冷链物流运输模式篇1
abstract:thispapercomparestheagriculturalcoldlogisticsinChinaanddevelopedcountries.analyzedthemainissuesoftheimpactofcoldchainlogisticsdevelopment.proposedchangesinthecoldchainlogisticsfromthemodeoftransportorganization,strengtheningthecoldchainlogisticsenterprises,improvingthecoldchainlogisticstechnology,strengtheningthecoldchainlogisticsindustryguideandpolicysupport.inthisway,improvetheefficiencyofcoldchainlogistics.
关键词：农业；冷链；运输；模式
Keywords:agriculture；coldlogistics；transportation；mode
中图分类号：F25文献标识码：a文章编号：1006-4311（2011）25-0029-02
0引言
我国是世界最大的果蔬生产国和消费国，果蔬和农副产品产业在国内仅次于粮食，生产总值在农业产业中占居第二。果蔬生产已经成为南方地区农村经济的支柱产业。我国果品种植面积已占世界果品种植面积的18%，果品和肉类年产量占世界果品总产量的30%，禽蛋和水产品产量占30%，蔬菜种植面积占世界蔬菜种植面积的35%，蔬菜年产量占全球蔬菜总产量的60%。然而在常温系统进行储运果蔬类将损失20%～30%，粮油损失15%，蛋损失15%。每年将造成数以千亿的损失。因此，仅以上几类农产品每年就需要4亿吨的冷链运输量。目前我国果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到5％、15％、23％，冷藏运输率分别达到15％、30％、40％取得了长足的进步。然而和发达国家相比我国冷链物流发展仍然滞后。目前发达国家的肉禽冷链运输率为100%，果蔬冷链流通率达到95%。我国机械冷藏列车和机械冷藏汽车仅1910辆和20000辆。冷藏保温列车和汽车占货运列车和汽车的比率仅为0.32%和0.3%。人均冷库容量仅7公斤。因此，农产品冷链物流问题的研究将成为物流运输领域里一个重要课题。
1我国冷链物流运输模式与问题
农产品冷链物流目前主要采用图1的流通模式。
目前的冷链物流流通模式存在着以下几方面的缺陷。
1.1运输环节过多，导致在冷链物流运输过程中出现冷藏失温和重复冷冻的情况发生，极大增加了冷链运输成本冷藏运输需要货物长时间保持在-18℃的环境下，而冷链运输往往需要通过干线运输先运往冷库，然后再通过二次运输到达配送中心，经过三次配送才能到达销售商手中。消费者再从超市和商店买回家中实际上已经发生了第四次运输。因此，在整个流通过程中很难保证冷藏货物的低温状态出现失温的情况。尤其在每次运输和配送过程中，每到达一个运送点或配送点都需要开关车门进行装卸会消耗很多车温。因此，在运输和装卸过程中汽车不得不一直打开发动机，带动制冷机制冷。根据分析，车辆每开启一次车门，平均车温将上升10%左右。因此，司机不得不长时间启动制冷机，使得处于车厢头部的冷藏货物在不断地冷冻过程中产生严重的结冰现象，最终导致货物在运输配送过程中被冻坏，形成货损。同时，在多个环节中装卸的次数和成本也不断增加。最后，装卸成本和制冷成本的叠加就导致了整个流通环节成本不断上升。消费者不得不接受高昂的价格。
1.2连续冷冻的问题难以解决，从而导致冷藏物品在搬运和配送过程中发生变质和腐败在农产品的运输和配送过程中，通常要经历4个运输过程。在前三个运输过程中每一次的装卸货物都会产生一定程度的损耗，损耗的一部分往往是由于不能够进行连续的冷冻和冷藏而导致的货物变质和腐败。尤其从冷库向配送中心运输和配送中心向销售商进行配送的过程中，配货、调货以及装卸过程很难保证连续冷冻。一些装卸搬运机械化、自动化程度较低的物流企业或仓库在这一过程中会使货物较长时间暴露在高温条件下，尤其是一些新鲜蔬菜、水果和海鲜产品很容易在温度不稳定的情况下腐败变质。同时，由于部分物流运输企业为了降低运营成本，在运输过程中提高冷藏温度，甚至在运输过程中停止打冷，而只是在上货和卸货之前打冷，这也加速了货物在冷链运输过程中的变质和腐败。尤其在干线运输过程中，这种现象比较普遍。这些现象都会对冷链物流运输的货物及客户造成很大的损失。
1.3市场竞争无序，导致我国的冷链运输企业难以成长壮大由于目前我国大部分农产品冷链物流企业还是以私营企业经营为主。因此，无论在经营还是管理方面都存在着粗放，缺乏有效地合作和整合等情况。无论是企业内部资源还是外部资源，都做不到高效的利用。例如，企业内部的业务整合，冷链运输企业之间的线路优化整合，客户资源共享，人员的培训和交流，以及车辆的管理和运营等方面都缺乏有效的管理共赢机制。这些都使得冷链运输企业的利润率始终得不到提高。因此我国的冷链运输虽然刚新起不久，可是却难以获得朝阳产业的较高利润。从而导致企业规模难以扩大，公司业务也难以拓展。这些运输企业只能进行残酷的价格竞争。这必然形成恶性循环，使得我国的冷链物流产业更加难以快速成长，不得不将广大的市场让给实力强大的外资企业。这样的案例在快递行业已经重复上演，因此必须引起我们的重视。
1.4运输环节增多，成本升高，冷藏运输企业生存难以为继目前，运输行业已经呈现微利甚至亏损经营。目前，汽柴油价格都在高位运行。同时，由于通货膨胀等其他经济原因也导致冷链物流运输公司员工工资大幅度上升，尤其是司机的工资从去年的每月3000多上涨到现在的5000多。据调查，从成都开往北京的长途货运汽车单程运输在不计算司机工资和车辆损耗的情况下亏损已经达到3000元以上，如果计算以上两项费用亏损更为严重。成本的增加使得冷链运输企业的生存举步维艰。然而，由于环节过多，使得运输成本非但没有的到有效控制反而有增无减。因此，如何能够有效的减少运输和搬运环节，是目前能够降低冷链运输成本的最直接有效地方式。
2针对冷链运输企业的现状，提出相应对策
2.1改善冷链运输企业运输组织方式和运营模式，减少运输和装卸环节针对农产品冷链物流的特点，对蔬菜、水果、肉类的种植、生产与经营采用集约化生产，同时规在一定规模的农产品生产基地、牲畜饲养，肉类加工厂附近建设冷库。改善目前由于部分蔬菜水果种植分散，以及牲畜屠宰前的长距离运输问题。减少农产品的第一环节，可以有效地降低运输与装卸过程中的损耗，在第一个环节做好农产品保鲜运输储藏的包装，尽量采用坚固耐用的保温包装材料，在以后的运输过程中保持包装减少流通加工环节。同时，也可以降低产品包装物回收与逆向物流的成本。在配送中心进行配送时与经销商及时沟通，使能够直接送到消费者手中的冷藏和冷冻货物能够直接到达消费者手中，减少销售商进行配送的环节和工作量。消费者通过网上购物和电子商务方式进行采购，销售商及时通知配送中心直接将商品送到消费者手中也可以有效减少运输与装卸环节保证货物的质量。
2.2加强冷链物流相关企业的合作与整合有很多冷链物流企业部分物流运输线路重合，如果能够将这些线路进行优化与整合，可以有效降低企业的运营成本。物流企业通过合作可以共享市场信息与客户资源，企业选择自己有比较优势的环节进行合作。例如，运输企业与冷库建立长期的伙伴关系，共享市场信息。运输企业之间也可以通过相互合作降低线路营运费用，共同承接比较大的冷链运输项目。民营企业与实力较大的国有物流运输企业进行合作，降低社会物流运营成本。在建立合作伙伴关系的基础上，通过人员的交流和培训提高企业各个环节人员的素质和工作能力，优秀的物流管理人员和司机都会为企业节约大量的成本支出。从而为企业的长远发展奠定坚实的人力资源基础。
2.3加强冷链物流技术和设备的研发与市场化目前，我国高端的冷藏设备基本上被国外大公司所垄断。甚至，有些高端的冷链物流车辆与设备在我国的研发与生产还是空白。国产设备无论在可靠性，稳定性、使用寿命等方面与这些国外品牌都有较大的差距。然而，由于进口设备价格昂贵严重制约了冷链物流企业先进设备的采购和使用。从而导致在运输与装卸环节机械化与自动化程度较低，难以保证运输和配送过程中的连续冷冻和冷藏问题。因此，技术因素也严重制约着我国冷链物流企业改善自身的运输情况。
2.4加强行业引导，国家应对冷链物流产业的发展给予一定的政策支持目前，我国物流行业正面临着严峻的生存与发展的挑战。我国中高端物流市场已经被UpS、FedeX、DHL占据。我国优秀的快递与快运企业正面临着被国外大型物流企业兼并和收购的情况。这些企业依托先进的管理经验、设备和成熟的市场运营模式，已经逐步控制了北京、上海等大城市的大型冷藏仓库。民营冷藏企业和运输企业生存更加困难。可以预见在不久的将来我国本土冷链物流行业也将面临被这些企业兼并和收购的局面。如果，物流产业被外资完全控制，对我国本土物流企业的生存和发展会造成极其被动的局面。因此，针对冷链物流企业目前的情况，我们应该早做打算。无论在政策还是在融资方面应该给予民营冷链运输企业更大的优惠政策。吸引优秀的物流运输和仓储企业参与到冷链物流市场中来，形成合力，共同发展壮大。
本文从我国冷链物流行业模式入手，分析了目前我国冷链物流运输行业面临的比较棘手的问题。提出通过改善冷链物流模式、加强冷链物流企业合作、提高物流装备研究以及加强国家政策等方面阐述了如何改善我国农产品冷链物流企业的处境。具体应该如何操作将另文介绍。
参考文献：
[1]《2010-2015农产品冷链物流发展规划》，国家发展与改革委员会.
冷链物流运输模式篇2
关键词：食品；冷链；物流；现状；对策
应市场的需求，食品冷链物流行业伴随着制冷技术、食品安全和物流管理等多学科技术的发展逐渐地建立起来。所谓食品冷链（ColdChain）是指易腐的原生态食品，从农村收购或河海捕捞之后至到达消费者手中，所经历的产品加工、贮藏、运输、分销和零售整个过程。
一、发达国家的农产品冷链物流模式
1.美国农产品冷链物流模式
美国的蔬菜物流是目前世界上最典型的农产品冷链物流。美国在发达国家中率先实现了蔬菜产业现代化和专业化，形成了一条田间采后预冷-冷库-冷藏运输-冷藏批发-超市冷柜-消费者冰箱的蔬菜冷链物流模式，蔬菜从田间采摘到进入终端消费者始终处于所需的生理低温条件，实现了产前、产中和产后全程全方位社会化服务，较好地解决了蔬菜均衡供应的问题。此模式大大地提高了蔬菜质量，并降低了损耗，不仅保证蔬菜在整个供应链过程中的新鲜与安全，而且在加工运输环节中的损耗率仅占总重的1%～2%。
2.日本农产品冷链物流模式
日本是亚洲农产品冷链物流的先驱者，因资源匮乏而采用“以小搏大”的农产品冷链物流模式。通过建设高密度、集约化、专业化的冷库，以“物流高效化”为宗旨，促进农产品与冷链物流的无缝对接；建立以农业合作经济组织为主、以中心批发市场为核心的农产品冷链物流体系，有效保障城市的生鲜农产品供应[3]。
二、当前我国冷链物流存在的问题
1.第三方物流服务不能到位
我国易腐食品除了外贸出口的部分以外，大部分在国内流通的易腐食品的物流配送业务是由生产商和经销商完成的。特别是在奶业界当中，第三方冷链物流服务的发展比较缓慢，目前利用第三方物流的乳品企业为数不多，蒙牛、三元、广东四明燕塘乳业等已在运用和拓展这方面的业务，看来还有待积极培育。
2.完整独立的冷链体系尚未形成
从整体冷链体系而言，我国的冷链还未形成体系，无论是从我国经济发展的消费内需来看，还是与发达国家相比，差距都十分明显，冷链发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。目前，我国还未建立起一套能监控保障食品从生产、包装、储存、运输和销售（即从农田到餐桌）的全过程质量状况的完整体系，缺乏相关的温度立法，食品卫生法规执行不力，致使食品在整个物流过程中的质量状况无法得到有效控制和保障。
3.冷链物流基础设施严重落后
食品冷冻的硬件设施滞后，现代化的冷冻冷藏车严重不足。目前运营中的冷冻、冷链运输设施陈旧，大多是机械式的速冻车皮，制冷技术和工艺落后，缺乏规范式的保鲜冷链运输车厢和温度控制设施，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障，造成运输过程中损耗极高，物流费用占到易腐食品成本的70%，每年的低温物流所造成的损失达750亿元。
4.冷链运输成本过大
冷链物流业不能快速高标准发展起来的原因之一，就是由于冷链物流的成本过大所致。冷链运输业受国际能源（石油、汽油、柴油）价格的影响因素很大。其次是须留下的“买路钱”所造成的成本压力也很大。据冷链运输从业人员反映，仅油费、路桥费以及易腐品在运输过程中的损耗这3项的经济成本折算，约占所运易腐食品总成本的70%，在正常情况应不超总成本的50%为宜。无疑，这是给产品增加成本的最大压力和来源。
5.技术标准缺位
涉及冷藏食品运输的产品有几百种，且在不同的温度存放它们的易腐程度也不一样，每种产品所要求的低温储藏所控制的时间与条件等各项技术指标都不尽相同。例如鲜、酸牛奶4℃～7℃，水果蔬菜10℃～15℃，速冻食品0℃以下等。但目前此类的细化的系统性的技术标准、冷链能损耗与效率标准、冷链最佳作业操作标准、冷运食品卫生安全标准、冷库环境温度与冷链运输温度控制标准、易腐食品运输车辆制冷配置要求、冷链物流行业管理要求与规范等都尚未见出台。
三、我国建设冷链物流的发展策略
1.加强冷链物流硬件设施建设
冷链硬件设施是食品冷链运行的物质基础，主要包括冷库和冷藏运输设备两方面。据国内超市能耗统计显示，每家店铺10年的运营时间费用中，初期投资只占10%，运营成本占到90%；而每年用于单店能耗、食品损失和维护的费用约计人民币130万元以上，其中制冷设备的运行维护费用就占到50%，相当惊人。因此，尽快研制出节能减排的制冷设备是当务之急。
2.加快完善我国食品冷链物流体系
食品冷链物流体系的不完善，严重阻碍了我国食品产业的发展，因此，必须要加强国家食品冷链物流体系建设。这就需要政府、行业组织和企业通力合作，建立健全食品的“冷藏保鲜—冷藏加工—冷藏运输—冷藏销售”的全新冷链物流体系，以确保食品安全，满足市场需求。
3.快速构建我国食品冷链物流的整体规划
食品冷链物流是一条宽广的供应链，基于食品安全，对其各个环节的即时性、高效性和可控性提出了更高的要求。因此，要构建食品冷链物流的整体规划，需要结合我国食品消费市场和冷链发展的特点，建立政府、行业协会、企业和科研机构之间的联动机制，推动我国食品冷链物流的资源整合以及行业的的发展。
4.大力发展第三方冷链物流企业
专业的第三方冷链物流企业符合食品冷链物流行业的发展趋势和市场的需求，能解决企业面临的初投资大、运作成本高、专业管理难等问题，使食品配送服务更大限度地适应市场化的需要。其中，强化第三方食品冷链物流企业的自主创新能力是发展第三方食品冷链物流企业的中心环节。
参考文献：
⑴顾茜姣，苗艳芳.食品冷链的发展方向[J].制冷技术，2007，（1）：23-24.
