现代物流的定义篇1
通货膨胀现象，既是金融理论研究的一个重要问题，也是中央银行宏观金融管理的一大现实问题。长期以来，国内外许多学者都在努力探究通货膨胀现象，但至今仍然没有一个公认的科学而统一的关于通货膨胀的定义。这一状况，不仅阻碍了关于通货膨胀理论的比较研究和交流，而且不利于及时准确地揭示通货膨胀现象的本质成因，从而给治理通货膨胀的及时性、针对性和效用性造成了负面影响。
关于通货膨胀概念，在经济学文献中大多定义为：
通货膨胀是指流通中货币量超过实际需要量所引起的货币贬值、物价上涨的经济现象。其理由是，通货膨胀概念的定义必须体现因与果关系的有机统一，通货膨胀的起因在货币供给过多，结果则表现在物价上涨，没有物价上涨的货币供给过多不属于通货膨胀，没有货币供给过多的物价上涨也不属于通货膨胀。
我们认为，这一定义欠科学。这是因为：
第一，货币贬值是一个具有多种意义解释的概念，用于概念定义之中明显失当。在经济学文献中，货币贬值含有三种意义解释。其一，货币贬值是指单位货币的购买力下降。众所周知，单位货币的购买力下降与物价上涨属于同义语。若上述关于通货膨胀定义的“货币贬值”系指这一种意义解释，则与其后边的“物价上涨”相重复，在定义中语词重复使用显失规范性。其二，货币贬值是指本国货币对外汇价的下降。例如，原来100美元合375元人民币，今天100美元合823元人民币，这说明，人民币贬值了。如果上述关于通货膨胀定义中的“货币贬值”系指本国货币对外汇价的下降，那么，货币供给过多会否引起本国货币对外汇价的下降呢？从历史上看，在金本位货币制度时期一个国家货币供给过多（即单位货币所代表的金属货币量降低），由该国货币对外汇价必将下降。但是，自1973年实行浮动汇率以来，货币汇价如同商品价格一样，受供求关系的制约，汇价的升降，受供求关系的影响，而影响货币供求关系的因素很多。显然，在浮动汇率制度下，本国货币供给过多对本国货币对外汇价下降的作用很微小。因此，通货膨胀定义中的“货币贬值”系指本国货币对外汇价的下降的意义解释，也是不适宜的。其三，货币贬值是指单位货币所代表的金币价值量下降。若属此解，则适宜。但是，从概念的定义法则来讲，“货币贬值”这样一个在经济学上具有多种意义解释的语词用于其他概念（如通货膨胀）的定义之中，则失去了科学合理性，犯了定义用语歧义的逻辑错误。
第二，定义所反映的概念本体意义不正确。即使将上述关于通货膨胀概念定义中的货币贬值一语删去，即定义变为“流通中货币量超过实际需要量所引起的物价上涨的经济现象”，据此定义去推论，则有通货膨胀是属于物价上涨的一种类型，其概念本体所反映的意义是商品价格，而非流通中的货币。然而，通货膨胀作为一种货币经济现象，其概念本体所反映的意义是流通中的货币增大（这里并非数量增多），至于流通货币增大有否引起物价上涨，那是流通货币增大的后果，而不是流通货币增大本身。可见，误将“物价上涨”作为通货膨胀的概念，导致了定义难以反映通货膨胀概念的本体意义。
第三，忽视了货币供给过多在导致物价上涨表现上的时滞性和模糊性。首先，引起物价上涨的因素是多种多样的。如果物价没有引起上涨，无论货币供给量超过实际需要量的程度如何严重，也不是通货膨胀，那么，就有以下推论，货币供给严重过多但在价格管制下物价没有引起上涨，也就不是通货膨胀。这与国内外公认的隐蔽性通货膨胀岂不矛盾？所谓隐蔽性通货膨胀，并不是说不存在通货膨胀，而是承认存在通货膨胀，将其作为通货膨胀的一种存在形式，它只不过是货币供给过多在即期没有引起物价上涨而已。其次，如果将通货膨胀定义为“货币供给量超过实际需要量所引起的物价上涨的经济现象”，那么，度量通货膨胀严重程度，就应该度量因货币供给过多所引起的物价上涨的程度。但是，在多种因素对物价上涨共同发生作用的条件下，每一因素在其中所起的作用份额是较难划分的。再次，货币供给过多对物价上涨的作用具有显著的“时滞性”。如前所述，货币供给过多对物价上涨的作用部分在当期表现出来，部分在以后时期表现出来。根据有关资料表明，货币供给过多对物价上涨的“时滞”作用一般为1-2年。[1]然而，人们所考察的是否出现通货膨胀现象却都是以年为单位的。这样，如果将通货膨胀定义为货币供给量超过实际需要量所引起的物价上涨的经济现象，就会陷入两难选择之困境。从而，在具体实践运作中，使人们感到无所适从。
那么，应该如何对通货膨胀概念加以定义呢？笔者认为，通货膨胀概念应该定义为：在信用货币（包括纸币和电子货币）流通条件下，一定时期内（通常为1年）市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量而使单位货币所代表的金币价值量下降的货币经济现象。这一定义，包含以下5层意思：
其一，通货膨胀以流通中单位货币所代表的金币价值量为反映载体。这就是说，通货膨胀要通过流通中单位货币所代表的金币价值量程度来反映，只有流通中单位货币所代表的金币价值量下降，才有可能（但不必定）产生通货膨胀；如果流通中单位货币所代表的金币价值量没有下降，则必定没有产生通货膨胀。
其二，通货膨胀是信用货币流通条件下市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量时所出现的一种货币经济现象。这就是说，通货膨胀是一种货币经济现象，并且是一种在信用货币流通中所特有的货币经济现象，在金币流通（即不存在信用货币流通）条件下不会发生通货膨胀。同时，这一种货币经济现象，是在市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量时才产生的。商品流通决定货币流通，市场上流通所需要的金币量是由商品价格总额（这里的商品价格=商品价值/货币价值）和同名货币的流通速度决定的，而同名货币的流通速度又是商品形态的变换速度的表现形式。信用货币是国家利用权力强制流通的货币名称或符号，其本身没有价值。单位信用货币所代表的金币价值量在其进入流通前就由国家强制规定。在信用货币进入流通领域后，单位信用货币实际所代表的金币价值量则随流通中的货币量、商品价格总额和同名货币流通速度的变动而发生变化。只有市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量，才有可能发生通货膨胀；若市场上流通的货币量没有超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量，则没有发生通货膨胀。
其三，通货膨胀是市场上流通的货币量过多而使单位货币所代表的金币价值量下降的一种货币经济现象。在现实货币经济生活中，一方面，市场上流通的货币量、商品价格总额和同名货币流通速度都是在不断运动变化的，市场上流通的货币量与它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量之间的量比关系也在不断运动变化之中，流通中货币量既可能过多也可能偏少。另一方面，单位货币名义上所代表的金币价值量是由国家强制确定的，而单位货币实际上所代表的金币价值量既受国家强制调整比例（币制改革）影响，更受市场上流通的货币量与它所代表的商品和劳务流通所需要的金币量之间的量比关系影响。在市场上流通的货币量没有过多的情形下，因国家调整比例（币制改革）而使单位货币所代表的金币价值量下降，不是通货膨胀；只有市场上流通的货币量过多而使单位所代表的金币价值量下降，才是通货膨胀。
其四，通货膨胀是导致物价上涨的重要因素之一，但其本身并非物价上涨，也不必定引起物价上涨。在“市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量”一语中，关键是“商品和劳务流通所需要的金币量”，正确把握其决定规律是深刻认识通货膨胀概念内涵的关键之关键。众所周知，商品和劳务流通所需要的金币量决定于待实现的商品和劳务价格总额、同名货币流通速度。在这里，“待实现”这三个字非常重要，它起到根本性的作用。以往人们将通货膨胀等同于物价上涨，其根本性原因则在于忽视了“待实现”。因此，“市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量而使单位货币所代表的金币价值量下降”中的“单位货币所代表的金币价值量下降”，是相对于市场上流通的货币量与由“待实现的商品和劳务价格总额、同名货币流通速度”所决定的金币需要量的量比关系而言的，它并非市场上流通的货币量过多，从而使单位货币实际所代表的金币价值量下降（亦即货币价值下降）。因而，就会有力地推动着商品和劳务价格上涨（因为商品价格=商品价值/货币价值）。这一经济逻辑关系也可表述为：流通中货币量过多货币价值下降（单位货币所代表的金币价值量下降）=商品和劳务价格上涨。但是，引起商品和劳务价格变动的因素是多方面的，除了单位货币实际所代表的金币价值量变化外，还有商品价值变化、经济周期变化、原材料供求关系变化、工资水平变化、商品和劳务供求关系变化、价格政策变化、资源稀缺程度变化，等等。物价上涨是诸因素综合作用的结果，单位货币实际所代表的金币价值量下降必将会推动物价水平上涨，但并不必定引起物价上涨。
其五，通货膨胀是运动变化的。通货膨胀作为一种货币经济现象，具有产生、成长、衰退、消亡的运动阶段。在不同的阶段上，对物价上涨所起的作用力是不一样的。
笔者之所以将通货膨胀概念作出上述定义，是因为基于下面5条理由：
首先，它符合马克思的货币流通理论。马克思在提示纸币流通规律时指出：“纸币流通的特殊规律只能从纸币是金的代表这种关系中产生。这一规律简单说来就是：纸币的发行限于它象征地代表的金（或银）的实际流通数量。”这就是说，一个国家的纸币发行限度是能够流通的同名的金币量。值得注意的是，马克思在这里所讲的纸币发行，并非现行经济学文献中所讲的“货币发行是发行银行向流通界投放的货币数量超过从流通界回笼到发行库的货币数量”，而是为象征地代表能够流通的同名的金币总价值量而进行的纸币发行，其发行量既包括流通中纸币的增量，也包括原有的流通纸币量。将通货膨胀定义为“在信用货币流通条件下，一定时期内（通常为一年）市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量而使单位货币所代表的金币价值量下降的货币经济现象”，是与上述马克思关于纸币流通规律理论总体上相吻合的。
