城市物流现状篇1
现阶段，物流业属于交通运输业的重要环节之一，它不仅在我国交通运输经济发展中发挥了十分重要的作用，而且还受到社会各界的广泛关注。特别是近几年经济快速发展，我国物流业也得到了前所未有的繁荣发展，对我国经济的增长贡献了重要力量，起到了优先的带动作用，一度成为我国经济发展中的关键环节。本文针对现阶段我国小城市物流管理的现状以及存在的问题提出几点有效的措施和建议，从而逐渐完善我国物流管理工作，促进我国物流业持续健康发展。
关键词：
小城市物流管理；物流业现状；完善途径；有效策略
一、目前我国物流管理工作现状以及存在的不足
近年来，随着我国社会主义市场经济飞速发展，我国物流业取得了一定的成效，与之而来的一些管理问题也逐渐增多，这在很大程度上影响了我国物流业的稳定发展。与此同时物流管理工作自身的局限性和市场因素等影响，还存在一些不足，具体表现如下：
（一）物流管理生产、经营分散。生产、经营管理力量分散已经成为我国物流企业中的一种普遍现状，由于物流企业难以做到在生产、运输、采购、仓储等多个方面发展，因此只能朝着某一个方面发展。例如：很多物流企业常常会出现物流仓库闲置的现象，但物流企业的管理人员并没有对闲置的物流仓库给予关注，而是就让其闲置，没有做到有效的利用可使用的资源，大大降低了物流仓库的使用效率，这不仅会增加物流成本，还会给物流企业带来不必要的经济损失。与此同时，当前我国小城市中的物流企业存在一些通病，主要表现为：物流业整体规模较小、利润较低、成本较高以及物流服务的整体档次不高。
（二）物流管理相对封闭、效率低下。如今我国物流业整体陷入了封闭、落后、单一等初级发展阶段，这就导致很多物流企业不愿意进行资源共享、经营得不到借鉴、信息得不到交流、从而使得物流业整体协作和服务能力较低，物流企业总是给自己“留后路”直接阻碍了小城市物流业的整体发展和成长。由此可见，物流企业要想发展壮大，摆脱困境，就要转变传统的封闭、落后的观念，构建科学的市场信息平台，实现资源共享，同时还可以在良性协商的基础上实现多家物流公司共同配送，达到双赢的目的，与此同时还可以实现资源的有效利用、装载车、仓库的利用效率和使用频率都有所提高，缓解了紧张的交通压力，从而提高了人们的生活质量和生活水平。
（三）物流管理人员素质较低。物流业属于新兴的产业，因此其起步较晚、研究相对较晚，导致专业物流人才较少，其知识水平和技术水平都得不到要求。我国现阶段在物流管理教育工作方面还存在突出问题，一方面，高校培养的物流业新型知识人才更愿意留在大城市发展，不愿意在小城市就业。另一方面，很多小城市的物流人才只是为了提高自己的就业率来实习，实习期限过了就不干了，这种行为直接导致小城市物流业人才流失，高精尖人才高度缺乏。
（四）物流管理水平和质量不高。虽然随着我国经济的快速发展，我国物流业也得到了一定的发展，因此在很多小城市中也出现了较为专业的物流企业，但发展程度较低、技术水平较为落后，多为粗放型的物流管理模式，直接阻碍了物流业管理工作的开展，导致物流业管理水平和质量不高。
二、促进物流稳定发展的解决对策和有效措施
（一）创新物流管理工作方法。小城市物流企业要想减少成本、提高企业经济效益，实现社会效益和经济效益的最大化，就需要摒弃过去落后的物流管理工作方法，创新管理工作制度，这也是企业盈利的核心所在。成本直接决定来了物流企业发展的好坏，由此可见，要将创新成本管理制度作为物流企业管理工作的重中之重，具体措施如下：一方面，物流企业要树立全心的为人们服务的工作理念，明确物流行业的整体功能和服务性质。另一方面，物流企业还要创新仓储、运输以及配送等管理工作，增加其附加值，提高利用效率，实现由实物物流转向资金、信息物流的产业链，为广大商户提供人性化物流服务。
（二）转变物流行业发展模式。我国物流行业属于新兴企业，以粗放型经济发展模式为主，因此要对其进行行业发展重组，整合供应方法，主要可以通过三种手段进行调整。第一，进行物流行业产业分类改组，建立具体的物流中心或者综合性的物流中心，将传统的批发制造业、运输和仓储业有机的整合。第二，协同合作，配置资源。小城市中规模较大的物流企业可以吞并和购买其他不成规模的小型物流企业，融合成具有初级规模的大型物流企业，使其朝着多元化、规模化方向发展。第三，加强物流企业之间的联系，实现信息共享。各物流企业之间可以建立统一的资源共享平台，辐射周围的地区，实现网络化管理模式。
（三）培养物流管理人才。经济全球化的发展，对物流业而言既是机遇又是挑战，在物流业得到广泛发展的同时，对其提出了更高的要求，尤其是物流管理人才培养方面。一个企业要想发展壮大，企业员工作为企业的主体在其中发挥了不可替代的作用，因此只有培养大量的物流管理人才，提高其知识水平和专业化素养，才能在激烈的市场竞争中处于不败之地。物流企业管理者应该对组织对企业中的员工进行在培训，提高其专业化水平和实践操作能力。
（四）完善物流管理工作制度。物流企业要建立健全物流管理制度，从物流整体运作、资金整体运作、以及市场调控这三方面入手来提高物流管理工作的质量和水平。就物流管理工作宏观发展而言，物流企业管理者要对物流企业中的每一个环节都进行完善和改良，通过使用先进的措施和方法，降低物流成本，实现资金高效率周转，完善物流管理工作，与此同时还可以制定物流情况一览表，绘制柱状图等，简单明了的对物流管理的现状以及存在的问题进行解决和变更。
城市物流现状篇2
关键词：城市垃圾回收物流现状浅析发展探讨
中图分类号：R124文献标识码：a文章编号：
1.前言
城市垃圾是指城市区划内人们在日常生活和活动中产生的固体废弃物，包括生活垃圾、公共场所和街道清扫垃圾、医院垃圾、商业垃圾等。随着城市发展，垃圾的数量和成分变得复杂，其无机物成分及有毒有害残留物增多，给城市生活垃圾的收集、分类、运输、处置增添了难度。处置不当会影响城市景观、占用土地、污染土壤、污染地下水资源、影响空气质量、传播疾病、影响环境卫生和居民健康。目前，卫生填埋是我国处理城市垃圾主要方式，无害化处理水平较低，虽然此工艺投资和运行费用较低，但垃圾倾倒和填埋的危害己日益显现。因此，城市垃圾的回收及再利用意义尤为重要。
2.城市生活垃圾的回收物流概况及意义
2.1概况
城市垃圾的回收及物流是对垃圾进行收集、分类、再使用、再制造、再循环、再分配的过程。良好的回收物流可有效利用资源和能源，保护环境，利于可持续发展。城市生活垃圾回收是发展循环经济的必由之路，是城市环境建设和管理的基础工作。把经济活动组成一个“资源—产品—再生资源”的反馈式流程；其特征是低开采、高利用、低排放。
2.2意义
人类社会越来越重视通过回收物流将可以利用的废弃物收集、加工、重新补充到生产、消费的系统中去。它是节约能源、提高资源利用率的有效途径，不仅从经济效益考虑，也要为社会效益考虑，回收物资重新进人生产领域作为原材料会带来很高的经济效益。由于废弃物的大量产生严重地影响人类赖以生存的环境，必须有效地组织回收物流与废弃物流，使废弃物得以重新进入生产、生活循环或得到妥善处理。回收物流的目标在经济利益目标之外，还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性又有社会属性的环境效益目标。
3.城市生活垃圾回收物流的发展现状及存在的问题
3.1城市生活垃圾回收物流的发展现状
目前的回收物流体系将大量废旧品仅回收到填埋场或焚烧处理，这样不但达不到重新利用的效果，也达不到无害化处理的要求，反而对环境形成了很大的破坏。没有处理的大量废旧品占用大面积的山谷、沟壑和土地，造成了土地资源的严重浪费。而在积极推行循环经济的西方发达国家里，城市生活垃圾的处理正朝着减量化、资源化和无害化方向发展，并取得了显著的成绩。我国城市生活废弃物回收主要有两个渠道，即国有回收公司和个体回收。在进行垃圾分类收集实现回收的途径上，主要有两种方式：一种是进行垃圾分类收集和废品回收，这种方式以政府行为和政府委托企业行为为主，一些西方发达国家普遍采用此种形式。另一种是通过设立废品回收单位，面向单位和个人收购资源垃圾，我国绝大部分城市采用的是此种方式进行资源垃圾回收再利用。
3.2我国城市生活垃圾回收物流中存在的问题
现阶段我国城市生活垃圾治理水平还较低，基本处于无序状态，缺乏统一的组织和管理，给资源回收带来了不利影响，存在许多问题和矛盾。
1、管理体制问题。目前我国城市生活垃圾管理体制不健全，体制变更频繁，政企不分，管干不合一，缺乏管理与监督的权威性。环境卫生部门既是垃圾治理的监督管理部门，又是垃圾收运和处理业务的执行单位，这种体制不能在环卫行业形成有效的监督和竞争机制。
2、垃圾管理问题。城市生活垃圾管理是一直被忽视的薄弱环节，我们一贯把着眼点放在生活垃圾末端处理上，很少根据可持续发展的原则，从垃圾源头消减、资源循环利用和垃圾处理过程中的资源再生等方面进行集成化的全程管理。
3、法律规章制度问题。近年，我国各级政府都很重视城市生活垃圾的立法工作，先后制定了一系列的法律和行政规章，但只限制在宏观控制上，在经济上缺乏效益性，技术上缺乏科学性，而且分布分散，执法上缺乏可操作性。
4、技术政策问题。目前，我国垃圾处理技术水平还很低，技术、装备和材料尚不够配备和成熟，处理所需要的标准（规范）不够健全。技术、设备产品、材料的市场准入制度没有建立，市场秩序混乱。垃圾回收方法原始化，物流技术含量低。
5、资金投入问题。完全依靠政府投资来解决垃圾处理问题是不可能的，必须实施垃圾处理设施建设投资的多元化，运营的市场化，尽可能多渠道筹措垃圾处理资金，以保证垃圾处理资金及时供应。
3.我国城市生活垃圾回收物流的发展策略
3.1国外的城市垃圾回收策略
通过美国、日本、德国、法国等国家的考察分析，得出以下经验结论：一是加强立法，规范管理；二是资源循环利用，可持续发展；三是建立回收链的中介组织，提供畅通的、规范化的物流服务与信息服务；四是明确责任，建立具体制度和回收体系。
3.2我国城市垃圾回收物流发展策略
1、改革现有政策管理体制，建立与市场经济相适应的管理体系
加强城市生活垃圾治理的全过程管理，首先是减少生活垃圾的产生，其次是对产生的生活垃圾进行回收利用和综合治理，最后的目标应该是达到与环境相协调的可持续发展的要求。此外，我国现行的政企合一的垃圾管理体制不利于垃圾管理业的发展，也需进一步完善，实行环保部门监督、环卫部门管理、专业公司提供社会化服务的管理模式，建立与社会主义市场经济相适应的城市生活垃圾管理体系。
