.由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等)的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内，往往要根据城市发展的需求进行适当调整，主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等.相对而言，总长度的调整幅度不应很大.因此，城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3 轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5].比较理想的是主导型，即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型，即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型，即始终落后于城市发展对轨道交通的需求.当然，极差的还有饥渴型，也就是到了迫不得已之时，才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此).而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划，包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性，由此形成观念认识的突破，资金筹措与运用的实践，工程技术难题的解决，运营管理要素的完善，对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序，一般的共识是先建设贯通市中心的直径线，如“十”字形的干线，或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线，如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线.随后的优先线路一般又定为环线，使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+环”形网之后，选择的取向有两种，一是填补环内的密度较低的缺陷，也即优化环内服务水平，是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向，即优化环外客流发展的需要与导向，是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下，强化市中心的策略所需投资代价高，但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局，单位投资的产出高.两方面又是互补性很强的状态.因此，在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略.而在经济发达地区的城市，则应兼顾两方面的发展.
4上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1号线，是一条贯通城市南北的直径线，北向已有延伸至彭浦地区的规划，南向已连通至外环线以外的莘庄，并有延伸至闵行的规划.已基本建成.正在观光试运营的地铁2号线一期工程，西到中山公园，东至浦东龙阳路，是贯通城市内环线内的东西直径线，并有向西至虹桥机场，向东至浦东机场的2期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3号线)是一条高架方式的轨道交通路线，基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建，已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环，一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“申”字形结构)，上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环，即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道)，再从浦东新区浦建路一带返回浦西，在漕溪路与明珠线接轨，从而构成环线，如图1所示.
在“十”字形加环的网络构成之后，首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平，支持城市布局调整优化的要求.例如，对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区，正在发展的桃浦地区，急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区)，这些路线有的已规划待建，有的尚无近期规划，需要调整抓紧优先建成.从环线伸向边缘地区的线路，可以选择地面独
图1 上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式，从而降低投资及运营费用.建设主体可以采用地区为主或采用Bot方式运作.至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施.在环内增加密度的布线值得慎重考虑，以交通为主要功能，必须兼顾观光、商务、生活出行的需要，同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求.在上述强化环线外战略实施过程中，逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间.当然，不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局，整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划，在设计与建设中一步到位.
5 结 语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加，在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题，只有在规划时充分认识到这一点，才能防止出现线路走向不理想，换乘模式不科学，运营管理体制不合理，总体效益差强人意的遗憾.
参考文献
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城市轨道交通运用与管理篇8
关键词 城市交通 轨道交通 交通模式
1 城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1 轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下： ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特 征有轨电车轻
轨地
铁线 路全部地面，
混合道，
部分专用道，地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7%主要在地下，
封闭专用，
曲线半径150～200m，
纵坡3%～4%运 能<1万人/h1～3万人/h3～7万人/h车站形式地面地面、高架(地下)高架、地下(地面)站间距500m500～1000m1000～2000m站台长20～30m60～100m100～200m运行方式多线混合运行独立运行为主各线独立运行最小间隔1min2min2min平均速度17～18km/h25～30km/h35～50km/h车
型四轴四轴，六轴，八轴四轴轴
重8t10t16t编
组1～2辆2～4辆8～10辆列车长20～20m60～100m100～200m供电电压dc600vdc750vdc750，1500v授电方式架空线架空线三轨，架空
2 中等运量的综合轨道交通系统
中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下：
(1)运量 运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标.
参照国外经验，结合我国城市的特点，并控制一定的规模，确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1～3万人次.3万人/h的运能要求，意味着每列车最大载客量(定员)为1000人，行车最小间隔为2min的密度.
(2)适用范围 根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.
(3)线路型式 线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.
根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段，降低工程造价.
地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过.
高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致.
(4)车辆 根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求：车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便.
因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施.
由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力.
车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能.
车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.
北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题.
