交通安全风险管理篇1
“安全第一、预防为主、综合治理”，是我们党和国家的安全生产方针，“预防为主”是安全工作的重中之重。在交通安全管理工作中，应突出人和车辆等关键因素，强化风险控制管理，对可能发生的风险进行预测、分析、评价，有针对性地完善有效的预防措施，把安全风险系数降到最低或从根本上消除隐患，才能降低交通事故发生率从而推动交通安全管理健康发展。
【关键词】
风险控制；交通安全；管理；应用
我国正快步进入汽车社会，汽车给人们带来了快捷便利的同时，交通安全也面临着严峻的挑战。公安部统计数据显示，2012年全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。交通事故的发生绝不是偶然的，必然存在着各种管理、行为、环境和机械等方面的隐患，隐患的严重程度决定着可能发生事故的严重程度。如何把风险置于受控范围、把风险最大程度消灭在萌芽状态、把风险所带来的损失降到最低，这既是风险控制的目标，也是加强安全管理、提升交通安全的重要任务。
1交通风险控制管理模式的建立
风险控制管理包括风险消减管理、应急管理两部分。
风险的消减管理是通过对风险的评价，风险度确定，对风险进行控制、消减，达到防患于未然的目的，重点是对可能出现的事故进行事前预防控制，通过风险评价确定交通过程中和设备潜在危害点，实现风险控制，保证系统安全。
应急管理是通过事前计划和应急措施，充分利用一切可能的资源，在事故发生后迅速控制事故发展并尽可能排除事故，保护现场人员和场外人员的安全，将事故对人员、财产和环境造成的损失降低至最小程度。
交通风险控制管理应重点强化四个方面：一是做好危害识别和风险分析评价。从“人、机、法、理、环境”五个方面，对工作中的危害点进行全面、系统地分析、进行危害辩识和风险评价，通过评价系统分析危险源、危险点、事故概率、对策、措施，及时发现管理中存在的缺陷和不足，为安全生产提供最优决策依据，制订和完善安全操作规程、控制规范，并针对事故发生的原因和条件，采取相应的措施，从根本上消除事故再次发生的可能性。二是建立安全教育体系，提高驾驶员的安全意识。驾驶员的不安全行为是造成交通事故主要因素，因此要把提高驾驶员的安全意识作为重中之重。三是实行目标管理，强化责任落实。单位一把手是安全管理第一责任人，把风险控制纳入目标管理，经常针对风险控制中出现的一些问题，切实加以解决。要明确责任范围和奖惩规定，并将目标责任分解到每一个岗位，并将目标责任制与经济利益相挂钩，确保交通安全管理各项任务落到实处。四是努力消除设备的不安全隐患。设备安全本质化是确保交通安全的基础，坚持车辆按里程强制维护保养，加强设备现场监督检查，确保现场设备处于有效的受控状态，是确保设备本质安全的重要保证。
2交通风险控制管理的组织实施
2.1风险评价：针对道路交通安全的特点，从人员不安全行为、设备不安全状态、恶劣环境影响、规章制度建立、安全管理措施的执行等五个方面进行评价，并依据事故发生的频率评价（S）和事故严重程度评价（L）计算出事故发生的风险度（R=L×S）。将交通事故可能性大小（L），定为5级，发生可能性极小的分数为1级，而必然要发生的事故的分数定为5级，介于这两种之间情况指定为若干中间值。
将危害及影响后果人身伤害与财产损失的严重程度（S）定为5级，把没有人员伤害或财产损失的分数定为1级，把造成死亡和终身残废或重大经济损失的可能性分数规定为5级，其他情况的数值均为1与5之间。
根据计算的结果将风险度分为轻微的（L×S=1～3）、可承受的（L×S=4～8）、中等的（L×S=9～12）、重大的（L×S=15～16）、不可承受的（L×S=20～25）五个等级。
2.2风险控制措施：据统计，每年发生的各类交通事故，因人的不安全行为造成的事故为70%（不安全行为、安全意识差、驾驶技术差、身体素质差、思想不稳定）。环境因素占20%（雨雪雾恶劣天气和道路结冰等）。设备不安全占3%（检查不到位、维修质量差、车况差）。法规占2%（不能熟练掌握相关法规、法规意识不强执行不严）。安全管理措施不落实5%（安全管理制度不全、安全管理不到位、纠正违章不彻底）。依据风险评价计算的结果，在风险控制管理中，应采取以下相应的措施：
一是建立安全教育体系，提高员工的安全意识。强化全员安全教育培训，重点培训《道路交通安全法》等安全法规，结合事故案例教育分析事故规律，坚持每周召开职工安全教育大会，要根据季节和安全形势任务要求，适时开展形式多样、有针对性的安全活动，实现从“要我安全”向“我要安全”的转变，从根本上提高法律意识、责任意识、思想意识，规范驾驶员的安全行为。
二是做好恶劣环境风险控制措施。针对雨、雪、雾天等恶劣天气，严格控制车辆出行，在车辆出行前对驾驶员进行安全教育和安全提示，强化操作规程的落实执行，减少交通事故。
三是搞好设备安全本质化管理，消除设备的不安全因素。认真开展设备日常安全检查，对存在的设备故障及时排除，查出不安全隐患立即整改，使车辆安全行驶条件达到安全使用标准。
四是强化管理，形成风险控制管理的长效机制。持续推进QHSe体系，做好过程控制，建立健全风险控制安全监督体系，形成自上而下的风险控制安全监督体系。
3交通风险控制管理模式的实施效果
一是实现了管理模式新的转变。实践证明，实行风险控制管理模式，特别是风险控制管理体系的建立和运作，一方面促进了管理的规范化、制度化建设，使各项安全管理措施形成了动态的、有效的、合理的、持续的运行机制。另一方面，强化风险评估、危害风险识别、制定应对防范措施，交通安全由原始的经验性管理，转入了现代的交通安全管理，为交通安全科学决策提供了可靠保证，从根本上提升了安全管理水平。
二是安全文化综合素质取得新的提高。大力推进安全文化建设，认真执行QHSe管理体系，强化安全教育体系建设，落实交通安全“六管”模式（驾驶员自管、互管、用户协管、亲友助管、警民共管、车队严管），驾驶员的安全意识、服务意识、环保意识不断提高。强化设备本质安全，由事后管理向事前的预防转变，加大隐患排查治理，用可持续发展的风险控制管理不断改进管理水平，从而实现专业化管理的目标。
三是重大隐患治理取得新的进展。通过严格执行长途车审批手续，严格控制雨雪雾道路结冰等恶劣环境条件下出车，认真执行“六严禁两勿开”（严禁酒后驾车、严禁超速行驶、严禁强超强会、严禁疲劳驾驶、严禁绕路办事、严禁乱停乱放，勿开英雄车赌气车，勿开违法车带病车），把风险降到了最低程度，实现了恶劣环境下交通安全。
交通安全风险管理篇2
关键词：水上交通；安全风险；船籍港；安全管理
中图分类号：U692.2文献标识码：a文章编号：1006―7973（2016）10-0038-02
船舶作为水上交通重要的工具，对其监督管理的水平直接决定着水上交通安全的水准。船籍港管理是海事管理机构为提升船舶监督管理水平提出的管理模式，主要在于增强源头管理和综合管理的力度，从而提升本辖区船舶运行安全状况。目前我国的输运船舶大约为200万艘，而且船舶的种类较多，普遍存在着技术条件差、运行时间长、船员的素质相对较低等问题，特别是在春运等特殊时期交通的压力非常大，水上整体通航环境较为混乱。这就需要对现阶段船籍港管理中存在的问题进行分析，并提出相应的解决对策，进一步完善其安全管理机制，确保水上交通安全运行。
1影响水上交通安全的相关因素
（1）区域性水文和气象条件。我国水域广阔，每个水域都会有自身特色的水文和气象条件，之间存在的差异性在很大程度上影响了水上交通的安全性。例如南方区域春夏季大都会是多雨和潮湿的气象条件，而在冬春季就会常常出现大雾，这会对船舶的航行视线造成严重的影响。同时风力以及风向随季节性的不断改变、潮汐的不断变化都会给水域的交通安全造成较大影响。
（2）通航港口的建设情况。随着水上交通的不断发展以及水上运输行业的进步，我国的港口逐渐开放，水域开放程度在不断增加，这就造成了安全管理的水域范围越来越大，管理难度在不断增加。另外，随着技术的进步，越来越多的特种船舶要进出港口，这就要求增加港口的航道，造成很多开放水域并不是非常熟悉，水内布满了暗礁，这就会造成航行安全风险。
（3）船舶交通量影响。随着技术的进步以及经济发展需求的上升，水运船舶种类在不断上升，现阶段水上运输船舶种类主要有：渔业类船舶、旅游类船舶、客货运输类船舶、渡口类船舶以及采矿类船舶等。除了船舶种类不断增加外，由于经济发展的需求船舶的数量也在不断上升。这些都极大提升了水上交通量，造成交通管理难度增加，交通事故发生的概率越来越大。
（4）个别违章船舶的影响。某些船舶为了谋取更大的利益，常常出现违规运输、违规操作的情况，最为严重的是吸沙船以及运沙船，最大的问题在于超载运行以及冒险运行，这样就非常容易造成沉船或者碰撞的问题。除了自身问题之外，违章的船舶也有可能造成正常运行船舶的危险，对于整体水运安全都有影响。另外，很多个体的渔船也常出现违规问题，例如超出正常营运许可的商业运营、违规运输危险物品等等，这些行为都会造成水运事故。
（5）船舶质量以及船员素质的影响。某些私营的渔船和从事运输的船舶质量相对比较差，同时船员的素质相对较低，这些都会造成水上交通安全的问题。这些船舶从整体结构到操作性能都是比较差的，甚至某些船员不了解水上交通的相关规定，很多光是凭借经验进行操作，这就极大的增加了水上交通事故发生的概率。
2现阶段船籍港管理存在的问题
从现阶段来看，船籍港管理还存在如下问题：
（1）没有明确船籍港管理内容，船籍港管理和现场管理相混淆。现阶段按照船舶所属国籍不同将船舶的管理分成船旗国管理以及港口国管理，相关管理部门都是根据自身业务职能进行管理，对于船舶所处状态缺少必要的评价以及全面的评估，相关管理部门对于本港籍船舶没有足够的控制和管理力度，并没有真正实施船籍港管理。