2、加强城市生活垃圾回收有效措施
优先做好城市生活垃圾分类收集规划，如：建立家庭有害垃圾如废旧电池、日光灯管等分类收集系统；对垃圾进行堆肥和焚烧相结合。加强分类收集配套设施的建设，配套设施应实现垃圾收集容器化、密闭化，垃圾分类收集、分类运输、分类处理。同时，推广城市的清洁燃料使用和改变生活服务方式。
3、建立、健全法律、法规和技术标准体系
随着社会的快速发展和新问题的不断出现，原有法律法规显现出其局限性，主要表现在宏观控制有余，微观操作性不强，许多有待解决的问题无法可依。应在宏观法规政策的调控下，制定应用于具体问题的、可操作性强的支持性法规制度。逐步建立以法律的手段影响生活废弃物回收的市场行为和市场结构，使资源的分配产生倾斜，促进产业组织的变化的生活废弃物回收链的法律保障体系。
4、进行技术创新
技术创新是实现城市生活垃圾减量化的关键环节，包括设计理念创新和材料的创新。原有传统产品设计理念是设计出独特的、非重复且能满足顾客需求的产品。而我们现在要的设计理念则要求在设计中考虑产品在生产和使用的整个过程中，是否会产生大量的废弃物，即引用废弃物产生量的概念对产品设计加以约束。技术的创新主要集中在对可回收、可循环利用材料的开发与运用上。通过创新研究发现新的节能材料，来代替传统的污染大、难处理的材料，并在产品设计中优先使用高效、环保材料。
5、以产业化促进城市生活垃圾的回收物流
可以通过建立和完善城市生活垃圾处理产业发展的收费、税收、财政、金融信贷、融资等经济政策体系，以及强化相关的执法力度，从而推动城市固体废物处理产业市场的形成和发育，培育城市生活垃圾处理的技术产品市场、社会资本和投资市场、社会化的技术服务市场和经营市场为企业营造城市固体废物处理产业的市场空间，为企业在城市固体废物处理产业领域进行生产、投资、建设、经营等活动创造良好的环境。培育贯穿城市生活垃圾的收集、分类、运输和处理全过程的产业链。紧紧依靠市场，把城市生活垃圾的收集、分类、运输和处理等环节有机地连接起来，建立处理“一条龙”式的产业链，减少各环节脱节、掣肘和过高的中间成本，提高产业规模化水平和效益。
4.结束语
城市物流现状篇3
【关键词】武汉城市圈高职物流管理专业;现状;调研分析;问题;建议
一、调查目的
社会服务与高职院校、企业及政府是密不可分的，如何高效地开展和利用社会服务促进经济及社会发展，这是教育界、企业界、政界高度关注的课题。高职院校社会服务的概念有广义和狭义之分。为了掌握武汉城市圈高职物流管理专业社会服务供求平衡情况以及供求过程中存在的问题，有效推动《高职院校物流管理专业服务社会模式的实证研究――以湖北职业技术学院为例”》课题的深入开展，并为该课题的研究提供客观依据，特制作武汉城市圈高职院校物流管理专业社会服务供给情况调查问卷，通过问卷、走访、电话及网络等形式分别对武汉城市圈开设了物流管理专业的高职院校进行了调查。现将调查结果统计、反映的问题以及以后改进的方向简单加以说明，形成调查报告，为以后工作提供详实的依据。
二、调查方法
（一）问卷调查法。本课题组制作了武汉城市圈物流社会服务供给情况调查问卷，向高职院校调查物流管理专业提供社会服务的意愿强烈程度、提供社会服供给能力的大小、提供社会服务的内容、提供社会服务存在的问题以及解决这些问题的举措等方面的情况。
（二）座谈会及个案调查法。
本课题组在整个调查中，课题组分别对武汉城市圈开设了物流管理专业的高职院校召开座谈会1次，走访学校20人次，教师生50人次。这次座谈会和访谈，既为课题组提供了大量具有研究价值的材料，又为进一步开展本课题研究创造了条件。
（三）其他调查法：课题组还运用了访谈、电话采访、网络调查、以及查阅资料等几种调查法，详细了解了社会服务中的具体情况。
三、武汉城市圈高职物流管理专业社会服务情况分析
（一）物流管理专业社会服务意愿强烈，呈上升趋势。
调查显示，不愿意提供社会服务的高职院校占20%，主要是民办高职院校和本科院校下属的高职院校;愿意提供社会服务的高职院校占68%;非常愿意提供社会服务的高职院校占12%，主要是示范高职院校和地市州高职院校，其中以湖北职业技术学院的意愿最为强烈。具体如下图1所示。这表明武汉城市圈内开设了物流管理专业的高职院校80%以上都愿意提供社会服务，进一步调查得知，这种意愿也在逐年增强。
图1武汉城市圈高职物流管理专业社会服务意愿情况图
分析发现，物流管理专业提供社会意愿强烈且不断增强的原因主要，一是高职院校办学中更加突出社会服务的功能;二是物流管理专业属于服务朝阳产业的新兴专业，需要通过对外提供社会服务提高专业的影响力;三是物流业态的快速发展拉动了高职物流管理专业社会服务活动的开展。不同院校物流管理专业提供社会服务的意愿强烈程度不相同，其原因是各个学校物流管理专业的服务能力和相关社会服务政策差别较大。示范和骨干院校专业实力较强，学校出台社会服务相关政策，鼓励社会服务活动的开展，院系及专业社会服务意愿较强;民办高职师资力量相对缺乏，教师的精力主要集中在教学上，学校也没有开展社会服务的氛围，所以开展社会服务的意愿不够强烈，甚至不愿意开展社会服务。
（二）高职物流管理专业社会服务供给能力强，但差别很大。
调查显示，物流管理专业社会服务供给能力非常大，而且还有上升的空间，但不同学校之间的供给能力相差比较大。我们把社会服务供给能量折算成经济价值指标，其中以湖北职业技术学院为代表的国家示范高职物流管理专业社会服务年供给能力为52万元;以武汉交通职业学院为代表的省示范或省骨干院高职流管理专业社会服务年供给能力为35万元;其他公办高职物流管理专业社会服务年供给能力为22万元;民办高职物流管理专业社会服务年供给能力为10万元，具体如下图2所示。
图2武汉城市圈高职物流管理专业社会服务年供给能力图
武汉城市圈内的高职院校物流管理专业几乎都是在2000年――2005年之间开设的，至今已经积累了10多年的办学经验，都建立了一支教学、科研及社会服务能较强的专兼职教师团队，而且随着学校招生规模的稳定或下滑，很多教师的教学任务也基本稳定并有所减少，越来越多的教师有精力也愿意花精力去从事社会服务，从事社会服务的教师团队的能力也在逐年提高，这种趋势在示范院校和骨干院校最为明显，如湖北职业技术学院。每所学校供给能力差别大是因各自的师资力量悬殊而导致的，同时也是与每所学校对社会服务的认识和努力不同是分不开的。
（三）高职物流管理专业社会服务的内容形式多样，各有侧重点。
调查发现，高职物流管理专业每年都要向社会提供社会服务，提供社会服务的内容包括物流相关培训、物流技术研发、物流流程优化、物流项目策划、物流项目论证、物流行业规划及物流政策法规制定，但不同学校及每个学校每年所提供的社会服务内容也不太相同，各有千秋。处在武汉市的高职院校物流管理专业提供的社会服务内容比较单一，主要表现为较低服务档次的物流培训，相反处在地市州的高职院校物流管理专业提供的社会服务内容形式还比较多元化，既有较低层次的物流培训，也要层次较高的物流流程优化、物流流程优化、物流项目策划、物流项目论证以及物流行业规划等等内容形式。造成这种局面的原因是武汉市内的高校较多，武汉市的企业不太信任高职院校的社会服务能力，把高层次的社会服务交付给本科院校来完成，处在地市州的高职院校比较少，学校在社会服务上也比较主动，地市州的企业基本上把所有的社会服务都交给地市州仅有的一所或二所高职院校来完成。
四、武汉城市圈高职物流管理专业社会服务存在的问题及建议
（一）社会服务存在的问题
1、高职物流管理专业社会服务的内生动力不强，社会服务意愿不够强烈。
高职物流管理专业尽管都意识到社会服务的重要性，但很多学校仅停留在口头或想法上，缺乏主动性，内生动力不强。调查中发现，有20%以上的高职物流管理专业不愿意提供社会服务，80%的高职院校尽管表示愿意提供社会服务，但他们没有主动与企业对接，主动提供社会服务，等着企业找上门来。
2、社会服务内容单一，服务能力参差不齐，不能满足企业个性化的需求。
经过近10年的发展，高职物流管理专业都具备了一定的社会服务能力，但学校把主要精力还是放在教学和科研上，真正把社会服务放在同等乃至突出地位的还很少。绝大多数高职院校的社会服务仅停留在社会培训上，服务内容很单一，也不能满足企业多形式的个性需求，最终出现学校有劲使不上、企业有病求不到医的局面，打消了双方的积极性。
3、高职物流管理专业社会服务缺乏长效运行机制。
调查中发现，高职物流管理专业社会服务中存在一些问题，针对这些问题高校、企业、政府等都提出了解决的办法和路径，但基本是从自己的立场出发来解决问题，这些方法和措施最终无法形成合力，激活所有参与的相关利益体，导致方法和措施只能从短期或表面上发挥作用。要想正在使社会服务健康、持续的发展，必须建立社会服务的长效运行机制。
（二）社会服务优化建议
1、提供认识，提供社会服务的内生动力。学校除了考核专业的招生、教学、科研以外，还应该把专业社会服务作为专业质量好坏的重要指标，专业社会服务创收多少应该与专业团队的收入分配及职称晋升挂钩;政府也应该把学校社会服务创收作为办学实力和对经济贡献大小的重要指标，与政府对学校的财政拨款挂钩。这样一来，学校各个层面都重视了社会服务，就会主动与企业对接，想尽办法提高社会服务的创收能力，从而激活了社会服务的活力。
2、整合资源，提高社会服务能力。调查中发现，高职院校的物流管理专业尽管已经有10多年的办学历史，积累了一定的师资，但该专业基本都不是各个学校的主打专业，专业相对比较薄弱，社会服务能力不强，提供的社会服务内容也比较单一。但这些学校之间应该加强合作，建立校校社会服务合作联盟，师资进行共享，形成合力，这样解决单个学校实力薄弱的问题，集中优势资源解决企业所需要的所有物流问题。
3、建立社会服务长效体制机制。高职物流管理专业社会服务的模式都比较传统和落后，缺乏长效的体制机制，应该建立一种有效的体制机制，把政府、企业、学校三者有机结合起来，调动他们的积极性，通过体制机制来约束他们的行为，最终使社会服务规范化、制度化。
参考文献：
[1]杜佩莲.我国高职院校社会服务的不足及对策[J].中国电力教育，2009，03.