冷链物流运输模式篇3
1我国生鲜农产品冷链物流现状
1.1冷链运输难以满足市场的需求
我国生鲜食品在季节和品种供应方面存在均衡供应的矛盾。随着我国经济增长，迫切需要解决菜篮子工程。在保障供给、调节时间和空间市场方面，落后的冷链物流体系难以满足市场需求，供需矛盾日益显著，特别是大型突发性事件中生鲜食品的不稳定供应、异常天气因素和不正常的市场竞争等现象。[Lm]
1.2生鲜食品耗损严重
长期以来，由于现代化冷链基础设施落后以及不适当的包装方法、材料、容器和处理方法，我国肉类、水产品、果蔬等生鲜食品从产地到餐桌的各个环节中近80%没有经过冷链流通，采用常温运输销售，腐坏，损失严重。欧美经济发达国家由于科学技术先进，加上重视食品安全工作，其易腐食品100%采用冷藏保鲜运输，其质量的完好率在95%以上，物流环节损失率仅5%。我国冷链物流尚处于初级阶段，农业组织化程度低。以果蔬为例，由于果蔬采收和流通设施落后，导致果蔬优质率低。果蔬的采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25%～30%，造成每年约1200万t水果和1.3t蔬菜的浪费，经济损失超过千亿元。同时，生鲜产品装车大多在露天环境下进行作业，而非在冷库和保温场所，80%～90%的水果、蔬菜、肉类、水产品多采用普通货车常温运输，冷藏运输率仅约为10%～20%，由此产生的巨大损耗费并不是增产技术所能弥补的。
1.3冷链运输设备投入不足
农业生产集约化、规模化程度低，生鲜农产品加工基本以个体经营居多。人力、物力成本高，市场行情不稳定，造成经营者在冷链物流成本上投入不足，从而形成生鲜产品卖难的局面。对于温度要求不太高的果蔬产品，大多通过常温车进行运输，少量使用冷藏车进行运输也是供出口使用，冷链物流是制约生鲜农产品销储运的瓶颈，是产品无法快速安全进入销售环节的重要原因。
1.4粗放式管理、缺乏健全法规
冷链物流在总体上仍采用粗放式操作，与国际标准相差很大，没有解决设施陈旧、不足、分散，成本高，技术落后，管理混乱等基本问题。此外，相应的冷链物流法律法规不健全，冷链产品的安全监管没有得到广泛的普及，我国在冷链物流区域仍处于初级建设阶段。
1.5恶性市场竞争
随着生鲜农产品
市场的快速增长，资本的涌入，冷链行业有向恶性竞争发展的趋势，其主要原因是经销商有压缩冷链物流成本的目的。在物流服务同质化的情况下，为了扩大营业规模，开拓市场份额，就会造成冷链物流成本急剧压缩，物流利润徘徊在盈亏之间。恶性竞争势必会造成服务水平的下降和市场的不稳定，最终威胁食品安全和消费者的健康。
2生鮮农产品冷链物流特点
生鲜农产品作为人们日常饮食的重要部分，其品质与安全直接关系到市场稳定和消费者安全。生鲜农产品具有鲜活性、易腐性，从生产供应的角度来看又具有季节性、分散性和普遍性特点，因此与一般物流产品相比，生鲜农产品对物流技术要求更高，管理更严格，具体体现在以下几个方面。
2.1物流网络分散
生鲜农产品的产地多集中在郊区或农村地区，而销售地多为城乡区域，因此出现了产销分离情况，除了稳定的供应关系，大多数农产品的流量和流向都是分散的。同时，生鲜农产品的生产具有地域性和季节性特点，流量和流向呈波动性变化，为了满足人们的日常需求，需要庞大的物流网络支持。
2.2配送风险高
生鲜农产品相对其他农产品更注重产品的新鲜度，在物流环节中，需要适宜的温度来保持产品的品质，同时避免在运输过程中造成非必要损害，这些都将影响到生鲜农产品的价值和销售。如何科学安全地进行物流配送，是降低生鲜农产品冷链物流风险高的重要方法。
2.3物流成本高
冷链物流成本高主要是因为设备的购置成本高、投入资源多、组织工作复杂、能耗大等。相关研究表明，冷链物流成本比常温物流成本高40%～60%，随着能源价格上涨，其物流成本将呈现增长的趋势。
3冷链物流配送路径的优化研究
3.1问题描述与假设
本研究所创建的冷链物流运输模型，是建立在1个冷链配送中心为多个客户服务的基础上。在满足客户需求量、车辆载重限制、客户时间窗要求等约束条件下，通过制定合理运输路线，实现配送总成本最小，同时结合冷链物流配送特点，作以下基本假设：（1）配送只是单向送货的过程；（2）冷藏运输车的载重是确定的；（3）必须满足所有客户的货物需求，且每个客户所需货物只能由1台冷藏车为其配送；（4）车辆出发点和结束点必须是同一个配送中心；（5）各客户地理位置和货物需求量是已知的；（6）确定客户指定的服务时间，送货必须在规定时间段内进行，车辆在客户满意时间窗内到达，不会被惩罚；车辆在客户满意时间窗外到达，则会有一定的时间惩罚，惩罚成本与车辆到达时间相关；（7）配送中心与客户之间，以及两两客户之间的最优配送线路已知；（8）产品需要一定温度来保持其品质和价值。
结合实际配送过程，本试验将深入研究冷链物流配送过程中造成时间、温度和货损成本，以配送总成本最小为目标函数建立冷链物流配送问题的基本模型。降低物流配送活动能耗成本的同时，保证产品的质量，减少流通中的损耗。
3.2冷链物流配送成本定义
根据决策目标，冷链物流配送模型以总成本最低作为目标函数。冷链物流配送的成本根据冷链物流特性可分为3个部分，即时间成本、温度成本、货损成本。其中，时间成本包含车辆运输成本、客户时间窗成本；温度成本包括运输过程中的制冷成本，以及在卸货过程中温差变化产生的额外能耗成本；货损成本包含随着时间变化而产生的产品货损成本和装卸过程温差变化产生的货损成本。
3.2.1时间成本
3.2.1.1运输成本
运输是配送过程中重要的部分，也是时间花费最长的部分。因此，运输成本是3t成本中时间成本的重要组成部分，配送车辆运输成本与车辆行驶里程数、车辆行驶时间呈正相关。对于配送车辆运输成本，采用下式来计算：
[JZ（]C11=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=0[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkijckij。[JZ）][JY]（1）
式中：ckij表示第k部车辆从客户i到客户j的运输成本；xkij为0、1变量，若第k部车辆完成客户i到客户j的配送，则xkij=1，否则，xkij=0。
3.2.1.2时间窗成本
为了获取更高效优质的服务，客户会要求商家在规定时间内送达货物，然而现实情况中，由于配送线路的不合适，导致客户无法在规定的时间内收到货物，这种由于时间窗而产生的成本是一种隐性成本，与运输成本、温度成本和货损成本这3种显性成本相比，虽然不能实质改变配送过程中的成本，但是这将影响客户满意度和服务体验，并存在质量下降和丢失客户的风险。如果将隐性时间窗成本用数学模型进行显性表达，就可以作为衡量物流配送效率和成本的重要指标。所以，时间窗成本应作为物流配送成本中的重要部分。时间窗成本如下所示：
[JZ（]C12=[DD（]nj=1[DD）]pqjFj（sj）max{（ej-sj），（sj-Lj），0}。[JZ）][JY]（2）
式中：p表示产品的单价；qj表示客户j的需求量；sj表示到达j客户的时间；ej或Lj表示j客户要求的最早或最晚配送时间；Fj（sj）表示违反客户时间窗所造成的损失成本系数函数。
[JZ（]Fj（sj）=[JB（{][wB]sjej或sjlj[Dw]ejsjej0[Dw]ejLj[Dw]Ljsjlj[JB）]。[JZ）][JY]（3）
式中：ej或lj表示j客户可接受的最早或最晚的配送时间；、表示违反客户时间窗所造成的损失成本系数（）。
3.2.2货损成本
冷链物流的运输对象一般多为易腐性产品，产品的质量和价值常常受温度、湿度、时间等因素的影响。在配送过程中，为了降低产品的腐坏变质，保证其质量，通常采用低温运输的方式。但是低温运输只是控制和减缓产品腐坏的一种手段，不能完全阻断这一现象发生，因此冷链物流配送过程中产品损坏所引起的货损成本也是必须考虑的重点。影响冷链配送产品腐坏的因素很多：（1）假定在运输过程中不考虑其他的影响因素，产品仅在恒定的温度下进行运输，则产品的腐坏仅与配送时间有关；（2）在装卸过程中，由于车内外温度差，形成空气对流，导致车厢内温度变化，从而加速产品的损耗。这2个部分的货损成本可用如下公式表示：
[JZ（]C2=p[DD（]mk=1[DD）][DD（]nj=1[DD）]xkjqj（1tk0j+2tkj）。[JZ）][JY]（4）
式中：xkj为0、1变量，若第k部车辆完成客户j的配送，则xkj=1，否则，xkj=0；tkoj表示第k部车辆从配送中心到客户j车辆行驶时间；tkj表示表示第k部车辆在客户j的装卸货时间；1和2表示产品货损系数。
3.2.3温度成本
温度是维持冷藏品的决定条件，在合适的温度下，降低或减缓产品的腐坏速度，对冷链物流有重要意义。生鲜农产品的腐坏变质，主要是由微生物的作用、酶的作用、氧化作用、呼吸作用和机械损伤造成的，温度对以上5种腐坏变质因素具有重要的影响作用，控制温度可以有效降低腐坏。在冷链配送过程中，温度成本主要由冷藏车的制冷机能耗产生。因此，在研究时忽略其他影响因素，将生鲜品的温度成本分为2个部分：第一，随着车辆运输过程中的温度变化，制冷机能耗成本也隨之变化，计算公式为
[JZ（]C31=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij3tkijt。[JZ）][JY]（5）
式中：tkij表示第k部车辆从客户i到客户j车辆行驶时间；3表示产品制冷成本系数；t车内温度。
第二，装卸生鲜产品过程中，由于车内外温度差（t），形成空气对流，导致车厢内温度发生急剧变化，从而增加制冷机的能耗成本。计算公式为
[JZ（]C32=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij4tkjt。[JZ）][JY]（6）
式中：4表示产品制冷成本系数。
3.3模型建立
综上，构建的冷链物流配送优化模型如下：
minZ=C11+C12+C2+C31+C32=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=0[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkijckij+[DD（]nj=1[DD）]pqjFj（sj）max{（ej-sj），（sj-Lj），0}+p[DD（]mk=1[DD）][DD（]nj=1[DD）]xkjqj（1tk0j+2tkj）+[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij3tkijt+[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij4tkjt。[JY]（7）
4冷链物流配送路径优化算例分析
4.1节约成本法
节约成本法通过将各个单独点与源点相连，形成只具有1个原点的辐射线路的思想，从而通过计算各点之间可节省的最大值[9]。在此基础上，加入时间窗和温度控制等约束，结合节约成本法的特点，提出一种改进的成本节约法用来解决问题。该算法的特点是：它属于逐次逼近法的一种，具有技术步骤简单、易懂、计算速度快且易于考虑各种实际问题的优点，在求解中小企业车辆配送路径问题等小规模车辆配送路径时有自身的优势。目前，冷链物流发展的瓶颈在于配送成本高[10]，其中重要的一个方面就是配送时间的要求。而加入改进有时间窗的节约法，将会要求冷链企业在有时间约束的情况下对配送路线方案作出最优的选择。因此，加入有时间和温度限制的节约法将更加适合现实冷链物流企业的车辆配送情况。
根据冷链物流配送模型公式（7），考虑冷链物流配送过程中造成时间、温度和货损成本约束，使目标函数总成本最小。本研究利用节约成本法对冷链物流车辆配送路径进行优化时，涉及的相关因素包括节约的运输成本、节约的货损成本、节约的制冷成本和惩罚成本。在满足时间窗、车辆载重等约束条件下，考虑该配送路线是否可行，找出各点之间可节约的最大值，计算得到节约最多的运输路线，求解步骤归纳如下：（1）根据客户收货时间的先后顺序进行排序；（2）以最早时间窗的客户作为第1个配送点，根据节约总成本最大的客户确定下一个配送点，以此类推，直到达到车辆载重和时间窗的限制；（3）删除已选客户，重复以上步骤，直到完成所有客户的配送任务。
4.2案例分析
为了验证模型的有效性，通过1个算例进行分析。已知8个客户需求点（编号为1，2，，8），配送中心0与各客户之间的距离（km），各客户的货运量qi（t）和要求的时间范围[ei，Li]（h）见表1。此外，客户可接受时间ei=0，li=2.5，设车辆的平均行驶速度为40km/h，车辆载重4t，产品单价p=8000元/t，时间窗成本系数=0.02，=0.04，货损系数=0.2%、0.4%，运输过程制冷能耗成本为12元/h，但温差导致的制冷成本2.5元（℃/h）。
冷链物流运输模式篇4
内容摘要:由于我国冷链技术的发展,冷冻类食品能存放较长的时间,这些都使得冷链物流引入供应链金融成为可能,本文初次将供应链金融引入到冷链物流中,并进一步探讨了供应链金融的几种业务模式。
关键词:冷链物流供应链金融角色定位业务模式
冷链物流概述
所谓冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏、运输、销售,到消费前的各个环节中始终处于规定的冷链环境下,以保证食品质量,减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、以制冷技术的发展而建立起来的,是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的冷链物流过程。由于生鲜食品易腐变质,产品必须在流通的全过程中持续保持适宜的温度,并迅速周转,因此冷链物流必须使加工、运输、仓储、销售等所有环节紧密衔接,并配以合适的设备、统一的管理,方能保生鲜产品的质量。目前最主要的控制成本的途径是由运输成本控制、配送成本控制、库存成本控制、管理成本控制等组成,其中运输成本所占的比例最大,库存成本则相对最少。