其次，可以正确反映通货膨胀概念的本体意义。从词义上解释，通货膨胀中的通货为市场上流通的货币，膨胀为物体增大。因此，通货膨胀可以直解为市场上流通的货币增大。而同一个物体膨胀具有两大特征：一是同一物体的体积增大；二是同一物体的体积增大以后其内含物质的密度下降。只有同时具备这两大特征的物体增大才是物体膨胀。从这一意义上看，“市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量”反映了通货（即市场上流通的货币）的“体积”相对增大，而“单位货币所代表的金币价值量下降”则反映了通货的“体积”相对增大后其内含“物质”的密度下降。显然，现在的定义，能够更正确地反映通货膨胀概念的本体意义。
第三，正确体现了通货膨胀本身与结果的逻辑关系。从现在的定义中可以看出，通货膨胀本身就是“市场上流通的货币经济现象”。那么，单位货币所代表的金币价值量下降会产生什么结果呢？不言而喻，它会推动物价上涨。马克思在阐述了纸币超过自己的限度会引起单位纸币实际所代表的金币价值量下降之后，紧接着指出；“其结果无异于金在它作为价格尺度的职能上发生了变化，同一价值，原来用1镑的价格来表现，现在要有2镑的价格来表现。”这就是说，通货膨胀与物价上涨之间是原因与结果之间的关系，通货膨胀是物价上涨的原因，物价上涨是通货膨胀的结果。
现代物流的定义篇2
一、义乌物流成本管理的特点
义乌市依托其经济形势和特点，大力发展物流业。但大多数企业的仓储和运输，都是靠本企业自身的物流能力，车辆和仓库的空驶率和空置率较高，因此增加了物流企业的运行成本。大多数企业没有设立物流部门，采购、仓储、物流、销售等部门各司其职，缺少统一的协调。这种模式难以使物流信息在各部门之间顺畅流动，各部门都追求自身的利益最大化，可能会影响企业的整体利益。
二、义乌物流成本控制方面存在的问题
(一)缺乏现代成本管理思想。义乌众多中小企业经营者，缺乏对物流重要性的认识。企业经营者，专注于拓展市场和产品，没有拿出专门的精力和时间思考节约物流管理的成本。他们认为，物流和传统的运输和仓储没有区别，没有将物流管理放在整个供应链的角度综合考虑。物流管理不仅可以节省企业的物流成本，也可与销售渠道相互补充，拓展销售市场，扩大销售收入;建立与供应商的长期合作关系，可提高公司的商业信用，实现与融资渠道的长期合作关系;通过增加和提高物流服务，提高其产品的附加值，从而增加销售，实现资金的加速周转。
(二)缺乏科学的成本核算方法。义乌物流成本核算的主要问题集中在缺少科学的成本核算方法，成本核算的目的不明确，内容和方法不规范，对于费用的核算标准也不统一。大多将物流成本核算的范围集中在企业内部，缺少与关系单位的联系和沟通，当业务循环涉及到较多单位的时候，在物流成本核算的具体问题上会产生分歧。物流成本在目前义乌企业财务管理体系中还没有得到足够的重视，没有形成独立的科目进行核算，对物流成本缺少有效的管理和控制。
(三)成本信息无法及时反馈。对物流成本的管理，很多企业还停留在入库单和登记册等纸质版阶段，虽然有些公司配备有计算机，但仍然是纸质版的替代品，并没有建立相对应的管理系统。已经在国外比较流行的射频识别技术、GpS定位技术等信息采集技术并没有被普遍使用，在进行物流成本核算的时候，企业往往无法获得直接的数据，不同的物流数据、销售费用、财务费用等成本数据混合在一起，使企业难以采集准确的物流成本数据。
三、优化义乌物流成本管理的对策和建议
(一)树立现代物流管理理念。企业不要把整体的物流成本看成是由零散成本组成的，要树立整体物流成本的概念，要努力追求物流总成本的最小化。首先，在企业内部建立物流管理部门，实现物流管理专业化。其次，提高物流管理系统的工作效率，以确保物流管理的有效性，
(二)建立物流成本核算体系。从适应现代物流发展的角度，企业必须建立科学合理的物流成本核算体系，实现物流成本的单独核算，通过对会计准则和制度的研究，明确物流成本的核算内容，统一物流成本的核算方法，将物流成本管理和财务会计核算联系起来，防止物流成本的信息失真。对于物流成本核算的方法，可以使用国际通行的物流运作成本管理，通过多方位和多角度来衡量物流成本，义乌的物流成本根据不同行业特点可以进行一定的改进，通过对成本数据的分析和计算，获得所需要的成本情况，使得企业的物流成本更加清晰，也为降低物流成本提供思路。
(三)推行全面预算财务管理。全面预算管理是为了有效地组织和协调企业的生产经营活动，完成既定的业务目标，在会计年度之前通过预算制度，提前评估企业内部的各单位和各部门，对其财务和非财务资源进行有计划的控制。全面预算管理体系，最大的优点之一就是可以在企业业务活动的全过程进行财务管理，也使得企业员工都可以参加公司的财务管理，利用这样的系统可以更好地解决的内部控制不强和内部财务关系混乱等问题，实现对物流成本的有效控制。
结束语：从义乌小商品市场的兴起来看，物流业在义乌和区域经济的发展中起到的积极的作用，同时义乌的繁荣也促进了现代物流业的发展。但是另一方面，中国的物流还处于起步阶段，物流成本是影响物流也发展的重要因素，它对经济的发展也有重要影响，通过对义乌物流成本的分析和探讨，希望对地区物流业的发展能够起到一定的参考作用。
现代物流的定义篇3
[关键词]现代物流服务营销顾客满意竞争优势
一、现代物流的定义解析
在百度上输入“什么是现代物流”，就可以得到如下定义：现代物流（modernlogistics）是相对于传统物流而言的。它是在传统物流的基础上，引入高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能。在中国许多专家学者认为：“现代物流是根据客户的需要，以最经济的费用，将物资从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动。”中国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）于2001年3月在“加快物流发展若干意见”的通知中，对现代物流的定义是这样表述的：“原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。”现代物流是以满足消费者的需求为目标，而传统物流仅看作是“后勤保障系统”，两者之间有巨大的区别。
二、服务营销的理念
服务营销与市场营销有着本质的区别，或者说服务营销是市场营销的延伸和扩展。市场营销观念是以市场为导向，企业的营销活动是围绕市场需求来做的。而服务营销观念则是以服务为导向，企业提供的是服务，服务是企业从产品设计、生产、广告宣传、销售安装、售后服务等各个部门的事，甚至是每一位员工的事。也就是说服务营销比市场营销更加关注服务本身，例如服务的标准、服务的质量、顾客对服务的满意度等等。不少学者和企业家都认识到服务对企业长期发展和形成竞争优势至关重要。服务营销与有形产品的营销也是不同的，因为有形产品本身就可以向顾客展现自己的竞争优势，而服务就无法做到，任何服务都是无形的，它们的营销更加复杂，如工作人员的表情、态度、举止、谈吐等都是服务营销的一部分。
三、现代物流与服务营销的关系
1.现代物流与服务营销的关系
现代物流与服务营销具有密不可分的关系。物流业属于第三产业，即服务业。因此现代物流企业提供的是服务，而且通常是无形服务。服务营销贯穿了现代物流的整个活动过程。例如在运输过程中，现代物流企业对运输工具、运输路线、运输时间及地点等方面的选择都要以满足顾客的需求为基础。同样，在储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动过程中，物流企业所要考虑的都是如何让顾客满意，如何为顾客提供量身定做的、个性化的服务。可以说，现代物流离开了服务营销的理念就失去了与竞争对手竞争的能力。对于物流企业的客户来说，他们需要的不是普通的标准化的服务，而是符合他们需要的、可以为他们带来便利的服务。因此，物流企业的服务质量取决于其所提供的服务是否达到或超过客户所期望的程度。而服务质量的高低直接影响到顾客是否对该企业具有忠诚度和是否愿意与该物流企业建立持久的联系。
2.现代物流企业的发展建议
随着我国加入wto的时间越来越长，外资企业的进入越来越多。我国的物流企业面临的竞争和挑战日益增多，如何从众多的竞争对手中脱颖而出，获得更多的市场份额是物流企业当前应当重视的问题。我国目前物流业的发展前景是美好的，每年约有2.6万亿元左右的物流支出，要想从中获得较大的份额，关键是物流企业如何提升自己的服务质量。现代物流服务的定制化程度较高，不管是对物料供应的服务，还是商品配送的服务，都需要根据客户的要求去进行服务的设计与提供，这种高定制化的服务只有通过采用服务营销的策略才能够实现。
本文认为我国的现代物流企业应当根据市场和客户的需求设计出独具特色的业务模式，为不同的顾客提供个性化的服务。首先要制定顾客服务的标准；顾客服务的标准要因顾客而异，不同的顾客有不同的需求，从而对服务标准的定义也不同。其次，要培养员工的服务意识；不少物流企业的员工都存在服务意识淡薄、服务理念落后等问题，导致无法很好地为顾客解决问题。服务营销观念有利于物流企业实现和强化近几年来在市场竞争中日益受到重视的服务个性化和差异化。在当前经济全球化已成普遍趋势的开放式竞争态势下，如何将服务营销观念进行归纳并形成对现代物流企业具有实际指导意义的服务营销理论具有重要的意义。
综上所述，现代物流企业在为顾客提供物流服务的过程中，应当在物流活动的任何一个环节都注入服务营销的理念，把满足顾客需求、提高服务质量放在首位，这样才能提高物流企业的市场竞争优势。
参考文献：
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现代物流的定义篇4
关键词：军事物流；信息资源；信息标准；标准体系
中图分类号：e075文献标识码：a
abstract：thispaperintroducesthepartofthemilitarylogisticsinformationresourcesstandardsystem，analyzedtherelationshipbetweenstandardofmilitarylogisticsinformationresources，militarylogisticsoperationsandinformationsystem，constructedstandardizationsystemarchitectureofmilitarylogisticsinformationresource，discussedtheapplicationofmilitarylogisticsinformationstandarddocuments.