（2）船籍港海事与港口海事没有足够的信息交互，船籍港海事不能充分掌握登记船舶的安全信息。船舶属于流动性高的工具，在实际运行中会产生很多安全监管信息，但是这些信息非常分散，对其监管难度较大。另外，船籍港海事与港口海事对于船舶监督管理的信息没有进行及时、准确以及完善的交流，这就造成某港口管理发现问题后（例如船舶违章、检验质量、责任事故等）不能快速、准确传递给另外的港口，船籍港不能采取对应的措施进行处理，也没有对收到的信息进行必要的处理，造成安全管理不够到位。
（3）船舶安全检查制度不够完善，缺少针对性。因为没有良好对登记船舶进行各方评估，只能通过随机的方式选择船舶进行安全检查，没有完善的计划，缺少针对性。海事管理部门并没有将资源应用到需要被检查的船舶上，这就使得很多安全性较好的船舶受到多次检查，而很多安全性较差、风险较高的船舶不能得到有效监管，水上交通安全并没有得到控制。
（4）船籍港海事管理缺少足够的手段。船籍港管理的主要内容包括：对于公司的管理、对于船舶检验质量的监督。从现阶段来看，对于适用于nSm规则的公司来说，可以利用安全管理体系审核完成相应的责任追究以及实施强制措施，但是对于不适用nSm规则的公司来说，没有足够的手段进行船舶质量监督以及责任追究，这就不能从根本上进行船舶监督以及质量控制。
（5）船籍港管理的信息化相对落后。随着计算机技术以及信息技术的相对普及，很多行业都进行了信息化建设，船舶管理也不例外。海事部门开发了相应的管理系统和软件，但是这些软件大都是按照专业进行设置，不同专业间缺少必要的交互和信息共享，相关数据不能进行良好的整合。
3增强船籍港安全管理的相关措施
（1）不断优化完善船籍港管理制度。船籍港管理需要充分结合船舶的现场管理以及源头管理，将按照现场实际监管获得的船舶安全信息汇聚到源头，不同等级管理部门要对本区域内的船舶安全情况进行全方位的评估，同时要将评价结果报送到现场监管部门，防止出现盲目监管的问题，真正有效的进行船舶管理。通过区域性、单位间的联合执法来加强本港籍船舶的控制力度，形成船舶监管网络，从而实现船舶的动态管理。
（2）增强管理的信息化建设。要以船舶登记系统作为基础，进行海事相关业务软件的整合，从而建立起船舶安全信息档案以及数据库。要充分掌握船舶所属人或者公司的安全行为信息，主要包括的内容有：被管理单位和人员执行相关法律法规以及技术规范的情况、公司以及船舶运行安全管理体系的具体情况、船舶以及船员的违章情况等等。船舶不管是在船籍港还是在别的港口，经过相关检查和处罚等信息要及时输入到相关模块，经过海事业务软件进行必要的整合处理，从而对船舶的安全性形成档案，可以全面、准确、动态的反映船舶安全管理情况。
（3）增强船籍港海事和港口海事的联系，调动相关职能部门联动。船籍港的管理属于综合性管理，从现阶段来看海事建设还不能很好的满足海事监管的需要，急切需要建立起港口和有关部门的联动以及信息交流机制。通过信息交流机制的建立使港口海事、船籍港海事以及相关职能部门建立起很好的联系，保证信息的通畅及时。船籍港海事可以充分采集监管信息，从而对船舶进行较为科学的评估，并将评估结果准确反馈给其他部门，提升船舶管理的准确性、针对性。
（4）加强船籍港管理手段的探索。加强船籍港管理的手段要从法律层面赋予海事管理机构相应的权限，可以通过如下方式加强船籍港管理：第一，现阶段我国采取的是船舶就近登记管理制度，对于全新登记的船舶要进行全方位的检查，有问题需要整改检查合格后才能允许运营；第二，给予直属海事管理部门对本单位登记的船舶进行检查监督的权限，要通过直属海事局处理检查过程中发现的船舶质量相关问题，并控制船舶和监督船舶检验的质量；第三，要增强对非强制性实施航运规则的企业进行指导，尤其要加强对管理水平差的航运公司的监管。
（5）建立起完善的船籍港评估体系。在船舶安全检查质量考核指标的基础上，要进行船籍港船舶登记数、船舶滞留数、船舶事故数以及违章数的综合分析，从而相对客观公平的对船籍港登记船舶质量进行评估，最终促进船籍港管理水平的提升。
4结束语
随着经济的增长以及技术水平的提升，水上船舶的数量以及种类不断增加，相应的交通安全风险也在不断增加。通过船籍港管理能够良好的控制交通安全风险，但需要相关人员认识到现阶段船籍港管理存在的不足，通过针对性的措施进行解决，从而提升船籍港安全管理水平，确保水运的安全。
参考文献：
[1]吴接根.创新水上交通风险管理机制服务航运安全发展[J].交通运输部管理干部学院学报，2011（17）：15-17
交通安全风险管理篇3
关键词：东莞轨道，监测，风险管理，预警，应用
abstract:thispaperelaboratesDongguantherailtransportationR2linesafetymanagementdifficulty,proposedthebuildingofinformationmanagementsystemstoimprovethemanagementofthestatusquo,detailingconstructionsafetymonitoringandriskmanagementsystemdesignideasandfunctionalsystem,andfinallyDongguanrailtransitrelyingdetailsthemanagementandapplicationofthesystem,andprovideareferenceforothercitiesinsafetymanagement.
Keywords:DongguanRailtransit，monitoring,riskmanagement,earlywarning,theapplication
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
根据2020年东莞市城市轨道交通线网规划，共4条线路，线网总里程达到218.3公里。2012年R2线已全面动工建设，随着建设规模的不断扩大，安全隐患和风险也呈现了上升的趋势，安全形势越来越严峻，主要表现为：工程地质、水文地质较复杂如地层岩性复杂，除表层第四系地层外，砂岩、砾岩、泥岩层等均有揭露，同时岩层从全风化到中风化均有显现；地质构造作用的历史复杂，富存各种褶皱、断层形式；存在不良地质和特殊岩土，包括：花岗岩球状风化、液化砂土、软土、膨胀土等；地下潜水位随地貌单元的变化较剧烈，受降水、潮位影响明显；地表径流发育，且径流量大，与地下潜水、裂隙水联系密切。
这些不良条件易产生诸多安全风险如：盾构穿越不同介质的地层，容易引起盾构机姿态不易控制、地面产生沉降等；盾构在褶皱、断层、花岗岩球状风化等不良地质中掘进，易发生刀盘磨损、掘进速度慢等风险，甚至出现无法掘进的风险。线路邻近的建筑物、构筑物众多，存在较高的建/构筑物沉降风险。线路地面交通繁忙，存在众多的地下管线，若在施工期间发生地面沉降，将严重威胁地下管线的安全，存在管线爆裂、交通堵塞的风险。地表径流发育，且与地下潜水、裂隙水联系密切，在车站明挖施工及区间暗挖矿山法施工时易发生涌水现象，导致水土流失，引发沉降风险。特别在矿山法施工区间隧道时，水量大易导致喷锚施工难度大，引起掌子面坍塌的风险。
为进一步加强安全生产管理工作，东莞轨道提出建设“东莞市城市快速轨道交通R2线安全监控与风险管理系统”，确保安全生产。
1风险管理系统设计
1.1系统设计概念
东莞轨道交通施工安全监控与风险管理系统是土建工程安全风险管理的重要技术手段，不仅服务于建设时期的风险控制和规避，而且，为运营时期地铁土建结构的安全保护、维修和保养提供全面的资料和工程参考。因此,信息系统设计应在充分考虑多方参与、面向工程、信息全面、系统集成、界面直观、快速反馈、综合评估和专家判断等综合需求的基础上，优化系统结构，通过制定和坚决落实项目管理体系和系统运行、维护办法，实现建设的目标。
（1）服务于工程安全风险管理
东莞轨道交通施工安全监控与风险管理系统建立的目的是为了利用现代化技术手段实现对东莞地铁线土建工程安全风险的有效管理与控制。因此，系统构建应服务于工程安全风险管理，作为工程参建各方进行安全生产的有利工具。人工监测、视频监控以及现场巡查与专家安全风险评估分析都是工程安全风险管理的重要监控手段。
（2）一体化思想
安全风险监控与管理信息系统包含的工程监控中心，数据分析中心、以及安全风险管理中心是相辅相成的，任何一个模块的工程预警都只是单因素的预警，不能够完全反映工程的实际安全状态，只有通过多个系统模块间的相互补充，才能够实现对东莞地铁工程的安全管理与控制。
（3）建立预警联动机制
安全管理和监控监测系统包含的工程监控中心、数据分析中心以及安全风险管理中心中任何一个模块发生预警，其它两个系统将进行预警联动。
如：当人工监测与自动化监测数据超过预设或预判的控制标准时，监测模块将自动不同级别的预警，一旦监测数据超过控制指标发生预警，视频监控中心将对监测数据发生预警的结构主体或某周边环境对象进行重点监控，进行现场24小时录像外，监控中心将自动对该工点实行24小时不间断录像，直至预警解除；安全风险评估与管理的专业工程师与专家将立即至现场巡查核实情况，并根据现场情况、施工工序与地质情况等进行综合分析判断，并针对此监测数据预警进行综合判断，给出安全风险评估结论与建议。
（4）考虑用户多层次性
城市轨道交通建设安全风险的管理实行层级管理机制。东莞地铁管理层级分为：政府监管层（市安监局）、建设管理层（东莞地铁）、监控中心层（业主项目管理小组、东莞地铁各标段总监办以及配合本项目实施的相关咨询单位）以及现场实施层（施工单位、监理单位、第三方监测单位）。
（5）遵循系统设计开发原则
系统设计开发遵循先进性、实用性、开放性、结构化、标准化等原则。
1.2系统总体架构
1.2.1系统逻辑架构