[2]曹卫中.天津地区高职物流管理专业人才供求状况调研报告[J].中国储运，2012，09.
[3]赵锋.高职院校社会服务功能调查分析报告――基于广州地区受访者的调查[J].广州广播电视大学学报，2015，01.
课题项目：
本文系湖北省职业技术研究中心2013年职业教育研究立项课题“高职院校物流管理专业服务社会模式的实证研究――以湖北职业技术学院为例”的阶段性研究成果。（课题编号：G2013C079）
城市物流现状篇4
关键词：开发建设项目土壤侵蚀水土流失防治生态环境
中图分类号：S891+.5文献标识码：a文章编号：
1.前言
如何解决由于开发建设项目带来的水资源用量剧增与水资源补充量剧减、土地需求量剧增与土地面积剧减、对环境质量的要求越来越高与环境局部破坏和污染越来越重等之间的矛盾，使开发建设与水土流失防治及其生态环境建设同步、稳定和协调的发展，建立起一个新的、相对稳定不变或逐渐增加的水土资源供给与需求动态平衡系统及其生态平衡环境，为开发建设项目的稳步、持续发展提供支持，已成为当今开发建设项目中急待解决的问题。
2.平凉城区城市土地利用现状及分类
⑴城区土地利用分布状况:经调查统计分析,根据平凉市城区城市建设现状总面积33.68km2，其中城市建筑面积20.65km2（包括行政、事业、企业、军事、卫生、学校等单位），占61.34%；公共广场面积0.53km2，占1.57%，交通道路面积7.28km2，占21.62%；园林绿地及其它面积5.22km2，占15.5%。
⑵城区土地地质状况：本研究中对城市土地利用状况的分类，主要根据水土资源流失强度、土壤侵蚀类型及形式、下垫面材质及其成因、对景观与生态环境的影响程度等方面进行分类，共分为以下十一类：
硬化区：主要包括建筑、场院、道路等硬化区，总面积23.18km2。
区：主要包括建筑工地区和沙质、土质路面场地等，总面积1.51km2。
③弃渣区：主要为以建筑物基础开挖、场地平整过程中的余土、建筑废料和废旧建筑物拆除后无法再利用的废弃物等松散体堆积地面主体的固体废弃物堆积区，总占地面积1.03km2。
④开挖区：主要为城市开发建设过程中形成的建筑物基础开挖面、场地平整过程中形成的开挖地面及借土和采沙、采石过程中形成的山体开挖地面，总开挖面积约0.23km2。
⑤填筑区：主要为城市及城郊的路堤、河堤、坝体、坡地场院边坡等碾压填筑面，总面积0.16km2。
⑥冲刷区：主要为城市工业废水和生活污水、地面洪水等的排水沟渠与排水河道，总占地面积约0.12km2。
⑦绿化区：主要为城市内和城市近郊的公园、广场、单位、住宅、街路等绿化地面，总面积约3.16km2。
⑧种植区:主要包括城内树林、花草、苗圃及草地，总面积2.17km2。
⑨撂荒区：主要为城市与城郊长期荒芜闲置的未利用土地和难利用土地，以及征而不用、多年闲置、荒芜的城市与城郊建筑土地，总面积约1.45km2。
⑩蓄水区：主要为城郊天然形成的水泉、湖泊、积水塘和人工建造的蓄水池、水库等长期或永久积水、拦水、存水、蓄水等用的水域水面，总面积约0.57km2。
其它区：除以上类区外，还有停产、关闭、到闭的厂矿工业区，总面积约0.1km2。
3.平凉市城市水土流失现状分析
⑴平凉市城区水资源流失状况
①平凉市城区水资源构成：城市水资源由地下水资源、河川径流水资源和天然降雨水资源三部分构成。其中地下水资源的开采和利用对区域生态环境特别是城市及其下游水资源生态环境的影响和破坏最大，河川径流水资源的开采和利用为此，天然降雨水资源的开采和利用最有利于区域生态环境特别是城市及其下游水资源生态环境的保护与建设。平凉市城区年水资源总量为19507×104m3，其中城市地下水资源占6.5％，河川径流水资源占86.99％，天然降雨水资源占6.5％。
②水资源流失状况：城市水资源流失，根据造成流失的原因或形成流失的因素，主要分为工业废水、生活污水和地面洪水三种类型。工业废水又分为建筑废水和生产废水两种形式。建筑废水主要包括基坑排水、设备试验排水、建筑物冲洗清洁排水和建筑养护过程中的少量水流失；生产废水主要包括各种商品生产与加工过程中产生并排入河道中的含有大量有害物质的废水，据统计，平凉市城区年工业废水排放量约为1085×104m3。生活污水排量在城市排水总量中所占比例大，经过净化处理后可以再生和重复开发利用的水资源（如用于城市绿色生态环境建设中的灌溉、农田灌溉和工业生产——如火电厂发电冷却、混凝土构件预制厂生产养护等用水）。据统计，平凉市城区年生活污水排放量约为613×104m3。城市地面洪水主要产生于城市建筑、场院、道路等硬化区域的建筑物屋面和硬化地面表面，占城市地面洪水总量或城市水资源流失总量的91.27％，据统计，平凉城区年均地面洪水约1270×104m3。
③水资源流失总量：经分析,平凉市城区水资源年流失总量约为2968×104m3。
⑵平凉市城区土壤侵蚀与土资源流失状况
城市物流现状篇5
关键词：城乡物流；配送；对策
中图分类号：F25
文献标识码：a
doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.15.016
1引言
城乡物流配送体系的发展关系到城乡经济的统筹发展，也关系到“三农”问题。2014年9月12日，国务院以国发〔2014〕42号印发《物流业发展中长期规划（2014―2020年）》中明确提出，重点发展城乡物流配送工程。国家在“十二五”期间制定了《物流业发展中长期规划（2012-2020年）》。规划指出，我国应大力发展现代物流业，整合行业资源，提高物流配送的效率及客户的满意度。
城乡物流联系着城市和农村。目前，沈阳城乡物流配送体系还有待进一步的完善和发展。一方面，城市产品流向农村的物流运送还不是很畅通。很多快递还不送到农村，只到地级市或者部分县城。如何让农民享有平等的物流服务，关系到“三农”问题、民生问题。另一方面，农产品具有季节性、易腐性和易损性。沈阳曾发生农产品积压滞销的现象。沈阳“胡萝卜第一村”连续遭遇2次大规模滞销，2015年最严重的，全村共滞销2000多万斤胡萝卜。这种矛盾更多地体现在流通领域。因此，沈阳城乡物流配送的优化和创新迫在眉睫。
文章对沈阳城乡物流配送体系发展现状进行调研，找出沈阳城乡物流配送体系中存在的现实问题，针对性地提出对策建议，为促进沈阳城乡物流又好又快地发展提供智力支持。
2沈阳城乡物流配送体系的现状
2.1物流基地布局现状
沈阳地处沈阳经济区、环渤海湾和东北亚经济圈的中心。沈阳物流业的稳步增长是农产品物流发展的重要依托。沈阳市已成功入选全国一级物流园区布局城市。2014年，沈阳物流业增加值实现321.3亿元，比2003年增长195.5亿元，增幅达155.4%，年均增长12.95%。沈阳市7大物流集中发展区和15个物流中心建设按计划有序推进，已入驻各类物流企业2000余户，规模以上物流企业336户，实现营业收入110亿元，其中还包括34家国外物流企业。按照发展规划，到2017年，沈阳将基本实现东北地区物流中心城市建设目标。
目前，沈阳市的农产品物流基地呈现出“一园、多中心”的产业布局，形成了具有区域辐射能力和规模效益的物流产业园区，培养出了多个大型物流企业集团，同时打造出了一批具有经营特色的中小物流企业和服务品牌。
一园。沈阳目前有七大物流园区，即张士物流园区、沈海汽车物流园区、铁西装备制造业物流园区、苏家屯物流园区、浑南（公共保税）物流中心、望花物流园区、沈北新区物流园区。其中，农产品物流占有重要比重的是沈北新区物流产业园。2015年，该园区入选2015年度“全国优秀物流园区”。该园区已经形成规模，成为沈北乃至沈阳经济区的经济增长重要支点，同时也大大的推动了沈阳的农业发展。
多中心。沈阳目前农产品物流中心有：（1）东北农产品冷藏物流中心。其交易以农产品物流带动农产品交易，形成区域农产品交易流通中心。（2）雨润农副产品全球采购中心总投资150亿元，主营产品为粮油、水产、海鲜、蔬菜、水果、禽类、肉类等。成为沈阳市城乡农产品配送体系中的重要节点。（3）明廉农副水产品物流中心。已成为以熟食冻品、蔬菜、水产为主，并集仓储、运输、配送于一体的多功能的物流中心。（4）沈阳粮食物流中心。由沈阳市第一粮库和沈阳粮食批发市场合并而成。是集自动化仓储、物流配送、产品深加工、包装、电子商务为一体的粮食专业物流中心。（5）地利农副产品物流中心。位于大东区东贸路地区，为东北地区规模最大的农副产品物流中心。此外，农产品物流在（6）新民物流中心、（7）康平物流中心、（8）中储物流中心等3个中心也占有重要比例。（9）光辉现代农业示范区。园区位于于洪区西北部，打造成为沈阳最大的有机蔬菜基地和花卉基地，东北地区最大的农产品物流园区和交易市场。
沈阳在物流网络的布局上向物流集中发展区聚集，将聚集区发展成为沈阳城乡物流的节点，从而构成了沈阳城乡物流体系结构。沈阳划定的多个物流中心，有助于物流业集中发展，实现产业聚集、功能集成、经营集约，农产品的城乡配送体系更为完善和专业。
2.2沈阳城乡物流配送中信息技术应用现状
物流信息技术是现代信息技术在物流各个环节中的综合应用，是现代物流区别于传统物流的根本标志，也是物流技术中发展最快的领域，尤其是计算机网络技术的应用使物流信息技术达到了较高的应用水平。
一方面，沈阳的物流管理信息平台初具规模，如以沈阳物流公共信息平台为代表的物流信息网络体系，已初具规模。一些物流企业自主开发、购入或租用的物流信息管理系统，采用了GpS系统、条码等技术，有效提高了物流信息化管理水平。另一方面，专门从事农产品交易的网站非常少，如沈阳塔湾北行农贸市场、沈阳绿康百源生鲜农产品网站，功能较为单一，利用率不高。由于物流配送中信息技术应用不够广泛，使得沈阳城乡物流的信息渠道没有达到畅通，很典型的例子就是沈阳“胡萝卜第一村”沈北新区尹家乡，连续遭遇2次大规模滞销，2015年尤为严重，全村共滞销2000多万斤胡萝卜。究其原因，主要是农民对市场信息掌握不及时、不全面，导致缺乏竞争力。