Keywords：militarylogistics；informationresources；informationstandard；standardsystem
事物流信息资源标准是军事物流信息资源建设的基础，建立军事物流信息资源标准体系，是以标准化为技术管理手段，分析现有军事物流相关的信息技术标准，形成规范统一的军事物流信息资源标准，确保军事物流信息化建设过程的规范性和一致性，提高军事物流信息化建设的质量与效果。
1军事物流信息资源标准化概述
1.1军事物流信息资源标准化的含义
军事物流信息资源标准化是通过制定、和实施标准，对军事物流信息资源进行统一定义的过程。其主要内容包括制定军事物流信息资源管理的法规性文件或标准、明确军事物流信息资源标准化方法、提供信息资源标准化工具等。军事物流信息资源标准化包括：军事物流信息资源元数据、数据元、数据模型和信息分类与编码标准化。
元数据标准化主要是对数据外部特征进行统一规范描述，包括数据标识、内容、质量等信息，便于用户发现数据资源。数据元标准化是对数据内部基本元素的名称、定义、表示等进行规范，主要用于数据集成、共享。数据模型标准化是对数据组织方式的规范化描述，便于对数据组织有一致的、准确的理解。信息分类与编码标准化是对数据进行统一的分类和编码，避免对同一信息采用多种不同的分类与编码方法，造成数据共享和交换的困难。
1.2军事物流信息资源标准体系的作用
（1）统一军事物流业务信息术语和概念
在军事物流各种业务管理活动中，需要使用很多军事物流信息术语、概念，在具体业务处理过程中，由于各种原因，业务人员、技术人员对这些术语和概念的含义和用法等存在不同的理解。信息资源标准化就是要规定业务中相关信息术语、概念的含义和范围，对其内涵做出明确的界定，做到无歧义的理解和表达，对规范军事物流业务、提高军事物流信息系统设计的准确性具有一定作用。
（2）优化和规范业务信息分类与编码
在军事物流领域中，各种管理对象都存在着分类的需求，但各具体部门、人员由于业务应用的出发点不同，对同一类信息可能会有不同的分类和编码，已有的信息分类和编码，有些不符合信息分类和编码的标准化原则。因此，优化规范军事物流信息分类和编码，不仅能够提高业务管理水平，而且便于信息在不同的系统之间进行交换和共享。
（3）为军事物流信息系统设计提供数据规范
在军事物流信息系统中，由于各业务对数据应用范围和要求的不同，存在着同一数据集，建立的数据模型不一致，或者对于同一数据，数据的名称、定义、长度、表示等不一致或相互矛盾，就会使信息系统之间难以协同工作。信息标准化规范了数据的组成、结构、相互关系，保证了不同系统的数据模型以及数据含义和格式的一致性，能真正实现信息交换和共享。
1.3军事物流信息资源标准与业务、信息系统的关系
军事物流信息资源标准是对军事物流业务信息的科学总结，是军事物流业务信息的规范；军事物流信息资源标准指导军事物流信息系统的开发，为军事物流信息系统设计提供数据规范，同时通过军事物流信息系统的开发，来检验信息标准。军事物流信息资源标准与军事物流业务、军事物流信息系统的关系如图1所示。
2军事物流信息资源标准体系
按照军事物流信息资源的分类，军事物流信息资源标准体系，由数据元、信息分类和编码、数据模型标准等构成，标准体系框架见图2所示。
（1）数据元标准
这类标准是军事物流信息资源的基础标准，包括应用于军事物流信息资源的人员、机构、物资、设施类的基础数据元标准，以及军事物流业务的采购、运输、仓储、配送等元数据标准。
人员类数据元标准。主要描述人员个体信息，包括人员个体的基本情况、政治面貌、教育及培训情况、婚姻及社会关系情况等数据元。
机构类数据元标准。主要描述单个机构信息，包括人员编制、人员现有情况、地理位置、人员变动、历史沿革等数据元。
物资类数据元标准。主要描述单件物资信息，包括物资基本数据（如名称、代码、规格等）、管理数据（如生产厂家、储备方式、包装要求、编配要求、储存要求等）、技术数据（如尺寸、材料、颜色、战术技术指标等）等数据元。
设施类数据元标准。主要描述军用设施信息，包括仓库、站台、铁路专用线、道路及建筑物等数据元。
军用物资采购类数据元标准。主要描述军用物资采购管理的信息，包括供应商管理、采购合同管理等数据元。
军交运输类数据元标准。主要描述运用各种运输方式运送物资，以及运输工具、技术装备和管理等信息，包括物资运输计划、运输工具、运输方法等数据元。
军事仓储类数据元标准。主要描述库存物资管理信息，包括物资入库、出库、盘点管理等数据元。
物资配送类数据元标准。主要描述物资配送管理信息，包括配送计划、拣选方式、配送路线等数据元。
（2）信息分类和编码标准
这类标准是军事物流信息系统进行数据交换标准，包括军事物流机构和保障对象、军用物资与装备等军事物流公用基础信息分类编码标准，以及军用物资采购筹措、运输配送、物资储存等物流业务管理信息分类编码标准。
军事物流机构信息分类和编码标准：用于描述军用物资保障过程中涉及的相关单位信息分类与代码。主要包括：军队单位代码、部队类别代码、机构等级代a、供应性质代码、供应保障类别代码、机构类型代码等信息分类和编码标准。
军用物资装备信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备的通用属性和专用属性信息的代码。主要包括：军用物资与装备代码、危险性质代码、包装类型代码、包装材料代码、包装层次及规格代码、储存条件代码等信息分类和编码标准。
采购筹措信息分类和编码标准：用于描述军用物资在采购和筹措环节产生的信息分类与代码。主要包括：采购机构分类代码、提货方式分类代码、采购方式分类代码、采购任务来源分类代码、采购任务属性代码等信息分类和编码标准。
运输信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备在运输环节产生的信息的分类与代码。主要包括：军事运输计划性质代码、军事运输对象类别代码、军事运输等级代码、军事运输任务性质代码、军事运输方式代码等信息分类和编码标准。
物资储存信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备在仓储环节产生的信息的分类与代码。主要包括：仓库级别代码、仓库类别代码、储存性质代码、库房性质代码、库房类型代码等信息分类和编码标准。
（3）数据模型标准
数据模型是整个信息资源规划的最核心的内容，数据模型标准规定数据模型的组成、命名规则，以及描述内容、方法和要求等，主要用于规范各类信息系统的数据表结构和表间关系。数据模型标准规定了军事物流业务应用数据模型的编制方法和组成关系，进行信息资源规划时，应遵循的数据模型标准。
军事物流数据模型标准是指经过军事物流信息资源规划以后，得出面向军事物流各种业务主题的，反映军事物流稳定信息资源的主题数据库和一组规范化基本表结构。
主题数据库是一种集约化的数据库环境，是军事物流独立于具体应用的数据资源，通过对业务过程和业务活动分析后所形成的实体按主题进行分组。军事物流主题数据库标准可按业务主题划分，即物资采购筹措数据库、军事仓储数据库、军交运输数据库、物流配送数据库等。
基本表结构是在主题数据库形成以后，通过对主题数据库进行概要定义形成概要数据模型，再经过不断细化、完善过程，并按规范化的理论与方法，经过一步步的分析得出的一组规范化基本表。基本表是军事物流最稳定的基础数据模型，数据模型标准具有面向业务主题、信息共享、数据满足一数一源、结构满足范式要求的特征。
3军事物流单证标准及应用
3.1军事物流单证标准
物流单证是物流过程中使用的所有单据、票据、凭证的总称，是物流过程中主要数据载体，物流单证是串联物流数据、衔接物流环节、实现集中管控的关键。物流单证种类繁多，如：计划类单证、采购类单证、储存类单证、运输类单证、配送类单证等，每一类单证，由于物资种类的不同，使用单证格式也各不相同。为了实现物流环节的有效衔接，实现物流数据融会贯通，物流信息共享，就必须实现物流单证标准。
军事物流单证标准是指为规范化军事物流单证的管理，统一单证技术要求、单证的编制规范而制定的各类军事业务单证标准。军事物流单证标准打破了军事物流活动中各专业界限，能实现军事物流信息共享以及军事物流业务状态实时监控，有利于提高军事物流管理水平。
3.2军事物流单证信息服务
军事物流单证信息服务包括物流单证信息跟踪和物流业务的状态跟踪。单证信息跟踪通过军事物流单证的信息查询，确定军事物流单证的详细状态情况，主要针对军事物流单证的日常信息查询，以及物流单证异常单证的问题分析与处理。军事物流单证的信息查询的内容包括单证准备、发送、传输、接收、回执等各个过程经由的节点和时间信息。
物流业务状态信息跟踪是以军事物流各环节产生的各种单证信息为依据，对单证的业务状态提供跟踪服务。物流单证的业务状态跟踪以单证iD来实现，单证iD贯穿于军事物流活动全过程，按照物流环节的实际发生顺序，如军用物资采购、军交运输、军事仓储、配送来跟踪各业务流程所产生的单证，按照唯一标识（iD）随机查询不同环节军事物流活动的单证信息。物流业务状态信息跟踪服务能获取包括计划单、采购单、合同、调拨单、入库单、出库单、包装清单、提货单和运输提报单等军事物流信息。
4结论
军事物流信息资源标准化是军事物流信息交换和共享的基础，通过建立军事物流数据元、信息分类代码、数据模型标准构成的信息资源标准体系，为军事物流业务信息系统提供统一的术语和数据标准，能实现军事物流信息的查询和军事物流业务状态跟踪，实现军事物流业务间流程无缝衔接和军事物流的可视化管理。
参考文献：
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现代物流的定义篇5
1.表现主义
表现主义是一种现代主义流派，其作品的特点主要是针对主观精神和内心世界的描述。探索一切事物的本质，其重点在于表现人的灵魂，要求超越人的行为。表现主义通过风格迥异的人物形象对其不同境遇的感悟来表现西方现代社会存在的弊端，从而给人们敲响警钟。通过人类自身的思考和社会的启发来改变传统的文学观念，着力于这种文学形式，得到了充分的反映。
2.意识流
（1）意识流文学主要是通过一定的语言表达，以经历人类主观生命的世界，其是一种自由流动的意识。意识流作品实现了将过去、现在和将来的有机融合，从而组成主观心理时间，其打破了传统时间观念的顺时序，且随着人物心理时间的变化为脉络。从人文主义角度上看，意识流作家更侧重于表现人物意识的本真，主要以其心理暗示为主，挖掘人物内心深处的世界。
（2）意识流文学主要包含了人类对于梦想的追求，其呈现出了一种新的时代精神。其表现对象主要是针对典型的人物形象，折射出现实生活，倡导人们面对真实的自我，着重表现人的下意识、潜意识和无意识的内心世界。意识流文学主要根据意识活动的逻辑，安排小说段落的先后顺序，大量采用各种写作手法，来丰富文学作品的内容，提高文学表现水平。
3.象征主义
象征主义主要强调了人的心灵象征是世界，侧重于“感应”的描述，在神秘感和通感的定义上，浓墨重彩。他将创造的象征分成两种形式。
（1）选定某一特定的对象，经由一系列的检测，完整地展示某种心灵状态；
（2）适当利用文学暗示，逐渐呈现某种心灵状态；在现阶段，由于社会的不稳定状态，导致人们对宗教思想失去了信任感，这就促使他们的文学作品仅相信自身内心的召唤和感受。
4.存在主义