(5)运营管理 运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训，提高管理水平.运营管理可分三部分：列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.
列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据具体条件采用不同方式.为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式.
车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模.
设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模.
(6)车站规模 车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素，主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全.在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制车站规模和体积，以便于建筑造型的处理.总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑.
(7)车场 车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(r=20～30m)，使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地.
(8)关于先进性 在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性.这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性.实际上，能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.
从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上.
先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用.3 结论与展望
在中国，轨道交通系统尚属初级阶段，目前仅在北京、天津、上海建有地铁，广州地铁正在建设，大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统，但仍未起动.总体上讲，发展是缓慢的，其原因是地铁造价过高，难以承受，轻轨无系统标准，容易套用地铁模式，也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下，起动更困难.为此，汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合，探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统，对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.
参考文献
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城市轨道交通运用与管理篇9
[关键词]城市轨道；交通设备；维修
中图分类号：U239.5文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）08-0072-01
我国城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来严峻的挑战，交通问题日益突出。轨道交通具有快速、准时、运营能力大的特点，能够有效解决城市交通问题。但是城市轨道交通一旦建成，就必须不断运营，保持正常运营不仅需要质量好的设备，还需要对轨道交通的设备进行及时有效的维修，使轨道交通设备能够长时间稳定地发挥作用，保证轨道交通安全稳定的运营。
1城市轨道交通设备维修管理的特点
城市轨道交通所涉及的专业比较多，设备维修起来难度较大。从设备的专业划分来看，主要涉及到了工务、机电、供电、通信等专业，这就要求设备检修人员需要具有过硬的专业知识，还要具有综合的检修能力，能够解决其他专业问题。检修人才综合技能的要求在未来的城市轨道交通设备维修工作中会逐渐提高，成为城市轨道交通维修人才的必要条件。城市轨道交通还具有分布广泛的特点，管理难度比较大。由于城市轨道交通的线路很长，设备分布在轨道线路上，不能进行集中的管理，使设备的维修管理工作难度上升。设备分布广泛还会带来维修管理效率低下，维修成本增加等问题。
2城市轨道交通设备维修管理模式
2.1专业化的维修管理模式