2.3冷链设施的使用现状
目前，沈阳冷藏物流业尚处于初级阶段，市场规模不大，还未形成体系。从冷库和车辆来看，沈阳现有的设备数量不多、功能不全、服务范围小。沈阳冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%，而且大多数为陈旧的机械式速冻车箱，而规范的保温式冷藏、保鲜车缺乏，冷藏卡车更是严重不足。目前，沈阳的食品冷藏运输率约为10%，80%-90%左右的蔬菜、水果、水产品、禽肉都是用普通卡车运输，至多上面用一块塑料布或帆布遮盖。
沈阳目前的冷链设施和冷链装备不足，发展和分布不均衡，无法为易腐食品提供有效的低温冷藏保障，运输过程中的损耗较大，导致物流成本升高。
3沈阳城乡物流配送体系中存在的问题
3.1城乡物流网络布局有待完善
目前，沈阳城乡物流网络呈“一园，多中心”，布局相对合理，但仍需完善。由于沈阳城区较大，若能发展多个专业农产品的物流园区，并且在地理位置的分布上趋于均匀，将会大幅度提高城乡物流配送的效率。
3.2物流企业发展不平衡
沈阳市城乡物流配送企业多是由一些运输公司、仓储企业、零售批发企业发展而成，较为分散，合作协调较差，无法形成合力致使城乡物流配送成本相对较高。此外，城乡物流配送企业多数都是规模较小的企业，企业功能单一。因此，需对规模较小的城乡物流配送企业进行整合，注重管理方法和手段的提高，形成特色，提高配送效率和质量。
3.3行业缺少物流高级管理人才
传统思想认为，从事物流专业的人员不需要太多的技术和高深的知识，所以导致目前的许多物流从业人员学历层次和素质普遍不高。而且高校物流专业开办较晚，数量较少，不能满足物流企业对高素质人才的需求。因此，人才的匮乏已成为制约物流发展的一个重要因素。
4发展沈阳城乡物流配送体系的建议
4.1加大政府扶持力度，发挥政府协调作用
沈阳市各大物流园区以及物流中心多建在交通枢纽位置，选址较理想。提高城乡物流的配送效率，一是，构建统一的物流管理体系。要把多种运输形式统一起来，使各种运输方式很好衔接与配合，建设统一的管理系统。整合物流资源、合理分配资源，使其效用最大化，以降低物流成本，获取城乡物流的最优的配送效率和服务水平。二是，采取有效措施，降低物流园区运营成本。政府应给进驻物流园区的企业以更多的优惠政策，使物流园区取得更快的发展，发挥其应有的功用。三是，提高对物流业行业发展的认识，培养高级人才。四是，政府要组织和宣传先进理念，改变对物流业的传统认识。学习国外和发达地区的成功经验，加快沈阳城乡物流统筹发展。
4.2提高信息化水平，建设城乡智慧物流
一是，积极推广农村电子商务。应积极鼓励乡村服务站与电商进行对接，推进农村地区公共取送点的建设。积极引导农村物流经营主体开展电子商务服务业务，大力支持涉农电子商务平台建设，提高电子商务在农村的普及推广应用水平。
二是，加强农产品物流的信息体系建设。农产品市场交易中的信息不对称直接导致了农产品的种植面积、产量与价格的剧烈波动。必须建设城乡物流信息体系，实现信息共享。一方面保证生产过程的计划性，降低风险，减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性；另一方面通过网上预定产品、网络销售等方式，节省成本的同时提高城乡物流效率和服务水平。
三是，.打造“城乡智慧物流”。在消除城乡物流基础设施、物流技术、物流设备、物流管理等方面的制约下，物流业落后，抓住国家变革和信息技术的机遇，利用现代信息技术努力创造“智慧城乡物流”。
4.3完善城乡物流对接，打通最后一公里
城乡对接问题主要涉及两方面内容，一方面是农村的最初一公里，另一方面是城市的最后一公里。可以从如下几个方面加快这一“难题”的解决。一是，加快通行证制度改革。研究制定相关法规，解决最后一公里物流企业配送车辆和交通的限制，以及进城通行、停靠和装卸作业等，以提高快递车辆的配送效率。二是，建立和完善公共配送管理体系，统一规划城乡配送节点。三是，创新模式，发展共同配送。科学规划配送网络布局、提升信息化水平和完善基础设施建设，引导行业资源整合与业务延伸，鼓励末端配送模式创新。
参考文献
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城市物流现状篇6
关键词：城市道路交通；交通结构；城市物流
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
城市的发展是离不开城市交通建设的，当前经济建设不断发展，交通建设逐渐发展成为城市之间竞争的主要因素。科学合理的交通结构不仅能够加强城市内外之间的联系，而且还能够对城市物流起到良好的导向作用。物流业是建立在货物流、资金流，以及信息流等形式上的服务产业，也是市场前景非常好的新兴产业之一。所以，要想促进城市建设的发展，就必须要研究城市交通的未来结果，以及其在物流方面起到的重要作用。
一、城市道路交通的现状
交通是一个城市发展的前提，属于社会公共资源，对市民的生活有着重要的影响。当前，经济建设的发展和城市人口规模的不断扩大，城市交通需求空前增加，而城市道路交通建设的速度相对缓慢，城市的停车标准相对偏低，因此出现了尖锐的城市交通供求矛盾。与此同时，在城市规划和土地利用基本完成之时，交通建设的难度加大，在加上城市汽车的普及，城市道路交通建设问题已经逐渐发展成为城市发展的主要问题。尽管有许多城市都在兴建高架桥、地铁等交通线路，但是私家车数量的增长也占据了大量的交通空间。所以，城市道路交通的现象不容乐观。
二、城市道路交通的未来结构探析
（一）未来交通结构需满足的功能
1、交通功能。城市道路是从一个地点到另一个地点的通道，必须要能够保证任何车辆的通行安全。因此，未来的城市道路交通结构必须要处理好人与车的交通关系，要能够在满足车通行的同时，不干扰人；在满足人与车进出的同时，防止穿越交通的现象。对于范围比较大的城市道路网络，一定要由城市道路建设的总规划来确定，一定要处理要步行道、停车场，以及车行道，同时还有街道交接点等的关系。
2、生活功能。在城市的许多路段，特别是一些商业区和旅游地段，要对土地的综合价值充分利用，尽量培养和建设出能够满足人们日常交流的场所，而且要鼓励步行方式，实施步行优先的原则，建立起步行道路连接系统。同时，将步行与车行的矛盾解决好是贯彻步行优先原则的基础，在城市道路的建设中，要科学合理地设计人行道护栏、加宽人行道，以及休息座椅等，实现车和人的彻底分流，提高交通运行效率。
3、美学功能。在城市道路交通的设计中，建立在空间环境秩序与形体方面的联系性是非常关键的，联系性主要包括建筑设施、建筑风格、建筑用材，以及建筑色彩等。沿街建筑不仅是街景构成主要内容，同时又是街道的外界面。因此，在商业街上，必须要将建筑的特点显示出来，只有这样才能够吸引更多的顾客，充分发挥街道的作用。通过城市设计，将城市建筑与城市道路结合在一起，保证城市道路的美学功能。
（二）典型的未来交通空间结构
1、十字枢纽结构。十字枢纽结构是对传统城市道路结构的进一步改善，将城市的火车站、汽车站、客运站、国际机场等以城市的增长极为主轴，南北向进行合理的建设，形成城市南北向的交通枢纽。同时，有的沿海城市还有大桥、隧道，以及港口等要以贯穿城市的主要河流为纽带，沿着水道进行建设，形成东西向的交通纽带。当然不同的城市要具体分析，还需要与高架桥、轻轨、地铁等结合在一起，但是总体上南北向与东西向的交通纽带是不会变的，由此形成了典型的十字枢纽交通结构。
2、环形交通网络结构。环形网络结构已经在许多城市开始建设，个别城市建设效果显著，为城市的发展贡献出了卓越的力量。以城市中心为整个环状网络的中心点，然后建设成一环套一环的结构，比如一环为城市普通道路，二环为城市轻轨，三环为城市高速公路，同时在加上穿插在地下的地铁、以及城市中穿插在环路之间的其他道路等，构成了环形的交通网络结构。环形交通网络结构围绕主城增长极成包围形式，通过各种省道、国道、轻轨、地铁，以及其他各种走向的车道向外成辐射状。这样的道路交通建设形式通常也被称之为太阳型的道路交通网络结构，对城市的交通发展，以及人民生活水平的持续提高，起到了重要的作用，促进了城市建设水平的整体进步。
三、城市道路交通对城市物流的重要影响
据相关统计，在商品销售的总收入之中，运输费用就占到了将近百分之三，是物流运费中占比例最大的项目，大约能够占到总物流费用的百分之四十以上。所以，运输是否合理在很大程度上决定了物流的合理性，同时运输是否合理又是由交通设施的建设是否合理决定的。城市交通系统的逐渐完善，以及交通设施水平的提高，对城市物流行业的发展起到了良好的促进作用，在加速了物流循环的同时，更促进了国民经济的发展。传统的物资企业是需要建立大型仓库的，而随着城市交通的建设，各地的仓库能够迅速的连在一起，企业可以通过科学合理的规划与组合，建立起具有现代化特征的物流体系，物流企业的服务范围，以及货物的集散空间都会随着交通建设的发展而扩大，同时还能够提高其为广大人民群众服务的水平，最终促进物流企业的可持续发展。
总结：
随着国家经济的腾飞，城市交通的发展也在科学合理的规划中前进，城市交通建设的规模不断扩大，给物流行业带来了非常大的影响。城市道路交通建设的未来结构不仅要满足不断增加的交通工具使用的需求，而且要符合城市化发展的要求。只有充分发挥城市道路交通结构的作用，才能够使城市人民的生活水平得到提高，才能够在满足城市发展的同时，为城市物流行业的发展奠定坚实的基础。
参考文献：
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[2]谢海垚.纪寿文.城市交通与物流的相互影响关系及对策研究[J].中国科技信息.2007(05).