存在主义起源于20世纪初的一场法国文学革命，其将人的存在当作首要探讨的问题，其涵盖了重要的人文主义思想。其中，萨特作为代表人物，认为存在是在本质之前产生的，其倡导自由选择。他将存在视为在社会环境中遇到的危机，根据面对方式的不同选择，其结果也天差地别，人们应按照自己的意志选择解决方式。存在主义文学很大程度上融合了现意和传统写实这两种艺术风格，具有创新性。其肯定了人的价值，并着重分析了人类应如何在恶劣的环境中坚持自我和保持尊严。5.超现实主义超现实主义是由达达主义演变而来，其认为文学是超现实，也就是梦幻与现实的产物，即为绝对现实。其宗旨是与现实脱离开来，返回原始状态，彻底否认了理性的作用，强调了人类下意识和无意识的活动。超现实主义作品追求独特和奇妙，采用大量新颖的比喻，内容丰富多彩，但是，其也存在一定的弊端，由于写作手段的大量运用，导致读者很难体会其中的深意。
二、结语
现代物流的定义篇6
关键词：新农村建设；农产品物流；对策分析
1 研究现状与问题的提出
新农村建设作为党和人民的一项重要而又伟大的战略性工程，其必然要求有一个现代化的农业与之相适应。而目前影响农业发展的瓶颈正在从生产领域逐步延伸到流通领域，现阶段我国农业发展中面临的突出问题是农产品流通的市场化水平低，流通成本高，农民没有从流通领域享受到应得的比较利益。由于农产品最终要依赖于流通领域才能实现其价值，因此发展现代农产品物流，正在成为解决大市场与小生产矛盾的重要举措，成为提高农民收入、推动新农村建设和促进整个农业发展的关键。所以，从某种意义上来讲，发展现代农产品物流就成为了新农村建设的一个重要突破口，对这一问题的研究将具有重要的学术价值和现实意义。
随着物流业的发展，国内外人士逐步认识到农产品物流的重要意义，继而开始予以关注，理论研究方面陆续出现了一些富有启发意义的著作和文献，比较突出的有李柏园的《农产品批发市场研究》(1995)，风雷的《农产品市场组织模式研究》(1996)，杨孚平的《农产品流通与国民经济成长》(1996)，纪良钢的《农产品流通中介组织研究》(1999)等。另外，张声书和日本的佐伯弘治编写的《中国现代物流研究》(1998)部分章节涉及了中国农产品物流方面的研究；王之泰教授的《现代物流学》(1995)也提及了农业环境与农产品物流。
但总体来说，目前进行新农村建设理论与实践的研究已经很多，研究现代农产品物流问题的文献也不胜枚举，但将二者结合起来研究的并不多见。本文将新农村建设与农村物流产业发展结合起来研究，以新农村建设为背景。探索我国现代农村物流产业的发展思路，并提出发展农村物流支持新农村建设的政策建议。
2 新农村建设与农产品物流发展的内在联系
2005年十六届五中全会，我党重新提出了建设社会主义新农村，这次的新农村建设是科学发展观这一崭新理论指导下的新农村建设，是对科学发展观这一崭新理论的具体实践，而理论是行动的先导，正确的理论才能导致正确的实践。只有用科学发展观来解读新农村建设，用科学发展观来指导我国农产品物流体系的构建，才能保证新农村建设的科学发展。以及建设现代农产品物流目标的真正实现。
(1)对社会主义新农村建设目标的解读。社会主义新农村的建设目标问题，也就是建设怎样的新农村的问题。科学发展观的第一要义是发展，基本要求是全面协调可持续，这就回答了新农村的建设目标是实现农村的全面协调可持续发展。党的十六届五中全会提出的建设“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的社会主义新农村的二十字建设目标是对科学发展观的发展要义和发展要求的具体体现。在新农村建设的二十字方针中，生产发展是首要任务，体现了物质文明的要求。而众所周知，广大农村的生产发展离不开农业生产方式的变革，因此，发展现代农产品物流就成为了新农村建设的一个重要突破口。
(2)对社会主义新农村建设根本途径的解读。社会主义新农村建设的根本途径问题，也就是怎样建设社会主义新农村的问题。科学发展观的根本方法是统筹兼顾说明新农村建设的根本途径在于统筹。其中一个重要层面就是就是要统筹城乡发展，关键还在于自觉地促进城乡交流，而现代农产品物流的发展不仅能够解决生产和消费的矛盾，同时也能促进城乡二元经济结构和社会结构的逐步改变，成为新农村建设一个助推器。
(3)对社会主义新农村建设的核心——以民为本的解读。科学发展观以人为本的核心说明了新农村建设要以农民为本，把实现好、维护好、发展好农民的根本利益，作为党和政府一切方针政策和各项工作的根本出发点和落脚点。近些年来，随着我国社会主义市场经济体制的进一步完善和科学技术的不断进步，农业和农村经济取得了长足发展，农产品全面短缺的时代已经结束，并出现了区域性、结构性过剩，而农产品流通不畅日益成为农业和农村经济发展的重要制约因素，农民无法从流通中获得应得的比较利益，因此发展现代农产品物流也是维护农民利益的一个重要途径，大力发展现代农产品物流成为了建设社会主义新农村的题中应有之意。
3 新农村建设中我国农产品物流发展存在的问题
近年来，人们对农产品的需求呈现出大量化、多样化、优质化和动态化的趋势，这与农产品生产规模小，生产有季节性、区域性、分散性等特点产生必然的供求矛盾。而农产品背后是一个巨大的物流系统，包括供应商、加工商、批发商、零售商。简略来讲，当前我国农产品物流具有三大特点：即物流数量大、品种多；物流难度大；物流要求高。
但由于中国是一个农业大国，而且目前尚处于以家庭为生产单位的生产阶段，所以农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大，而且供应非常分散，物流成本很高。传统农产品物流模式局限于供应商和销售者之间的多环节重复物流，效率低下，现有农产品物流体系越来越难以适应新的市场发展形势。主要存在以下问题：
第一，农产品物流渠道比较单一，尚未形成多渠道的营销体系。农产品物流专业化和社会化水平低下。在我国，社会上对发展现代农产品物流的作用和意义的认知度和认同度至今较低。尽管物流主体呈现多元化趋势，但是总体看来，物流规模普遍偏小，竞争力不强。自营物流还占绝大部分，第三方物流发展比较缓慢。
第二，物流成本高，价值增值少。我国的农业经营方式主要是单户经营，农民对生产资料如种子、化肥、农药等的购买多以分散为主，而且农产品的销售都是各家分户进行的，物流成本过高。
第三，物流技术水平低，运输基础设施落后。农产品物流基础设施落后。重复建设现象严重及管理水平低下。据统计，我国目前有各类农产品批发市场5000多家，但具备一定规模的市场数量有限。与发达国家相比，我国农产品批发市场的建设、农产品仓储、交通运输条件和工具、信息网络平台等公共和准公共设施仍然落后；批发市场的管理缺乏相关法律法规的约束，标准化程度不高，农产品的检疫监测手段不完善，从而导致食品安全存在隐患。
第四，缺乏健全、快捷、灵敏、安全和可靠的信息服务。农产品物流各环节的信息化程度低下。我国农户获得农产品生产信息主要依靠传统方式，其他诸如来自当地市场、政府部门、传播媒体及网络的都很少。当前，许多农产品市场没有配备信息设备，相关物流信息网络系统还处于空白，在物流服务企业中，仅有39％的企业拥有物流信息系统，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。
第五，农产品自身的缺陷造成流通的障碍。农产品物流标准化程度较低。一是各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，托盘标准化没有推行，包装标准与运输标准不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。二是我国农产品的质量卫生标准和市场内部的检验检测体系尚未建立，进人流通的农产品质量偏低，缺少检验手段和食用安全保证。
4 发展现代农产品物流推进新农村建设的对策分析
(1)加大对农产品物流基础设施的投入。农产品物流的基础设施建设，包括农产品批发市场的建设，农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。考虑物流量的大小、区位等因素，在粮食、蔬菜、水果、禽蛋、水产品等农产品集中产区，改、扩建一批集散功能强、辐射范围广的农产品产地批发市场，发展农产品加工配送中心；加强农村道路建设，实施村村通公路，提高通达率和道路等级，确保农产品的运输道路畅通无阻，物畅其流；加快农产品运载工具的开发生产，发展与改进各式农用运输车；加速农村电信基础设施建设，努力提高电话普及率；加快网络基础建设，改变目前信息“高速公路”塞车的状况，发展和普及宽带业务，不断推动网络延伸。
(2)发展新型农业合作组织，培育和完善农产品物流主体，完善农产品批发市场。新型农业合作组织是统筹城乡的纽带，建立起单个农户与市场之间的连接机制，促进农业资源横向集中和经营纵向一体化，以形成强大的市场主体参与竞争，为社会主义新农村建设提供更强大的支持。政府要大力发展农民合作组织，提高农民参与市场的组织化程度，促进政府与农民的联系，保护农民利益。
现代物流的定义篇7
关键词：铁路企业；Swot分析；现代物流；信息化；集装箱
中图分类号：F532文献标识码：a文章编号：1006-8937（2015）08-0122-03
当前，我国物流业正处于快速增长的时期，物流业市场化、社会化、专业化水准提高，物流业发展对于提高国民经济增长质量和效益的作用日益明显。从1978年我国从国外引进物流这一概念，到2015年已满37年，这37年间我国现代物流业经历了知识普及、实践起步和全面发展3个阶段，现代物流业的真正快速发展是进入本世纪以来，特别是加入世贸组织以后。其中我国铁路对物资流通贡献很大，确保电煤、粮食、化肥、农药等关系国计民生的重点物资运输，有力地保证了国民经济发展和人民群众生产生活需要，也为物流业的快速发展奠定了坚实的物质基础。
1我国铁路物流发展的概况分析
铁路作为国民经济大动脉，国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，近十年我国铁路发展迅速，路网建设取得新的成就，技术创新实现新跨越，运输经营迈上了新台阶，总体发展态势良好。可是随着现代物流业在我国日渐繁荣，公路、水路、航空等运输方式不断优化，铁路运输面临着极大的冲击，货运总量总体下降，市场份额逐年减少。近4年铁路货运总量如图1所示。
从上图可以看出，2011年货运总量39.3亿t，2012年39.0亿t，2013年39.7亿t，2014年38.1亿t，货运总量总体下降。随着铁路政企分开以及货运组织改革的深入，将铁路进一步推向市场化。近几年铁路系统也开始着手研究，尝试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。经过不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流、铁龙物流公司的特种箱业务、长三角货物快运列车以及义新欧、苏满欧等中欧班列，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。
2我国铁路企业发展现代物流的Swot分析
2.1优势（S）
我国铁路企业发展现代物流的优势主要体现在以下几个方面。
2.1.1广泛覆盖的运输网络