专业化的维修管理模式是指在轨道交通运营总公司之下，根据不同专业设立不同的管理部门或者分公司，各个分公司负责相关专业的设备维修养护工作。专业化的维修管理模式具有较为明显的优点：各个分公司具有专业性强的特点，维修人员的专业水平较高，能够保证轨道交通设备维修的质量。专业化的维修管理模式突出专业维修任务的深度，组织管理上具有简单直接的特点。但是专业化的维修管理模式也存在一些缺点，主要表现在以下几个方面：专业化的维修管理模式过于强调专业的单一性和深入性，各专业之间的联系协调较弱，增加运营成本。维修的力量分散在不同公司或部门，一旦发生事故，不利于集中人力物力，快速解决问题。专业化的维修管理模式比较适合轨道交通线路少，维修任务量少的运营线路，在运营初期或者管理经验不足的企业可以采用这种维修模式。
2.2区域化维修管理模式
区域化的维修管理模式是将整个轨道交通网络作为整体，对全网的设备进行统一维修。区域化的维修管理模式能够提高设备和人力资源的利用率，各个专业之间相互协调，沟通顺畅。但是区域化管理模式由于需要对多个专业进行协调沟通，要求企业的管理水平和维修人员的素质比较高，只有这样才能保证区域维修的效果和效率。区域化维修管理适用于轨道交通线路规模大的城市和设备分布区域比较集中的情况。
2.3混合型维修管理模式
混合型维修管理模式可以根据实际情况，灵活选择维修的模式，将专业化维修模式和区域化维修模式进行有机结合。混合型维修管理模式能够发挥出专业维修模式和区域维修模式的优点，实现有效利用维修资源、提高维修效率的目的。但是混合型管理模式存在管理部门比较多，管理困难的问题。
3影响城市轨道交通设备维修模式选择的因素
3.1外部影响因素
城市轨道交通设备维修的外部影响因素主要包括城市的经济发展水平，城市人口的规模和城市的功能定位等。
城市经济发展水平对于轨道交通维修的经费投入具有非常重要的影响，并且经济发展水平对于轨道交通的客流量和轨道交通设备的利用率等都具有重要影响。城市的发展水平决定了地方政府的财政收入，而城市轨道交通的设备维修费用来源于政府的财政补贴。如果城市经济萎靡，政府的财政收入就会减少，最终导致轨道交通设备维修的资金短缺。反之，则政府的财政收入充足，为城市轨道交通的维修提供资金支持，能够间接促进城市轨道交通设备维修管理的水平。
城市人口的规模决定着城市轨道交通的客流量，客流量的大小对于城市轨道交通设备的使用寿命具有影响。例如，客流量大的城市，其轨道交通设备的磨损比较快，需要进行频繁的检修。
城市定位是指将城市的自然、经济和社会等条件作为基础，明确城市在某一方面的性质和功能地位。城市的功能定位对于城市的整体规划具有长期的影响，城市轨道交通的发展和规划要与城市的总体规划相协调，轨道交通的线路数量、长度和区域分布等都要与城市的定位相适应。例如，以旅游为定位的城市，在旅游旺季会迎来短期的客流高峰，这样的城市轨道交通设备维修需要适应短期客流高峰的压力，提高对轨道交通设备故障抢修的能力。
3.2内部影响因素
影响城市轨道交通设备维修的外部因素有企业的战略目标、企业的技术，以及设备分布和制式特点。
企业的战略目标是影响企业选择轨道交通设备维修管理模式的主要因素，从根本上来讲，是由于交通企业对轨道交通设备维修的安全性、经济效益和管理效率的追求程度的不同。我国的城市轨道交通企业都属于国有企业，占有资源的优势，但同时由于缺乏竞争力，企业的经济效益意识不强，企业很难通过自身的体制改革获得良好的经济效益。随着市场经济的快速发展，轨道交通的服务范围越来越广，成本也随之加大，城市轨道交通企业不得不重视企业的经济效益。另一方面，轨道交通设备的维修与轨道交通的运营安全具有极大关联，不管采取什么样的维修管理模式，交通企业都要将安全运营放在第一位。轨道交通运营企业要选择能够保证安全运营的设备维修模式，形成管理规范，反应灵敏的高效维修体系。
企业的技术分为两类，一种是生产性技术，另一种是信息技术。生产性技术主要包括对轨道交通设备进行维修时所用的方法或设备，生产性技术的水平越高，维修的效率也越高，维修所需的人力资源就越少，能够有效简化管理机构。生产性技术水平高的企业比较适合采用区域化的维修管理模式。信息技术是指沟通和协调的手段，城市轨道交通维修需要涉及多个专业，各个专业之间的维修工作需要保持信息沟通顺畅，这样才能保证维修的效率和效果。
轨道交通设备的分布和制式特点也是影响维修模式选择的重要因素。轨道交通的设备主要沿轨道分布，交通企业需要根据分布设备分布范围的大小来选择维修模式，分布的范围大，可以采用区域化管理模式，分布的范围小，则采用专业化管理模式或者混合式管理模式。城市的各条轨道线路由于存在建设时期、资金上的差异，使各条线路上的设备制式不完全相同。不同制式的设备维修需要不同的维修技术和维修方法，对于维修人才的要求也不一样。设备制式越多，设备维修的专业划分越细致，设备维修管理的难度也越大。总之，企业要结合自身的内外环境，选择合适的维修管理模式，使轨道交通设备维修达到安全效益兼顾的程度。
4小结
城市轨道交通一旦开始运营，就面临着繁重的轨道交通设备维修任务，城市轨道交通设备维修模式对于城市轨道交通安全和正常运营具有重要的现实意义。在选择维修管理模式时，要对各种影响因素进行综合考虑，选择适合城市发展的轨道交通设备维修模式。
参考文献
[1]吴昊.城市轨道交通设备维修模式现状分析[J].中国设备工程，2010，8（8）：17-19.