东莞轨道交通施工安全监控与风险管理系统采用五个结构层设计，如图1所示，自底层至顶层分别是数据层（实现对信息系统所有信息与数据的集中、有序管理）、技术组件层（系统研发引用的第三方组件的集合）、共享组件层（根据本项目系统专业业务需要，对技术组件进行扩展研发，从而形成能够为本项目系统各业务子系统研发的共享组件的集合）、核心业务组件层（以东莞地铁建设工程安全风险管理相关的业务为核心开发的功能模块）以及业务系统层（面向用户的界面层）。采用五层的系统结构设计有利于系统的功能拓展与可移植性，能够轻松实现信息系统与项目管理系统的数据整合，实现系统功能的可移植性。具体如下：
图1系统逻辑架构图
1.2.2系统物理架构
系统基于weB的B/S架构，开发语言为.net，服务器采用winDowS2008R2操作系统，数据库采用SQLServer2008，通过以太网与Vpn专网的传输数据的采集与系统的访问。
1.2.3系统功能架构
东莞轨道交通施工安全监控与风险管理系统是面向全局风险管理的综合系统，主要以收集、掌握各工地安全信息管理资料为基础，结合各种实时监测数据，力图降低施工安全管理强度，增强安全信息共享程度，优化业务工作流程，提高施工安全监督业务的工作效率。平台可完成安全信息从获取、处理、统计分析到信息反馈的全过程，并以多元化的方式直观、全面地进行展示，系统功能结构图如图2所示：
图2系统功能架构图
2系统功能体系
2.1基础资料模块
（1）工程资料管理，实现施工安全教育、安全检查、施工方案的管理以及监理安全旁站、安全检查记录的管理。
（2）通知通告管理，主管部门能够在线通知通告，参建各方收到通知后及时回复的功能。
（3）特种设备资料管理，包括特种设备台帐管理，特种设备证书管理，特种设备人员操作上岗证管理，特种设备维修保养记录的管理。
（4）应急资源管理，实现施工安全应急预案的在线查阅、下载，重大风险源清单管理，应急救援物资与应急队伍的管理。
（5）进度管理，便于参建各方及时了解各工点施工进度。
2.2风险管理模块
东莞轨道交通风险管理系统主要依托R2线风险管理模式设计，服务于R2线，主要实现以下功能：
（1）重大风险源管理。系统能够直观、形象的对不同时间阶段R2线重大安全风险源的动态分布进行重点监控与跟踪管理；能够动态监控关键施工节点的重大安全风险源，做好各项安全技术交底和安全防患措施，加大安全隐患的排查力度，确保施工安全；能够实时地更新重大风险源分布，使业主与参建各方能够实时地掌握不同阶段工程的重大安全风险源分布，从而规避重大安全风险转成突发事故。
（2）预警建议。参见各方可以查阅风险管理咨询单位通过对现场巡查情况、监测数据进行综合分析后得出的结论和建议。
（3）安全风险报告。风险管理咨询单位定期编制的各期安全风险管理周报、月报和季报，汇总了R2线安全风险状况的总体评价，对其中施工风险较大工点进行了风险分析与评价，并提出下一阶段风险管控重点及建议。参见各方均可查阅与下载。
2.3监测数据管理
（1）监测数据采集，实现施工监测、第三方监测数据的数据导入，系统提供地表沉降、建筑物沉降、轴力监测、测斜、水位监测等多种监测类型的标准eXCeL格式导入，同时能够对单个数据进行修改。
（2）监测数据分析，系统能对数据进行有效性、准确性识别功能。系统具备专业的数据信息分析模型工具，包括矿山法支护体系安全分析模块、围护墙分析功能模块、建筑物沉降分析功能模块、管线安全分析功能模块等。
（3）分析结果输出，系统具有综合数据自动分析汇总功能，能够自动反映监测数据的累计变化，本次变化，累计最大值，累计最小值，变化最大值，变化最小值等数据；具备曲线分析功能，包括断面曲线与时态曲线。
（4）监测报表管理，系统具备监测报表输出和信息查询功能，能对所有的数据、信息、图形、资料进行分类、分项管理和存储，界面系统采用菜单管理的方式，对不同的信息采用不同的菜单结构进行分类管理。
2.4安全整改与预警管理
（1）安全整改，系统实现了监理单位（业主单位、政府单位）安全整改通知单的、施工单位根据整改通知单的要求进行整改、监理单位进行复查并修改整改状态。通过系统，东莞轨道公司工程师可以快速查看相关单位对施工单位提出的整改要求及整改落实情况，并发表处置建议。
（2）预警事件，系统实现了巡视预警、监测预警、综合预警的、处置的闭环处理。用户还可以查阅该工点的当前预警事件、历史预警事件。
2.5视频监控与门禁系统
（1）视频监控。系统集成东莞电信视频监控系统，在pC主机上即可实时浏览现场视频并能够实时控制摄像头；实现在pC主机上调阅、查看、回放3个月内的视频录像；能够按照选定的时间将视频录像保存至本地电脑；工地监控室可以进行多画面监控，促进文明施工的落实；同时监理可通过视频监控对现场安全整改情况进行远程核实。
（2）门禁信息管理。系统与工地的门禁系统集成，按线路、标段、工点对施工现场当前总人数、业主人员、施工作业人员、施工管理人员、监理人员、监测人员及来宾等情况进行实时统计。系统上实现以下功能：1）实时显示该工地人员进出情况（包括姓名、职务、部门、进出时间、进出位置等）；2）人员进出明细查询，可按照部门、职务、姓名、进出位置以及时间段查询。
2.6手机巡检
手机移动巡检系统是基于android系统开发，利用android智能手机与webService进行数据交互，利用3G无线网络进行数据传输的应用，便于领导移动办公。如图3所示，主要实现以下功能：
（1）巡查报告，能够在手机上查阅巡查报告。
（2）现场问题，能够实时、查阅现场发现的需要立刻整改的问题，并且能够通过手机处置意见。
（3）风险报表，能够通过手机实时查阅系统上已的风险周报、月报、信息快报等。
（4）门禁信息，利用手机实时查看该工地的人员进出情况统计以及进出明细。
（5）GiS地图，利用智能手机的大屏幕实现对线路监测点分布与预警、工点安全预警的图形显示，并能够用手势进行放大与缩小。
（6）应急管理，在应急状态下实现专家、救援物资、人员等信息的及时获取。
图3手机巡检
2.7考核管理
（1）文档上传考核，系统按标段对施工单位、监理单位、第三方监测单位、业主单位上报的工程资料进行统计，并可按时间进行查询。对于未按时上报的标段以红、黄牌的方式进行警告。
（2）监测数据上报考核，系统按线路、标段、工点汇总了各监测单位的数据上报情况，对于不及时上报的单位分别予以红、黄牌警告，并以手机短信的方式通知相关管理人员。
（2）预警处置考核，对于发生的预警事件，管理办法要求相关各方及时将会议纪要或处置意见上报至系统，并在预警期间每日上报现场安全情况。对于未上报的单位，系统将予以红牌警告。
（3）整改情况考核，对于整改事件，要求施工单位上报整改落实情况，要求监理对整改落实情况进行核实、要求业主项目工程师对整改发表处置意见。对于未按规定执行的单位或个人将给予红牌警告，并按照相关规定进行扣分处理。
（4）登录情况考核，主要对业主项目工程师进行考核，未按规定每日登录系统将予以红、黄牌警告。
（5）考核报表输出，系统按标段对文档上传考核、监测数据上报考核、预警处置考核、整改情况考核、登录情况考核进行统计，相关人员可按标段、时间进行查询或生成报表。
3系统管理及推广实践
信息系统作用的发挥要依赖参建各方对系统的使用情况，施工单位在系统上存储工程资料，对监测数据进行自动化处理，实现自动预警；监理单位通过信息能够控制工地安全状况；监测单位能够利用信息系统对数据进行准确性辨识，对监测数据进行分析，判断安全状况，输出报表统计。东莞轨道通过以下措施对系统进行实施推广。
（1）系统易用性。太过复杂的系统不但不能提高企业管理的效率，反而成为参建单位的负担。首先本系统前端采用B/S方式，用户可以通过浏览器来完成所有操作；其次用户进入系统操作界面，知道自己要做什么，同时点击相应的模块完成相应操作，实现“傻瓜式操作”，有较高的易学性与易操作性。
（2）完善的培训机制。承包商采用“集中培训”与“一对一培训”两种方式，并确定回访机制保证每个用户知道自己该做什么业务，以及怎么去做。
（3）合理的管理办法。轨道公司专门制定并颁布了《安全监控与风险管理系统应用管理办法》，该管理办法明确规定了参建各方每日、每周、每月应在系统上上报的数据，以及数据的格式要求、时效要求等；管理办法中还明确规定了整改事件、预警事件发生后各方在系统上的处置流程，确保用户能及时将现场信息上报至系统，使决策层能够对事件进行综合判断。
（4）业主带头使用。东莞轨道公司要求业主工程师必须每天登陆系统查阅与处置相关事宜，公司总经理可以直接在系统查看本公司项目工程师的登录及处置情况。项目工程师则要求施工单位、监理单位、监测单位通过系统上报数据，并进行检查。通过业主的带头使用，参见各方均能够按要求上报，并使用系统处理工程事务。
结束语
本系统的各种功能已经应用在东莞轨道交通R2线的工程建设中实现对各标段、工点的安全监测管理、预警预测管理、风险管理与考核管理，满足预期效果。系统至今已稳定运行6月有余，期间共产生331条数据超限预警，有效的防治事故的发生。风险管理咨询单位共39份风险管理报告，供参建各方查阅，提前规避了重大风险的发生。东莞轨道交通有限公司通过信息系统加强了安全生产管控工作，强化了应急处置能力，推动安全生产管理向科学化、制度化、信息化方向发展，极大的提高了公司安全预警和应急处置的管理水平。
参考文献
[1]吕培印，廖翌棋，罗凤霞.城市轨道交通工程建设安全管理信息系统设计与应用[J].铁路计算机应用，2012（5）：37-40.
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[3]曹凌云，陈翔，黄泽健.基于webGiS的施工监测信息管理系统应用研究[J].徐州筑职业技术学院学报，2007（9）：1-5.