铁路物流企业的发展的网络化基础-统一的全国铁路路网体系。目前，铁路路网主骨架基本形成，区域之间的通道进一步强化，随着青藏铁路的建成通车，铁路网已覆盖大陆各省区。按照“十二五”规划：将实现遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件，且分布在各中心城市、主要工业产区、重要港口口岸，货运集散地也遍布全国各交通枢纽，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万km左右。
2.1.2较高的品牌价值
吸引国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。
2.1.3其他优势
在长距离、大宗物资的运输方面，铁路的地位不可代替，与公路、航空运输相比，铁路运输具有低能耗、低成本、高效率、大运量、低运价、全天候的特点，而且运距弹性大，能够持续均衡运输。
2.2劣势（w）
我国铁路企业发展现代物流的劣势主要体现在以下几方面。
2.2.1铁路设施布局不够合理
目前我国铁路物流设施建设缺乏系统规划以及科学论证，导致铁路物流的运行存在着诸多问题：例如大城市周边很多地区的铁路集装箱办理站过多，而且这些集装箱办理站大部分位于城区，和城市发展规划存在较大的矛盾，被城市建设发展用地包围。
2.2.2物流信息不够顺畅
目前，我国铁路的全国性大网络在现代化通讯和电脑联网设备上具有较强优势，有着较为完善的信息管理系统，但这些信息往往只作为其内部制定工作计划的参考依据，而市场上其他大量的供求信息缺乏合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅。
2.2.3网络化经营水平低
以国内外成功的物流企业发展历程为例，实现网络化经营是物流的重要基础和必由之路，而由于目前我国铁路系统物流企业的思维定势、思想观念和管理方法还局限于某一个地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，加之体制原因，造成“网点不活”、线不成网的情况，导致整个铁路系统失去了网络经营的战略优势。
2.2.4物流行业专业人才缺乏
目前我国主要铁路物流企业都普遍严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的专业技术人才。由于掌握着供应链管理知识、有创新意识的专业人才缺乏，使得企业物流管理水平较低，物流运作效益低下。
2.3机会（o）
2.3.1政府政策扶持
中央或地方政府的政策推动是现代铁路物流发展的“加速器”，随着近年来物流理论与实践逐步深入普及，社会各界对物流发展的配套制度建设及政策支持都有着强烈的要求。中央和地方政府也都高度重视现代物流业的发展，并相继出台了相关的物流发展支持政策。
2.3.2行业规模大
铁路相对于其他系统而言，在建设、经营、存量资产等方面都有着很强的规模性，而这种规模性特征也将会对外部企业进入形成较高的壁垒。
2.3.3市场潜力大
目前，我国物流业发展正处于高速增长的时期，经济的快速增长对物流的需求越来越多，且依赖程度也越来越高，市场潜力巨大。
2.4威胁（t）
经过上面分析虽然我国铁路企业发展现代物流有优势有潜力，但是形势依然严峻，挑战还是存在的，具体表现在以下几个方面。
2.4.1国际物流企业的有力竞争
由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。UpS（联合包裹）、Fedex（联邦快递）、德国邮政等纷纷进入中国，抢占市场份额。
2.4.2国内其他类物流公司的竞争
随着我国综合运输体系的进一步完善，公路、航空、水路等运输方式发展迅猛，铁路市场份额有所下降。国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。
3我国铁路企业发展现代物流的对策
通过上文的Swot分析，我们了解了我国铁路企业发展现代物流的优劣势以及机会与威胁，那么我国铁路物流企业究竟该如何发展现代物流呢？应该从以下几个方面着手。
3.1加强跨局之间的合作以及路局与专业公司之间的联系，强化网络化经营
随着铁路政企分开，货运改革不断深入，铁路物流企业市场化进程也将不断加快。加强各路局之间的合作与联系，相互了解彼此之间的业务需求，建立业务开展中相互沟通协调机制，将资源共享，形成合力，将管内、跨局的业务连线成网，充分发挥铁路的网络化优势，为货主提供高质量的物流服务。同时铁路局际运输“站到站“的模式也不再满足现有市场的需求，大力推行”门到门“以及两端的延伸服务成了铁路企业发展现代物流的必经之路。
货运改革之后，中铁集装箱公司与路局车站也不再清算装卸费用，这也间接地导致了铁水联运变更还箱站难以还箱的状况。空箱到站之后如果没有货主使用，可能还要再次排走，回送到别的车站，再加上箱子装卸费用得不到清算，所以部分车站不愿意接收。这给货主使用下水箱造成了一定的困难，无疑不利于铁水联运的发展。因此路局与专业运输公司务必要加强联系，密切合作，积极配合，畅通沟通渠道，共同为货主服务。
3.2不断完善铁路货运电子商务平台，加强铁路信息化
建设
在经济发达国家，电子商务发展空前繁荣，通过互联网进行交易成为潮流。电子商务将资金流、信息流、物流网络化，企业开展电子商务不仅缩减营业成本，提高商业交易的效率，还能够为客户进行更好的服务。信息技术、网络技术日益广泛应用于物流领域，信息化更是现代物流的核心特征、时代特征，电子商务与现代物流的关系十分密切。淘宝网、京东商城、阿里巴巴等电子商务平台大家早已耳熟能详。因此铁路企业要想发展现代物流，打造自己的电子商务平台势在必行。2012年9月20日起，全国铁路试行货运需求网上受理，客户登陆中国铁路客户服务中心（12306网），可以查询货物运价以及有关货运规章，点击我要发货，就可以在网上办理货运业务，铁路工作人员就会上门取、送货，真正实现了“人在家中坐，收发各种货。2015年2月17日起，铁路货物追踪功能在12306网站上线运行，货主可在该网站查询货物的最新位置及相关信息。虽然铁路有了自己的货运电子商务平台，但是运行时间不长，系统还不是很成熟，功能还不是很齐全，仍需要不断优化，不断完善。货运电子商务平台的发展推进了铁路信息化建设，提升了铁路信息化水平，使得铁路货运逐步向市场化方向发展，这对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。
3.3转变服务观念全面提高铁路物流服务水平
3.3.1转变观念
随着市场经济的不断发展，公路、水路和航空等运输方式的不断优化，国内外的大大小小的物流公司如雨后春笋般地崛起，抢占国内物流市场份额，铁老大的地位收到严重的市场冲击，过去铁路货运人员坐等货主和货物上门的情况将不复存在。在铁路货运改革的新形势下，铁路货运人员一定要转变观念，想客户之所想，急客户之所急，以货主的需求为出发点，加强货运营销和运输组织，实施“走出去”的发展战略，大力拓展物流市场。内蒙古白城货运中心通过市场调研，决定在突泉县建立无轨站营业室，主动走出去，直接上门服务企业货主。突泉县水泉镇货主刘威来到营业室，抱着试试看的想法，请3个车皮装运玉米，不到10min，制票、请车、结算、发运等相关业务就办理完毕，之后货物由货运中心的车队拉到铁路，实现了铁路“门到门”运输。由于过去突泉县不通铁路，过去要往返百八十里地、两三天才能办的事，现在这么快就办好了。无轨站营业室的建立真正拉近了铁路与货主的距离，为当地的经济发展发挥了重要的作用。
3.3.2设计个性化物流、创新运输产品
铁路发展现代物流应从创新铁路货运产品入手，以产品创新带动体制创新和营销创新，不断推出创新的物流运输品牌。2014年国庆长假，铁路部门开通了北京往返杭州的“自驾游汽车运输班列”，旅客9月28日将所需运输的汽车送至北京铁路局大红门火车站，10月1日到上海铁路局杭州货运中心艮山门火车站取车；10月6日再将车送往杭州艮山门火车站，10月8日车辆运抵北京大红门火车站。“自驾游汽车运输班列”是铁路企业发展个性化物流、创新运输产品很好的一种尝试。
3.4大力发展铁路集装箱运输
集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，具有运输效率高、经济效益好以及服务质量优等特点，现代物流作为一种现代流通方式在世界范围内受到广泛重视并获得迅速发展，对物流企业也提出了新的要求――标准化，信息化，绿色化，系统化，通用化，铁路企业若想发展现代物流，集装箱无疑是一个很好的媒介。由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输，也就是人们常说的多式联运。大力发展铁水联运和国际联运对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。
2014年，中铁集装箱运输有限责任公司以打造铁路集装箱国际物流知名企业为目标，实施“走出去”发展战略，做强中欧班列大品牌，全年发送集装箱26078teU（标准箱）、共计15万t，货物总价值约18.5亿美元。推进丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路建设，是2013年分别访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时提出的重要倡议。2014年1月20日，首趟义乌至中亚五国的集装箱国际班列开始试运作，现在义乌至欧洲的班列已开始运行，由义乌西站始发，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，班列干线终到站为柏林，境外段运行时间12d，全程用时16.5d。义新欧班列组织流程（国内段）如图2所示，组织开行义新欧集装箱国际联运班列，旨在满足市场物流需求、促进区域经济发展、服务国家战略需要，也是铁路部门深化货运改革、推动转型发展的具体举措。对此，铁路总公司制定了构建铁路中欧班列大通道优化方案，将现有开行的“苏满欧、郑新欧、汉新欧、蓉新欧、渝新欧”纳入统一的中欧班列通道建设，分东、中、西3条班列线组织实施。同时，明确由中铁集装箱公司作为铁路国际联运班列的运营主体，旨在打造统一的中欧班列服务平台，形成市场分布合理、区域有序竞争的对欧贸易物流服务新格局。
3.5培养铁路物流人才
发展现代铁路物流业就必须拥有一批具有现代管理与组织才能，精通本行业专业知识的专业人才队伍，铁路企业在开始制定物流企业的发展规划时，就要把人才培养、引进与使用放在首要的位置上，在企业内部注重选拔有学习能力和愿望、业务熟练、有敬业精神的中青年专业技术和经营管理人才，采取短期培训与长期培养、院校脱产学习与在职学习多种方式相结合的形式，加强与相关院校合作，形成产学研链条，适时有效地吸纳物流专业的毕业生，引导其作为企业的人才储备，为企业发展构建人才保障。
4结语
本文介绍了我国铁路物流的整体发展水平，然后对目前我国铁路物流企业发展现代物流情况进行了Swot分析，接着分析了铁路物流企业发展现代物流的对策，总体来说，目前铁路物流企业开始发展现代物流有着很大优势和发展潜力。构建和谐铁路发展战略的不断推进以及国家铁路“十二五”规划的逐步实施，同时随着铁路信息化建设的进行，物流服务水平的提高，铁路集装箱运输事业的发展以及物流人才的培养，通过一定的措施以及资源整合，相信我国的铁路物流企业一定可以为经济发展做出更大的贡献。
参考文献：
[1]祝文婷.铁路物流现状及发展方式探讨[J].山西科技，2006，（1）.