运输成本控制:冷链物流的运输过程包括两次,首先是从冷库到配送中心,其次是从配送中心到销售商。因此为了适应每个阶段的需求及当前冷链物流的发展,急需小批量的小编组机冷车及备有制冷及保温箱的冷藏车,并采取铁路、公路、水平多式联运的组织方式。此外,配以eDi等信息技术进行全程温度测控,加大对装卸冷藏运输车辆的考核力度,缩短运输期限也是防止运输成本增加的有力措施。配送成本控制:冷链物流的发展趋势是多品种小批量的运输,因此可以和许多企业共同配送,这样不仅能提高车辆装卸率,更重要的是降低配送成本。此外,针对大量的小订单、配送网点及复杂时间窗等问题,可以采取合并小订单,整合配送网点,合并时间窗等方式来减少运输成本。库存成本控制:制冷系统、冷库库房建设、冷库设备等的投资都很大,但是我国目前冷库空置率却非常高,因此冷链生产企业可以借助库存信息体统在平衡过期和缺货的条件下确定最佳订货点,充分的利用库存,降低冷库空置率。此外,保持库存的持续性、稳定性,并避免因食品分类储存的不当而造成不必要的损失。管理成本控制:库存控制系统、顾客服务系统、仓储管理系统、运输管理系统的使用,即可使冷链物流方向正确,又可充分利用现有冷链设备最大限度降低物流成本。库存控制系统中的库存数据、顾客服务系统中的销售汇总数据能为企业的采购提供依据,仓储管理系统中提供的各种预警(过保质期产品的报警和在库存品的库龄分析等)能使仓库管理人员及时采取有效措施。因此,对于企业来说,管理信息系统的引入有效地降低了企业物流成本,扩大了企业的利润。
另外,为节约成本,企业往往在经营过程中把冷链环节外包给第三方物流企业,冷链物流作为对基础设施、技术含量、操作要求都很高,企业如果选择自营冷链物流,就会投入巨大的人力、物力,这对于大多数的企业来说是不可取的。物流外包是冷链食品企业节约成本的有效途径之一,不仅可以提高经营效率,增强企业的竞争力,更重要的是让供应链金融引入到冷链物流中成为可能。冷链总成本的降低,除了使用通过协调和整合达到运营优化的策略以外,在资金流与物流的集成过程中,嵌入金融创新产品,即引入供应链金融,可以达到更好的优化效果。
供应链金融概述
(一)供应链金融
供应链金融,简单的说,就是金融机构、第三方物流和供应链上下游企业等充分发挥各自优势,相互协作,从整个产业链角度考察中小企业的融资需求,为供应链中处于弱势地位的中小企业提供融资服务。也就是说,金融机构将核心企业和上下游企业捆绑在一起,并为其提供灵活运用的金融产品和服务的一种融资模式。
特定商品的供应包括原材料采购、制成中间品及最终产品,通过销售网络把产品送到消费者手中,其中供货商、制造商、分销商、零售商以及最终用户之间相互协作形成一个有机整体。供应链中竞争力较强、规模较大的核心企业因其强势地位,往往在贸易条件方面对上下游配套企业要求苛刻,从而给这些企业造成巨大压力。而上下游配套企业往往是中小企业,难以从金融机构融资,结果最后造成资金链十分紧张,整个供应链失衡。
如果按照传统的审贷标准(见图1),凭抵押担保或靠报表分析,中小企业很难进入银行的视野,而如果把中小企业放到产业链上评判,由于供应链上下游有稳定的销售管道和资金往来,供应链金融就突破了商业银行传统的评级授信要求,也无需另行提供抵押质押担保。商业银行运用供应链金融业务,依托实体经济中供应链上的真实交易关系,利用交易过程中的应收账款、存货、预付账款以及未来货权作为质押或抵押品,为供应链上下游企业提供一系列融资产品,乃至在此基础上为整个供应链或供应链上某一段所有企业提供金融解决方案,由此切实解决了中小企业融资难的问题。
冷链供应链金融(见图2)是冷链物流、供应链管理、协作和财务的交叉学科,供应链金融是一种手段,通过规划、指导、控制一个组之间的水平金融资源的流通,为一个供应链中的两个或两个以上的企业,以及外部服务供货商(第三方冷链物流企业),共同创造价值的手段。
(二)冷链供应链金融构成要素
金融机构。泛指能够提供贷款的机构,它们在供应链中为中小企业提供融资服务。银行通过与第三方冷链物流企业合作,配合企业供应链的各个阶段,针对应收账款、应付账款、企业存货专门设计供应链金融服务产品,并采取有效的风险控制措施以满足中小企业融资需求。
核心企业。指在供应链中规模较大、实力较强,能够对整个供应链的物流和资金流产生较大影响,在供应链金融服务中,核心企业可以为其上下游中小企业融资提供相关的担保。核心企业依靠自身的优势地位和良好信用,通过担保和承诺回购等方式帮助供应链中的弱势企业进行融资,维持供应链中各企业的合作关系,也有利于自身的发展壮大。
上下游中小企业。指供应链中的处于核心企业上游或是下游的弱势企业,是供应链金融服务的需求者。由于规模较小,管理水平较低,信用较差,资产较少,一般金融机构不愿意向它们进行贷款。
第三方冷链物流企业。是冷链供应链金融服务的主要协调者,一方面为上下游中小企业提供冷链物流、信用担保服务,另一方面为银行等金融机构提供资产管理服务(监管、拍卖等),搭建银企间合作的桥梁。我国大多数冷链物流企业都是从传统的运输和仓储企业转型而来的,仍以运输、仓储等基本物流业务为主。
第三方物流企业的角色定位
随着经济的发展和竞争的加剧,第三方物流企业扮演的角色会越来越丰富,其运作的效率和提供的服务可能会影响供应链的竞争力。陈祥锋根据第三方物流企业在资金不足供应链中所提供的不同服务,尝试性的把第三方物流企业分为三类:传统角色、角色、控制角色,本文把这种分类同样使用在第三方冷链物流企业中。
(一)传统角色
传统角色是指为供应链提供专业的物流服务,此时第三方物流企业所提供的激励仅仅是物流提供商的激励,即为供应链企业提供专业的物流服务,使得供应链的企业可以专注于自身的核心业务。如果供应链是资金不足的供应链时,作为传统角色的第三方物流企业仅是提供物流服务,而资金不足的企业可能从金融市场获得融资服务,也可能不会在金融市场获得融资服务(见图3)。
(二)角色
角色是指在企业需要融资时,往往会求助于银行以获取贷款服务,然而银行由于担心企业尤其是中小企业的信用风险较大,可能会不愿意提供贷款服务。但是这时第三方物流企业可与银行结成联盟,因为第三方物流企业参与供应链的整个过程,包括采购、生产、销售等过程,对供应链各相关企业的运营状况了解较深,因此可以在一定程度上帮助银行监控借款企业的实际运营情况,以及监控其它的为借款所提供的质押物等,在这种情况下可能会降低金融机构的风险,从而愿意为资金不足的中小企业提供贷款服务(见图4)。
(三)控制角色
这是指第三方物流企业在一定情况下,可以在资金不足的供应链中起主导的作用。由于自身信息的优势,以及监控和跟踪物流运作优势,第三方物流企业可能愿意为资金不足企业提供替代采购的服务,并且愿意为资金不足的上下游企业提供采购服务或是提供延迟支付信用合同(见图5)。
供应链金融主要业务模式
(一)第三方冷链物流企业于角色下的融资方式
1.仓单质押模式。仓单质押也被称为基于权利质押的物流金融业务模式,是指借方企业以第三方冷链物流企业开出的仓单为质押物向银行申请贷款的信贷业务,或是债务人或者第三人作为特定债权的担保。担保法明确规定可以质押的权利分为四类:汇票、支票、本票、债权、存款单、仓单、提单;依法可以转让的股份、股票;依法可以转让的商标专用权、专利权、著作权中的财产权;依法可以质押的其它权利(见图6)。
2.存货质押模式。存货质押模式也被称为基于动产质押的物流金融业务模式,是指借方企业将其拥有的动产作为担保,向金融机构出质。同时,将质物转交给金融机构制定的仓储中心进行保管,以获得贷款的业务活动。或是指债务人或第三人将其动产移交债权人占有、将该动产作为债权的担保。债务人不履行债务时,债权人有权依照担保法规定以该动产折价或是拍卖、变卖该动产的价款优先受偿(见图7)。
3.保税仓模式。也就是平时所说的应付账款模式,是指在作为产业链核心企业的生产商承诺回购的前提下,由融资企业向银行申请以买方在银行制定仓库的既定仓单为质押获得银行贷款额度,并以由银行控制其提货权为条件的融资服务。保税仓业务除了需要处于供应链上游的核心企业(生产商)、下游的融资企业(经销商)和金融机构参与外,还需要物流企业(仓储监管方)的参与,负责对质押品的评估和监管(见图8)。
4.nRF-LC服务模式。nRF-LC服务模式即基于应收票据管理的物流金融模式,这种模式可看作是在仓单质押于保税仓业务的基础上发展起来的。这种业务模式的参与主体包括金融机构、大型物流企业、融资需求物流企业和客户企业。具体流程是,大型物流企业依靠自身强大的实力及良好的信誉与融资需求物流企业的客户签订物流服务合同,为客户企业制定量身定做的物流方案,然后将该业务外包给融资需求物流企业。这样大型物流企业为融资需求物流企业及时进行资金结算,盘活了物流渠道中的“停滞”资金。这种模式将中小型物流企业涉入供应链金融领域,符合我国物流行业现状(见图9)。
5.应收账款模式。应付账款模式(保税仓模式)和应收账款模式都是仓单质押模式的两种不同类型。应收账款就是融资企业对供应链上核心企业的应收账款单据凭证作为质押担保物,向金融机构申请期限不超过应收账款账龄的短期贷款,由金融机构为处于供应链上游的中小企业提供融资方式。该融资模式下,债权企业、债务企业和金融机构都参与其中,且债务企业也将承担弥补银行损失的责任。物流企业作为仓储监管方也要参与,负责对质押品的评估和监管。此外,“池融资”作为一种新兴融资模式,属于应收账款的一种,也赢得了众多融资企业的信赖(见图10)。
6.物流保理模式。保理是国际贸易中以托收、赊账方式结算货款时,出口方为了避免收汇风险而采用的一种请求第三者(保理商)承担风险责任的做法。随着保理业务的迅速发展,物流企业开始认识到这一业务的巨大潜力和自身从事保理业务的潜在优势。因此,UpS于2000年开始推出物流保理业务。物流保理的运作过程是,客户在其产品置于第三方冷链物流企业监管之下的同时就能凭提单获得第三方冷链物流企业预付的货款,货物运输和保理业务的办理是同时进行的。随着第三方冷链物流企业越来越多的介入到客户的供应链管理中,其对买卖双方的经营状况、资信程度都有相当深入的了解。在进行评估时不仅手续较金融机构更为简洁方便,而且其风险也能够有效降低(见图11)。
(二)第三方冷链物流企业于角色和控制角色之间的融资方式
授信金融模式是指金融机构根据物流企业的规模、经营业绩、运营现状、资产负债比例及信用程度,授予物流企业一定的信贷额度,物流企业直接利用这些信贷额度向相关的企业提供灵活的质押贷款业务,由物流企业直接监控质押贷款业务的全过程,而金融机构则基本上不参与该质押贷款项目的具体运作(见图12)。
(三)第三方冷链物流企业于控制角色下的融资方式
高级运作模式是指对于实力雄厚的第三方物流企业,可以集信贷的提供者和物流金融服务的提供者于一身,开创物流金融融资的自营模式。它是物流金融高层次的运作模式,其对物流金融提供者有较高的要求,如:物流金融提供者应有自己全资、控股或参股的金融机构(见图13)。
由于传统角色定位下,物流企业并未参与金融业务,所以本文并未给予说明。而当第三方物流企业处于控制角色时,其收益将是多方面的,甚至高于传统角色和角色,而分期支付也为第三方物流企业提供一种与经销商一种共享市场风险的机制,从而在一定程度上降低经销商的市场风险。本文试图将供应链金融引入到冷链物流中,进一步提出冷链物流企业的服务增值途径,文中的仓储中心或物流企业可以是第三方冷链物流企业,第三方冷链物流企业与金融机构合作开展供应链金融业务,可借助金融机构的资金实力、客户资源和融资管道,为第三方冷链物流企业争取客户资源、拓展业务,最终提升物流企业服务。文章只是做了浅显的介绍,其具体操作还有待于学者们进一步的研究。
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冷链物流运输模式篇5
关键词：新零售；生鲜农产品；流通困局；改进策略；供应链
生鲜农产品主要指蔬菜、水果、肉禽、蛋奶、水产等原产品以及其他相关的初级农产品、半加工农产品和轻加工农产品，普遍具有易变质、易腐坏、时效强的特性，对流通、储存提出很高要求。农业是我国国民经济发展的基础，农产品市场供给关乎国计民生。根据统计局数据，2019年我国第一产业增加值为70467亿元，产业占比7.1%；粮食作物播种面积116060千公顷，总产量66384万吨，茶叶产量280万吨，猪年底头数31041万头，肉类总产量7649万吨，禽蛋产量3309万吨，水产品产量6450万吨（见图1）。可见，我国第一产业构成趋于稳定，生鲜农产品供给充足，这既得益于国家政策的大力扶持，也得益于智能化、机械化设备引入农业生态所催生的新的生产力与生产效率。面对庞大的生鲜农产品供给、人民日益增长的生鲜需求，以及生鲜农产品难以储存、易于变质的特性，农产品流通运作体系的压力越来越大，流通变革的呼声愈发强烈，流通体系的优化进程正在加速。2020年中国商业联合会在研判商业发展热点与未来趋势时指出，农产品流通渠道将更加多元化，农贸市场、生鲜超市、便利店以及电商等多种流通模式和业态百花齐放，从而满足消费者对生鲜农产品的多元消费需求。在此背景下，本研究将围绕生鲜农产品的流通变革，基于宏观背景条件，针对流通过程中的核心问题，从多个层面提出未来流通变革方案，旨在提高农产品流通效率、突破流通瓶颈、谋求创新发展，从而促进农业发展、农民增收、乡村振兴，更好地为“三农”服务。
我国生鲜农产品流通变革的条件—peSt分析
当前，我国生鲜农产品的发展迎来新契机，深层次、高标准的流通变革条件已经形成。借鉴“peSt”框架，本文对这些条件进行分析。首先，在政策（politics）层面，我国部分法律法规以及行业标准的制定促进了生鲜农产品流通体系的进一步改造与优化，从资金、人员、土地、技术等多层面予以扶持。2017年国务院提出要构建符合我国国情的“全链条、网络化、严标准、可追溯、新模式、高效率”的现代化冷链物流体系，为生鲜农产品的流通变革确定了方向目标。2019年国务院颁布《关于加快发展流通促进商业消费的意见》指出，加快农产品产地市场体系建设，大力推动农产品冷链物流的进一步完善，不断创新优化农产品流通体系，推进农产品优势区生产基地现代流通基础设施建设。其次，在产业经济（economy）层面，庞大的生产体系提供了充足的生鲜供给。第三次全国农业普查的调查结果显示，我国农业生产经营人员的数量在三亿以上，农业经营单位大约两百万个。不仅如此，需要特别说明的是，受到当前全球贸易进程不断加快的影响，农业的未来发展也呈现出“全球化”的态势，这在一定程度上提高了我国农产品的供给能力。再次，在社会需求（Society）层面，人口消费的结构化转型成为生鲜需求变革的底层动力。中国人均消费支出连年增长，2019年中国人均年GDp6.46万元，其中食品烟酒的人均消费支出达6084元，增长高达35%。根据国务院2020年食物消费标准，2020年全民人均生鲜消费量要达到299公斤，生鲜消费总量将达到4.2亿吨，其中蔬菜占比31%，口粮占比29%，水果占比13%（见图2），给生鲜市场提供了巨大的需求空间。最后，在技术应用（technology）层面，物联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术的渗透为生鲜农产品流通变革提供了全新的底层支撑。现代农业基于智能化、机械化设备进行规模化生产，底层生产流通数据逐渐完善。生鲜对于在加工、存储以及运输环节中涉及的冷链物流技术要求较高，信息化网络和物联网为物流服务体系提供了革新化的能力升级。