交通安全风险管理篇4
一、民航空中交通管制差错成因机理分析
人员错误调试、判断失误等是民航空中交通管制差错的重要构成，其虽然在民航空中交通管制的过程中不能完全避免，但可以通过有效的途径对其发生的概率进行最大化缩减。我国相关规定中明确指出，患有冠心病、心绞痛等疾病的人员均判定为体检不合格，但在民航实际管理的过程中，此类患者在通过相关的医疗措施恢复较好，或在冠状动脉造影时未发现狭窄的情况下则判定其体检合格，并允许其进行空中飞行，这在一定程度上会增加交通管制差错的可能[1]。除人为原因外，在民航空中交通管制中也存在维修差错，如在配置或安装阀门时方向错误、配置的构件不具备规定的功能、维修人员编制的操作程序不合理，使民航空中管制发生异常，造成相关设备的损坏等[2]。在民航空中交通管理的过程中也会存在部件丢失或应用不合理等问题，例如在应用螺钉螺帽等细小构件的过程中未拧紧，在空中会出现丢失现象，增加民航空中交通运行的风险；在应用的部件存在缺陷时，可能是民航在空中液体流失；在维修过程中维修程序存在不合理的方面，会使维修效果难以达到预期的程度，也会增加民航空中管制的差错风险，可见民航空中交通管制差错成因机理较为复杂，任何差错都可能造成安全隐患，需要引起重视。
随着相关科技的不断发展，在民航空中交通管制的过程中应用的设备在体积、性能等方面都得到了优化，而且应用的管理软件数量也在不断的增多，这一方面有利于民航业整体的发展，使其管制的准确性、自动性等明显提升，但也增加了民航空中交通管制风险管理的难度。
二、民航空中交通管制风险管理分析
（一）民航空中交通管制风险管理成果分析
现阶段我国民航空中交通管制风险管理的水平得到明显的提升，例如我国民航总局已经建立了航空安全办公室，并引领各级管理局建立地方性的航空安全办公室和安全检查处，这在一定程度上提升了我国民航空中交通管制的水平，为民航事业发展提供了一定的安全保证，使空中安全检查、监督等工作可以顺利、全面的开展，特别是各级航空安全办公室和安全检查处之间有效的信息沟通，为民航空中交通管制全面开展创造了条件，形成了民航空中管制系统，有效的提升了民航飞行的安全性。
（二）民航空中交通管制风险管理的途径分析
现阶段民航空中交通管制会应用大量的软件和硬件设施，在应用的过程中必然会发生不可确定的偶然故障，通过有效的风险管理可以将其发生的风险降至最低，所以在风险管理的过程中，应对民航空中交通管制应用的软硬件设施进行有效的管理和维护，保证其性能稳定，全面落实设备的优化配置工作，提升空中交通管制系统的可靠性。民航空中交通管制风险管理的主要目的保证飞机及相关人员的安全，所以民航在风险管理的过程中会坚持以人为本的思想，首先，通过有效的培训使在职人员产生正确的价值观和安全管，并掌握相关的技术，民航业应结合人为因素的相关研究成果，使班组资源得到最大程度的利用，使其在日常运行、维护的过程中落实风险管理工作；其次，对民航空中交通管制的相关规章制度进行有效的完善，并结合空中交通管制差错机理建立针对性的应急预案、结合现代演练方法进行全面的风险管理演练，将激励机制与管理手段相结合，最大程度的调动相关人员的积极性，将认为风险因素降至最低水平[3]。再次，民航业应建立按制度规定的强制报告系统，这有利于风险管理相关人员结合报告内容，对风险信息较全面、准确的掌握，将强制报告系统和监督系统、检查系统、交流系统等有效的结合应用，对强化风险管理的效果具有积极的作用，而且这为民航业全员参与风险控制提供了条件。
交通安全风险管理篇5
关键词：交通运输规划与管理；城市公共交通；风险全过程管理；隐患排查治理体系
城市公共交通安全生产工作事关人民群众的生命财产安全，事关公共安全和社会稳定。近几年已接连发生重庆万州“10.28”城市公交车坠江和贵州安顺“7.7”公交车坠湖事故，产生了恶劣的社会影响，也凸显出城市公交企业安全风险管控方面仍比较薄弱，有待强化[1]。为有效管控风险、加强隐患治理、降低责任事故，及时有效处置突发事件，保障城市公交安全运行，本文提出建立基于风险全过程管理的隐患排查治理体系（以下简称wpRm—隐患排查治理体系）。并从定义、逻辑思路、相关理论基础、必要性及可行性分析、核心要点等方面对wpRm—隐患排查治理体系进行阐述分析。
1体系定义，逻辑思路及相关理论支撑
1.1定义
wpRm—隐患排查治理体系是指以风险全过程管理为基础，对因风险管控措施失效而形成的各种隐患进行分级分类、编制排查项目清单、制定排查计划并组织实施、通报隐患信息、下发隐患整改通知、实施隐患治理、隐患整改情况反馈、隐患整改情况的全过程，以及文件管理、评估修订、评审改进相关配套措施的总和。
1.2逻辑思路
风险全过程管理是指在安全风险管理理论和突发事件生命周期理论的基础上，结合国内城市公交行业管理特点和企业实际，充分融合安全生产标准化、双重预防机制建设成果，进一步向后延伸风险管理的大链条，从而实现对风险的全过程管理。这一理念下的风险管理，包含了从风险的产生、辨识、评价、控制、转化、消除的全过程。其中风险转化包含了多种风险形式的转化和演变，包括转化成隐患、诱发突发事件、导致安全生产事故等。风险全过程管理的路径示意图如图1所示。从图1可以看出，wpRm—隐患排查治理体系在风险全过程管理中起到承上启下的作用。这也是其与传统意义上的隐患排查治理工作的本质不同。从承上的角度看，wpRm—隐患排查治理体系更强调与风险管理阶段的衔接，强调排查对象是风险管控措施的有效性。通过这种排查，及时排查出隐患（风险的第一种转化形式），并对其进行有效治理，促使隐患得到整改，风险得以消除，见路径2（举例：在行车前发现车辆制动出现故障，及时报修消除隐患）。路径2中还包括另一种情况，即隐患已经发生到一定阶段，称为突发事件征兆，但是还未引发突发事件（举例：行车中车辆制动发生故障，及时发现后立即通过行车制动减速靠边停车，避免突发事件的发生）。从启下的角度看，wpRm—隐患排查治理体系是连接风险管理体系与应急管理体系的纽带。应急预案是应急管理体系的总纲及指导文件，而风险评估结果是应急预案编写的前提条件之一，常暴露的、危害后果严重的隐患及企业曾经发生的事故是制定应急预案的重要依据。当存在的隐患未及时进行排查、治理，则有可能进一步形成突发事件（风险的第二种转化形式）。届时，如果应急预案已经提前预判了相关情况，并制定了有效的应急措施，则可能使突发事件得到顺利解决，不会进一步上升到事故，或者尽可能避免大事故、次生事故或者更严重后果，见路径3（举例：车辆在下坡过程中突然制动失效，驾驶员根据应急预案遇到类似情形时的相关要求，合理利用路边障碍物实现减速乘车，成功避免发生更为严重的人伤事故）。当风险未能成功的通过路径1-3减少或消除，则只能通过事故的形式爆发出来。wpRm—隐患排查治理体系本质要求就是通过加强风险－隐患－突发事件－事故的全过程管理，抓住路径中的每一个关键控制点，实现风险的消除或软着陆。
1.3相关理论支撑
（1）安全风险管理理论安全风险管理是指企业通过识别风险、衡量风险、分析风险，从而有效控制风险，用最经济的方法来综合处理风险，以实现最佳安全生产保障的科学管理方法。传统的安全风险管理程序通常包括风险识别、风险衡量、风险管理对策选择、执行与评估四个阶段[2]。（2）企业安全生产标准化企业安全生产标准化是指企业通过落实安全生产主体责任，通过全员全过程参与，建立并保持安全生产管理体系，全面管控生产经营活动各环节的安全生产与职业卫生工作，建立过程包括初始评估、策划、培训、实施、自评（检查）、改进与提高六个阶段[3]。（3）双重预防机制双重预防机制是基于我国长期以来安全领域管理实践，在传统的风险管理的链条上，重点强化了隐患排查部分的内容，使其成为具有中国特色的风险管理思维。包括安全生产风险分级管控和隐患排查治理两部分内容[4]。（4）应急管理生命周期模型应急管理生命周期模型（mpRR）包括减缓、准备、响应、恢复四阶段。其中减缓阶段是预防突发事件的阶段，也是应急管理全过程的起点阶段，主要内容包括风险评估和脆弱性诊断、隐患排查[5]。
2必要性与可行性分析
2.1必要性分析
wpRm—隐患排查治理体系建立的必要性可以从国家层面、部级层面，地方层面进行分析，主要体现在双重预防机制的深入推广以及应急管理风险前端管控的需求。（1）国家层面2019年中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》[6]，要求建立健全综合交通应急管理体制机制、法规制度和预案体系。2020年9月19日，GBt29639-2020《生产经营单位生产安全事故应急预案编制导则》[7]正式，将于2021年4月1日正式实施。相对于旧版本，修订版本更将强调了风险评估和应急资源调查的重要性，并给出了相关报告编制模板，标志着企业应急管理与风险管控的联系将更加紧密。2020年11月25日，国务院常委会议通过《中华人民共和国安全生产法（修正草案）》。《草案》把保护人民生命安全摆在首位，进一步强化和落实生产经营单位主体责任，要求构建安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制，还明确提出要加强重大事故隐患的管理，对事故隐患排查治理的规范性及信息化水平都提出了更高要求。（2）部级层面2018年8月，《平安交通三年攻坚行动方案（2018—2020年）》[8]明确指出：“构建安全生产风险管理和隐患治理双重预防控制机制。”同年，《公路水路行业安全生产风险管理暂行办法》[9]《公路水路行业安全生产隐患治理暂行办法》[10]正式实施，对公路水路行业安全生产风险辨识、评估、管控及其监督管理，隐患排查、整改及其监督管理做了规定，并明确要求在各细分行业领域安全生产风险管理和隐患治理体系建设工作中，建立完善相关工作制度、标准规范和操作规程，逐步形成完善的工作体系。2020年1月，《2020年交通运输安全生产工作要点》[11]，其中第5点明确提出大力推进双重预防机制建设，深化重大隐患排查治理，推动重大隐患清零。一系列相关政策文件的出台，充分体现了交通运输部对建立基于双重预防机制的隐患排查治理工作机制的高度重视。（3）地方层面双重预防机制目前已经在山东、河北、河南等部分省份大力推广。各地市应急部门陆续出台了多项政策，以推进双重预防机制的建设。以山东省为例，原省安监局先是组织编制了双重预防体系建设通则、细则，后又遴选部分标杆企业，并指导编制了包括城市公共汽电车客运企业在内的多个行业双重预防体系建设实施指南。2019年，应急管理厅又出台了《山东省安全生产风险分级管控和隐患排查治理双重预防体系执法检查指南》[12]，明确了检查的重点内容、方式方法、程序规则、处置措施，为全省双体系执法检查提供标准支撑。