现代物流的定义篇8
一、引言
近年来,我国的会展经济呈现出快速增长的态势,从小到大,从单一到多样,从综合到专业,以年均20%的速度递增;会展内容涉及到几乎所有生产性行业与商业流通、运输、通讯、旅游等服务性行业;举办地由少数几个中心城市发展到许多地方城市。与此相应,会展业也成为学术界研究的热点,但纵观会展方面的国内外研究论着,较多的是从经济或市场营销的角度关注会展业的发展问题。包括物流方面的专家把“会展物流”作为专题研究的也相当有限,如北方交通大学的张文杰教授主要致力于奥运物流(属于会展物流范畴)的研究;这方面的其他专家更多的是从事于该行业的领军人物,如北京中远的高振武总经理等。从物流发展的角度来看,现代物流业被称为“经济的血管”,是信息时代实现流通效率,达到资源配置最优的重要保证。但随着竞争的日益剧烈,物流企业都在谋求新的获利空间,而将市场按照特征分类,针对每个更小的群体更专注集中地开展服务,成为开拓收入新增点的重要手段。因此,“会展物流”论题的提出,对会展业和物流业发展都是具有现实意义的。
二、物流、会展及会展物流定义
物流的概念最早出现在美国,最初被称为physiealnis眨bution,{’](p34一35)译成汉语是“实物分配”或“货物配送”,到20世纪80年代开始被西方国家称为Logistics,该词原意为“后勤”,它是二战期间军队在运输武器、弹药和粮食等给养时使用的一个名词,是为维持战争需要的一种后勤保障系统。物流的定义也是随着物流业务的发展而不断演变的,最初,美国物流管理协会(CLm一eouneilofLogistiesmanagement)在1985年对其定义为:[2]“以满足客户需求为目的,对原材料、在制品、产成品以及相关信息从供应地到消费地的高效率、低成本流动和储存而进行的计划、实施和控制过程”;到了1992年,CLm修订了物流定义,将原定义中的“原材料、在制品、产成品”改为“产品、服务”,这就拓展了物流的内涵与外延,既包括生产物流,也包括服务物流;随着供应链的出现,1998年10月,CLm对物流的最新定义变为:“物流是供应链流程的一部分,是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的流动及储存进行的计划、实施与控制过程”。由此可见,CLm在考虑物流时不仅涉及到运输仓储、还涉及到生产、消费等诸多领域,以及强调信息及管理在物流中的作用、运输可见性、库存可见性和电子商务在今日物流中的应用。会展是指现代城市以必要的会展企业和会展场馆为核心,以完善的基础设施和配套服务为支撑,通过举办各种形式的会议或展览活动,吸引大批与会人员、参展商、贸易商及一般公众前来进行经贸洽谈、文化交流或旅游观光,以此带动城市相关产业发展的综合性产业。
会展业集商品展示、商贸交易和经济技术合作为一体,兼具信息咨询、投资融资、商务服务等配套功能,以超常的关联影响和经济带动作用促进相关产业如房地产业、宾馆业、餐饮业、交通业、商业、旅游业、信息产业等蓬勃发展;促进经济贸易合作,加速城市建设,[4](p64一67)被人们形容为经济发展的晴雨表、市场走势的指示器、加速友好的纽带,促进交流的桥梁。相对于一般性的物流,会展物流的研究主体是展品的流动(广义的会展物流还包括如会展活动期间向参展商和观众分发食物的物流,与此相配套的会展设施的物流等,本文的研究范围仅针对展品),结合物流的定义及会展业的特点,我们给会展物流作出如下定义:为满足商品展览的特殊需要,将展品这种特殊的商品及时准确地从参展商所在国(地)转移到参展目的地,展览结束后再将展品从展览地运回的过程,包括展览前后的仓储、包装、国内运输、进出口报关和清关、国际运输、展览中的装卸、搬运,以及在此过程中的信息流动。[51(p,93一,97)申报单,协助进行产品的运输并安排好仓储等工作,由于参展企业的情况不一,上述工作在实际操作时非常繁杂琐碎,因此需要在物流体系的规划与运行过程中科学决策,根据需要对其进行优化调整,达到整体最优。兀6](p3’一32)(二)高度及时性、正确性、稳定性展品必须如期顺利运达会展地,要确保在正确的时间以正确的方式运达正确的地点。会展物流的基本要求就是参展物品运至展览场馆的空间移动过程中,不受到任何损坏,包括外观与内在品质。在确保运送质量并且满足经济原则的前提下,要以最快的速度完成会展物资从供货地点到会展现场甚至购物者的空间转移,切忌运输迟滞、供货不及时,给会展活动造成重大的损失。在发货、运货、提货等各项业务中,要保证货单相符,在运送过程中不发生错乱、丢失等事故,力求准确地完成物资的流通运输任务。
三、会展物流的特征会展物流具有一般物流的特征,例如科学化、标准化、电子信息化、自动智能化、综合化和全球化等。但与一般物流不同的是,会展物流不涉及原料采购与产品生产,仅指参展物品的运输,因此较传统物流体系的供应链较短,但是线路更复杂,它是发生在短期内,同时与众多参展企业发生关联的物资流通活动,而且在短暂的会展期结束后又有返回物流,因而它具有自身的特征。
(一)复杂性会展物流的管理是一项十分复杂的系统工程,在明确会展的主题、功能和层次后,会展组织者需要尽快联系参展企业,核定其参展产品的四、会展物流系统的内容会展物流系统包括物流作业系统和物流信息系统,其中前者主要的业务范围包括:展览品参展之前的报关检验等;货物从参展商所在地到展馆所在地的多式联运;展品到达城市后向展馆现场的运输搬运以及展览结束后展品的回运等4大部分;后者指的是参展商和主办方的信息反馈、最佳运输路线的选择、全球定位系统,通过信息系统对会展过程中的各种信息进行收集、分类、汇总、跟踪、查询等处理。相对于国际会展,国内范围的会展除了在作业内容上没有国际运输和进出口环节外,其他方面都是一致的。目前,西方会展业发达的国家都是由专业中介物流公司为会展提供服务,他们通过为参展商提供专业化的物流管理与转运服务给会展物流运作以技术支持。这样,通过物流中介公司这种渠道负责会展物资及客户需求产品的运送流通服务,一方面增加了安全性、减少了风险系数,另一方面由于他们的专业化水平可以很大程度地提高整个会展物流的效率。
五、我国会展物流业的现状及发展措施目前,我国举办的各类会展中仍然大量采用的物流模式是各参展商的展品物流各自为政,他们各自寻找自己的物流服务商来完成展品从参展商处至展览场馆的运输、储存、保管、装卸等作业,以及展览结束后的回运等工作。因为单一的参展商展品物流量较少,难以形成规模效应,单位物流成本较高,参展商也难以获得全面有效的服务,以及在会展过程中由此造成的信息沟通受阻、协调困难而影响活动效率的情况也时有发生。与会展业发展成熟的发达国家相比,目前我国会展业的总收入仅占国民生产总值的0.0科%左右;l8]”‘77)而发达国家的这一比例为0.2%,会展业在我国的增长空间巨大。而在我国加入wto后,国际展览巨头们在世界市场回春乏力,把开拓亚洲市场作为一项重要的战略任务,其中中国市场更是他们力争拔得头筹的重点区域,所以我国的会展业面临着“分水岭”阶段,[9]传统的会展物流模式的缺点逐渐显现,已成为制约会展进一步发展的“瓶颈”,因此需要用现代的会展物流思想来管理,
具体应对措施如下:(一)从硬件上完善会展物流的配套设施从大的方面分析,在会展场馆及仓储配送中心的规划上都应充分考虑物流因素,如会展场馆的出入口要避免与城市的交通干线交汇,以免会展期间增加交通压力从而影响城市的整体交通状况要把地点选择在能够方便利用各种交通方式的位置,如临近机场、车站、地铁和高速公路等,在选址上把交通条件、环境条件和地形条件作为三大要素进行论证;在会展场馆的设计上,要做到人车分流,避免人流物流的太多交叉,形成单向(one一way)流动;应设有独立的卸货区,预留充分的展品传送周转区域,以方便布展;要设置足够容量的停车场,如着名的展览王国—德国的汉诺威展览中心就设有5万个车位的停车场;从小的方面分析,在展厅的设计上也要从整体面积、层高、地面条件等细节问题上充分考虑到物流因素。
(二)会展物流模式的创新如前文所述,由一到两家专业中介物流公司作为整个会展活动的物流服务提供方,他们可以通过招投标的方式产生。对于国际会展,更得由能够承揽海关监管的展品运输业务的专业运输商组织物流活动。他们兼容了物流过程中必然涉及的各个领域的业务服务,使物流过程的社会分工转为统一企业集团内部的分工,大大减少矛盾冲突,增强协调性,利于实现会展物流体系的整体优化。由他们来科学设计交通路线,有机组合货物列车、汽车、船舶、飞机及其他用于物流的运输工具,形成多元化的会展物流手段,发挥立体物流方式的合力效应。
(三)增强会展物流业务的运作能力结合会展业的运作特点,物流公司在组织会展物流业务时,要把展会当作复杂的系统工程对待,从组展到展品运输,再到展台搭建,直到展览本身及后续工作,环环相扣,任何一环脱节,展会便无法顺利进行。因此,有限的会展期间可以说是全方位的考验物流公司运作能力的时期,物流公司要充分调动各方面的因素积极主动的做好会展物流服务工作,保证会展顺利有效的进行。
1.充分的沟通在展前阶段,确定参展后,参展方、组展方和物流三方之间要就货物情况和参展事项进行沟通,其中展品的包装、运输及搬运细节都要提前协调好;在布展阶段,参展商应该服从物流商的统筹安排,物流商会站在整个会展总体的角度编排参展方的进馆顺序,通过这种方式尽可能地节约进馆时间;在展中及展后阶段,展品的撤展、回运或继续运至其他展览地参展等去向问题要与方及时沟通好,若是国际展会,对于海关监管的产品,还存在报关转关的手续,这些都需要当事者之间充分协调。