我国生鲜农产品流通困局分析
之所以推动流通变革，是因为现存的流通模式不能满足行业要求和市场要求，陷入“困局”当中，亟需寻找新方案以突破瓶颈、破解困境。我国生鲜农产品面对的流通困局主要表现在以下几个方面：
（一）流通主体孱弱
相比国外，我国农产品流通模式的发展仍然存在较大的完善空间，其中制约流通模式发展的重要原因之一便是孱弱的流通主体。日本生鲜农产品流通模式主要以多级批发市场长链条模式为主，农业协会在其中扮演中间合作组织，经由中央批发市场、多级中间市场、地方批发市场、零售商等流通环节到达消费者，整体而言具有流通环节多、流通效率高、物流设施完善的特点；美国生鲜农产品流通模式以发展大型配送中心的短链条模式为主，经由批发市场/或者B端配送中心到达大型连锁超市，然后直达消费者，整体而言具有流通环节少、流通效率高、物流设施完善的特点；相比之下，我国生鲜农产品流通模式更为复杂多样，既出现多级批发市场的流通体系，也出现农超对接等直供模式，整体而言具有流通环节多、流通效率低、物流设施欠缺的特点（见表1）。因此，与国外较为成熟的流通体系对比，我国生鲜农产品流通市场仍需要进一步的自我完善，尤其是要提高流通主体的组织能力。除此之外，也要加大对生鲜农产品流通基础设施的投入与建设。
（二）传统流通渠道问题凸显
国内自改革开放起正式打开生鲜农产品流通市场，流通主体的经营能力、规划化能力，流通效率、供应链基础设施等发展时间都较为短暂。在政策推动和经济发展的多重条件下，国内已逐渐形成了以批发市场为中心、零售市场和超市为基础的流通模式，且这种模式的地位难以撼动。然而，新时代下传统渠道的问题也愈发凸显：其一，销地批发市场增长快于产地批发市场，这与发达国家恰好相反，反映出我国消费爆发下市场形态发展的滞后性。其二，批零兼营普遍，交易机制发展不完善。我国市场交易以现货交易的形式为主，而发达国家批发市场更多是以期货交易的形式为主。更多的现代经营管理方式在市场中得到了应用，这也是批发市场管理发展的趋势所在。其三，农产品批发市场经营服务链条不断拉长。批发市场不仅是交易结算的场所，而且承担运输、包装、加工、存储等多项配套服务，服务压力增大、服务链条拉长。虽然传统流通渠道根基难撼，但随着问题日益凸显，流通变革的呼声越来越高。2012年来爆发了生鲜电商和新零售等多种以线上化或线上线下一体的生鲜渠道模式，无疑为解决传统渠道问题带来一种变革尝试。
（三）冷链物流效率偏低
冷链物流指在加工、运输、储藏、配送等物流环节中，以特定的温度和湿度控制环境，保障产品质量安全与新鲜度的物流体系。我国生鲜供应市场化时间短，供应链配套设施还处于发展阶段，冷链物流的质量和效率都无法与满足未来的市场需求。根据不完全统计，2020年生鲜冷链的需求规模达到1.82亿吨，其中水果冷链需求占28%，蔬菜冷链需求占比27%，其次是水产品（21%）、肉类（18%）和乳制品（6%）。而我国冷链物流水平较弱，冷链流通率较低，与巨大的需求形成了结构性矛盾，是制约供应链发展的要因之一，同时也是未来生鲜供应链发展的核心动力。与美日相比，我国农产品冷链物流尚有较大提升空间。目前我国冷链物流仍存在高物流成本、低冷链流通率等严峻的问题。不仅如此，由于我国针对冷链物流的政策环境不够宽松，致使其自动化水平也仍然具有较大的提升空间，以至于尚未形成完善的冷链物流体系。因此，种种因素的制约，使我国农产品冷链物流的发展与居民消费水平以现代农业发展等方面难以协调。而相比之下，美国农产品冷链物流具有完善的基础设施、高度市场化的物流体系、健全的物流政策和标准，对加快推进中国农产品冷链物流体系建设具有鲜明的指导意义。例如，2015年美国肉禽、水果、蔬菜的冷链流通率分别是41%、34%和22%，均高于我国。2019年美国每千人冷藏车保有量为1.76台，日本为1.95台，而我国仅为0.15台，差距仍很大。
（四）运配安全风险较大
生鲜农产品的独特属性以及物流技术上的难点，为相关的运配仓储环节带来极大的安全风险。具体而言，其一，配送网络复杂，网点分布不均。当下多数运输方式是产销地之间的多级仓储模式，从而大大增加了生鲜农产品的运输装卸频次。不仅如此，由于网点之间的分布距离不统一，也在一定程度上降低了运配质量，从而造成货损率较高的问题。所以，在产地直供前置仓模式中，网点区位规划是最核心的要素。其二，生鲜冷链质量体系技术要求高。生鲜农产品对于运输工具、包装、养护技术、信息监控等技术要求远高于普通物品的运输，尤其是需要冷链流通的高附加值果蔬、水产肉禽等，其运配技术体系要求更为严苛。其三，运配需承担更大风险与更高成本。生鲜农产品供应的周期性、易腐蚀性决定了在交付质量上需要承担更大风险，在交付数量上有一定的资源弹性，生鲜配送的售后风险和损耗程度较常温运输高出很多。同时市场体系不完善带来的价格波动也是国内流通市场的通病，这使得运输成本也随之波动。其四，运配范围受限，区域性强。这是由于消费的多样性、农产品生产的区域性、季节性和配送半径之间的多方矛盾所造成的，尤其对于鲜活类生鲜，其本身限制了运输范围和运输时效，导致部分生鲜只能进行区域内流通（见图3）。
破解流通困局—我国生鲜农产品流通改进策略
由前文分析可知，目前我国生鲜农产品在流通方面面临困局，主要表现为流通主体孱弱、传统流通渠道问题凸显、冷链物流效率偏低以及运配安全风险较大等，亟需创新性解决方案。为破解流通困局，结合当前“peSt”背景条件，本文提出针对性流通改进策略，以促进生鲜农产品摆脱桎梏、持续发展。
（一）强化流通主体角色：多元主体协同创新
面对我国生鲜农产品流通主体孱弱的问题，应当充分发挥政府与市场的双重调控作用，吸纳更多组织力量参与到流通链条中，强化各个主体角色责任，实现多元主体的协同合作与创新。具体而言，可以从以下几个方面考虑变革：其一，借鉴美国和日本的成熟模式，吸收先进经验，结合中国国情进行循序渐进的模式创新，日本的农业协会、美国的合作社等流通主体模式进行有批判的参考；其二，政府要发挥重要角色作用，将多方面主体融合、串联起来，发挥引导、对接、监督、化解矛盾等职能。虽然市场具有决定性作用，但农业毕竟是我国国民经济发展的基础，政府的积极参与仍然很有必要。其三，不仅要注重流通中间环节的主体角色，也要注重流通“头尾”环节的主体角色，实现全链条的协同创新。所谓流通的“头”，是指从原产地开始谋求改变。比如，地标农产品不同于一般农产品，往往具有浓郁的地域特色，附带的文化历史价值甚至会超过使用价值，应当作为流通的重点对象。农业部要更加重视“农产品地理标志”专用标识管理，推动地标农产品向品牌化方向的迈进。生产企业、物流企业等参与者要深入生鲜原产地，协助优化生产模式，把握流通链条和增值环节，积极参与品牌建设，挖潜生鲜品牌价值。所谓流通的“尾”，是指解决流通的“最后一公里”问题，强化社区主体角色。随着我国城市化发展，社区将成为住户网格化管理的基本单元，社区服务站规模不断扩大。因此，社区有必要扮演好流通的最后角色，组建以社区为核心的末端配送网络，布局社区冷链配套设施，提高消费者的最终交付体验。
（二）挑战传统渠道：生鲜电商的渠道变革
传统渠道面临诸多问题，而生鲜电商的出现提供了改进策略。近年来我国生鲜电商迅猛发展，但渠道地位仍有待提高。来自农业部、商务部的数据显示，2014-2018年我国生鲜电商的交易额从274亿元增长到2045亿元，而批发市场交易额从12890亿元增长到15675亿元（见图4），两者的规模差距非常明显，生鲜电商的交易占比仅在6%左右。因此，从宏观来看，国内的流通渠道仍处于以批发市场和中间商为主的线下运作模式，线下渠道为生鲜农产品带来的品牌影响相对有限，而线上流量能给生鲜品牌化、标准化提供生长空间，通过多渠道融合来赋能生鲜品牌或将成为未来最优策略。因此，尽管当前生鲜电商的规模与线下渠道差距较大，线上模式也因个别事件而遭受质疑，但必须承认生鲜电商能够克服传统渠道的弊端，能够重塑生鲜流通价值链，是未来流通变革的重要发力点。生鲜农产品不同于其他商品交易，电子商务对生鲜农产品流通效率提升、交易成本优化、供应链品控管理优化等多个环节具有巨大价值。而且生鲜电商也在寻求电商模式背后的，包括供应链管理、标准化认证、交易金融以及生鲜品牌建设等一系列延伸价值，通过重塑消费者心中的生鲜信用标准来改变价值链。当前中国市场上已出现几家具有影响力的生鲜电商，并积极探索出差异化的流通模式，对于整个行业都具有借鉴、推广价值。本文以天猫生鲜与沱沱工社为例，将它们的流通模式对比整理在表2中。
（三）提高冷链物流效率：运输载具的升级优化
当前我国冷链物流效率整体偏低，而运输载具的升级优化可为冷链物流升级提供动能。我国生鲜农产品最早启用铁路作为主要运输工具，铁路满足大规模指向性的生产型运输。当生鲜农产品市场逐渐繁荣兴起时，灵活的公路冷链逐渐成为核心的运输载具。而随着高铁和航空业的发展，未来将以“海陆空”三位一体的运输方式为主，并会细化为多种流通模式（见图5）。同时，冷链零担运输的崛起意味着辐射型冷链网络的兴起，这将极大优化全网冷链运输的成本，通过更经济、弹性更佳的集散网络对生鲜冷链供应链进行优化与整合。2018年统计局数据显示，冷链零担在整体运输业务中的占比为25%，冷链整车为75%。冷链零担运输的崛起标志着国内冷链网络化运输能力的起建，这是搭建未来完整冷链流通体系的必要条件。
（四）应对运配安全风险：物联网技术深度契入
冷链物流运输模式篇6
【关键词】：冷琏物流成本；成本核算；核算研究
作业成本法最起初是在美国出现的，上世纪早期，美国著名的会计学家最先提出了这一概念的雏形并加以应用，但在当时并未能引起其他经济学家与管理学家们的重视。之后，随着科学技术的发展与经济的进步，作业成本法的优点也被学者们所发觉并加以应用。其真正得到发展是在上世纪中叶这一段时期。在20世纪70年代时，美国的著名学者斯托布斯首次在其著作中提到，成本的核算并不是针对于完成的产品或成果，而应当是作业部分。且他首次对于作业这一概念进行了详细而具体的定义与描述。在20世纪80年代，罗宾教授与罗伯特教授两人经过合作，对之前的作业成本法的相关信息与理论进行归纳总结，可是说正式将作业成本法推入了历史的舞台上，并为其日后的发展打下坚实的理论基础。自此之后，作业成本法被广泛的应用到诸多的方面，其在冷链成本核算方面的应用便是十分重要的一个方面。
1.作业成本法的含义
所谓作业成本法，实际上也可被称作基于活动的成本管理的方法。首先针对于所要采用作业成本法的事物或工作过程进行数据采集与经济技术分析。然后，采用统计学的方法进行统计分析，可以说，这是一种效果极佳的管理定量方法。其将成本合算的核心置于作业中，正是因为生产的产品会对作业产生一定程度的消耗，而这种消耗会进一步对资源产生损耗，因此，针对作业的核算可最终得出成本的数据，与传统的统计管理方式有着明显的不同。在其构成的体系当中，作业成本库中包含诸多的作业部分，而资源部分通过这些作业最终成为成本对象，作业库又被称之为成本动因，资源经过作业的过程叫做资源动因，经过作业手段成为成本对象的过程即为作业动因。成本对象是一个企业或公司中成本的最终方向，也是企业的最终利益点，成本对象的不同决定着一个企业运行过程中的决策体系不同。
2.作业成本法的方法原理
其原理与计算方式相比较于传统的成本计算方法来说相对简单。首先，必须要确定作业进展当中的前期成本，即为直接成本的量。这些直接成本会通过资源流动而转移到作业内部。这时，就需要将转以后的成本集中起来，构建一个完整的作业成本库。作业成本库中的各个成本还会再次进行分配，进行合理分配，成本转移到各个生产的企业项目中，成为每一个项目产品所需要具备的成本。在进行产品制造或生产工作时，或需要消耗一部分的作业，而这些作业的消耗是在以资源为基础的前提下才能进行的。这种进展过程便使得作业成为工作的核心部分，正是作业周转才使得企业中的资源转变成为成本对象。因此，对于作业自身进行统计分析，通过构建核算模型，便可对整体的成本进行核算，这便是作业成本法的方法原理所在。
3.作业成本法的冷链物流成本核算模型研究
3.1相关模型建设的目的
在企业与公司当中，成本核算是十分重要的一个部门。冷链物流当中也不例外，当前的许多生产企业当中，要对生产出来的产品进行运输，就需要运用冷链运输，而随着科技发展，交通事业的不断完善，冷链运输事业也在不断的推进，带动着企业的不断革新与进步。然而，由于冷链运输相比较传统运输方式涉及的方面较多，因此，其成本的核算就需要更加的精准。传统的成本计算方式已经不适用于冷链运输的成本核算，因此，作业成本法便成为其成本计算的有效手段。这种多元化的分配成本计算方式十分适合物流行业的使用，因此，针对作业成本法进行核算模型的构建，从而使冷链物流的成本核算更加清晰，明确，并使得其所得到的结果更加精准，不但有助于企业对于自身的成本进行确认，还可以帮助企业采取正确的措施进行改革创新，推动企业的进步。
3.2相关模型建设思路
企业想要对自身生产的产品进行冷链物流，首先便需要与相应的冷链物流公司签订相关的项目合约。然后企业提供想要进行冷链运输的产品。可以说，冷链物流服务公司所提供的服务过程便是其产品，只是这种产品是无形的。由于物流企业在提供冷链物流服务的时候，对企业自身的资源进行了消耗，这种消耗使得资源完成了分配，转而移入到企业产品当中。但是，由于冷链物流的特殊性，使得其自身不存在直接的材料与人力，而是一种特殊的成本。包括准确保质配送的成本以及配送过程出现问题进行补偿的额外成本。这种成本数据较为庞大，直接进行数据归纳计算会消耗大量的时间，且其准确性得不到保证。因此，构架相应的数学计算模型对数据进行归纳处理，这便是作业成本法的冷链物流成本核算相关模型建设的思路。
3.3基于作业成本法的冷链物流成本核算模型
在作业成本法的冷链物流成本核算模型当中，首先要从模型建立的基础方面入手。其包括基础理论模型的构建，基础数学模型的确定与建设。基础理论模型指的是冷链物流运输作业当中的资源消耗与成本转化，这种消耗转化的进程成为作业成本法的冷链物流成本核算的基础理论模型。而基础数学模型则是通过有效的数学公式组合搭配对于冷链物流中的成本数据进行归纳计算，最终得到核算的成本数量。另外，涉及到冷链物流当中的直接成本与间接成本，都是需要进行相应的核算处理的。直接成本所指代的便是冷链运输当中涉及到的直接材料，人力以及特殊成本这三方面。而间接成本是指代在企业运行与冷链运输当中的不可利用有效的方式追溯到的成本对象。
结语：随着冷链物流的不断发展，对其进行成本核算成为企业的重点问题之一。本文通过对基于作业成本法的冷链物流成本核算进行分析研究，对于作业成本法的起源与发展，作业成本法的含义以及作业成本法的方法原理进行分析阐述，并对作业成本法的冷链物流成本核算模型进行研究，从而为我国的冷链物流成本核算提供宝贵经验。
参考文献
[1]孙高平.基于作业成本法的冷链物流成本核算研究[D].大连海事大学.2012.