2.2可行性分析
wpRm—隐患排查治理体系建立的可行性主要包含实践方面的可行性和技术方面的可行性。（1）安全生产标准化、双重预防机制等相关理论实践取得初步成果自2011年《国务院安委会关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见》[13]提出在工矿商贸和交通运输行业（领域）深入开展安全生产标准化起，交通运输安全生产标准化已经在国内推行十年。2016年交通运输部印发了《交通运输企业安全生产标准化建设评价管理办法》[14]，对原考评员实施办法、考评机构实施办法和考评发证程序等内容统一进行了规范。2018年又推出了城市客运等各专业安全生产标准化考核细则，对安全生产标准化要求进行了进一步细化。在持续的政策推动下，多数规模以上城市公交企业都开展了安全生产标准化建设并达标。双重预防机制2016年由书记首次提出，之后在山东、河北、河南等试点省份深入推进。其中山东省起步较早，推广力度较大，截止2020年底，大部分省内规模以上城市公交企业已初步建立完成双重预防体系。安全生产标准化、双重预防机制的建设成果，为进一步推广风险全过程管理理念准备了扎实的实践基础，可以避免20世纪末安全管理体系引入中国初始阶段遇到的水土不服的尴尬。（2）信息技术、人工智能等新兴技术实现跨越式发展经过风险辨识，企业往往会分析出多达成百上千个风险，同时这些风险又处于动态变化过程中，仅靠有限的安全管理人员无法对其进行有效的管理，这也是堵漏洞式的缺陷患排查管理长期占据主流的原因。但现在，大数据信息技术的飞速发展，已经能满足风险隐患信息化管理的技术要求，而基于人工智能的新技术、新设备在公交安全上的应用，在提升公交本质安全的同时，也大大加强了风险的有效识别和管控能力。这一切都为风险的全过程管理准备了物质基础和客观条件。
3核心要点
3.1将风险管控措施作为隐患排查的主要内容
风险管控措施既是安全风险分级管控机制的产出成果，也是隐患排查治理机制的基础内容，是联系二者的纽带。风险管控措施分为工程技术措施、培训教育措施、管理措施、个体防护措施、应急处置措施五大类。应针对具体风险所制定的管控措施，采取合理的隐患排查方法，对风险管控措施的有效性展开排查。当然，这并不是需要排查内容的唯一来源，事故数据、近期安全工作重点同样也是确定排查内容，制定排查计划的重要依据。
3.2保证隐患排查、治理的层级与风险管控层级的一致性
风险管控和隐患排查治理的层级划分应是一致的。风险管控是根据风险大小和职责权限合理界定管控层级和岗位，是基于风险管理视角的全员安全生产责任制在公司、部室乃至个人岗位各个层级的全面落实。风险管控是划分责任，而隐患排查治理则是在相关管理责任的基础上，制定具体履行公司、部室、岗位各个层级管理责任的具体方法、计划、措施等。
3.3充分结合城市公交行业安全风险特点落实隐患排查治理
从人、物、环、管四个方面对城市公交行业安全风险进行系统分析，得出城市公交行业安全风险具有动态性、多变性、关联性等鲜明的行业特点。隐患是风险的转化形式之一，安全风险的特点决定了隐患的特点，也对隐患排查治理工作提出了相应的要求。安全风险时间与空间的动态性，要求城市公交驾驶员应具备一定的隐患排查治理知识及能力；安全风险的多变性导致隐患排查内容需要及时更新，要求城市公交企业应实现风险隐患的信息化管理并建立相关的内部沟通机制；安全与运营、能耗控制等业务目标之间的关联性，要求企业合理确定隐患排查的广度和深度，以及方式与方法。
3.4将风险隐患信息作为应急预案体系修订的重要依据
应急预案的编制是一项科学性、系统性工作，风险评估和应急资源调查是编制的前提条件。在完成风险评估报告时，应充分结合行业特点进行系统分析，树立底线思维，全面分析不同情境下的不同风险以及可能导致的隐患，从而为有效预判可能出现的各种突发事件创造条件。应急资源调查本质上也是一种风险评估，是对企业应急管理工作的全面考量，通过应急资源调查，识别并补强其中的短板（隐患），可有效支撑应急预案各种应急处置措施的有效实施。
3.5建立动态全面的风险隐患信息数据库及风险隐患追溯机制
应大力推进企业安全生产信息化建设，推动企业建设安全生产智能装备、在线监测监控、隐患自查自改自报等安全管理信息系统，推进企业建设风险全过程信息化追溯体系。风险隐患信息数据库应实现风险的识别、记录、提示、及隐患的排查、记录、整改及综合信息分析处理功能，实现实时更新，在线分层级跟踪管理，全过程追溯。应建立风险隐患追溯机制，实现每一起事故（事件）、每一个隐患（问题）都能精准找到对应的源头风险。
4结语
交通安全风险管理篇6
关键词：民用航空；交通管制；人为安全风险；飞行安全
Doi：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.175
0引言
我国民航事业发展迅速，现阶段许多出行的人都选择乘坐民航航班，节省了时间，方便个人和家庭的出行。但是在乘坐过程中，乘客也经常遇到一些飞行事故，而这些影响飞行安全的事故有很多是由空中交通管制中人为引起的安全风险造成的，这就使得乘客对空中交通管制部门提出了更高的要求。本文探讨了人为安全风险有哪些，并提出应对措施，减轻人为安全风险对飞行安全的影响。
1空中交通管制过程中容易引发的人为安全风险
1.1空中交通管制员违章操作
违章操作是所有操作工作中都会产生危险后果的行为。民用航空空中交通管制工作，是对民航航班进行指挥，关系到数百人的生命安全和财产安全，如果管制员违章操作，使得民航飞机不按规定执行命令，就会使飞行器受到影响，更会对乘客造成不可挽回的损失[1]。违章操作包括许多方面，例如管制人员忽视规章制度，不按照规定程序操作；或者明知章程，却故意违章操作；又或者由于操作不当，变成违章操作等等。这些都会引发安全风险，而且由于空中交通管制工作中常发生惯性违章，这就大大增加了安全风U引发事故的几率，一些管制员在工作中为了逃避复杂的操作程序，会大而化小，繁而化简，虽然方便了自己的工作，却给飞行安全带来了严重的负面影响。有时候，只是因为管制人员的侥幸心理，就会造成环境、设备和人员的误差，严重时就会直接导致安全事故的产生。
1.2空中交通管制员指挥失当
随着我国民航事业的繁荣和壮大，给民航公司中的工作人员带来了高强度的工作量，尤其是空中交通管制部门，因为航班的增加使得他们面临的突况也增加了，这就给管制人员造成了巨大的压力。在这种工作环境下，空中交通管制人员会出现指挥失当情况，需要注意的是，管制人员的工作是不容出现任何细微差错的，如果出现小小的错误，极易引起严重的后果，所以当空管人员的指挥出现问题就会使得民航行航班在飞行中出现迷惑，有时候会发生飞行冲突事故[2]。管制人员的指挥工作对飞行安全有重要影响，当前国内外很多飞行事故都是由空中交通管制人员的指挥错误引起的，这需要国内空中交通管制部门提起注意。
1.3空中交通管制制度设定存在漏洞
空中交通管制制度是由人为设定的，所以如果空中交通管制制度存在漏洞就会引发安全风险，对飞行安全造成负面影响。制度是确保工作达到标准的重要手段，也是避免风险产生的主要措施，然而现阶段许多空中交通管制制度中依然存在些微漏洞，会引发安全风险。这就需要我国空管部门加强监管，也需要各个管制人员及时发现制度中的漏洞，向上级汇报，促进空中交通管制制度的完善。此外，对空中交通管制工作的监管力度执行不到位也是引起人为安全风险的重要因素，有时候空管员会不自觉的走神、放松，降低自身的警惕性，这样极易引起操作不当、反应缓慢等行为，对飞行安全十分不利。
2应对空中交通管制出现人为安全风险的措施
2.1加强对操作人员的培训和监督
应对违章操作问题需要加强对操作人员责任意识、工作态度的培养和监督，要坚决杜绝违章操作行为，对违章操作人员施以严重的惩罚。空中交通管制部门可以定期的增加培训，向管制人员宣传安全管理、正确操作的重要性，强调个人责任制，“谁出错谁承担”原则。在培训过程中，可以要求空管员熟记规章制度，还可以为空管人员播放一些由于违章操作导致飞行安全事故产生的现场照片、视频，让他们直观面对严重后果，提醒这些管制人员按照规章进行操作。空管人员的责任意识一旦提升，就会从根本上杜绝违章操作行为，这对飞行安全有重大意义，也会有效保障乘客人身安全和财产安全。培训之外还要经常的在宣传栏进行安全教育的宣传，随时提醒空中交通管制人员，要遵守工作职责，端正工作态度，认真操作，保证飞行安全。
2.2提高空管人员的指挥技能，提升心理素质
空中交通管制人员的指挥失当一方面是由于个人责任意识薄弱，另一方面也在于空管人员个人的专业技能不扎实、不牢固，应变能力不强，对此要不断的提升其专业技能，锻炼他们的应变能力，促使空管人员能够顺利完成指挥工作，避免引发安全风险[3]。首先，可以制定定期的技能考核，督促空管人员实时汲取专业技能相关知识，不断的充实自己，适应工作岗位；其次，需要相关部门为空管人员提供有针对性的技能培训，强化空管人员的管理技能、专业技能以及应变能力。要不断提升空管人员的素质能力，这样才会避免人为安全风险的产生。
2.3健全风险管理制度
健全风险管理制度是应对人为安全风险产生的重要内容，制度是一项工作最为标准的规定，只有不断完善制度才能促进工作标准的精准。所以空中交通管制部门必须不断的健全风险管理制度，邀请专家对制度中的漏洞进行优化和弥补，使风险管理制度更为可靠。此外，还要求空管人员及时发现制度中存在的不足，向上级进行汇报，以健全现有的风险制度，促进空中交通管制管理工作水平的提升。
3结束语
深入分析民用航空空中交通管制人为安全风险，有利于提出具有针对性的应对措施，本文从加强对空管人员的培训和监督、提高空管人员的指挥技能，提升心理素质、健全风险管理制度三个方面提出了应对人为安全风险的策略，希望能促进民用航空空中交通管制的管理水平。
参考文献：
[1]苏文国.空中交通管制系统中人为差错的研究[D].华侨大学，2011.