现代物流的定义篇9
关键词：营业税增值税物流业上市公司税收
1、引言
随着我国经济的不断发展，目前我国各方面还处于不断发展不断完善的阶段，尤其在经济结构和法律规范方面近年来得到越来越多的完善。在经济结构不断优化的今天现代服务业在促进经济发展方面发挥着越来越重要的作用，对我国经济结构的优化起着巨大的作用，尤其是物流业在现代服务业中所占的比重越来越大，对现代服务业的作用也越来越大。在2012年财务部和税务部关于在现代服务业和交通运输业实行营业税改征增值税决定的背景下研究这一改变对我国现代服务业的影响具有十分重要的现实意义，尤其是在我国物流业上市公司处于发展阶段的今天，研究营改增对物流业的影响有利于物流业上市公司更好的利用这一机会，并在此基础上调整物流业的发展方向，使物流业更好的促进我国经济发展。总之在当前背景下研究营改增对现代物流业上市公司的影响具有十分重要的现实意义。本文希望通过分析营改增对物流业税负的影响来给现代物流业上市公司在税负处理上更多建议和意见。
2、营改增相关概述
2.1、营业税定义及特点
营业税，顾名思义是对营业额进行税款征收的一种税额，其征税主体主要是在中国境内发生了应税行为，包括应税劳务、转让无形资产或者销售不动产等。
营业税是一种重要的流转税，目前我国营业税的相关法律规定，应税主体即单位或者劳动者个人将不动产或者自有土地无偿捐赠给其他单位主体或者个人的，同样视为营业税应税行为。即赠与赠也是一种需要缴纳营业税的行为，一般来说，营业税税率是5%。
营业税的特点较多，但是主要包括以下几点：（1）征税范围广。根据营业税的定义可以看出该税收增收范围包括国民经济中第三产业这一巨大主体。由于第三产业是服务型产业，于与人民的生活日益相关，对人民生活具有较大影响，因此，营业税的征收范围十分普遍和广泛。而目前国家对第三产业越来越重视，使得第三产业在国民经济中的地位越来越重要，因此，随着第三产业的发展，营业税的征收单位将更加广泛，营业税收入也将不断增长。（2）计算方法简单。根据定义，营业税的征税对象是营业额，因此，只要计算出企业营业额，然后根据营业税税率即可计算出应缴营业税。其中营业额包括应税劳务的相关收入、转让无形资产的纯收入、销售不动产的销售额。（3）税率多样化。虽然一般来说营业税税率为5%，但是在实际操作中，营业税税率会根据不同的经营性质和不同的行业特点设置不同的征税税率，因此，营业税税率多种多样。
2.2、增值税定义及特点
增值税与营业税不同，其征税对象是增值额。而征税主体主要包括一些货物销售、加工、修理修配等劳务，同时还包括进口货物的单位或者个人。目前增值税是我国最重要的税种之一，其税收收入占去全国总税收收入的60%以上，是目前最大的税种。增值税一般由国家机关进行征收，其中每个地方增值税的四分之三归中央，其余归地方。进口业务中的增值税征收归海关负责，其收入全部归国家所有。
增值税的特点十分明显，能较大限度的避免重复征税。这样有利于贯彻落实公平征税的原则；有利于经济结构的优化。另外对促进进出口贸易也有一定推动作用。作为最大的征税项目，增值税对国家财政有着重大贡献，是财政收入的主要来源之一。然而，增值税的最终征税对象是消费者，因此，这主要是增加了人民的消费负担，不利于国内需求的增长，抑制了国民经济的长期均衡收入，增加了消费者的征税负担，不利于经济的健康发展。
3、营改增对物流业上市公司税负的影响
物流业是关于交通运输业、仓储业、货代业和信息业等综合行业，尤其在当前电子商务经济迅猛发展的时代，物流业更是现代服务业的重要组成部分，对现代服务业具有空前的作用。我国“十一五”规划和“十二五”规划也大力提倡发展现代物流业，因此，近年来大量物流业上市公司涌现出来。在营改增的背景下，研究物流业上市公司的税负变化具有十分重要的现实意义。
3.1、税基角度分析
根据营业税的定义可以看出营业税计税依据为营业额全额，与成本大小和费用高低无关；而增值税是对每个流转环节的增值额进行征税。营业税改征增值税后，征税基础由营业额改变为增值额，必然引起物流业上市公司税收的大幅度变化。征税基础的改变能产生巨大影响，增值额大小是征税的关键，关于增值额的计算方法是用进项税减去销项税，从而计算进项税抵扣额是计算增值税的核心所在。随着我国增值税税制的不断改革和完善，目前交通运输业的增值税抵扣可以基本或者完全取得。但是在营改增试点背景下，这一抵扣是有限的。在物流业上市公司的可抵扣项目主要是公司所购置的交通工具和燃油、修理费等。由于优质的交通工具一般金额较大，使用寿命也较长，物流公司在以后很长一段时间内不会有大额的交通工具购置情况，因此在实际中可抵扣的固定资产所包含的进项税也十分有限。
3.2、实证分析
目前有一家现代物流业上市公司年营业收入200万，属于试点地区的增值税小规模纳税人，根据税改前营业税税率是5%，因此应纳营业税=200×5%=10（万元），应纳城建税和教育费附加（城建税7%，教育费附加3%）=10×（7%+3%）=10×10%=1（万元）；另外因为营业税及其附加税费可以在税前抵扣企业所得税，故税前可扣除应纳税所得额=10+1=11（万元），所以缴纳营业税及其附加后企业的净营业收入=200-11=189（万元）。同时税改后小规模纳税人的征收率为3%，在同样的收入情况下，即该公司的收入依然是200万，由于增值税是价外税，价税分离后，该企业当年的营业收入=200/（1+3%）=194.18（万元），所以一年应缴纳的增值税=194.18×3%=5.82（万元）。由于增值税并不影响企业损益，只有附加税费能在所得税前扣除，即税前可扣除应纳税所得额=5.82×10%=0.60（万元），缴纳增值税及其附加后企业的净营业收入=194.18-0.60=193.58（万元）。一年少缴纳流转税=11-（5.82+0.60）=4.58（万元）；一年多缴纳企业所得税=（193.58-189）×25%=1.14（万元）；综合两项税种，该企业总体税负降低=5.82-1.14=4.68（万元）。同时，可以看出，营改增后，该现代物流上市公司的流转税税负下降了40%左右。
3.3、理论分析
根据相关资料显示，主要是分析物流业上市公司在2013年的各项税收情况，结合如下计算方式：可抵扣固定资产进项税额=固定资产机器设备购置投资额/（1+17%）×17%；可抵扣成本中的进项税额=主营业务成本×可抵扣的比例/（1+17%）×17%。同时统一按照营业成本中的30%的金额进行进项抵扣。因此进项税额=主营业务收入/（1+11%）×11%。根据所收集的十几家物流业上市公司的增值税征税情况分析得出了，其中有80%以上的物流公司的税负有不同程度的降低，也有少数几家物流业上市公司税负有所上升，但涨幅在1%之内。
通过对部分物流业上市公司在营改增背景下的税负变化分析，可以看出物流业中物流辅助也及仓储业的税负受到营改增的影响相对较小，其税负变动值范围较小；但是交通运输业在营改增背景下的税负变化波动却较大，其中均是有不同程度的上升，有的甚至上升超过5%，使得有些上市公司的税负瞬间增加，显然不利于有些上市公司的健康发展。
4、在营改增背景下对物流业上市公司的建议
4.1、选择科学的采购渠道
由于是将营业税改征为增值税，征税依据是增值额，因此公司在运营过程中要尽量减少增值额。对于物流业上市公司来说，选择有利的供应商和经销商，对公司财务的核算和税收的计算都具有重大影响。物流业上市公司应该尽量选择正规的供应商和服务商，尤其是他们的财务核算体系要健全，能出具增值税专用发票，使得物流业上市公司能通过进项税抵扣来降低增值税额。
4.2、优化物流业上市公司的业务流程
每一个公司盈利的重要一方面就是降低成本，物流业上市公司也不例外。对于物流公司来说降低成本可以通过科学合理的规划物流运输路线，科学安排运输动向，充分优化承载能力，同时建立完善的运输网络，充分利用上下游的运输网络，争取利用最少的费用达到最大的利益，以此来提高收入水平。
4.3、充分利用政府相关优惠政策
国务院关于营改增的试点运行必然有一系列的优惠政策，因此物流业上市公司应该在减少公司成本，优化公司经营水平的基础上充分利用政府对营改增的优惠政策，争取在用最小的成本做最多的工作，同时获得最大的利润。当然这需要物流业上市公司培养出具有较强税务规划能力，同时能合理利用相关政策的会计人才。
5、结语
总而言之，营改增这一税收政策的实行是顺应现代经济发展的需要，是对我国税制结构不断健全和完善的重要举措。而在当前电子商务经济不断发展的今天，物流业在现代服务业中的作用越来越突出，对现代经济的影响不断增大。所以在当前经济条件下研究营改增对物流业上市公司税负的影响具有十分重要的现实和借鉴意义。物流业上市公司在营改增背景下一方面要从自身企业出发，不断提高经营能力和经营水平，同时还要充分利用政府各项优惠政策，尽量减少公司税收负担。
参考文献：
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现代物流的定义篇10
1现代物流经济的产业特征
在现代经济发展背景下研究现代物流经济的产业特征，就需要立足物流的“新兴服务性”，从其自身内涵和职能以产业经济学视角进行深入研讨。现代物流是随社会经济发展和科学技术水平进步而出现和发展的，并为适应和满足一定的社会需求而存在，以此种观点分析：