冷链物流运输模式篇7
2014年中国物流学会项目“农产品冷链物流科技与模式创新研究”的阶段性成果（课题编号：2014CSLKt3-142）。
农产品冷链物流，指肉禽蛋、水产和果蔬等生鲜农产品从产地采收（屠宰或捕捞）后，在加工、贮藏、运输、分销和零售等环节，始终处于适宜的低温环境下，最大程度保证质量安全，减少损耗和污染的特殊供应链系统。国外有三种典型模式：美国和加拿大的北美模式、荷兰与德国的欧洲模式与日、韩亚洲模式。加拿大国土面积997万平方公里，耕地6800万公顷，人口仅3200万，人口和经济主要分布于太平洋和大西洋沿岸及靠近美国边境的各大城市中，一般原材料产地距离加工业中心较远，物流业产值占GDp比重12％，并提供10％左右的就业机会，其农产品冷链物流位居世界先进水平，冷藏运输率达90%，冷链物流损耗5％，物流成本不足30％，从田间到餐桌，有效保障食品安全，满足消费者的需求。
加拿大农产品冷链物流萌芽于19世纪末，历经百余年的探索发展，已建立海运、铁路、公路、航空和河运等一体化的综合冷链物流体系，在硬件设施、软件管理、市场化程度、法规政策和人材培养等方面，都积累了一套成熟的先进经验，值得我们学习和借鉴。
一、加拿大农产品冷链物流的发展特点
（一）先进的冷链物流技术水平
农产品冷链物流的核心，即全程温控和实时监控。从田间到餐桌，在整个冷链运输流程中，都采用世界先进的冷链物流技术。
预冷阶段：预冷是贮运前的降温处理，采用真空预冷或冰温预冷技术，如加拿大花椰菜产地加工企业melvinFarms，让果蔬迅速冷却到设定温度，消除田间热，降低呼吸强度，有效延长保鲜期。
贮藏阶段：采用自动化冷库技术，自动存储、电子数据交换和仓库管理系统等，将保鲜期延长2至3倍，并以当今最先进的气调贮藏技术，通过减少环境中的氧气含量，增加二氧化碳和氮气浓度，从而抑制呼吸作用，减少乙烯生成，延缓老熟过程。
运输和配送阶段：全程使用冷藏车或冷藏箱运输，设冷却、加温、测温和通风等装置。加拿大最大的第三方物流企业thomsonGroup，除具容量大、自动化程度高的冷藏设施外，还拥有最先进的强制供电器驱动、自动控温记录、卫星监控“三段式”冷藏运输车，可同时运送三种不同温度要求的货物。
零售与消费阶段：冷链流通最末一个环节，加拿大的超市，大都有带定时喷水装置的壁式风幕柜、低温展示柜和空调系统等设备。市民每周开车到超市购买，然后直达自家的冰箱。
（二）完善的冷链物流标准和认证制度
在农产品冷链物流各环节，加拿大都制定科学规范的标准，除采用Gap（良好农业规范）、Gmp（良好生产规范）、GVp（良好兽医规范）、iSo（国际标准化组织）外，还有冷藏温度、运输操作、包装材料规格、品质检验等标准。如禽类加工环境低于10℃，冷藏与运输不高4℃。以蔬菜冷链物流为例，建立6个质量检验通用模型，在全国推广。
加拿大设立食品安全监管局（CFia），实施严格专业认证体系和市场准入制度。制定食品安全监督计划（FSep），采用HaCCp（危害关键控制点分析）体系，对肉、禽、乳、蛋、果蔬等生产加工企业，监控生产过程，农药残留、卫生、温度、容器和包装等。规划实施以来，已有327个食品企业得到认证。此外，CFia还对联邦农业联合会的“加拿大农场生产食品安全计划”（CoFFSp）提供科技支持。通过政府和产业界合作，使生产者实施与HaCCp一致的安全举措。目前认证2500个有机农场，150家有机食品加工企业，46个有机产品认证机构。CFia的两个计划，基本实现从农场到餐桌的全程管控。
（三）国际市场化的多式联运物流网络
在宏观政策和市场机制下，加拿大农产品冷链物流，实行外包模式，市场化程度很高。第三方物流企业大都为国际多式联运经营人，从全球化角度来管理和配置资源，由提供运输、仓储等功能性服务，到为客户提供咨询、信息和管理服务等一体化解决方案；物流效率高，成本低，已形成海运、铁路、公路民航和河运等多式联运体系，有三大冷链运输走廊：一是东海岸运输走廊，以蒙特利尔和哈利法克斯两大港口为主，旨在泛大西洋诸国的海运贸易；二是西海岸运输走廓，以温哥华为核心，大都联系与亚太国家的经贸往来；三是南北运输走廓，以五大湖地区为中心，铁路加公路，处理与美国的相关贸易。另外东西运输网络，东西海岸之间，沿美加边境的铁路和高速公路网络，以及圣劳伦斯水道系统。
冷链物流模式，亦呈现多元化。既有产地加工企业模式：以国家铁路公司（Cn）和最大产地加工企业melvinFarms为主体；也有批发市场与配送中心模式：由北美最大农产品批发市场oFtB与最大配送中心Sobeys组成；还有第三方物流模式，如thomsonGroup独立运作等。
（四）智能化的冷链物流信息管理系统
农产品冷链物流信息系统，包括仓库管理系统、运输管理系统、电子数据交换、全球定位和全程温度监控、质量安全可追溯系统等，做到了信息化、自动化和智能化：一是对农产品安全问题，实现信息可追溯。二是通过poS、eDi、gps等先进信息技术，建立统一标准的数据管理和交换系统，动态监测，了解货物信息。三是对冷藏货物数量、储存地点、交货时间、补货等管理信息系统，提高效率，降低成本和风险。从生产、加工、储藏、包装、运输和销售，实现从土地到餐桌的无缝对接。物流、商流和信息流，三流合一。
另外，加拿大已融入世界最大的农业网络应用系统，由美国上世纪90年代建设，覆盖9个国家和地区，连通政府部门、科研院校和大量农业企业，用户可通过电话或计算机等设备，共享网络信息资源。
（五）有力的国家政策法规和人才支持
首先通过法律法规和标准，政策资金扶持，检查监督等，促进并规范冷链物流行业。如《海商法》、《领航法》、《环境影响评价法》和《沿岸贸易法》等。1987年放松对运输业的管制，引入市场竞争机制。1990年进一步下放港口和内河运输经营权，对国家铁路公司进行改制，扶持补贴，赢利率由3%升至30%，北美效益最好。并注入启动资金，建立北美最大农产品批发市场oFtB，年交易额近10亿加元。
其次发挥行业协会作用。各类物流协会和农业协会充当政府与企业的桥梁：一方面协助政府落实各项法规政策，另一方面向企业提供服务。如加拿大卡车协会，由运输企业、产地加工企业、批发分销市场、以及配送中心等组成。协助CFia制定冷链物流标准及行业规范，协调行为主体关系，技术咨询和培训等。
三是专业人才培育。加拿大注重投入，完善人才培育体系。如加拿大名校麦吉尔大学和约克大学的物流专业，培养国际稀缺复合型人才。政府资助加拿大供应链理事会，开发人力资源。联邦供应链研究院，对从业人员进行资格认证。其中学士以上95%，硕士48%，有仓储或配送工程师等资格证书占25%。
二、我国农产品冷链物流的差距比较
（一）软硬件供给比较
1.基础设施。加拿大海运、铁路、公路、民航和河运等，多式联运。我国主要为公路和铁路，公路冷藏保鲜车辆，仅占货运汽车总量0.4%；铁路冷藏车占2%，多为陈旧机械式冷冻车皮。现运输设备，仅满足市场需求25%。目前有冷库2万座，分布不均衡，大都年限较长，设备老化。其中新型装配式立体化冷库，还不到20%。自动温控区间较小，难以适应冷链物流的发展。
2.信息化建设。加拿大农产品冷链物流，采用先进信息化管理，智能高效，全程监控，实现无缝对接。而我国信息化平台建设，尚正探索起步。绝大多数农产品批发市场，难以处理和传递信息。冷链物流信息技术，如RFiD智能监测、条形码、车载GpS、GiS等，应用水平低，尚远未普及。
3.物流技术。加拿大普遍利用自动温控及检测设备，物联网和卫星定位等技术，在物流运输中，实时对冷藏温度变化、车辆运行、油耗和开门次数等，全面动态监控。我国不但此类技术落后，而且在农产品预冷、低温环境下分级、卫生管理和包装等商品化处理技术，也有待进一步发展。
4.专业人才。相较传统物流，冷链物流具交叉性、边缘性及复合型。如冷冻工艺学、供应链管理、信息技术、市场营销、品控安全和电子商务等。加拿大教育培训体系完善，物流人才济济。我国高校没有设立相关学科，从业人员大都由传统物流转行，师傅带徒弟。本科以上学历34%，硕士仅15%。
（二）市场化程度比较
1.冷链物流体系。加拿大从农产品生产到销售，产供销一体化，政府、行业协会和龙头企业联动，中间环节少，物流体系安全高效运转（图1）。我国则缺乏上下游的整体规划和协调衔接，在整个环节中，迂回运输，重复分拣整理，“冷冻－自然解冻－再冷冻”，“断链”时有发生；中间环节多，时间长，增加农产品损耗，提升物流成本。
2.第三方物流。冷链物流市场化，实质乃第三方企业的介入程度。加拿大市场化程度很高，大都为国际多式联运经营人，从全球化角度来管理和配置资源，为客户提供一体化解决方案。我国冷链物流尚起步，区域性强，市场规模不大。第6次中国物流供给状况调查，大部分由生产商和经销商完成，第三方冷链物流仅5%。除中外运、中粮和双汇等外，其它中小企业，均难达国际冷链标准要求。规模弱小，缺少组织和协调，仅提供冷藏运输服务，无法保证整个供应链低温控制。
3.农民专业合作社。加拿大农业合作社，在农产品市场占据很大份额。组织规模化生产，与超市等需求企业对接，在农产品冷链物流中起关键作用。我国市场化程度偏低，近年虽引导开展农超对接试点，但由于缺乏科学管理和资金扶持，使农民专业合作社，在运营上未尽规范。加之农产品生产标准不统一，竞争力不强，目前尚难实现农超的圆满对接。
（三）法规和政策环境比较
1.法律法规。加拿大农产品冷链物流的发展，依靠完备的法律法规体系，检查和监督。我国冷链物流的法律法规，如《食品安全法》和《农产品质量安全法》等，原则且笼统。政策大多为意见和规划，可操作性不强。有的照搬国外发达国家，某些条款不符国情。或缺乏相应技术和组织机构，难以实施。
2.物流标准。加拿大农产品冷链物流，制订一系列规范标准，并实施严格的专业认证和市场准入制度。我国冷链物流标准制订较晚，没有形成统一的标准体系。已有标准覆盖面小，大多在储运环节，缺少上下游衔接管理与销售环节规范。国家、地方和行业标准间交叉重复，或为指导推荐性标准，不具强制可操作性。一些规模较大的食品加工龙头企业，如速冻、肉食加工、冰淇淋和奶制品及外贸企业，只遵循企业自身标准。HaCCp未得到普及，标准化建设发展缓慢。
3.政府扶持与监管。加拿大经验表明，政府引导和资金投入十分重要。我国农产品冷链物流体系建设，一方面缺乏统一规划和引导，各环节衔接不紧密。一方面政府扶持不足，如冷库投资、RFiD和GiS等信息化建设等，增加物流企业成本等，需国家给予扶持。政府的行业监管，也是一个长期的难题。
此外在发达国家，“没有经过预冷处理的果蔬，就是不受欢迎的”，这一观念已深入人心。而我国大部分消费者，对集贸市场的开放环境下，生鲜农产品的常温流通，却司空见惯。从田间到餐桌是否保持低温状态，并不关心。民众冷链意识，也是一个重要的制约因素。
三、借鉴和启示
借鉴加拿大等发达国家先进经验，建成布局合理、标准体系健全、技术设施先进、上下游衔接配套、运行管理规范的农产品冷链物流体系，对促进我国农民增收和保障食品安全，具重要意义。
（一）完善法律法规和标准，政府引导扶持
首先法律法规，借鉴发达国家，以《农产品质量安全法》为核心，建立一个完备的冷链物流法律法规体系。其次标准体系。如制冷保鲜标准，涉及原料处理、分选加工、冷藏、包装标识、运输、配送销售诸环节。信息标准，包括数据采集、交换和信息管理，旨在产品监控和可追溯。国际规范的安全认证和市场准入制度，如HaCCp、Gap、Gmp、GVp和iSo等。另外，还有冷链设施设备及工程设计安装标准。
政府宏观扶持和保障，一是基础设施和信息化建设，土地、资金、信贷和税收等优惠政策。二是绿色冷链运输通道，减免高速通行费用，支持跨区域加盟，放宽城市交通管制，在车辆审验和管理等方面提供便利。三是健全检查与监督机制，规范行业秩序，保障农产品冷链物流的健康发展。
（二）加强基础设施建设，落实重点工程
基础设施建设，是发展冷链物流的必要前提。如《规划》中8大“重点工程”，涉及预冷、冷藏、运输和查验等环节。在农产品产地，建设一批经济适用的预冷设施。在批发市场等重要物流节点，建设一批设施先进、高效环保的冷库。在各大城市周边区域，规划建设一批农产品低温配送和处理中心。鼓励大型冷链物流企业，购置节能型的冷链运输车辆，以及相关温控设备。
在冷链建设重点工程中，按照规范和标准化要求，利用现有企业和市场信息平台，建设农产品全程温控和可追溯系统工程。同时依托现有资源，在产、加、储、运、中转和进出口诸环节，建设监管和查验基础设施，保障农产品质量安全。
（三）加快冷链技术研发，推进信息化管理