交通安全风险管理篇7
一、建设工程风险影响的因素分析
对于具体城市的轨道交通来说，在整个工程建设的阶段，建设工程的分享主要是工程自身安全的风险和环境的安全风险。当中工程自身的风险是因为结构的平衡状态破坏，对结构受力产生影响是风险因素。在结构安全的范围里面，工程结构能够用自身稳定的状态来恢复到平衡的状态，也可以通过外部条件的改变将平衡的条件满足。可是在特点的情况下面，超过结构安全的范围，工程结构局部破坏会使得结构发生连锁的反应，指导整个结构坍塌。工程环境的安全风险主要是因为在工程实施的过程里面对于环境产生很大影响，一旦影响超过环境自身承受之后，会带给环境很大影响。整个工程建设对于环境影响主要是表现在很多方面，直观影响为地面沉降变形和建筑物变形等。在整个城市的中心区域里面进行轨道交通的建设，一定会对环境有影响，特别是运营、房屋轨道交通的工程以及城市生命线的工程，并且环境制约会受到社会上面公众广泛的关注。从整体上面来看，在边界的条件稳定前提之下，工程的事故与风险两者之间有统计学的规律，其表现是特定的条件下面工程的事故发生的概率是多少。并且只要是对工程受力的平衡条件有影响的因素发生变化时，都会使得统计的结果不适合。并且中国建设的轨道交通各个地方地质条件都会有很大的差异，不是一个工程建设的方案就能够适应中国所有地方的工程建设，只是依靠概率控制工程的风险情况是非常不合理的。城市轨道的交通建设工程风险，从整个风险来源上面来看可分为工程的本体特征、水文地质的条件、环境的制约条件以及施工工艺的工法限制条件，其中涵盖工程的建设、、规划和运营全生命的周期。在整个工程勘察设计的阶段风险识别、评估与控制非常重要。
二、工程建设风险管理的展望
现在我们国家城市建设轨道交通有了迅速的发展，在国家各个地区安全的管理工作里面去的一定成就，可是和国外的一些发达国家比较起来，我们国家还是在起步的阶段，整个城市的轨道交通在安全风险的管理上面还是有一定的缺陷。就目前安全管理的形式与轨道交通的建设特点来看，之后城市的轨道交通安全风险的管理能够在下面几个方面有一定的提升。
（一）建设信息化的管理平台在全市共享和统一标准基电子地图的基础之上，建立出对轨道交通的风险管理与应急指挥的决策支持地理的信息系统，同时更新动态，不断建立与完善整个风险的评估与应急指挥的数据库。将各种事故的隐患与风险工程的监控数据、应急决策的专家库和应急的预案库建立好，对数据进行及时的更新，保证数据质量，确保可以事先对于突发的事件应急的处理可视化的定位和分析决策的支持。消防、安全和卫生等相关的部门需要配合轨道的交通风险来建立动态的数据库，对相应机构与部门资源的分布有一定的了解，将城市轨道的交通风险处理能力与紧急处置的能力全方面提高。将状态判定的方法、基础的数据与专家的系统和案例库结合在一起安全风险的管理系统也是切实、可行、科学的管理方法，整个城市轨道的风险管理系统需要给予政府相关的部门留有一个接口，及时处理与地方部门和政府相关风险与应急的时间处理的界面，将其整体归纳为城市风险的管理和应急的事件处理和统一指挥里面的一个部分，让其变为有机组合的模块。
（二）诞生多学科交叉新兴学科安全的风险管理是非常复杂的管理科学，同时是一个需要经济、管理、分析、行为组织与工程技术安全等多种方面知识的新兴学科，只要是灵活、综合运用并且创造性的运用在轨道交通的工程风险的管理中，才可以了将其控制于规避风险作用发挥出来。例如，可以用拓展性的思维与模糊数学的理论相结合对风险进行识别和分析。
（三）建立一体化风险的管理体系为了能够将风险发生的概率降到最低点，需要用体系管理的思路与方法对风险进行安全的管理，按照相关管理的原则与要求，与城市轨道的交通工程特点结合起来，将城市轨道交通的工程管理与大质量观相融合，用大质量观的协调功能对能够导致损失的点进行控制，将国际上面的标准和我们国家相关的建筑行业生产管理的要求整合成整体，最终形成的轨道交通系统是一体化管理的系统，能够覆盖城市轨道交通的建设与运营各个环节和领域。实际上，在具体轨道交通的项目过程里面，会是多种的风险结合，对风险进行正确的识别和规避防范，将切实可行方案确定好，将参与整个工程建设的人员风险的意识提高，是将城市的轨道交通做好重要的因素。
三、结束语
交通安全风险管理篇8
摘要：食品安全风险交流是食品安全治理的重要手段，而我国的食品安全风险交流工作尚处于起步阶段。本文以“海底捞”食品安全事件为切入点，梳理了食品安全风险交流的主要论点、原则、方法和技巧，通过对我国食品安全风险交流工作现状的分析，为提升食品安全风险交流效率提出了相应的意见和建议。
关键词：食品安全，风险交流，交流效率
作者：丁宁1，郝明虹2，陈慧1，罗杰1，(1.国家食品药品监督管理总局高级研修学院，北京100810；2.国家食品药品监督管理总局，北京100810)
1“海底捞”事件介绍
2017年8月25日，新浪微博爆出一条骇人听闻的消息：海底捞后厨老鼠爬进食品柜，火锅漏勺掏下水道[1]。该报道是法制日报/看法新闻记者，在北京海底捞火锅太阳宫店和劲松店暗访4个月之后的。
该篇报道主要揭露了北京海底捞火锅劲松店后厨三大问题：老鼠横行食品柜、扫帚簸箕抹布与客人餐具同池清洗、洗碗机内部沾满油污。太阳宫店的问题则是用火锅漏勺掏下水道垃圾，而这些漏勺随后会和普通餐具一起清洗[1]。该篇报道于8月25日，数小时内阅读量暴增，通过微博、微信等渠道迅速传播，网友反应激烈，使得“海底捞”后厨问题迅速形成了食品安全舆情。
随着舆论引爆事件发酵，四川海底捞餐饮管理有限公司迅速发出了一份声明：《关于海底捞火锅北京劲松店、太阳宫店事件的致歉信》[2]。从这份五百字的声明中，可以看出海底捞公司的两个关键态度：第一，承认媒体报道属实，承认错误；第二，承诺调查处理结果会公之于众，以及处理结果查询办法，鼓励社会各界继续监督。
北京市食品药品监督管理局迅速介入了这次事件，8月25日当日即对四川海底捞餐饮股份管理有限公司位于北京地区的中央厨房和各分店开展全面检查。检查内容针对媒体报道中出现的问题以及相关可能出现的问题，包括检查全部食品处理区卫生状况，检查食品加工操作过程是否符合《餐饮服务食品安全操作规范》要求，检查餐具清洗消毒设备设施的卫生状况及清洗消毒效果。同时北京局第一时间责任约谈海底捞公司北京地区负责人，要求其严格履行企业主体责任，主动承担社会责任，加强对各店的教育、管理、督导与约束，全力保障食品安全[3]。
面对政府部门的立案调查，海底捞方面迅速发出了第二篇声明[4]。第二篇声明在之前的基础上继续表明态度：主动积极配合政府的监管调查并接受约谈全部内容；欢迎媒体和顾客检查；承认公司管理层负有责任。同时说明后续处理办法：涉事门店停业自查整改；涉事门店服从法律法规；全体海底捞门店服从法律法规整改；每项整改落实责任人。
这次食品安全事件从媒体爆出暗访调查，到相关政府部门介入，海底捞公司发出声明，总时间没有超过8h。该事件虽然引起了社会各界的广泛关注，然而网友讨伐海底捞的情况似乎并没有持续很长时间，不少媒体归功于海底捞公司的危机公关手段高明。但本文认为此次事件更可以理解为一项食品安全风险交流案例。因此本文以此次事件为切入点，梳理食品安全风险交流的主要论点、原则、方法和技巧，分析我国食品安全风险交流工作的现状，为提升食品安全风险交流效率提供政策建议。
2食品安全风险交流的相关概念
2.1风险交流的定义
广义的食品安全学原理由四部分组成：第一，食品安全全链条管理，即“从农田到餐桌”的整体管理理念；第二，食品安全风险分析理论；第三，食品安全过程控制的透明性原则；第四，食品安全法规效应评估。其中风险分析(Riskanalysis)是指对食品安全性展开风险评估(Riskassessment)、风险管理(Riskmanagement)和风险交流(Riskcommunication)的过程。风险交流并不是风险分析的最后一步，而是贯穿于整个风险分析过程中。风险交流工作的参与者广泛，食品安全科学工作者、政府管理者、食品生产经营者、消费者以及其他感兴趣的团体都会参与其中。食品安全风险交流是现代食品安全管理的重要内容和目的之一[510]。
风险交流与食品安全科普宣传并不相同。关于风险交流的概念，国内外权威机构和专家都给出过定义和解释。在1989年，美国风险认知和交流委员会对于风险交流给出的定义是：“个体、群体以及机构之间交换信息和看法的互动过程，这一过程涉及风险特征及相关信息的多个侧面。它不仅直接传递风险信息，也包括表达对风险事件的关切、意见及相应反应，或者国家或机构在风险管理方面的法规和措施等”[11]。该定义明确了在风险交流中各个层面信息交换的重要性，而不只是单方面的宣传或灌输。2014年国家卫生计生委了《食品安全风险交流工作技术指南》，提出：“食品安全风险交流，是指各利益相关方就食品安全风险、风险所涉及的因素和风险认知相互交换信息和意见的过程”[12]。我国原卫生部副部长陈啸宏，在2011年北京召开的食品安全风险交流国际研讨会上也曾指出，风险交流是在政府、学术界、食品行业、媒体和消费者之间进行的有关科学的食品安全信息的交流和互动。政府部门和食品行业借助于各类媒体渠道，将食品安全信息、知识及时有效地与大众进行沟通，争取公众的理解、支持与合作。
2.2风险交流的原则
食品安全风险交流对于食品安全监管工作有着重要意义，主要体现在：做好风险交流工作可以促进公众对于风险信息的认识与理解，促进监管措施的有效施行，提高公众对于食品安全的信心，促进整个食品行业的健康发展。开展食品安全风险交流，需要坚持科学客观、公开透明、及时有效、多方参与的原则[12]。
科学客观原则包含两方面的内容：首先，风险交流必须基于科学[13]。交流者提供的风险危害性、风险等级、风险相关因素及消费者应对措施等信息必须有科学准确的信息来源。其次，风险交流的方法和技巧基于科学[13]。交流者需要了解心理学、传播学、决策和行为科学等方面的知识，在了解受众认知水平的基础上，开展科学、系统的风险交流工作。
公开透明原则要求食品安全管理过程以及风险分析过程具有一定的开放性，允许食品产业链上的所有利益相关者都能参与并提出建议，提高各方参与食品安全管理体系的积极性[14]。
及时有效原则在食品安全事件处置当中非常重要。食品安全事件往往是突发的，短时间内会受到消费者和媒体的高度关注。此时消费者的担心情绪很容易被不良媒体利用，夸大渲染以致焦点模糊。及时的风险交流可以避免谣言对权威消息传播空间的挤占，降低食品安全事件升级为食品安全危机的可能性。有的时候，及时最早公布的信息有一定的误差，也不可因此延误交流时机。让消费者和其他利益相关者能够及时知晓情况并采取应对措施，才可以最大程度降低风险对社会带来的冲击和危害。
多方参与原则要求食品安全的管理者、评估者与各利益相关方在重大食品安全问题、社会关注敏感点以及管理决策制定等方面交换看法，参与意见和建议。要求食品安全管理部门加强舆情监测研判，了解社会反映与公众期待，在风险出现的早期甚至未出现时，就开始组织各方参与进来，疏导受众避免极端情绪的产生。
2.3风险交流的一般内容
食品安全风险交流按照交流时机的不同，可以分为日常交流和危机交流两类。
对于日常交流而言，其目的在于对公众告知、教育，需要系统设计交流方案，明确交流的对象、目的、形式、内容和频率，并且交流之后评估效果，为之后的交流总结经验，提升有效性。
危机交流则是在突然发生重大食品安全事件之后，政府部门必须采取的应对方式。在开展危机交流之前，首先要确定风险的性质，对危机形势进行研判。在评估事件级别，了解事件影响范围和程度的基础上，迅速启动应急预案，第一时间开展危机交流，主动公开，保证公众的知情权，并及时更新消息。
3我国食品安全风险交流现状
食品安全风险交流作为食品安全治理的重要手段之一，越来越受到我国食品药品监管部门的重视。《食品安全法》第二十三条中明确规定：“县级以上人民政府食品药品监督管理部门和其他有关部门、食品安全风险评估专家委员会及其技术机构，应当按照科学、客观、及时、公开的原则，组织食品生产经营者、食品检验机构、认证机构、食品行业协会、消费者协会以及新闻媒体等，就食品安全风险评估信息和食品安全监督管理信息进行交流沟通”[15]。
目前我国的食品安全风险交流主要由政府主导，风险交流的方式主要包括：建立了食品安全官方宣传网页和手机app、食品安全消费提示和风险解析、举行食品安全宣传教育活动，以及食品安全事故发生后各级食品药品监管部门积极进行应急交流等。但总体而言，我国食品安全风险交流工作虽在逐步进行，仍不够系统化，需要自上而下形成交流机制，更进一步强化风险交流工作。
除了政府部门之外，企业和相关行业组织的风险交流工作显得尤为不足。企业沟通交流意识淡薄是造成这种现象的主要原因。在当前环境下，企业的食品安全风险交流工作一般表现为出现危机事件后的应急公关，而这样的举动在挽回消费者信心方面收效甚微。我国食品安全法中明确食品生产经营者不仅要作为生产经营主体，也要积极承担风险沟通职责[15]，这就要求企业建立信息透明公开制度，在事故发生之前就主动与消费者进行积极有效的交流。
4由“海底捞”事件引发的思考
从食品安全风险交流的角度看，此次“海底捞”公司进行了一次较为成功的食品安全危机交流工作。分析其原因，主要有以下三点：首先，“海底捞”公司在事件被报道后的数小时内，就着手主动公告，承认媒体报道的事实，主动承认错误。这份声明在一定程度上为企业争取了主动权，体现了“及时性”原则在风险交流中的重要性。其次，“海底捞”公司主动积极配合政府的监管调查并接受约谈全部内容，承诺公布调查和处理结果。在北京市食品药品监管局的网站上，也可以查到监管部门当日约谈该企业负责人的相关消息。这些举动较好地符合了风险交流对于“公开性”的要求。同时，企业在危机声明中鼓励社会各界继续监督，倡导多方参与食品安全社会治理。最后，“海底捞”公司此次风险交流效率颇高，一开始媒体曝光引发大量负面报道，随着“海底捞”公司公告、立即整改等积极动作，及时争取了部分消费者的谅解，遏制了事态的继续恶化，使得此次食品安全事件并没有持续发酵，这既得力于企业本身良好的形象，同时也证明了风险交流工作的重要性。
然而大多数企业存在故意隐瞒食品安全相关信息或者提供不实信息的问题，导致消费者对企业的信任度日益下降。即使有“海底捞”公司这样的企业，也仅仅是停留在被动的危机交流层面。食品安全风险只能降低而不可消除，食品安全风险交流更应该是一个持续的过程。企业应主动培养风险交流理念，将风险交流作为一项常态化工作，遵循风险交流原则，建立一整套风险沟通与危机处理的支撑体系。
从政府层面而言，建立健全以食品药品监管部门为主导的食品信息交流体系，以科学精神和科学事实为基础，以开放透明的姿态开展风险交流，加大风险交流体系建设的保障力度，努力创新传播手段和方式，鼓励企业和行业组织主动开展风险交流，提高我国风险交流工作的有效性和科学性。
“海底捞”的食品安全事件虽然已经过去了，但食品安全风险交流在我国还是一个较新的话题。从政府、企业、媒体都应该强化风险交流理念，重视风险交流工作，灵活运用风险交流手段，坚持“科学客观、公开透明、及时有效、多方参与”的风险交流原则，共同打造我国和谐健康的食品消费环境。
参考文献
[1]法制晚报.恶心！暗访海底捞：老鼠爬进食品柜火锅漏勺掏下水道[oL].http：//kanfanews.com/web/news/index/607516/1.