[2]徐博.浅谈城市轨道交通维修设备的发展[J].科技与企业，2014，20（4）：43-45.
城市轨道交通运用与管理篇10
关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调
近年来，随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快，城市人口和规模持续上升。城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。同时，城市居民出行总量也不断增加。然而，我国的公共交通仍存在运量不足、速度慢、服务水平差等一些弊端，城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张，不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此，为解决城市客运交通问题，必须发展既与现有城市土地资源供应、交通基础设施及环境容量相适应，又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面，还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。
但是，轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长，要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。因此，根据我国城市公共交通发展现状，要解决城市客运交通的问题，充分满足城市居民的出行需求，应加强轨道交通与其他交通方式，特别是与常规公交的换乘衔接，来扩大其客流吸引范围，吸引更多的乘客，提高公共交通系统的整体水平。
1城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵
城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统，都为城市居民出行服务，满足居民出行交通需求。同时，它们又有各自的特性，相对于常规公交，轨道交通速度快、运量大，这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量，但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同服务水平、多元化的整体。
城市轨道交通与常规公交换乘协调主要是基于系统中多子系统与多环节相互独立、相互配合和整体利益的一致性要求。整个城市轨道交通与常规公交系统从宏观到微观规划及系统运营过程中所涉及到的线网、站点、运营等部门和环节，这些环节的规划设计与运营组织管理需要进行复杂的协调。因此，城市轨道交通与常规公交换乘协调是指在线网、站点规划与运营管理过程中轨道交通与常规公交各环节相互协调，以达到最大限度地满足城市客运交通需要，换乘系统效率最优，两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵可以概括为以下几个方面:
(1)规划协调:即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。
(2)运营协调:是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优，负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现，尽管子系统的功能和特征不一，重要程度不同，但对整体功能都是不可缺少的，任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。
2轨道交通与常规公交换乘协调的基本特征
2.1大系统性
轨道交通与常规公交换乘协调问题是一个大系统问题，其本身是由各相关部分所组成的整体，这些部分之间在系统的运行过程中相互制约并相互影响。
2.2 全方位性
轨道交通与常规公交换乘协调具有充分的广度，全方位性指的是其结构、布局、功能、经济、政策、内外部等方面协调的有机统一。
2.3动态性
常规公交和轨道交通都是随着时间的变化而动态变化的。因此两者之间的换乘协调不是一种静止状态，而是实时变化的。这就要求在进行调控过程中，根据交通需求的变化，实时调整控制参数，使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。
2.4层次性
换乘协调是常规公交系统与轨道交通系统之间以及两个子系统内部各参数间的协调。
2.5整体性
轨道交通和常规公交换乘协调是每个子系统功能得以实现的前提，而各子系统有序运行则是常规公交和轨道交通作为整体换乘协调运行的基础，两个子系统协调的相互统一构成了轨道交通与常规公交换乘协调的整体结构。
3城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本理论
3.1城市轨道交通与常规公交换乘规划协调理论