政府与企业联合，通过引进消化，原始创新和集成创新等，对生产、储藏、加工、运输和销售各节点，进行技术升级。如农产品预冷、无损检测与商品处理、自动冷库技术、库房管理系统、移动冷却装置、车运自动温控、先进陈列销售等技术。同时依托物联网、云计算、智慧物流等新技术，通过网络平台，实现货物的资源信息共享，全程透明监控。
我国幅员辽阔，应依托农产品优势产区、重要集散地和大中城市等集中消费地，建立区域性农产品冷链物流公共信息平台。开发应用管理软件，如市场供求、客户服务、库储控制、运输和交易管理等，健全信息收集、处理和系统。推广条型码、RFiD、GnSS、传感器、移动物流和电子标签等技术。数据交换和信息共享，优化配置资源，产品监控及可追溯。为客户和商家服务，提高行业监管水平。
（四）构建区域特色冷链物流体系，发展第三方物流
根据《规划》要求，推进区域特色的农产品冷链物流体系建设。猪肉冷链物流体系：从东北到京津；从中部和华南，到长、珠三角及港澳。牛羊肉冷链物流体系：由中部到京津、环渤海和长三角；由西南到华南；由西北到中亚和中东市场。水产品冷链物流体系：从黄淮海、东南沿海和长江流域等优势产区，到中西部大中城市[5]。水果冷链物流体系：由温带、亚热带和热带水果等特色产区，到各大中城市。蔬菜冷链物流体系：以反季节或特色蔬菜为主，南菜北运和东菜西输等。
根据农产品区域布局，建立多元冷链物流模式。从全球发展趋势看，第三方物流是未来市场主体。应政策倾斜，重点培育一批实力雄厚、辐射带动强的大型农产品冷链物流企业。如大型生鲜农产品生产企业，在产、销地建设低温保鲜设施。源头低温控制，发展冷链运输和低温销售，产销对接，健全冷链物流体系。鼓励大型零售企业，建设生鲜食品配送中心，逐步发展为社会提供公共服务的第三方冷链物流中心。
（五）培育专业人才，提升公民冷链意识
冷链物流是一门交叉复合型学科，国家要加强人才培养，建立人才开发战略，包括技术研究人员、管理经管人员、业务设计人员及一线人员的技能培训。协同科研院校、行业协会、物流企业，搭建多层教育培训体系。在高等院校，开设相关专业。鼓励行业协会和企业，开展技术培训及继续教育。同时建立行业人才激励与柔性机制，规范职业资格认证，加快人力资源项目库建设。另外加强宣传，提高社会对生鲜农产品冷链物流的认知度。使广大消费者从田间到餐桌，全程关注质量安全。营造商业氛围，促进品牌营销。唯民众的观念意识，才是推进冷链物流发展的源泉动力。
参考文献：
[1]曲哲.加拿大的冷链物流网[J].农经杂志，2010（7）：33-35.
[2]陈磊等.国内外农副产品冷链物流现状分析[J].物流技术，2012（2）：9-12.
[3]万燕芳.发达国家冷链物流标准化经验及借鉴[J].农业展望，2014（4）：75-79.
冷链物流运输模式篇8
[作者简介]宋斌（1968—），男，河南省电力公司物资部计划合同处处长，高级工程师，研究方向：电力物资合同管理和供应链管理；余向前（1973—）男，高级工程师，甘肃省电力公司营销部，研究方向：营销和信息系统；王琦（1989—），女，华北电力大学经济与管理学院研究生，研究方向：工程项目管理、供应链管理。张洪青（1962—），男，华北电力大学经济与管理学院副教授，研究方向：工程项目管理、工程项目经济评价、供应链管理。
王彩霞，等：浅析湖南省农产品冷链物流发展现状
[摘要]随着城乡居民消费水平的不断提高，居民对农产品的多样化、新鲜度和营养性等方面提出了更高要求，因此发展农产品冷链物流已成为当今社会的重要任务。湖南省农产品资源丰富，但农产品冷链物流发展缓慢，出现了冷链脱节、损耗过大的局面。本文主要介绍了湖南省农产品冷链物流的发展现状和存在的主要问题，并提出了发展对策。
[关键词]湖南；农产品；冷链物流；现状；发展对策
[中图分类号]F252[文献标识码]a[文章编号]1005-6432（2013）42-0021-02
1农产品冷链物流概述
11农产品冷链物流的含义
冷链物流，又称为低温物流，是一种特殊的物流形式，泛指冷藏冷冻类食品在生产、储藏、运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量、减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。目前冷链物流适用的范围包括：初级农产品（水果、蔬菜、肉、禽、蛋，水产品，花卉产品）；加工食品（速冻食品，禽、肉、水产等包装熟食，冰激凌和奶制品，快餐原料）；特殊商品（药品）等。
农产品冷链物流是指以水果、蔬菜、肉、禽、鱼、蛋等为代表的生鲜农产品从产地采购、加工、储藏、运输、销售直到消费的各个环节都处于低温环境中，以保证农产品的质量，减少农产品的损耗，防止农产品的变质和污染。欧美国家果蔬农产品冷链物流系统最为成熟，蔬菜从田间采收到消费始终处于所需的生理低温条件，形成一条田间采后预冷—气调冷藏—冷藏运输—冷藏批发—超市冷柜—消费者冰箱的冷链。
12农产品冷链物流的构成
农产品冷链物流主要包括冷冻加工、冷冻储藏、冷藏运输及配送、冷冻销售四个环节。
冷冻加工：包括肉类、禽类、鱼类、蛋类的冷却与冻结，以及在低温状态下的加工作业过程，也包括水果、蔬菜的预冷。这个环节上主要涉及的冷链装备是冷却、冻结和速冻装置。
冷冻储藏：包括农产品的冷却和冻结储藏，以及水果、蔬菜等的气调储藏。在此环节主要涉及各类冷藏库/加工间、冷藏柜、冷冻柜及家用冰箱等。
冷藏运输及配送：包括农产品的中、长途运输及短途配送等物流环节。此环节主要涉及铁路冷藏车、冷藏汽车、冷藏船、冷藏集装箱等低温运输工具。在冷藏运输过程中，温度波动是引起农产品品质下降的主要因素。所以运输工具应该具有良好的性能，在保持规定低温的同时，更要保持稳定的温度。这一点，在长途运输中尤其重要。
冷冻销售：包括各种冷链农产品进入批发零售环节的冷冻储藏和销售。此环节主要涉及冷藏/冷冻陈列柜和储藏柜。
2湖南省农产品冷链物流的发展现状
21湖南省农产品冷链物流已具备一定的发展基础，并呈现出规模
2008年，湖南省发展改革委核准湘北农产品冷链物流中心项目，该项目开启了湖南省农产品冷链物流业的发展。湘北农产品冷链物流中心占地面积32万平方米，建筑面积2万平方米，一期建设已完成投资5000多万元，建设了1万吨冷藏库、40吨结冻库、1500平方米精加工车间、50个农产品展示厅。中心集农产品加工、冷藏、批发、配送、检验检测和电子信息商务于一体，是全省最大的农产品冷链物流市场。
2012年11月9日，湖南长沙农产品物流中心正式在长沙县黄兴镇打卦岭村举行奠基仪式。项目用地1009亩，规划总建筑面积54万平方米，总投资超过15个亿。项目将分两期开发建设，一期用地609亩，预计2013年年底建成；二期用地400亩，计划三年内建成使用。中心将建20000吨恒温冷库和20000吨低温冷库，减少农产品腐败变质风险。
以怀化市、衡阳市、南县、双峰县等为代表的各县市，根据2007年中央“一号文件”明确要求，积极发展以鲜活农产品冷藏和低温仓储、运输为主的冷链物流系统，初步形成了生鲜农产品冷链物流的快速路。特别是近年来商务部实施的“万村千乡”工程，经过多年的努力和发展，逐步形成了生鲜农产品冷链物流快速路：“生产者或商—超市—农家店—消费者”。
22农产品冷链物流企业不断涌现，冷链物流技术得到逐步推广
冷链物流龙头企业在长期的市场化运作当中已逐步摸索出了一些经济实用的冷链保鲜技术和方法，具备一定的辐射效应，为农产品冷链物流的进一步发展打造了良好的基础。
湖南长沙红星冷冻食品有限公司是一家从事现代化冷藏仓储的股份制民营企业，红星冷库首期工程已投入使用，建设总投资为13亿元，引进了国内一流的制冷设备和技术，投入使用的低温库房容量14000吨。为了顺应市场发展的需求，把“红星冷链”这个品牌做大、做强、做活，二期容量为14万吨的低温冷库已正式动工，三期工程容量为30000吨的低温冷库也已在筹划之中，工程全部建成后，将成为目前全国规模最大的冷冻产品批发市场。
伟鸿食品有限公司为了扩大生猪及农产品销售范围和辐射半径，公司着力打造冷链物流体系。2010年，公司新征用地205亩，计划投资21亿元，将建设容量为5万吨的冷藏库及与之配套的制冷控制机房、交易门面、冷库冷冻冷藏系统等为主要内容的冷链物流中心。
步步高商业连锁股份有限公司，属大型零售连锁企业，预计投资5亿元建成生鲜冷链物流配送中心，包括冷链配送、蔬果配送、生鲜加工配送、食品加工中心四大功能区，是湖南地区最大的低温物流配送中心。中心为步步高超市各门店提供蔬果、肉禽、水产、净菜等冷冻、冷藏生鲜食品。同时，以冷链系统为依托，开设“中央大厨房”，加工熟食及半成品，包装后上柜。从原材料到成品出库再到连锁超市门店上架销售，均实现全程冷链配送。
3湖南省农产品冷链物流存在的问题
近些年，虽然湖南省农产品冷链物流得到了一定发展，但产地预冷缺失、基础设施能力不足等问题仍然存在，具体表现在以下几个方面：
31农产品物流市场冷链物流基础设施规模不足
以马王堆和红星两家大型综合农产品批发市场为例，存在冷藏仓库、冷藏运输车辆、停车场地等设备配置不足等问题。冷藏仓库容量过小，为了缓解库位压力，经常将高温仓库用作低温仓库使用；冷藏保温车占货运汽车的比例极小，甚至不到05%，基本上采用常温物流运输。农产品物流终端零售环节，不少农贸市场仍然是简易或露天市场，“脏”、“乱”、“差”现象严重。
32尚未形成完整的冷链物流体系
目前，湖南省农产品的产销模式基本上采用自产自销，订单交易的模式所占的比例很小，这就导致了冷链物流服务网点盲目自发建设，冷链物流设施与设备资源分布和发展不均衡，冷链物流体系的建设缺乏统筹规划，完整的独立的冷链物流体系尚未形成。目前，湖南从事食品冷冻冷藏的仓库主要集中在长沙，如五里牌冷库、上大垅冷库、黑石铺冷库和红星冷库，但是具有一定规模的农产品冷链食品配送公司基本上没有。
33专业化的第三方冷链物流企业发展缓慢
湖南省农产品第三方物流还处于起始阶段，现有的专门从事农产品第三方物流的企业多以中小企业为主，规模小、技术落后、管理滞后、经营成本高。农产品物流是以常温物流形式为主，大部分农产品在流通过程中加工处理落后、分级简单、粗糙，极不规范，包装简陋，还未从根本上摆脱小农经济的状态。
34冷链物流法律法规体系和标准体系不健全
规范冷链物流各环节市场主体行为的法律法规体系尚未建立，冷链物流各环节的设施、设备、温度控制和操作规范等方面缺少统一标准，未制定农产品进入市场的质量、包装、标志标准等方面的地方性法规，冷链物流各环节的信息资源难以实现有效衔接。
4湖南省冷链物流发展对策
发展农产品冷链物流是一个系统工程，应立足长远稳步推进。
41优化宏观环境，政府加强规划管理与支持力度
政府部门要在宏观政策上给予支持和保护，尽快制定相应的产业政策，科学规划，合理布局，制定农产品冷链物流标准，推动现代农产品物流体系建设。政府制定各种优惠政策，引进知名物流企业，扶持发展一批具有一定规模、具有现代化设施设备和服务能力的冷链物流园、配送中心和第三方冷链物流企业，构建合理的能辐射一定区域的现代冷链物流体系。设立政府引导资金，对农产品冷链物流项目进行重点扶持。
42加强冷链物流技术与设备的创新与发展
加强对冷却冷冻、冷藏和信息化管理等冷链物流技术和设备的创新与研发，鼓励对农产品冷链物流新工艺、新技术、新型高效节能的大容量冷却冷冻机械、移动式冷却装置、大型冷藏运输设备、冷藏运输车辆专用保温厢和质量安全追溯装置等进行集中攻关与研制。建立有统一标准数据的计算机管理信息系统和电子交换系统，对各种冷藏车和冷库进行全面动态监控。针对当前国际冷链物流发展趋势，应积极发展小批量、多品种的小编组机冷车，满足市场对多品种、小批量货源运送的需要，同时积极发展机械冷板冷藏车和冷藏集装箱。对于低温仓库的建设，应根据冷藏食品对温度的不同要求而建设成冷藏库、冷冻库、特殊冷藏库。
43大力发展第三方冷链物流企业
积极引导传统农业物流企业向现代第三方农产品物流企业转变，并以资产、资本为纽带实现企业间的联合、重组，发展出一批科技含量高、成长性好的第三方物流企业。建冷库，购买冷藏车，构建服务网络、农产品在流通过程中使用先进的冷链物流技术，引进专业化的农产品管理人才，这些投入巨大，因此第三方冷链物流企业需要包括银行、保险、租赁、证券金融部门的支撑。要加强金融信贷支持农产品物流体系建设，充分发挥农业发展银行对龙头物流企业政策性贷款优势；积极引导其他金融机构对实力强、资信好的农产品物流企业给予最大限度的支持。水灾、旱灾、病虫害等对农产品的危害及农产品运输途中造成意外事故损失，迫切需要保险业对农产品物流企业跟进，以分散和降低农产品物流企业的自然风险。