交通安全风险管理篇9
1引言
伴随着我国经济的快速发展，城市化进程加快，交通需求大幅增加，各大城市均将建设发展轨道交通提上日程，纷纷筹划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。城市轨道交通虽然有很多的优越性，但也具有投资巨大、回收周期长的特点，因此正确认识和评价轨道交通项目的风险就显得非常重要。城际轨道交通工程风险识别主要通过对影响建设施工项目实施过程的各种因素进行分析，寻找出可能的风险因素。在财产、责任和人身损失刚出现或出现之前就系统地发现它们，并从项目的各种影响因素中识别出最主要的一部分风险，风险识别不是将所有的风险都识别出来，而着重于主要风险。在项目实施过程中，可能因为某些条件的变化，需要在风险监控阶段进行调整和及时响应。
2工程特点
以珠三角城际轨道交通项目为例，线网总规模近600km，到2020年将连通珠三角地级以上城市。形成以广州为中心，衔接港澳的珠江三角洲城际快速轨道交通系统，包括7条总长588km的城际快速轨道线，分别为穗莞深、莞惠、广珠（含中山至江门支线）、广佛、广肇、佛莞和广清线，在1小时内9个城市可以互相通达。本项目位于珠江三角洲，多穿越城镇、市区，地貌单元主要为低山丘陵、滨海平原台地及海相或河相冲积平原。气候属亚热带海洋季风性气候，全年降水丰沛，雨季明显，日照充足，冬暖夏热。地层岩性自上而下由人工填土、海陆交互层、河流相冲积层、残积层和震旦系花岗岩等组成。由于地处珠江三角洲珠江流域，沿线地表水系发育，天然河道湖泊相连成河网，分叉复合。地下水为第四系孔隙水和基岩裂隙水，主要靠大气降雨补给，水位随季节影响而变化。城际轨道交通工程建设的主要特点如下：⑴涉及的专业多城际轨道交通工程建设是一个涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类，它是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信、信号、环控系统、给排水等组成，因此必须有上述各专业的技术人员共同参与，建设过程中涉及到各专业间的协调与配合。⑵一次性投资大据初步统计，从已开工的珠三角城际轨道交通项目投资来看，广佛线最多，平均造价4.57亿元km，接近于城市轨道交通造价。由此可见，城际轨道交通所需资金是巨大的，且资金运转周期和回收周期较长，投资管理也相当复杂。⑶涉及的社会面广城市轨道交通建设既需要城市规划、交通、环保、建设、国土资源等政府各行政主管部门的指导，又要有供水、供气、供电、通信、排水等各大管线单位及交通管理部门等的配合，甚至也离不开街道、居委会、沿线各单位和居民等的全力支持。因此，城际轨道交通建设工程的边界条件复杂，建设过程中涉及的社会面相当广泛。⑷建设工期长根据轨道交通建设项目经验，建设一条城际轨道交通线路，历经前期准备、征地拆迁、土建工程、机电安装工程到工程竣工验收、调试运营直至正式投入运营，建设过程一般需要5～6年，建设工期较长。⑸建设工点多一条城际轨道交通线路划分为若干个标段，每个标段又划分为若干工点，包括桥梁、隧道、车站、U型槽、竖井等，各工点同时开工，管理难度大。⑹建设风险高城际轨道交通工程大部分工点在建筑密集区域，交通情况复杂，各种地下管线密布、建设所需的机械设备庞大复杂、品种多、操作专业性强、地质条件复杂、不确定性因素多，因此建设过程中的各种危害识别困难，建设风险高。根据珠三角城际轨道交通建设的工程实践，在建设过程中规避各类工程风险一直是建设者的管理重点。建设工程的风险是客观存在的，因此针对其工期长、工点多、施工条件复杂、穿过城市中心区域等特点，系统地研究城际轨道交通工程风险就显得十分必要。尤其是当前面临的庞大的城际轨道交通建设规划网络，建筑工程技术飞速发展以及新工艺、新材料、新技术在工程实践中不断应用，参与建设的建设、施工、监理等各方的经验和管理水平参差不齐和管理队伍相对短缺的现状，以及建筑领域法律法规等各项制度正在不断建立健全的大背景，只有全面掌握城际轨道交通建设过程中的各类风险，才能采取切实有效的规避措施，以确保城际轨道交通建设的顺利实施。
3城际轨道交通工程建设行为的风险识别
3.1建设单位的行为风险识别该行为风险包括工程是否发包给具有相应资质等级的施工单位、工程是否肢解发包、招标手续是否符合有关规定、施工图是否委托有资质等级的设计单位审查、工程是否领取施工许可证；是否按照规定办理质量安全监督手续、开工前是否对相关单位进行各项交底工作、各项设计文件是否报政府相关主管部门审批；是否建立安全管理机构，配备安全管理人员并在岗履职；是否委托有资质的监测单位对深基坑、竖井、暗挖工程等施工区域及周边环境实施第三方监测；是否按安全文明施工措施费用拨付计划向施工单位拨付安全文明施工措施费用及监管使用情况；是否对重大危险源专项管理方案落实情况进行监管；是否组织有关单位对隧道工程穿越房屋建筑、重要市政道路与管线、水利设施、渠河湖海、既有铁路和隧道等特殊区域进行施工前验收等。
3.2施工单位的行为风险识别该行为风险包括施工单位相应人员是否取得符合要求的资质证书、专业施工人员是否持有相关岗位培训证书上岗；是否在执行合同中未经办理手续更换主要施工人员；是否在开工前具备了施工各项许可证明、施工组织设计是否经过上级有关技术负责人审批；是否违法转包和分包工程；是否按图施工和降低设计标准施工；是否对建筑材料、构配件等按要求进行检验检测；是否做好隐蔽工程在隐蔽前的各项记录并通知相关单位人员到现场监督；是否对深基坑、高支模、暗挖工程、起重机械设备安装与拆卸等危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案并按规定审批；是否落实安全文明施工措施费用等。
3.3监理单位的行为风险识别该行为风险包括监理单位相应人员是否取得符合要求的资质证书；总监理工程师和专业监理工程师是否按照要求时间进驻现场；在工程关键部位、关键工序施工过程中，监理是否采取旁站、巡视行为；监理单位对应用于工程的建筑材料是否按照规定进行平行检测；是否在资质许可的范围内承揽工程；是否转让监理业务；是否按照国家相关法律法规以及有关技术标准、设计文件和承包合同实施监理；是否按规定审查施工组织设计中安全技术措施、专项施工方案、应急救援预案和安全防护措施费使用计划；是否对安全隐患的整改情况跟踪落实，情况严重的未要求施工单位暂时停止施工等。
3.4勘察设计单位的行为风险识别该行为风险包括勘察设计单位是否在相应资质等级许可范围内承接工程；是否转包或违法分包勘察设计工作；是否执行了国家强制性标准的有关规定、勘察设计成果文件的深度和质量是否符合国家规定、工程施工前是否向施工单位进行勘察设计交底；是否根据现状评估报告提出设计处理措施，设计文件中注明涉及工程安全质量的重点部位和环节，并提出设计处理措施；是否设计文件有工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容；是否组织高风险工程的设计方案、工程周边环境的监测控制标准等专家论证；是否在设计文件中违法指定建筑材料、设备等的生产厂和供应商；是否严格执行勘察方案、操作规程和安全生产有关规定，并采取保护措施等。
3.5检测单位的行为风险识别该行为风险包括是否在具有相应工程质量检测资质；是否办理备案手续，有无转包检测业务、与所检测工程项目相关的设计单位、施工单位、监理单位有无隶属关系或者其他利害关系；是否按照工程建设标准和国家有关规定进行质量检测监测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，及时向建设、监理单位反馈；是否违反工程建设标准和国家有关规定进行质量检测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，是否及时向建设、监理单位反馈等。
4城际轨道交通工程建设施工的风险识别
4.1工程建设前期工程风险点识别前期工程主要包括征地拆迁、各种市政及公用管线改移、施工期间的交通组织以及申请施工用临水临电工程等。在此过程中主要的风险点有：办理“三证”和各种管线迁移许可证等手续、拆迁单位具备相应拆迁施工许可资质、拆迁建筑物的结构类型识别并制定相应拆除方案、拆迁建筑高空坠落物防护网防护、人员高空作业防护、被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查、各种改移管线管位的确定、管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护、燃气管线的切割防护、临时交通道路的各项安全防护、施工期间临时交通标志、标线的完整正确设置、申请施工临水临电的容量、临水临电的管位确定和相应安全防护措施等。
4.2工程建设施工机械风险点识别施工机械包括一般建筑工程施工的机械设备（如各种挖土机、起重机、吊机、打桩机、连续墙成槽机、灌注桩及搅拌桩机械等），同时还包括轨道交通工程施工专用机械设备（如盾构机、衬砌台车等）。各种施工机械在施工过程中的风险主要有：机械（如盾构机）的运输安全、起重机违反变幅限位、力矩限位、起重量限位规定、起重机吊钩锁定器失灵、起重机钢丝绳编结不规范、机械所处位置地基的稳定防机械倾倒、门式起重机轨道的稳定、盾构机的吊装、盾构机的切割和拼装、盾构机的安全保养和各部件检查等。
4.3工程建设用电风险点识别用电安全是参建各方控制工程安全的重要环节,其主要风险点在于：外接电源的可靠性、高压电源的特殊安全防护、电源箱质量的可靠性、漏电保护开关的状态、用电操作的规范性、用电设备的安全接地装置状态等。