3.1.1线网协调理论
轨道交通线路一般沿主要客流走廊分布，连接重大客流集散点、大型居住区和市中心区。轨道交通线路可能会与现有的公交线路重合。因此，应进行轨道交通线网与公交线网的协调，以减少线路重复，使客流均匀分布，提高公交运行效率。
在轨道交通一次吸引范围内，轨道交通由于其快速、准时等特点，吸引大量的直接客流。在一次吸引范围内，轨道交通与常规公交相互竞争客流，是一种竞争关系。因此，在轨道交通一次吸引范围内应取消轨道交通沿线与其重合段长的常规公交线路，将其改设在轨道交通一次吸引范围地区以外。在二次吸引范围内，由于离轨道交通站点距离比较远，从出行起点到轨道交通站点行程中，必须利用常规公交、自行车、小汽车、出租车等其他交通工具出行，才能减少居民出行的时间。居民出行一般以出行时间最小为目的，可选择的出行方式有常规公交及其他方式直达和常规公交及其他方式换乘轨道交通。由于常规公交与轨道交通属于相互竞争、合作的关系。因此，线网规划布局时，在轨道交通线网的二次吸引范围内要使轨道交通线网与常规公交线网协调布置，常规公交起到接运轨道交通客流的作用，应尽量减少轨道交通与常规公交之间的竞争，充分体现公共交通的优越性，吸引更多客流，提高公交运行效率。
转贴于3.1.2站点协调理论
轨道交通与常规公交通过站点进行客流转换相互衔接。因此，站点是轨道交通及常规公交规划的重要环节。轨道交通与常规公交站点规划协调包括站点布局宏观协调和轨道交通与常规公交换乘站点设计微观协调。
进入轨道交通线网的客流可分为直接吸引客流和间接吸引客流。直接客流吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度，而间接客流的吸引能力取决于交通方式间的合理衔接与协调，在我国以常规公交换乘轨道交通系统为主。轨道交通与常规公交站点布局宏观协调主要是指根据客流需求分布，考虑轨道交通与常规公交的合作，优化轨道交通和常规公交的站间距。
轨道交通与常规公交换乘站点设计主要包括为了减少换乘乘客的换乘时间，方便乘客换乘，对换乘枢纽的优化设计。
3.2轨道交通与常规公交运营协调
3.2.1轨道交通与常规公交运营协调的原则
(1)居民出行受益原则
轨道交通与常规公交运营协调应以方便居民出行为目标，使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间、距离以及换乘次数，满足乘客中转换乘的方便与舒适。
在允许的条件下，尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离;提高换乘枢纽点的各种交通工具的换乘方便性;在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问讯服务;实现更好的票务统一体系。
(2)公共交通营运单位受益原则
公共交通营运公司与换乘的各个环节有最直接的关系，它不仅涉及车辆及人员的管理，还应确保乘客的换乘安全。
因此，公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一公共交通管理，提高公共交通系统对客流的吸引力，使企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。
(3)城市交通发展受益原则
通过轨道交通与常规公交换乘运营的合理协调，科学有效地促进静态交通均衡分布，减少公共交通与其他交通方式的相互干扰，使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化，实现交通网络运送人流的最大化。
3.2.2轨道交通与常规公交运营协调的目标
根据以上分析可知，轨道交通与常规公交运营协调的目标是:
(1)功能匹配
即换乘各环节客流通过能力的相互协调，达到功能匹配，常规公交运能应与轨道交通换乘客流量相匹配，以便及时疏散或集中换乘客流。
(2)调度协调
常规公交与轨道交通调度相互协调，减少乘客的等车时间，保证乘客换乘过程的连续性及客流过程的顺畅性。
(3)收费合理
统一常规公交与轨道交通的票制票价，实现不同公交工具车票可以通用，以减少换乘费用，方便换乘。
(4)管理统一
有一个统一的轨道交通与常规公交管理机构，负责在规划、运营过程中管理和协调整个系统，确定各运输实体的权利和责任，协调发车时间计划，制定统一的票制，协议有关利润和分配等事宜。
4结 论
随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。轨道交通和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。轨道交通与常规公交换乘协调是轨道交通自身发展的需要，它是实现城市公共交通可持续发展的重要基础。
参考文献
[1]黄文娟.城市轨道交通与常规公交换乘协调研究硕士学位论文长安大学，2004
[2]韩志新，魏连雨.交通管理中控制系统与诱导系统协调理论探索.河北工业大学学报，2003(1)
[3]张生瑞，严宝杰.交通运输系统协调发展的理论分析.长安大学学报，2002(2)