参考文献：
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冷链物流运输模式篇9
关键词：广东省；农产品；冷链物流技术；改进
中图分类号：F326.6文献标识码：aDoi：10.11974/nyyjs.20150833026
农产品冷链物流指的就是果蔬、水产品、肉食品在加工、贮藏、运输、销售等各环节一直处在适宜低温条件下，以此来确保产品质量达标，尽可能降低产品损耗，避免污染特殊供应链系统[1]。冷链物流具有投入高、协调性、复杂性的特点，作为一种特殊的专业化物流服务，逐渐成为了日后的经济增长点[2]。促进农产品冷链物流的快速发展，构建集约、安全、高效的冷链物流体系，对促进物流产业转型升级、增加农民收入、增强物流产业竞争力有着十分重要的现实意义，必须予以高度重视[3]。
1农产品冷链物流发展现状
近些年来，为了促进农产品流通，满足人们对生鲜农产品品质与安全的需求，广东省对生鲜农产品的冷藏、低温仓储、运输的冷链物流建设越来越重视，并且逐渐成为了一种新的投资方向，通过吸引外资入驻，扩大了冷链物流规模，为广东省冷链物流的发展迎来一个全新的阶段。
1.1冷链物流发展环境得以改善
在国家明确提出加大农产品冷链物流基础设施建设投入的基础上，重视主要品种与重点区域冷链物流体系的建设。在此形势下，广东省将农产品冷链物流当做是现代物流产业发展的关键所在。广东省各级政府均要加大投入力度，深入研究冷链物流产业发展规划与政策，逐步完善重点工程与项目的布局与策划。在现代物流产业快速发展与市场越来越细化的形势下，充分认识到农产品冷链物流的重要性，确保农产品冷链物流产业发展具备相应的环境。
1.2冷链物流产业发展快速
近些年来，具有一定规模的冷链物流企业越来越多，达到一定规模的冷链物流园区也在逐渐增加。现阶段，冷库建设规模正在以约每年20%的速度增长，冷链物流产业的营业额正呈现逐年增加的态势[4]。
1.3冷链物流基础设施建设越来越完善
根据有关统计显示，广东省大小冷库约有1400座，冷库总容量超过了130万t，约占全国冷库总容量的15%。同时，配备约有2300辆冷藏车，冷藏船吨位达到了160万t。在农产品冷链物流中投入使用了一批高技术含量的冷库与新型设备。
1.4冷链物流技术得到了推广应用
冷链物流技术的推广应用受到了人们的广泛关注，新建、扩建冷库与运输车辆的技术水平越来越高，冷链溯源和全程监控等技术越来越成熟，有效提高了农产品冷链物流效率[5]。在农产品冷链物流中，一些国家标准、地方标准、行业标准逐渐贯彻落实，为冷链物流技术的改进创造了有利条件。随着冷链物流中信息技术的广泛应用，使得传感技术、无线射频识别技术等应用越来越普遍，提高了农产品冷链物流的信息化程度[5]。
1.5冷链物流应用范围越来越大
现阶段，广东省冷链物流越来越多元化，不仅包括水产品、肉食品，还包括水果、蔬菜、花卉、奶制品、熟食品等，服务范围越来越广，从原来的简单冷冻储藏发展为“由田头到餐桌”的全程冷链物流服务，冷链物流体系越来越完善[7]。
尽管广东省冷链物流产业得到了快速发展，但是必须充分认识到本省冷链物流产业的发展现状：冷链物流产业依然处在发展的初级阶段，专业水平较低，总体规模不大，信息化程度有待提高，和现代服务业、现代农业的要求差距较大。农产品冷链物流体系还不完善，大多数农产品依然处在常温运输状态。根据有关统计可知，现在约有80%的水产品、90%的肉食品、大多数果蔬、多数奶制品均没有实现冷链运输与销售。基础设施建设总体较为落后，专业设备不足，特殊专业冷库数量较少，装卸设备不配套。管理水平与技术水平有待提高，一些冷链物流企业的信息化投入不足，管理水平粗放，严重影响了冷链物流产业的可持续发展。区域发展不平衡，经济发达区域和经济不发达区域的差距较大，珠江三角洲区域发展比较快速，粤东西北区域发展比较缓慢，对广东省冷链物流产业的整体发展产生了重大影响。冷链物流人才不足，目前的专业人才培养还无法满足冷链物流产业发展的需求，需要予以充分关注。
2农产品冷链物流发展面临的形势
随着广东省经济社会的快速发展，消费结构的不断升级，城镇化建设进程越来越快，居民生活水平得到了稳步提升，冷链物流作为现代流通体系与农产品接轨的关键环节，为“三农”问题的处理提供了有效手段，从而对冷链物流产业的发展提出了更高的要求；同时，也为广东省冷链物流产业的发展带来了巨大机遇。
2.1农业发展模式转变的客观需求
广东省通过对农业发展模式的专业，可以加快农业结构调整，发展现代农业，并且提高农业经济效益。而通过农产品冷链物流产业的发展，可以促进农业发展模式的转变，从而实现农产品跨季节的均衡销售，逐渐增强广东省农产品出口竞争力，增加农民收入，实现农业的集约化、规模化发展。
2.2确保供应物价稳定的主要手段
农产品生产与收成有着显著的季节性，一直以来，因为冷链物流基础设施建设不足，农产品储存与运输均是在常温条件下展开，导致农产品腐损率非常高。根据有关统计可知，果蔬、水产品、肉食品腐损率分别达到了25%、15%、10%，仅是果蔬一项，广东省每年损失就达到了上百万吨[8]。通过加大农产品冷链物流的发展力度，能够显著降低农产品储存与运输的腐损率，加大市场有效供应，从而稳定市场价格。
2.3提高人们消费水平的关键所在
随着广东省城镇化建设进程的不断加快，人们对生活品质的要求日益提高，特别是对农产品营养性、新鲜度、多样化的要求越来越全面，对农产品、食品安全的关注程度越来越高。重视冷链物流产业的发展，对提高农产品消费品质、确保食品安全、减少农产品营养流失、满足人们消费需求有着重要的现实意义。
2.4满足农产品流通的重要基础
广东省地处亚热带区域，水果、水产品资源非常丰富，农产品进出口贸易与跨省贸易量非常大。在农产品生产布局越来越完善的形势下，特色农业供给量越来越多，跨区域的规模化经营越来越明显，使得农产品流通出现了本质变化。通过冷链物流产业的快速发展，可以满足广东省农产品流通需求，在一定程度上增强了农产品出口竞争力，为当地经济发展做出了重要贡献。
3农产品冷链物流技术建设
3.1采收技术
因为农产品的成熟时机不同，易腐烂程度也不同，所以，在采收过程中，采收成熟度及其分级标准成为了采收的关键所在[9]。一般而言，在采收的时候，可以实施分批、适时采收。为了便于采收后分级与避免太多倒箱损害农产品，可以进行分人定级采收，或者单人采收按照等级分放；同时，在采收过程中，为了减少或者避免农产品堆压损害，需要选择恰当的容器予以盛放。
3.2包装技术
在农产品储运过程中，合理、科学的包装是确保农产品新鲜的主要手段，从冷库贮藏的静态保鲜到物流的空间运输，包装是为了保护产品而必需存在的[10]。在农产品流通过程中，必须根据农产品特点与流通形态选择恰当的保鲜包装技术。比如，对于洋葱、土豆等不易腐烂的农产品而言，可以进行简单包装，通过容器内部空气循环控制农产品发霉与腐烂，并且尽可能扩大运输规模，提高运输效率，降低运输成本；针对草莓、樱桃等容易被碰伤的农产品来说，可以使用一些缓冲材料进行包装，并且特制保鲜箱，对其散发的乙烯予以吸收，避免水果太熟[11]。除此之外，配合冷藏运输使用一些泡沫塑料包装，并且放置一些制冷剂，保证农产品足够新鲜。
3.3运输技术
随着社会经济的快速发展，人们生活水平的不断提高，对物质需求已经由温饱型转变成营养调剂型，蔬菜、鱼、奶、蛋等农副产品需求越来越多，高保鲜、多品种、小批量农产品运输受到了人们的高度重视，并且人们对农产品品质要求日益提高。在此形势下，必须重视运输技术的发展与改进。首先，在明确生鲜农产品评价标准、生鲜农产品包装标准的基础上，研究运输过程中送风、货物编码等对生鲜农产品的影响，从而针对不同生鲜农产品给予不同的送风、不同的编码[12]。其次，强化冷藏运输设备的研发，逐步提高其智能化控制水平，根据运输货物，自动选择最佳送风条件。
3.4加工技术
随着生物技术、食品化学等有关学科的快速发展，农产品加工技术发展越来越快速，很多高新加工技术如微波技术、无菌贮存与包装技术、瞬间高温杀菌技术、真空冷冻干燥技术等在农产品生产与流通中得到了广泛应用，然而我国农产品加工技术和发达国家相较而言，还存在着一定的差距，为了确保农产品加工质量，必须重视以下工作的开展：逐渐提高精深加工技术，增强资源的综合利用[13]。比如，加强对植物根、叶、花、茎、果的利用，对水产品、畜禽等副产物的利用等。在农产品加工中，正在向分子水平发展，通过对原料功能成分、分子水平提取的利用，研制一些符合人体所需营养的保健食品，提高农产品精深加工技术，实现资源的综合利用；重视安全、休闲、绿色农产品加工技术的发展。在果蔬加工中，为了保证果蔬的营养、新鲜、可口，除了传统的速冻、脱水、罐头产品之外，切割产品得到了广泛应用[14]；农产品加工应向节能、环保、高效方面发展。随着高新技术的不断应用，加工设备越来越高新化，如无菌包装设备、多功能饮料罐装设备、速冻设备、膜分离设备等。
3.5信息技术
在农产品冷链物流中，需要进行全程温度控制，此时就要依靠信息技术完成。利用信息技术构建虚拟农产品冷链物流供应链管理系统，对各种货物予以跟踪，动态监控冷藏车情况；与此同时，将全国需求信息与各地联锁经营网点通过网络联接起来，保证物流传递快速、可靠。通过多年研究与借鉴国外先进经验，我国政府部门逐渐加大了农产品冷链物流的信息技术投入力度，如自动搬运技术、红外线识别技术、无线射频识别技术、传感技术、定位跟踪技术等高新技术得到了深入研发与应用。
4无线射频识别技术（RFiD）在农产品冷链物流中的运用
4.1RFiD技术
RFiD是一种通信技术，能够借助无线电信号对特定目标予以识别，并且对有关数据进行读取[15]。RFiD技术作为一种新型非接触式的识别技术，具有读取速度快、存储空间大、安全系数高、穿透性强、无需人工干预的优势[16]。RFiD系统结构图详见图1所示。
图1RFiD系统结构示意图
由图1可知，RFiD系统主要是由计算机系统、读写器、射频模块、天线、电子标签等构成。计算机系统能够根据逻辑运算对标签合法性予以判定，进而自动完成过程控制；读写器主要就是读写标签信息的设备，能够设置成固定式、手持式；射频模块能够实现RFiD设备和应用系统软件的衔接，是将RFiD设备与应用系统软件融合的主要媒介；天线的作用就是在标签与读写器之间传递射频信号；电子标签主要是由耦合元件与芯片构成，每个标签都具有唯一的编码，用于标识目标对象。在农产品冷链物流中应用RFiD技术，能够实现农产品冷链物流信息采集的自动化、准确化、快速化，并且实现信息共享。
4.2具体应用
4.2.1生产环节
为了确保农产品到达餐馆、超市、家庭餐桌时满足食品安全要求，可以在农产品生产环节中应用RFiD技术。在家畜养殖过程中，通过植入RFiD耳标方式记录家畜生长记录、免疫记录、用药记录等信息，实现养殖全程的实时监督，全面提高企业现代化管理水平；在将家畜送到屠宰企业的时候，企业可以通过RFiD耳标核实家畜信息，在核实无误的情况下，展开后续加工；并且将加工信息放到农产品信息平台上，予以信息共享。
4.2.2运输环节
运输环节就是利用设备与工具将农产品由一个地点运送到另一地点的过程，其中包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等操作。通过有关研究可知，运输费用约占整个物流费用的50%，可以说，随着生产专业化、社会化水平的逐渐提升，所有物品的生产、消费均离不开物流运输的合理化。我国农产品物流损耗大、成本高的一个重要原因就是运输环节不合理。
在运输环节中，只有确保温度、湿度的有效控制，才可以实现运输合理性[17]。为了对运输温度、湿度予以实时控制，可以充分利用RFiD技术。在包装好的农产品上粘贴RFiD标签，标签中记录产品产地、有效期、重量等基本信息，之后使用专业冷藏车将其运输到配送中心，在此过程中，电子标签会对产品温度、湿度予以实时收集，这些信息不仅可以储存在RFiD芯片当中，还可以通过标签中的天线传输到企业信息管理系统，这样管理人员就可以足不出户的了解车内温度、湿度，一旦发现异常情况，系统就会自动报警，第一时间给予有效的处理，避免因为人为疏忽造成农产品的浪费与损失。
4.2.3储藏与配送环节
在农产品冷链物流的储藏与配送环节中RFiD技术得到了广泛应用，其可以实现自动化入库、出库、移库、盘点等操作。同时，在农产品冷链物流储藏与配送环节中应用RFiD技术，能够减少人工劳动量，提高产品自动化登记水平，不需要人工检查或者扫描条码，更加快速、准确，极大的降低了农产品损耗。