城市物流现状篇7
内容摘要:我国的城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。本文主要探讨了非零起点的城乡物流一体化的战略流程,给出了规划与实施的组合矩阵,探讨了其战略路径,提出了几条典型的战略实施路径并分析了各个路径的特点、实施条件,指出了选择路径的战略约束变量。
关键词:一体化二元物流战略路径物流孤岛帕累托最优
城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个战略方面,是城乡经济一体化系统中的一个子系统;城乡经济一体化又是城乡一体化的一个战略方面,是城乡一体化系统的一个子系统。成都市作为城乡一体化的先行试验区,在城乡物流一体化方面也是有作为的。
工业向集中发展区集中、农民向城镇集中、土地向规模经营集中这“三集中”是成都市城乡一体化的特色。虽然集中化并不就是一体化,但是适当正确的集中有助于产生集聚效应、规模效应。城乡经济一体化必然要追求集聚效应、规模效应、互补效应。散、小、孤很难获取上述三效益。工业、农民、土地的适当集中也从战略上为城乡物流一体化提供了良好的客观条件。
城乡物流一体化
城乡物流一体化就是要破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离,把各个物流孤岛联系起来,协同起来,求得协同效益,求取全域物流系统整体效益最大化。
城市物流是指为城市服务的物流,它满足城市经济、政治、社会、人口、技术等方面的发展对于物流服务的需求。与农村物流相比较,城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点。
农村物流是一个相对于城市物流(UrbanLogistics)的概念,它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。与城市物流比较,农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。
城乡物流一体化是站在战略的高度,结合城市和农村的特点,结合城市物流和农村物流的特点,运用现代物流技术和现代物流理念,对城市物流和农村物流两个系统进行战略整合,在整合的过程中谋求提高,谋求发展,谋求协同,谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益,从而提高城乡经济一体化水平,进而实现城乡一体化并提高其水平。
城乡物流一体化的非零起点
由于社会经济技术等的发展,由于环保意识和竞争的日益加强,物流在国民经济中的地位越来越高,在居民生活中的影响力越来越大,在企业竞争中的重要性越来越显著,从而受到极大重视。
在城市和乡村早已都存在物流,只是由于社会经济技术地理上的历史局限性等原因,城市物流和农村物流表现为两个“物流孤岛”,在物流规划、物流建设、物流运营、物流资源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自为政,自成条块,相互区隔,没有形成协同效应。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题,通过整合城乡物流资源,提高物流资源的效率,优化和构建城乡物流一体化体系,从而提高城乡物流的效率、效益(经济效益、社会效益、生态环保效益)。
城乡物流一体化的战略路径
所谓战略路径就是起始于现状,面向未来目标,由特定时间和空间及其他战略状态要素所构成的一条有向、不规则的开放式曲线段,是成长方式、战略方案和实施途径选择的集合。
(一)城乡物流一体化的战略流程
城乡物流统筹规划城乡物流统筹建设城乡物流统筹运营城乡物流一体化体系绩效评估和改进是城乡物流一体化的战略流程,在整个流程中应实行统一管理,至少要有统一的职能协调。
本文主要分析城乡物流统筹规划。以成都市为例,2004年成都变过去的“城市规划”为覆盖全市的“城乡规划”。成都市是把中心城区、县城、区域中心镇及乡村区域作为城乡一体化统筹规划的四个不同的战略状态要素,这也应该是城乡物流统筹规划的四个不同的战略状态要素。
在进行城乡物流统筹规划时,明确上述四个战略状态要素及其内在关系的非零起点很有必要,必须考虑已有的战略性物流资源,尽量把其纳入新的物流体系中,不能视而不见,弃置不用,这在当今特别值得重视。
对此,应建立科学的项目评估体系,把项目运营期望值和原有物流资源利用率作为关键的评估指标中的两个。还要建立项目绩效评估体系,用以判断项目的绩效,以便总结经验,构建城乡物流一体化的经验曲线。
城乡物流一体化规划的本质:利用物流经验曲线和物流预见曲线,规避城乡物流一体化建设中的盲目性、动荡性、随意性、杂乱性、无序性、狭隘性、短视性,从而降低整个城乡物流一体化工程的总成本(规划成本+建设成本+运营成本+闲置成本+沉没成本等)。建设成本,特别是基础建设成本、固定成本往往发生了就是沉没成本,具有较强刚性、不可逆性,成本大,而规划成本相对较低,规划的弹性较大,调整起来也较容易,调整成本相对较低。一分钱的物流规划成本可能降低十分钱的物流建设及其相关成本。科学的、可行的城乡物流一体化规划的效益比较巨大,可以说是战略性的效益,成本的节约是战略性的节约。
(二)规划和实施的组合矩阵
需要明确的是实施路径中必须遵循轻重缓急原则,规划上则应是全域性、整体性、系统性、未来性的。城乡物流一体化既要促进城乡经济一体化和城乡一体化,又要服从于城乡经济一体化和城乡一体化,还要服从于全国、大经济区区域以及省市总体发展战略规划和物流发展战略规划,还要协调于邻近区域的总体发展战略规划和物流发展战略规划。规划和实施的组合矩阵如图1所示,规划分为详细的和粗略的,实施分为立即整体实施、分步实施、暂不实施。
有的是规划后即刻全面建设,该规划较为详细,其前瞻性可能在5年之内或者10年之内,且不确定性较小,主要是用于抓住当前的物流建设的战略性机会;有的规划是分步实施,该规划中详细部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之内或者20年之内,其确定性和不确定性相互参杂,既可抓住物流建设的战略性机会,又可规避将来物流建设的战略性风险;有的规划是规而不建,即先规划暂时不实施,以备将来情况较为明了、条件较为成熟时实施,其前瞻性较大,常在20年至100年之间,相应的不确定性就较大,确定性较小,以便从战略上规避物流建设及相关风险。
如成都市在1990年修建完工的成都市区到郊县新津县的成新大件路,当时设计为双向两车道,该路在促进该地区及邻近地区的人流、物流的发展上做出了较大贡献,但是当时在该路的规划设计时就缺乏较大的前瞻性,以致在2008年进行改扩建为双向六车道时付出巨量居民拆迁安置成本,如果当初在规划时具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路两百米以内进行永久性建筑修建,上述战略性成本绝大部分可以规避。
(三)城乡物流一体化的战略实施路径
图2中所示的4条战略实施路径中大、中、小城市(群)、城镇(群)和乡村区是路径的5个节点,节点的不同排列顺序构建成不同的路径。不同的路径有其各自的特点、各自的优劣、各自的适用条件。
路径1:以大城市为核心,充分发挥大城市在物流方面的核心辐射功能、物流扩散效应,首先整合与其相似、彼此联系较为紧密、融合度较高、一体化基础较好的中等城市(群),同时强化中等城市(群)的极化效应,为下一步整合小城市(群)及城镇(群)和乡村区域的物流,实现全区域物流一体化积累一体化经验,构建一体化经验曲线,打下一体化物质基础和理论基础。其优势在于充分发挥大城市对于中小城市、城市对于乡村的各方面的中心作用、示范作用、辐射作用。其适用条件是城市的极化效应、集聚效应已达到相当程度,城市已发展到相当发达阶段,其扩散动力强大,扩散意愿强烈,扩散作用明显。这时采取该路径的战略利益极大,战略风险较小,全域物流一体化的进程可能较快、水平较高。该路径是始于大城市,终于全区域,先城市后农村,城市包围农村,属于渐进性的战略路径。成都市的三圈层战略路径类似于该路径,成都市在规划时把全市分为一圈层(中心城区)、二圈层(近郊区)、三圈层(远郊区)。
路径2:先从整合难度较低的城镇(群)和乡村物流一体化开始进行初级的一体化,其一体化的程度较低、较简单易行,所涉及的利益主体不很复杂,由于大部分城镇(群)和乡村的开发度不是较高,其整合效益、一体化效益容易显现出来,利于一体化进程的推进。该一体化不仅是城镇(群)和乡村物流内部的一体化,而是面向整个城乡物流大系统一体化的。其适用条件是城市的极化效应还未达到相当程度,其扩散动力不强、扩散意愿不强、扩散作用不明显,而城镇(群)和乡村物流的一体化意愿强烈、动力较强、利益较大。这时采用该路径较为稳妥,也可逐渐构建城乡物流一体化的经验曲线,全域物流一体化的完成总时间可能较长,该路径属于渐进性的战略路径。该路径特别适用于未开发即将开发的城镇(群)和乡村,可规避先散建乱建后治理后规范的战略性调整成本。该路径是始于农村,终于全区域。类似于改革开放的区域战略路径――先农村后城市,农村包围城市。
路径3:类似于路径2,其差别体现在起点有些不同,比路径2的起点高了一些,比较注意发挥城市对城镇(群)和乡村的带动作用,其前提条件依然是城乡物流互动意愿和能力较强。
路径4:该路径的起点和终点与路径1相同,但也有不同。路径1是渐进式,路经4是突进式的,该路径实施成功的话会极大缩短全域物流一体化的时间,可尽早尽大地谋求城乡物流一体化的利益,其前提条件是一体化所需的经济、社会、文化、技术、生态、政治、自然等条件的具备,即物流一体化的天时、地利、人和三条件都完全具备,至少基本具备。此战略路径的战略利益可能较大,其战略风险也较大。
这四种路径只是示例,还有其他的路径可供选择,不过基本思想是要分轻重缓急,要考虑客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及其两者之间的平衡关系。