4.4工程施工的各项风险点识别⑴工程地质风险：包括各类不良地质条件，如岩溶、断裂带、地裂缝、地下水发育、地下人防设施、地下障碍物等；⑵施工环境风险：包括各类市政及公用管线、临近建筑物构筑物的保护、临近交通工程防护等；⑶基坑工程风险：包括基坑开挖阶段的倾斜、坍塌、失稳破坏、围护结构的变形控制、围护结构渗漏水及流砂、基坑周边的围护防护设等、基坑降水效果、支撑吊装及拼装安全、坑底隆起、结构施工安全、临时封堵墙施工防渗漏等；⑷盾构工程施工风险：包括盾构进出洞加固、盾构进出洞、联络通道和集水坑施工、不良地质条件下推进、盾构穿越桩基础等障碍物需要清除后推进或穿越重要建筑物、盾构穿越水系、浅覆土推进、超深覆土推进、超近距离推进、小半径曲线推进、盾构机偏离、载头及塌陷等；⑸高架工程施工风险：包括高空作业各类坠落风险、排架稳定风险、施工作业面上方的高压架空线触电风险、安装和拆除钢模板吊装风险、高空焊接火花防护等；⑹暗挖工程施工风险：包括掌子面突泥突水、超前地质预报准确性、隧道围岩变形及稳定性、爆破作业安全、隧道内部通风、瓦斯等有害气体突出。⑺测量控制风险：包括控制测量及各种施工放样测量的精度、测量基点的保护、基准点的复测、测量仪器的及时校核、复测结果的核对等。
4.5其他特殊风险的识别特殊风险主要指在复杂工况等条件下综合性的方案风险和工期风险等。如东莞虎门站是由广深港客运专线、穗莞深城际轨道和东莞地铁R2线组成的接驳换乘大型枢纽站，其设计和施工涉及到多个投资、建设和运营单位，实施难度相当高，是集建设行为、施工方案、设计方案和工期等于一体的特殊综合风险点。
5风险识别对策
5.1基本对策风险对策的目标在于以最低成本将风险所带来的威胁降到最低，以获取最大的效益。依据不同的风险性质，风险处理的方法分为风险控制型及财务融通型两种。其中，风险控制型着重于降低或控制损失发生的频率与幅度，以达到降低或避免损失的目的，其处理方式为：风险回避，风险预防，风险转移，风险分离，风险分散；财务融通型指的是风险既已存在，损失难免发生，故有赖于事前在财务上有所融通，使损失所致财务上的冲击与不便降至最低，其处理方法通常包括损失自留、保险转嫁等。
5.2风险对策的重点和策略⑴风险对策的重点对施工企业来说，重点要做好以下工作：对工程项目所在国的政治经济及信息的考察与分析以及法律和习俗的了解，是承包商投标与承包工程的前提条件；加强工程现场调查，充分研究潜在的工程风险；依据招标文件及合同计价方式，增加风险性报价；争取公平合理的合同条款，以减少相应风险；进行合理的工程分包以转移风险；成立联营体以共担风险；向保险公司投保以转移风险；加强预防和控制风险事件以减轻风险；谨慎对待议标时的保留条件以及授标意向书；加强施工质量管理以减少损失。⑵风险对策的策略选择风险小的或适中的项目，对于风险超过自己的承受能力、成功把握不大项目，不参与投票或合资，甚至有时在工程进行到一半时，预测后期风险很大，必然有更大的亏损，不得不采取中断项目的措施；采取最佳技术措施。对于风险很大的项目加强计划工作，选派最得力的技术和管理人员，特别是项目经理；将风险责任落实到各个组织单元中，使用权大家有风险意识；在资金、材料、设备、人力上对风险的工程予以保证，在同期项目中提高它的优先级别，在实施过程中严密地控制；风险准备金是从财务的角度为风险做准备。在计划中额外增加一笔费用。在投标报价中，承包商经常根据工程技术、业主资信、自然环境、合同等方面的风险的大小以及发生的可能性在报价中加上一笔不可预见风险费。上述风险预测和对策措施应包括在项目计划中，对特别重大的风险应提出专门的分析报告。对制定的风险对策措施，应考虑是否可能产生的风险，因为任何措施都有可能带来新的问题。
交通安全风险管理篇10
关键词：飞行流量：空中管制：风险：预警
1引言
民航安全问题一直备受关注，很容易因失误或飞行不当引发安全事故。近年来，人们对飞行安全要求较高，需要采取积极、有效的方法，加大安全风险监管力度，将事故预防作为安全管理过程中的重要内容。实施空中管制安全风险预警模型构建，能够准确计算风险事件发生频率，对设备故障具备清晰的认识。
2空中交通管制安全风险重要性
空中管制工作具有风险性，倘若预警系统不完善，容易导致各类飞行事故。空中交通事故原因多样，各因素之间存在相关性，较为复杂。空中交通管制员要具备较高的专业技能，才能有效应对工作中的各类问题。空中交通管制系统可粗略划分为直接、间接两部分，直接主要指管制部门，间接则是由气象、技术保障等部门组成。安全风险会对空中管制系统产生负面影响。需采用正确的方式，实现空中交通安全风险控制，并对各类安全事故进行有效规避。
3飞行流量提升背景下空管风险问题研究
3.1在空管风险中系统动力学具备优势
动力学系统是一门交叉性和综合性很强的学科，能够对反馈信息进行全面分析，及时解决系统相关问题，属横向性学科。以此为背景，其能够对高阶性、非线性和时变较为复杂的系统性问题进行有效解决。与此同时，可采用系统动力学进行仿真实验，在实验过程中，对系统中各变量变化规律进行定量性研究。将动态力学应用到实验研究过程中，充分发挥其优势，以达到良好的实验效果。传统计量预警模型，涉及到的数据信息比较多。因控制安全监管发展速度很慢，缺乏完整、丰富的数据基础，无法满足模型构建要求。
将动力学系统应用到空中管制预警模型构建中，无需应用很多历史数据，各函数关系也比较灵活，能够借助统计、拟合和综合性评价方法等，充分发挥其优势。该过程中，也能够实现系统流图和其因果关系构建，用以直接描述飞行流量提升背景下空中管制风险的作用规律。
3.2以系统动力学为基础的空中管制风险预警模型构建
近年来，我国民用航空交通发展速度比较快，客流量也逐年增多。基于该背景，采用正确的方式，实施风险预警模型构建，并分析其作用。具体实施方法如下：（1）全面调查，注意数据信息收集，并对其进行研究和参考，以对交通流量增长实际情况进行全面掌握。明确各安全隐患之后，提出合理化建议。（2）将相关假设进行排除，并对其进行筛选，明确主风险对象，对模型边界予以确定。（3）对各风险因素进行全面分析，实现系统流图绘制。结合数据来源及完善度，对函数关系动力学方程进行设置，继而以流图为背景，对空中管制风险预警模型进行全面构建。（4）全面应用相关数据信息，并采用正确的方法，对其进行模拟调试，继而对相关结果进行分析和研究，使空中管制风险预警模型操作准确，并在真实情境中，对该模型加以应用。
4飞行流量提升背景下空管风险预警技术分析4.1空中管制风险预警模型假设为使分析过程更加简单，并科学确定系统内部各变量，空中管制风险预警构建过程中，从以下四个方面对其进行假设：（1）基于近年来飞行流量提升情况，管制单位在对航空飞行器流量实施管制时，要严格考量管制过程中的空域利用情况及管理能力两个方面的内容，并在预设时间和范围内，使其保持持续增长状态。（2）管制风险中的非量刚性变量是整体存在风险的最终状态变量，主要考量内容是系统要素中风险流变化情况，不需要考量系统中没有的风险防范措施。（3）该过程中的辅变量是环境及管理子系统相关变量，无需将其作为系统变量进行计量。（4）随着飞行流量的不断提升，管制行为会存在延t状况。4.2空中管制风险预警模型构建上述假设是基于机械、人员、环境和管理等各子系统风险提出的。依据系统中风险流的传导、演化等运动规律，对系统模型边界进行合理确定。系统模型边界确定过程中，需要遵循一定的原则。对与其具有相关性的状态变量进行确定，继而对经确定之后的状态载体进行排列和归类。完成上述操作之后，确定全部研究变量，明确其受哪些状态变量控制。因认知层面的局限性，难以对所有模型进行全面分析。因而，模型边界界定过程中，要将外生、内生和不考虑因素作为重点内容。
4.3空中管制风险系统流图构建
构建空中管制风险预警模型时，需要采用正确的方法，对系统力学模型进行绘制。该过程中，要执行风险调研工作，继而全面总结系统运行情况，并对其进行描述，继而准确刻画各风险要素之间存在的逻辑关系，明确该过程中的相关变量，继而对反应系统行为进行控制和反馈。针对影响系统行为的风险变量，实施预警和监控。综合空中管制风险类型、特征及模型边界点设置产生相关影响因素，借助安全风险环境、人员、机械和管理之间的相互作用，实施系统流图构建。构建系统流图时，要明确流速变量、流位变量和辅助变量。
4.4系统动力学预警模型变量函数确定方法
各变量的确定在预警模型中极为重要，其主要确定主体是各相关变量之间产生作用的关系。飞行流量提升背景下，可采用以下两种方式，对空中管制风险预警模型变量函数进行确定：（1）依据基本存量和速率变量，对其进行确定。水平方程是系统动力学基本方程。对流量和存量之间的相互关系进行考量，采用积分公式对存量进行有效描述，即为流量变化产生的时间积累。速率方程主要是指在单位时间间隔内的流量方程式，其本质是流量变化发生的自然规律，也可以此为依据，进行存量调整。（2）以表函数关系为主要表征的变量。表函数指的是一个变量受另一个变量影响，在二者之间产生非线性关系。其实施难度比较大，主要通过文献总结或仿真调试实现。确保两个变量之间的规整性和归一性，并依据相关经验，进行关系图绘制。
现阶段空中交通管制安全风险预警模型从属于现代信息技术。其比较特殊，对相关工作人员提出了很高的专业素质及能力要求。但是，当前我国空中交通管制员仍然缺乏安全意识，科技水平也相对较低，很难从根本上对空中管制风险进行准确预测，仍需要在实际工作中不断总结经验，提高空中交通管制工作质量，规避该过程中的各类风险，有效应对飞行流量提升背景下的民航发展要求。