针对入库操作而言，当农产品在第三方物流企业的运输下达到配送中心的时候，因为产品外包装上贴有RFiD标签，能够提品的基本信息与配送过程的温度、湿度，从而确保产品质量。在此过程中，首先将运输货物放在贴有标签的托盘上，在此托盘的RFiD标签上输入与之相应的货物信息，如名称、编号等；之后利用叉车将货物运输到库房中，在搬运的过程中，需要执行验货与入库这两个程序，当叉车经过库区大门的时候，利用门上安装的阅读器自动读取RFiD标签信息，并且将这些信息传输到信息管理系统当中，工作人员根据显示的信息对货物予以核对、验收；最后将货物放在指定位置，完成入库操作。
针对在库操作而言，主要包括两个部分：货物存储保管与日常盘点操作。首先，在货物存储保管中，为了确保货物安全性，必须对存储环境的温度、湿度予以严格控制，这样才可以满足食用安全标准。RFiD标签能够对货物温度、湿度进行实时监控与记录，并且及时将信息传输到信息管理系统当中，以便工作人员检查，同时能够马上发现异常情况，给予及时处理，减少了货物损失。
存储在库房的货物，一部分需要马上销售，一部分作为库存继续保管[18]。由于托盘RFiD芯片中已经输入了托盘编号以及托盘中货物的基本信息，这样也就加深了托盘与货物之间的联系。当托盘中货物出库的时候，托盘RFiD芯片信息也会发生变化，信息管理系统中就会显示此货架的货位托盘中没有货物，这样便于库房管理人员管理与盘点货物。同时，当库房有新货入库的时候，因为系统显示托盘上没有货物，就会将货物安排在此托盘上，托盘RFiD标签信息再次更新。为此，在农产品冷链物流储藏与配送环节应用RFiD技术，能够实现库房货物的自动盘点，为库房管理人员的管理与盘点提供了便利条件。
针对出库操作而言，和入库操作相似，主要就是运用RFiD技术之后，了解下游零售商订货信息，核对农产品信息，从而完成出库操作。
在农产品配送环节中，可以运用RFiD技术提高配送准确性与效率，加快配送速度，尽可能降低人工配送成本。因为农产品与托盘上均贴有RFiD标签，在配送的时候，可以通过整进整出的方式，记录配送情况，之后展开相应的核对与检测，确保配送操作合理。
4.2.4销售环节
在销售处安装RFiD阅读器，能够有效提高分拣效率。RFiD阅读器读取范围能够覆盖整个农产品区域，通过阅读器读取农产品的RFiD标签信息，在产品售出之后，自动向销售补货系统发出信息，以便及时补货；同时，RFiD标签还能读取冷冻区的温度、湿度，将这些信息传输到销售处信息管理部门，确保冷冻区温度、湿度满足产品需求，从而保证产品的新鲜度满足人们的需求。
5结束语
综上所述，在农产品冷链物流中应用RFiD技术，能够有效提高农产品冷链物流生产效率，节约人工成本，实现农产品信息的快速采集，极大的提高了管理效率与水平，在一定程度上提高了农产品管理的信息化、自动化。为此，在农产品冷链物流产业发展中，一定要结合当地的实际情况，借鉴一些先进经验，对自身冷链物流技术予以改进，这样才可以实现冷链物流产业的可持续发展。
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冷链物流运输模式篇10
【关键词】冷链物流；发展模式；物流管理
【作者简介】林懿(1994．10～)，女，山东烟台人；东北农业大学工程学院管理科学与工程系学生
一、冷链物流的定位
冷链物流一般应用于初级农产品、加工食品、快餐原料以及特殊商品等，在运输的过程中必须要保证全程低温，遵循“3t准则”，即产品最终的质量取决于在冷藏链中储藏和流通时间、温度以及产品耐性。由于冷藏食品在流通中因为时间、温度所造成的产品损害是不可逆的，所以要根据不同产品的质量要求做出相应的温度控制和储藏时间的技术指标。
二、我国冷链物流的发展现状
随着人们对于冷藏食品的需求我国冷链物流开始于二十世纪五十年代，发展到现在已经具有一定的规模，但是基于我国冷链基础设施落后且分布不均匀，导致目前冷链物流还不能满足市场需求。因此在发展冷链物流的同时还要加强第三方物流的介入，比如上海的领先物流除了提供上海的冷链物流外还与其他城市的食品公司有着长期的合作关系。在2014年的统计中显示，第三方冷链物流企业购买冷藏车有一千二百多台，占据着发展总量的40%以上，可以说我国的冷链物流进入了快速发展的阶段。即便如此，我国的冷链物流与发达国家还是有一定的差距，具体的表现有以下几方面。
(一)设施落后，分布不均。目前我国冷藏车的数量有近8万辆，只是美国的三分之一，而且我国冷库的分布也十分不均匀，大部分集中在城市，而蔬菜的产地却在农村，这就导致冷库结构不合理，加大了产品的损耗。
(二)运作效率低。由于受技术问题的限制，物流网络无法全面覆盖，再加上设施破旧，就使得冷链物流很难保证产品在运输和储藏过程中的质量与准确性。据调查显示，由于保鲜技术的匮乏，导致我国每年约有20%～25%的果品和30%的蔬菜在中转运输及存放中腐烂损坏，损坏总量每年高达上亿吨，冷链物流企业带来巨大的经济损失和信誉损失。
(三)采用不正当的竞争手段。目前我国的冷链标准缺乏监管，导致市场混乱，企业的执行力差。一些商家为了降低成本、提高市场竞争力，采用常温车来运输，这不仅让食品的安全和质量得不到保证，同时严重扰乱了市场，助长了恶性竞争的风气。虽然我国出台了冷链的相关标准，但是监督制度还不够完善，不少商家打着冷链的旗帜却采用间歇性供冷来经营。据调查在我国冷链运输中只有15%的货物是以正确的方式来进行操作的，配有冷冻设备的更少，这就严重导致了这个行业的发展，也间接让民众失去了对冷链运输食品的信心。
(四)缺乏领军企业。一个行业想要有活力就需要有龙头企业起到好的带头作用，把整个市场活泛起来，比如说在家电行业有国美和苏宁易购来带头，打造属于家电行业自己的标准，如此一来，其他企业也会以其为榜样，来效法同行，约束自己按标准做事，不然就会被市场淘汰。但就我国的冷链物流行业来说，大部分在发展势力上都旗鼓相当，仍缺乏一个领军企业来为这个行业树立标准。除此之外，还有一些规模较小的冷链物流企业，彼此之间都不安分，甚至还存在竞争压榨的劣汰，大大降低了物流效率，抑制了行业和企业的发展。
三、冷链物流发展缓慢的原因
(一)相关法律、法规不健全。在欧美一些发达国家，针对冷链物流已经制定出了相关的一系列法律法规，比如:加拿大为了确保冷链物流的食品质量和安全专门设立了46个认证机构，其中有150家食品加工企业和两千多个农场进行了认证，已经形成了完整的农产品冷链物流体系，一旦有企业触犯相关法规就会面临罚款甚至是法律的制裁。虽然我国近几年也制定了若干项冷链行业标准，如冷链物流分类与基本要求，并进行了标准设点工作，目前只有上海出台了相关标准，其他地方在相关标准上仍存在缺失，只能依靠协会力量来进行奏效，但这远远不能达到预想的效果。
(二)企业竞争激烈，难以形成规模效益。随着市场需求的不断扩涨，冷链物流的行业前景非常可观，这让很多企业都想进来分一杯羹，加之行业内没有明确的从业标准和严实的规章制度，以至于引诱了更多不具备冷链实力的小企业进入到此行业中，使得整个行业出现了很多小而不聚的分散型公司。各个小企业之间不但无合作往来，甚至还相互排斥，难以将这个产业形成规模，当然也无规模效益可谈，这不利于行业内部物流的整合，无法形成完整的行业体系，导致整个行业的发展都受到限制。
(三)技术与设备落后。目前冷链物流的技术水平比较落后，一些先进技术比如说射频技术、全球卫星定位技术等冷链物流软件还处在理论阶段，尚未得到广泛应用。另外，对于冷链运输车辆的选用，也是从即将淘汰的海运冷藏箱改装过来的，很少会有企业投资大量资金来购置新的冷藏车辆，致使专业化的冷冻冷藏车辆严重不足。除了设备落后以外，车辆的制冷技术也远远不如发达国家，很多运输车辆都无法控制冷藏的温度，也没有规范式的保鲜运输车厢，甚至有些企业运送不同要求的货物时都使用同样的车厢，如此根本无法保证冷链食品的质量。目前中国除了极少数企业冷链企业服务商能够达到标准外，其他的大部分物流企业都存在硬件设施落后，缺乏有经验的管理人才，无法保证和提升服务质量。
(四)管理不到位，缺乏专业的人才。冷链物流在管理方面需要比普通物流更加规范才能在行业发展中站稳脚跟，但是目前我国冷链行业比较分散，以较小的企业为主，而这些企业都不愿意花费大量的时间与资金来培养专业的物流人才，这是直接导致人才匮乏的原因。另外，由于缺乏专业性的物流人才，致使冷链物流的管理层面也出现了混乱，只能依据先前的经验积累来处理事情，如若管理不当就会形成恶性循环，严重阻碍冷链物流行业的综合发展。
四、优化我国冷链物流的发展措施
纵观中国冷链物流界的发展与国外相比仍存在很大差距，当然这与我国介入冷链物流的起步发展较晚也存在很大的依托关系，基于国外的发展经验来看，如何优化我国的冷链物流发展，仍需要社会各界给予共同的支持和帮助。
(一)政府适当加大支持力度。政府的支持可谓是每个行业顺利运行和开展的保护伞，就欧美等西方地区物流较为发达的国家来看，其内部主要依托于政府的大力支持。而就我国当前的发展状况来看，由于冷链物流还处于发展的初级阶段，政府的支持在其中起了不可撼动的主导作用，虽然中央一号文件屡次提及要大力倡导和推崇冷链物流企业的快速发展，但相应的法律法规及相关文件尚未出台和落实，这也在一定程度上抑制了冷链物流的规范性发展。因此，政府应以出台优惠政策的形式(如:适当减免冷链物流企业的经营所得税等)对冷链物流企业施以支持，以便从根源上启动对冷链物流企业的支持和保护。
(二)加强行业标准的规范性。行业标准可谓是行业塑形发展的必备纲要，也是确保行业健康可持续发展的必备“武器”。作为我国的一个新兴产业，势必意味着其发展中各环节的不成熟，其中也不乏会有各种各样的不规范操作(如:中途不开启制冷机;车辆日常清理不合格，车程不准确等)，咎其原因，一是当事人见利忘义，没有企业责任感;二是行业标准不明确、不规范，导致监督和检验不到位。因此，加强行业标准的规范性，建立科学的、完善的服务体系和评级体系是企业走入正轨的关键所在，如此才能提升行业资质和信誉，才能确保企业的健康发展。
(三)完善和拓展基础设施。基础设施的匮乏严重降低了我国冷藏运输的质量和效率，从当前我国易腐货物冷藏运输的调查来看，其比例也不过处于10%～20%之间，远远低于其他发达国家，另外，对于物流运输中的高损耗也是不容忽视的关键环节，每年在冷藏物流运输中损失的资金都超过了750亿元，远远高过了国际指标中50%的标准范围。基于上述情况，要提高冷藏运输中的服务、质量和效益，就要从与冷藏运输直接相关联的基础设施入手，改善和优化基础设施，如:加强冷库的精细化建造，适时扩大生鲜物流运转规模，对运输干线进行必要设备的添置和更新，以便从企业到食品再到客户形成一个良性发展的循环体。
(四)加强专业化人才的培养。对一个企业来说人才可谓是促其血液涌动活跃的生命之源，因此企业要招聘和吸纳具有相关背景和相关专业的高素质人才，并适时对其进行实践知识和理论知识的培训和考核，以便更好地将理论融入实践，达到互惠互通的学习效果和应用效果，让企业的每位员工都能达到“物尽其用”、“物尽其责”的效果。如此对于冷链物流企业来说才会更具生命力、潜在力和爆发力，才会在发展的道路上越走越远。
(五)努力实现与信息技术的完美对接。随着信息技术的全球化与普及化，实现冷链物流企业与信息技术的对接已成为社会发展的大势所趋，因此，对于企业来说要加强企业自身的自动识别技术和标识技术的严密度，实时做好数据记录和跟踪，对于共享信息要确保信息的真实性和时讯性，如此一来，既对产业运行状况作出全面把控，又避免了作业中的隐患问题，给消费者和企业带来更大的安心。
五、结语
近些年食品安全问题已屡见不鲜，冷链物流也成为被关注和锁定的焦点之一，虽然我国冷链物流在发展中取得了不错的成效，但与发达国家相比较仍存在较大差距，仍需社会各界进一步加强资源整合，完善行业制度体系，提升行业人才专业度等，为未来冷链物流行业的发展打好坚实基础，力求成为冷链物流行业中的佼佼者。
【参考文献】
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［2］潘群．中国冷链物流业发展的现状分析和对策［J］．济南职业学院学报，2011，2
［3］马妙明．我国冷链物流发展现状及财政支持政策研究［J］．铁道运输与经济，2011，11
［4］孙静．冷链物流及其在中国的发展分析［J］．公路交通科技(应用技术版)，2011，10