(四)城乡物流一体化的战略实施路径选择的战略约束变量
当地的政治、经济、社会、人口、文化、技术、生态、自然等方面的状况,及其决定的客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及两者之间的平衡关系,以及更高层次的物流规划都是其战略约束变量。
结论
城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。随着我国城乡一体化、城乡经济一体化、城乡物流一体化的实践和理论的丰富和发展,本文涉及的问题值得进一步进行定性和定量的探讨。
参考文献:
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作者简介:
城市物流现状篇8
2011年四大会计师事务所之一的毕马威报告称，中国物流成本过高现状并未改观，已成为产销环节中致命的瓶颈，并列举了“中国式运输”的三个样本：山东进京白菜物流成本超六成，煤炭从产地到北京价格能翻倍，快递费年年涨、服务未提升。其中两项都涉及城市物流配送。城市物流配送体系的发展已成为公众、业界关注的焦点，关系到社会的和谐与稳定，配送难、配送成本高正严重影响着城市的正常运转，成为制约城市健康、可持续发展的“血栓”和难以逾越的物流业发展“顽症”。
城市物流配送的主要问题
2011年底，受交通运输部部长李盛霖委托，交通运输部科学研究院承担了针对《北京日报》刊发的《“中国式运输”的三个样本》中物流问题的详细研究工作，对涉及城市物流配送方方面面的问题在理论和实践角度进行了挖掘，也形成了自己的一些初步认识。我们认为，城市物流配送涉及问题纷繁复杂，要解决必须从主要矛盾和矛盾的主要方面入手。
目前我国城市物流配送的主要问题集中在以下四个方面：
配送成本高
目前，受大多数城市交通管制等影响，货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍，配送成本甚至超过了干线运输成本。根据调研，山东寿光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干线运输费用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例为16.0%；城市配送运输费平均为0.10元/斤，占物流成本的比例为29.6%，是干线运输平均费用的1.8倍。过高的城市配送费用加大了商品的流通成本，并通过价格调整转移至最终消费者身上。
货车遭禁行
随着我国城市化进程的加快，“堵”已经成了大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题，纷纷制定、出台了对货运车辆的限行管制措施，以期缓解城市交通状况，首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险，普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上，四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约，造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题，进一步加剧了城市交通拥堵。
整体环境差
物流企业是城市物流配送服务供给的主体，是提高配送服务效率和服务水平的实践者、体现者。然而我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素，加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中，配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本，配送效率和整体服务水平低下，难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务要求，客户满意度、忠诚度不高，与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系，恶化了物流企业的发展环境，企业生存能力、创新能力和可持续发展能力受到严重制约。
自营配送多
目前我国城市物流配送网点的现状是：一方面社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面，自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。以浙江省为例，据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送。
实施“畅通物流都市”战略
在新的历史条件下，如何统筹解决人口与资源、发展及环境等之间的诸多矛盾，协调好城市发展进程中“人的流动”和“物的流动”问题，建设高效、通畅、经济、安全、环保的“人流”与“物流”系统，实现“人便于行、车尽其用、货畅其流、路畅其通”，有效推动城市的可持续发展已突出地摆在了我们面前。
为促进“人便于行”，交通运输部已开始进行“公交都市”工程的积极探索。建设“公交都市”将减少城市拥堵，促进“人的流动”，这必将为深化改革开放、促进科学发展提供保障。
正是在借鉴建设“公交都市”战略的基础上，“畅通物流都市”被排上工作日程。这个战略基于我国城市化进程不断加快，城市在国民经济和社会发展中的核心地位和辐射带动作用日益显著的背景，主要目的是为应对城市规模和城市交通压力增长，提高城市配送效率，改善城市物流发展环境，促进城市“货畅其流”。它是解决我国城市物流配送问题，推进城市物流配送体系建设的一个大胆设想。
“畅通物流都市”意义
“畅通物流都市”就是坚持可持续、低碳绿色发展的先进理念，采用系统论的方法处理城市物流配送子系统与城市经济社会大系统、城市客运服务系统与城市货运服务系统之间的相互关系，综合使用行政、法律、经济等手段，优化配置城市道路、站场、车辆等配送资源要素，充分利用信息化等先进的技术手段，不断创新城市物流配送的管理和运营服务模式，逐步规范运行市场环境，实现“车尽其用、货畅其流、路畅其通”，最终达到提高城市物流资源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目标，不断满足和适度超前城市发展对物流配送体系的新要求。
在新时期通过“畅通物流都市”工程的方式，全方位推动城市物流配送发展，这不仅是交通运输行业服务民生的切实体现，也对新时期支撑我国城市尤其是特大型城市快速发展，最大限度地减少城市交通负面影响，促进城市物流配送整体水平的提升具有重要的意义。
首先，随着经济社会的快速发展，我国城镇化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15个百分点，城市化进程突飞猛进。在城市化推动经济发展、市场扩容的同时，城市环境承载能力有限、道路资源稀缺、能源供应紧张、交通状况恶化等问题日益突出。“畅通物流都市”理念通过加快现代化、新型城市物流配送体系的建设步伐，可以不断提高城市物资流转效率，降低城市整体运行成本，实现城市的可持续发展。
其次，我国城市物流并不是缺乏市场需求，也不是供给能力不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动供需双方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的运营体系。“畅通物流都市”是从保证可持续发展的角度，在逐步实现物流成本节约、物流效率提高、物流服务水平提升的过程中，追求我国城市物流配送的共同化、社会化、集约化和规模化，提高我国城市物流发展整体水平的重要途径。
第三，我国中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送难、配送效率低下等现状已成为制约城市发展的重要瓶颈和共性问题，地方政府纷纷结合各自发展实际和具体问题，开展了城市物流配送体系建设的实践活动，把解决城市配送“最后一公里”顽症作为民生工程摆上重要议事日程。然而各地在具体推进过程中，由于缺乏相应的经验和理论、实践的指导，整体进程缓慢，也面临着法规不健全、标准难统一、技术较落后、设施欠完善等诸多问题。“畅通物流都市”可以通过试点示范等形式充分调动地方政府的积极性，在多方面开展探索，在强化行业指导的同时及时指导各中心城市物流配送体系建设实践。
“畅通物流都市”目标
建设“畅通物流都市”工程是城市未来可持续发展的内在要求，是新时期城市物流子系统规划建设和发展的方向，这一工程包含着一系列的目标。
首先，要具备高速、畅通、无障碍、干支搭配、主次明晰的城市配送通道网络；实现配送网点的合理布局、优化资源配置，建成一定数量的公用型配送网点。
其次，配送通道网络尽可能覆盖主要的城市配送节点，尽可能实现按最短距离布设线路，组织直达运输；道路资源得到科学、合理分配，有效保障配送车辆在城市内的通达深度和运行速度，实现配送服务的充足供给和广泛覆盖。
第三，各城市的发展类型不尽相同，自身经济、社会、文化环境也差异很大，每种物流配送组织方式在不同城市所发挥的作用也不一样。因此，应积极探索“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式在不同类型城市的适用性，寻找符合自身条件要求的城市物流配送服务模式，实现城市物流配送服务的高效化、规模化、社会化。
第四，城市物流配送应更多借助信息管理、仓储管理、个人终端管理等电子信息系统，以及先进的配送车辆来完成任务；在城市物流配送作业中，广泛使用机械化的搬运装卸工具；利用物联网、车联网、无线通讯等先进技术，实现配送服务的全过程有效监控和智能化管理，配送信息在供应链上下游之间实现有效交换和快速流转。