（1）从产业发展特征看，现代物流产业是传统工商企业物流和传统第三方物流发展的结果；
（2）从产业技术特征看，现代物流产业是现代信息技术、管理技术以及组织技术支撑的新型产业；
（3）从产业深化特征看，现代物流也是产业专业化分工深化后从传统产业剥离出来的独立产业。
2物流产业的战略定位
就物流产业发展现状及自身产业特征而言，结合现代社会经济对物流产业的需求，物流产业在现代国民经济发展中具有如下战略意义：
（1）物流产业需承担推进和纽带作用，加快商品、人员、物资等社会资源的流动以提升资源配置效率，并借此联接国民经济各产业和部门，使之同步和联动发展；
（2）物流产业需承担产业整合作用，通过全面覆盖和整体联结国民经济各产业使之得以整合优化、优胜劣汰和结构升级，改变国民经济增长方式；
（3）物流产业需承担降低社会经济成本作用，物流作为服务性的“第三利润源”，其本身并不创造利润，但却可以通过自身的高效运作减少中间环节成本和资源浪费，减少社会交易成本，提升交易时效，使社会资源能够在更广的空间做出最优选择。
二现代物流经济的公共政策需求
现代物流业不仅在促进国民经济水平上发挥巨大推动、整合和联结协同作用，同时也肩负公共职能，对改善社会民生、提升民众幸福感同样具有不可或缺的重要意义。而作为新兴服务产业，物流产业发展离不开政府决策的大力支持。
1公共政策的本质内涵
公共政策属于现代政治经济学范畴，具体是指国家行政机关为达到某一目标而在法律赋予的权责范围内按照一定程序而做出的处理国家公共事务的决定，就政府决策的经济职能而言，公共政策则是政府针对经济发展目标而做出的评价、规划、选择和行动。通过上述概念界定可知，政府决策具有以下特性：政府主体性；实施合规性；决策目标性；政策公共性。就政府决策的本质内涵而言，其可以看作是整个社会系统的一个极具影响性的变量因素，通过此变量输出可以及时调节和解决整个社会系统协同发展中出现的某些公共问题。
2物流经济对公共政策的需求
新兴产业在其发展初期通常具有不完全的市场特征以及相对弱势的市场主体结构，此时就需要国家给予相应产业政策，对整个产业进行有效支撑、规范和引导，使整个产业在资本积累、规模导入、市场竞争力、产业绩效等方面逐步强化和发展，顺利度过产业导入期和培育期而向成长期和成熟期过渡，之后将产业交给市场。反之，对于新兴产业不能给予必要的公共政策扶持，则反映出政府职能缺失，既不利于产业健康发展，也不符合市场经济视角下公共政策理论的本质要求。具体到现代物流产业，其对公共政策需求尤其迫切，表现如下：
（1）目前我国物流产业发展模式
还更多地停留在“学”的阶段，主要向欧美及日本等先进国家学习和模仿其物流经营管理理念和经验。而随着我国物流市场对全世界开放，国际大型物流企业纷纷进入我国抢占市场。面对这一挑战，我国作为制造业大国必然要发展自主物流，以确保整个国民经济命脉的自主和高效。此时，引入国家公共政策扶持，有利于我国物流产业增强自身实力和核心竞争力，缩小同国际先进企业间的差距。
（2）物流产业作为联通纽带产业
其发展壮大必然伴随着跨产业、跨空间、跨地域性的增强，尤其在现代物流和供应链物流时代，物流产业已经突破了单一企业和单一行业的限制而成为一种全社会性质的经济活动，并如前所述，承担着对整个国民经济结构优化整合的职能，而这一过程涉及到利益分配和产业、地域分割的制约，不突破此种分割和制约，物流的结构整合功能也就无从谈起，物流业的发展也就无从谈起，因而这一背景下公共政策的适时介入尤显必要。
（3）现代物流业作为一种新兴服务性产业
不仅在推动国民经济运行效率上具有战略性意义，同时也已渗入社会生活的方方面面，成为关系国计民生的重要支撑性产业。物流业的发展不仅推动传统经济和生活模式的发展，也使传统经济和生活模式越来越呈现出现代性和先进性，如以物流为依托和保障的电子商务、零库存管理、农超对接等，如果没有高效的物流产业能力，此种极具现代意义的经济和生活模式也都无从谈起。从这个意义上讲，公共政策扶持物流产业发展是国计民生发展的必然需求。
3物流公共政策决策存在的问题
（1）社会主义市场经济体制下
受传统计划经济时代的公共行政观影响，现代公共政策决策不可避免地带有计划时代流弊，以自上而下的行政指令替代市场导向的现实需求做出政府决策的方式屡见不鲜。政府制定物流相关公共决策时，往往缺乏细致全面的市场调研，而仅凭领导片面的了解、掌握更多发言权的大型企业意见或专家组报告而做出政策决策，此种政策更多地倾向少数物流企业利益，而无法体现整个物流经济产业发展的整体利益。
（2）从我国物流产业相关政府部门看，继我国政府机构精简撤销物资部后，国内贸易部和国内贸易局也相继撤销，相应地却没有新的部门机构填补这些空缺。目前，整个物流行业管理职能分散于交通、商务、信息等部门之内，机构职能割裂，这也使得物流产业政策制定缺乏统一性和协调性。物流牵涉环节和层面众多，如没有统一的主管机构和政策决策机制，其政策制定也同样面临着主观割裂和诸多制约，往往表现为耗时长、成本高、时效差。
（3）物流经济相关公共政策是在物流产生发展之后而产生的，因同属于新兴事物，对于政府部门来说其在政策实践和理论上掌握知识相对较少，案例和决策能力匮乏，这同样成为我国物流经济公共政策存在的主要问题之一。没有成熟和可借鉴的经验就没有决策的效率和先进性，也同样没有决策的勇气和胆识，为此我国物流产业相关政策同汽车、电子等其他新兴产业相比，数量和幅度都明显不足。
三物流公共政策体系及构建策略
以上基于我国现代物流产业的发展现状及趋势，以及综合考量整个国民经济发展需求，对我国物流产业作出了“新兴服务产业”的战略定位。任何一个新兴产业的发展都离不开国家宏观政策的扶持，尤其对物流产业而言，其发展本身对基础设施要求高，且跨空间、跨地域性强，这样的产业特点无疑更加迫切地需要国家政策的整体筹划和协调统一。我国政府部门应以战略性眼光为出发点，积极布局、组织和推动我国现代物流产业发展，在这一过程中制定和推行一系列具有体系性和前瞻性的公共政策，无疑会对我国现代物流产业整体发展乃至整个国民经济发展具有极其重要的意义。
1物流经济公共政策体系构建
简言之，公共政策运营机制就是公共政策主体为某一目标经过利益博弈而对公共政策工具做出选择。通常公共政策体系包含以下五方面内容：公共政策目标、公共政策主体、公共政策利益博弈、公共政策选择以及公共政策工具。
（1）物流公共政策目标。从物流经济公共政策目标分析，其目标设定应明确、简捷、易于表达，并最大限度符合多方利益。在现代物流经济背景及物流产业发展趋势之下，物流公共政策目标应定位为“泛在性”，即无所不在，表现出突破地域和产业限制的高覆盖率和高渗透率，着力全面提升国民经济发展效率和人民群众生活品质。而在具体实施层面，其发展目标则应体现为依托经济发展和科技信息技术的物流、价值流和信息流三流协同联动。
（2）物流公共政策主体。物流经济公共政策主体即是政府决策所涉及到的相关利益人，具体涵盖了物流链条的整个环节以及相互关联影响的政府机构、供方和需方三大主体的总和，包括第三方物流企业、第四方物流企业、物流基础设施运营方、物流信息运营方、金融投资者、储运配送企业、物流供应链上下游企业、政府机构及社会公众等，这些利益主体都应反映在公共政策制定体系之内。
（3）物流公共政策利益博弈。在物流经济活动和物流公共政策决策过程中，各个利益主体都存在各自的“自利”特征，而如何协调这些“自利”行为并最大限度引导自利行为、兼顾利他性，则是物流公共政策利益博弈的实施方向和重点。其具体实践方法可采用以价格为核心的市场机制进行利益调节，同时以公共政策变量输出规范和调节，此种市场调节机制可促成与市场机制相适应的物流产业利益格局，即由利益诉求到市场下的利益博弈，再到随后的政策选择和补充。
（4）物流公共政策选择。物流公共政策选择是前述利益博弈的延续和必要补充，这一环节的核心要求应体现出“公平性”，避免政策选择的主观倾向性，应以多数民主和多数一致的原则作为公共政策选择的标准，力求使更多的利益主体受益。另外，必须强调的是，对于少部分未受益甚至因为政策而受损的利益主体，也应在政策上给予必要的考虑和补偿，由此将全部主体纳入到产业发展规划中来，并减少政策推行阻力。
（5）物流公共政策工具。物流公共政策工具主要采用财政政策等工具并通过行政手段强化推行，具体包括但不限于以下公共政策工具及其所承载的政策体系：①投资重大物流工程；②物流基础设施收费；③物流财税调节；④物流服务定价；⑤物流用地征地；⑥物流环境及配套设施构建；⑦物流人资政策；⑧交通运输规范；⑨货物验放。
2物流经济公共政策构建策略
物流公共政策体系实际上展示了物流经济政府公共政策决策的整个机制，这一机制以公共性和公平性为原则，以社会经济和福利为目标，以利益博弈为过程，以政策工具为内容，以政策决策为结果，以此彰显决策的逻辑性、完整性和现实性。而本节则以不可绕过的政治视角继续深入讨论这一决策机制的可操作性，即物流公共政策决策也应体现民主政治活动程序。在这一民主政治程序框架下，应具体采取以下策略以达成强化决策机制和流程的目的：
（1）建立和强化政府相关部门跨部门沟通机制，同时以现有的物流采购联合会为行业协会，加强同政府部门沟通协调，反映和争取利益诉求；
（2）引入和强化物流信息汇总和数据统计机制，以数据为支撑，确保利益诉求的真实性、合理性和效能性；
（3）引入科学的政策分析模型及演示机制，强化政策的实用性；
（4）建立畅通高效的政府、供方与需方三者间的双向互通渠道，以及意见征求和政策草案意见反馈渠道；