第五，要形成完备、统一的城市配送车辆标准、站场设施标准、信息技术标准和作业流程及服务质量标准等，实现城市物流配送系统在各要素、各环节的标准统一和相互衔接、配套。
第六，城市物流配送的相关法律、法规逐步完善，诚实、守信、公开、规范的市场环境逐步建立，基础设施规划建设、交通管理、市场监督和引导、人才资金保障等步入法制化建设轨道。
“畅通物流都市”内容
“畅通物流都市”工程的建设应以降低配送成本、提高运输组织效率为核心，主要包括以下内容。
首先，联合公安等部门，针对不同城市、不同区域的交通条件、配送货类和车辆类型，出台相应的政策法规，实施差异化的交通管理政策，尽可能保障合法车辆的顺畅通行，提高车辆通行速度和配送效率。具体包括：实行适合城市货运车辆的行驶路线，放宽货运车辆停靠的时间限制；制定符合绿色低碳要求的货运车辆环保标准，完善货运车辆的装卸设备标准；明确货运车辆驾驶人员、货物配送人员的职业规范；出台鼓励物流基础设施建设、环保车型购置和城市物流配送共享信息平台建设的政策等。
第二，结合城市物流配送需求和技术要求、城市道路通行条件等，抓紧研究和制定适合城市物流配送发展和交通管理的适用车型标准，统一轮廓尺寸、制动安全、承载能力、排放指标等技术要求；加强城市物流配送公共信息平台的建设，出台物流信息标准，推进物流信息技术应用。
第三，完善基础设施。主要包括：一是结合城市道路运输枢纽站场建设，加快完善全市配送节点设施体系，改造和提升已有站场设施功能，提高仓储和配送服务效率。补充和改造大型商业设施、居民区配送停靠和接卸设施，解决车辆停靠难、装卸难问题；二是加快建设以城市干道为主的短途配送通道线网；三是构建先进的城市物流配送共享信息平台，形成以市内交通路线为连接手段而覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。
第四，充分发挥物流协会，运输协会，货运协会等相关行业协会或企业联盟的作用，努力创造良好的环境条件，积极尝试“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式的应用，创新服务模式，有效提高车辆运行效率，减少城市交通拥堵。
第五，充分发挥先进技术对城市物流配送发展的引领和支撑作用，鼓励和支持物流配送企业采用物联网、车联网、道路运输电子证件、无线射频识别技术、eDi技术、仓储和配送管理信息系统、自动分拣设备、立体仓储等先进的信息技术和物流装备，不断提高配送的智能化和自动化水平。
第六，各政府职能部门间应加强协调合作，强化政府对城市物流配送市场的监管，营造和谐的发展环境；加大城市物流配送体系建设的资金投入，并给予政策倾斜；对从事城市配送的重点物流企业还将给予财政补贴、交通管理、车队建设等方面的政策支持。
“畅通物流都市”步骤
“畅通物流都市”工程应以改善城市配送组织化和社会化程度为目的，以提高配送运输整体效率为核心，立足于“高度满足城市居民对生产生活物资的配送需求”和“努力改善城市物流配送车辆对城市交通的影响现状”，坚持市场主导与政府引导相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持地方主导与行业推动相结合、坚持“畅通物流都市”工程建设与交通运输部推动物流发展整体工作相结合，充分发挥行业监督管理和指导职能，调动地方政府的积极性，协同、稳步推进城市物流配送体系建设有序、扎实开展。
建议交通运输主管部门在广泛调研大型城市物流配送现实情况、进行专题研究和出台相关政策法规的基础上，选择有基础的典型城市适时启动“畅通物流都市”试点示范工程，积累经验并逐步推广。此项工作可分三步走：调查、研究和立法同步进行，启动试点示范工程，推广经验并完善相关法规标准。
第一，调查、研究和立法同步进行。鉴于目前尚未建立对城市物流配送市场的统计和调查制度，对城市物流配送发展的相关问题还缺乏系统的了解和认知，也缺乏系统的理论指导，政策、法规体系建设尚不完善。因此，建议交通运输主管部门牵头进行调查、研究和立法工作，三项工作同步进行。由相关的研究院所、学者和物流企业成立调研组，借鉴部道路运输司开展的全国范围内十大调研工作的经验和做法，选择有基础的大城市开展大调研活动，摸清城市物流配送过程中的市场需求及服务供给、基础设施建设、城市货运交通管理、配送模式和信息化建设、人才保障等方面的情况，为开展“畅通物流都市”工程和部领导决策提供直接依据；尽快组织相关研究机构进行“畅通物流都市”相关领域的专题研究，包括配送网络布局、车辆技术标准、共同配送模式、交通管理政策等相关研究，获取指导全国各中心城市开展“畅通物流都市”工程有价值的成果；尽快制定城市物流配送的法律法规，提高宏观调控能力，规范市场秩序，避免无序竞争，为城市物流配送市场健康发展提供保障。
城市物流现状篇9
【关键词】物流园区规划建设
【中图分类号】F252【文献标识码】a【文章编号】2095-3089（2014）05-0021-01
一、物流园区概述
物流园区是一个物流作业相对集中的地区，位于几种交通运输方式的交叉衔接处，是一个多种物流设施和物流企业在空间上集中的区域，具有相对较大的规模。物流园区最早是在日本东京出现的，是为了增加社会利益、缓解交通拥挤、减轻产业对环境的压力所建立的物流团体。在欧洲国家，物流园区被称为“货运村”，是一个进行有关商品的运输、配送等活动的大型区域[1]。
对我国来说，第一个物流园区是在深圳建立起来的，称为平湖物流基地，具有集约性、专业性和公益性三个基本特征。一般所说的物流配送是一个小范围的概念，而物流园区则是一个大范围的概念，所以物流园区必须要建立在一定的规模基础之上，做到能够承载所有它应该包括的内容，比如说物流设施、物流服务、运营主体、物流企业、投资商等等。
现阶段，我国在全国各地先后涌现出很多物流园区规划、配送中心规划等，对物流产业的开发有日新月异的推动作用，这已成为加速我国经济发展的全新浪潮。
二、物流园区的规划建设与城市发展
物流园区的规划建设无疑对城市的发展有一定促进作用，因为在一个城市建立物流园区必将需要具备巨大的物流量，否则物流园区的建设就是一个空壳，没有意义。这样看来，在一个有市场的大环境中建设一个物流量充足的功能区域是十分有益的，不仅消费者的需求得到了极大满足，而且在巨大的物流量中为物流园区也带来了巨大的经济效益，同时这样也有效的刺激了消费，促进了城市经济的发展[2]。
另外，根据国外在市中心以外利用建设物流园区减轻城市交通压力的例子来看，建设物流园区既缓解了城市中的道路拥挤，也能够在一定的程度上使城市的空气尽量降低污染，保证城市居民的生活环境处于一个比较优良的状态。此外，物流园区的规划与建设将分散杂乱的运输、物流、配送等活动集中于一个区域，既便于其本身的管理，也使得城市的整体布局变得更加规范，也更加合理。
三、物流园区规划建设中面临的问题
如前所述，物流园区的建设要建立在一个相对较大的规模上，这不仅是一笔巨大的投资，而且对于其选址、规划、需求分析等都要经过精心思考和严谨分析。由于我国城市物流园区的建设还处于初级阶段，还不是很成熟，因此仍然存在一些规划与建设中的误区和不足。
首先，是对物流园区的布局不够合理，政府在规划建设的时侯只根据眼前的需求估计园区布局，导致了发展一段时间后物流园区的交通运输短缺、空间不足等缺陷。
其次，对物流园区的管理制度不完善导致了重复建设、资金资源大量浪费的严重现象。
此外，由于我国现阶段大部分物流园区属于政府主导、基于物流产业，所以在规划建设中偏向政府领导意见，而忽视了分析城市本身的发展状况及人群需求，导致了园区建设不科学，不合理[3]。
除此之外，物流园区面临的最大问题就是对城市本身需求的分析，只有详尽掌握了城市发展及消费人群需求，才能更好的制定规划建设措施来很好的迎合和满足城市的发展和需要。分析需求主要依据城市的经济发展状况，掌握消费水平和结构，通过市场调研分析物流需求量、服务功能及物流园区的规模等[4]。
四、物流园区规划与建设的建议
为了使城市物流园区的规划建设更合理，更能满足城市需求和促进城市发展，提出以下建议：
1.完善物流园区规划建设的管理制度
现阶段我国物流园区管理制度还不完善，较分散，管理部门的多样性导致了管理人员缺乏相应的专业知识，专业性较差，使整体统筹缺乏协调性。因此，应重视培养这方面人才，定期对各部门管理人员进行专业培训，增强物流管理的理论指导力量。
2.加强物流市场的建设
有市场有需求，才有发展动力。物流园区的正常运作有赖于强大的物流企业做后盾，专业团队是发展的不竭动力。因此，加强物流市场建设，以物流市场需求为前提，不断的满足和完善市场供给对物流园区的发展是有很大好处的。
3.城市规划问题
物流园区的规划建设与城市规划是紧密联系的，物流园区的选址、布局、各种运输交通等方面都与城市规划不可分割，可以说物流园区的规划建设是城市规划的一部分。
所以,在物流园区的规划与建设过程中要根据城市本身的规划发展进行建设，其建设要建立在迎合本城市规划建设的基础上，使物流园区的建设为城市的规划建设增色添彩。这也说明在进行物流规划建设前要先收集掌握该城市的规划建设思路和信息，分析整体布局，将物流园区这个局部规划建设与整体的建设规划达到完美融合[5]。
物流园区的规划建设与城市的发展建设相辅相成，相互促进。以发展的眼光来看，物流园区的合理规划建设可以为城市的建设锦上添花，为城市的经济发展带来巨大利益，无疑是一个非常有前景的工程建设。
参考文献：
[1]田田,刘科伟.物流园区规划建设中的需求分析研究[J].西北大学学报(自然科学版),2010,03:515-518.
[2]刘凌,姜彩良,冯淑贞.对构建我国物流园区规划体系的思考[a].中国科学技术协会、贵州省人民政府.第十五届中国科协年会第11分会场：综合交通与物流发展研讨会论文集[C].中国科学技术协会、贵州省人民政府,2013:6.
[3]岳晓东.基于区域经济一体化的深莞惠区域物流园区布局规划评价研究[D].北京交通大学,2012.
城市物流现状篇10
作为支撑我国经济可持续发展的战略性产业，物流业得到了政府、市场等各方前所未有的关注和重视。二十年多来，物流业虽然在快速成长，但在支撑国民经济的发展中仍略显乏力，特别电商快速崛起的今天，“物流最后一公里”俨然已成为困扰相关经济活动更上一层楼的瓶颈，物流业急需加速升级。
随着物流业的迅速发展，快递已实现门到门服务，快运门到门是发展的必然趋势。城市之星“卡车营业厅”的将加快快运门到门的发展步伐，使物流配送服务延伸到每个市场、每家商户的门前，有助于破解“物流最后一公里”的瓶颈。
流动营业厅
随着市场经济的深入发展，物流业的竞争日趋白热化，传统固定收发货的物流模式已经难以满足客户的需求，自然也就难以实现物流企业自身业绩的持续健康增长。
基于以上考量，城市之星适时推出“卡车营业厅”快运门到门这一全新物流服务产品，努力为客户提供更优质的服务体验，向物流最后一公里发起进攻。
据悉，“卡车营业厅”采用轻型卡车，集信息化办公、现场收提货和现场结算于一体，为客户提供上门提货、送货上门的快运门到门服务。在专业市场、商业街、工业区等区域配备专业人员定时流动性营业——移动门店。可以最大限度减少物流环节，为客户节约资源，可提供到全国的城际汽运、同城配送、多式联运等快运门到门服务。
而对于“卡车营业厅”司机而言，他们将身兼营业厅主任和司机两项职责，与随车财会人员共同完成每项接送货服务，打造人性化的移动门店。
随着社会的发展，人们对物流的需求也在不断变化，普通零担货物的上门服务已经变成一种趋势。而快递运输体积、质量的限制决定了它不能很好地解决大件、大宗货物的配送。城市之星物流从2010年起就开始尝试采用轻型卡车以弥补固定门店不足、覆盖范围不够的缺憾，并开始试水具有部分门店功能的“卡车营业厅”，而这也正是此次推出的全新“卡车营业厅”的同名前身。
相比常规门店，“卡车营业厅”这一移动门店可节省或降低装修、房租、水电、物业等费用。同时，在人员配备上“卡车营业厅”只需1～2人，与门店至少3人的门槛相比降低至少50%。此外，它还具备营业地点灵活和接收货灵活等特点，可根据市场需求增减调度。
在2013年12月25日举行的“卡车营业厅”项目新闻会上，城市之星物流总裁黄爱娟女士表示：“要敢做第一个吃螃蟹的人，不断地推陈出新。城市之星的发展历程是一个不断积累、不断创新的过程，我们有决心、有信心将这一模式做好、做大。”这点得到了业内专家的肯定。
出席新闻会的浙江供应链协会副秘书长寸平女士在接受媒体采访时表示：“城市之星之所以能在众多物流同行中脱颖而出，靠的就是诚信和创新。此次‘卡车营业厅’项目最具有创新意义的地方就在于他们把车改造成一个集日常办公、收发货物、运输配送、货款收结于一体的载体，这是一个非常好的创意，有助于物流最后一公里瓶颈的破解。”
据了解，该项目已累计投资2000余万元，包括租借场地，全新购置上百台国Ⅳ排放的环保轻卡以及搭建先进的全国呼叫中心和智能调度系统等等。那么，如此大投资的战略性项目，城市之星为何选择在义乌落户？是什么吸引了城市之星？
“四小车”扰乱城市配送
以“鸡毛换糖”的行商传统闻名于世的义乌，用不到三十年的时间从马路市场起家发展成为享誉寰宇的小商品世界。然而与国际小商品世界地位极不相称的是义乌市在城市交通管理和物流配送领域始终处于比较滞后的发展阶段，严重阻碍了其进一步发展。
在发展过程中，义乌市清醒地意识到了包括交通运输层次不高、物流支撑不到位等相关问题。因此，相关政府部门为进一步规范物流市场、提升物流水平、提升城市形象出台了一系列政策措施，其中最引人注目的可能就是开展整治“四小车”（指机动三轮车、燃油助力车、客运人力三轮车以及二轮摩托车）工作。为何大力整治“四小车”，这还要从义乌的整体市场和物流状况来看。
义乌中国小商品城以规模大、商品丰富而闻名于世。义乌的小商品市场经过多年发展，已形成了初具规模的物流系统。
有数据显示，几乎每天义乌都聚集着30多万名中外客商，来义乌采购的各地客商就是依靠现有物流系统，把货物发往世界各地。义乌国际小商品城作为“一级批发市场”“源头市场”，流通网络覆盖面广、辐射力强，奠定了现代物流业发展的需求基础。
而义乌目前有136条线路直达国内250多个大中城市，每天发送货物5000吨以上，全国总计8条铁路行包专列，而义乌一地就占有6条。巨大的货运需求主要依靠400多家联托运处，300多家卸货点，200多家外运机构完成。
面对小商品市场产业提升的需要及整个现代物流业快速发展的宏观态势，义乌市现代物流业的发展正面临着前所未有的历史机遇和严峻挑战。随着物流在义乌经济社会发展中发挥的重要的作用越来越凸显，物流企业间的竞争日趋激烈，甚至可以用群雄争霸来描述义乌当前残酷而混乱的市场环境。
据笔者实地走访了解到，在城市物流配送领域存在着大卡车、小货车、机动（包含人力、电动）三轮车，甚至私家车并存的“多彩”运输模式，而其运营实体从全国性品牌、区域性企业到个体经营户一应俱全。就义乌本市而言，在小批量、轻件货物及市场到枢纽站（火车站、港口）的运输环节上，运价低廉的三轮车是绝对主力。据估计，义乌地区机动（包含人力、电动）三轮车保有量约上万辆。三轮车一般不受堵车的影响，在很多情况下都比小货车快，再加之低廉的运费，因此，三轮车就成了货主在进行短途运输时的首选。
“四小车”在义乌可以说遍布大街小巷。改革开放前30年，义乌“四小车”为缓解城市交通压力、方便生意人发挥了不可替代的作用。但随着“四小车”数量逐年增加，人车、车车之间的矛盾日益突出，相对散乱的“四小车”不仅扰乱了正常的交通秩序，还威胁着市民出行的安全，影响城市品位和形象，因此，到了“四小车”应逐步退出历史舞台的时候了。
城市之星看准了其中蕴藏的巨大商机。
相互契合
城市之星物流董事长金健生先生透露：“之所以把这么重要的项目落户于此，与义乌市委、市政府的号召与支持是密不可分的。之前，我曾多次受到义乌市委书记李一飞同志的接待，聊天中，他了解到我们正在筹划‘卡车营业厅’项目。李书记感觉这个项目很好，与义乌当前正在着手的物流秩序整治不谋而合。‘四小车’整治后，义乌将出现巨大的运力缺口，这个项目正好可以填补这个缺口。”
据了解，为改善城市交通状况，释放物流效能，提升城市品位，解决市区交通状况的“堵”和“乱”，义乌市正着手大力整治“四小车”乱象。
2013年10月底，义乌市《关于开展机动三轮车综合整治工作》的通告，决定于2014年1月1日起，在整治区域里禁止机动三轮车通行，整治范围包括主城区和重点商贸区域。开展机动三轮车综合整治工作，是义乌市打响整治“四小车”的第一枪。
如上文所言，在义乌，机动三轮车是城市物流的主要运输工具之一，大量小商品商户的发货和送货都依靠机动三轮车。禁止机动三轮车在主城区、商贸区等区域营运之后，将产生巨大的市场运力空白。
城市之星“卡车营业厅”快运门到门项目拥有管理科学、操作规范、标准统一、智能调度等优势，将能较好填补“四小车”整治后出现的城市配送需求缺口，并能有效解决城市物流散、乱、差的现状，提升义乌市城市形象。
黄爱娟表示：“义乌是一个不断创造奇迹的地方，现在物流市场虽然很兴旺，但整体发展的水平不高，有较大的发展空间。只有不断改善，义乌物流行业才能更好地支撑工商业的发展，实现地区经济的可持续发展。我们非常看好这里的商机，也会努力做义乌市现代物流的领导者。”
对于项目的发展前景，金健生乐观地表示：“义乌市场需求很大，随着义乌市政府规范、整治现有交通（物流）秩序工作的顺利推进，这个项目在客户群中认知和接受程度的不断加深以及公司知名度的不断提升，我们的市场份额势必会不断增长。”
针对目前义乌市下午4点到7点长达3个小时的晚高峰期物流车辆禁止进入主城区和商贸区的规定，城市之星方面透露，目前义乌市政府正在与市交通局和交警大队协商，寻找合适途径以解决这一瓶颈。另外，城市之星在每个市场都有固定的物流专用车位，保障在3个小时的高峰期间“卡车营业厅”仍可以照常运转，并凭特许证件在限行区域优先通行。
开放加盟，整合资源
金健生表示：“虽然现在国内很多货运公司在从事快运门到门一类的服务，但是只针对自己专线的客户，范围很小。城市之星的‘卡车营业厅’快运门到门项目是针对全社会开放的，一旦在金华地区运营成熟就会向全国推广。”
当前，国内的货运行业存在市场门槛低、运营秩序杂乱等问题。以个体经营形式存在的无证货运企业进入市场的门槛较低，该类货运企业发展以散、乱、小、杂为特征，绝大多数规模小、运输设施简陋、人员素质偏低、运输能力不高，严重阻碍了物流业的良性发展。
通过项目平台整合或许能改变这些现状。因为整合可以改变混杂状态、统一市场标准、规范物流秩序，实现市场的良性发展。
黄爱娟透露：“这个项目的成功运营意味着城市之星‘卡车营业厅’在全国的战略布局拉开了序幕。接下来，我们将进一步整合社会资源，让更多的社会车辆加入到这个项目中来。通过规范化管理、标准化运作，将‘卡车营业厅’打造成统一标准、统一流程、统一形象、统一查询、统一结算的城市零担终端配送的示范品牌，让‘卡车营业厅’穿梭在义乌乃至全国各城市的大街小巷。”
目前社会上大量的个体车辆，提供的运输服务具有服务层次低、收费乱、空驶率高、污染高等特点，通过该项目平台的整合，能规范操作，有效提升运输效率，降低单位物流成本，减少空驶率。