航空航天行业特点篇1
从“神五”到“神十”，我国系列载人飞船发射成功后，在全国上下特别是在青少年中引发了一股“航天热”，很多高中毕业生希望报考航天专业，将来从事航天事业，为祖国航天事业的腾飞奉献终生。
那么，航天专业有着怎样神秘的内涵？若想投身于航天事业，应该选择什么专业？在大学时代要做好哪些职业准备？航天专业毕业生的就业前景又如何呢？
专业设置特点
航天是个令人向往又神秘的职业。为了推出本期专题，记者在做了充分案头准备后进行了调查采访，现在，就让我们按照航天器的发射程序走进航天类专业。航天器升空的每一个步骤都涉及很多交叉学科与专业，本文中所列举的，是每一个步骤所对应的比较重要的专业之一，其中有些专业既涉及航空类，也涉及航天类。
小贴士：载人飞船升空分几步？
第一步，随着倒计时口令，点火升空。逃逸塔分离。
第二步，助推器分离。一、二级分离，一级坠落。
第三步，整流罩分离，船箭分离。5次变轨控制后，航天器进入预定椭圆轨道。
第四步，太阳能帆板打开。
第五步，航天员执行空间任务。
第六步，返回大气层。
航空和航天有着密不可分的联系，又有所区别。前者是研究近地面飞行环境及物体的，而后者是研究大气层外高空飞行环境及物体的。航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机等都是航空航天技术不可或缺的学科基础。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。
中国有7所国防院校，11家央属国防企业集团。涉及航天领域的专业，排名前三位的高校分别是哈尔滨工业大学、西北工业大学和北京航空航天大学。其中尤属哈工大的航天专业实力强，毕业生中有很多已成为各领域的专家和骨干，如中国航天科技集团副总经理马兴瑞、中国空间技术研究院院长袁家军、海王集团总裁张思民等。
“关行器设计专业，一共包括三个方向：卫星、火箭和导弹。最开始觉得火箭和导弹都比较‘暴力’，所以高考填报志愿时，我选择了与航天工程紧密相连的卫星方向。”北京航空航天大学宇航学院大四的小和介绍说，北航宇航学院下设三个专业：飞行器设计与工程专业、探测制导与控制技术专业和飞行器动力工程专业。其中，飞行器设计与工程专业的学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，并受到航空航天飞行器工程方面的基本训练；探测制导与控制技术主要负责航天器送入太空后，对其进行制导和各种变轨姿态调整控制；而飞行器动力工程主要负责研制火箭发动机。据宇航学院的学生介绍，这三个专业中，飞行器设计与工程专业最热门，而选择探测与动力专业的人数则要少一些。
航天专业的学业与素质要求
航空航天类专业对学习者的要求是“厚基础、强能力、高素质、重创新”。学生要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力、以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。
如果你想学习航天专业，那么，除了一腔热情外，还需要做好哪些心理上的准备呢？
由于航天职业的特殊性，从事航天职业需要三种精神。
1.刻苦学习精神
航天专业要求高、课程多、任务重，要成长为一个合格的航天人，除了工科的基础课程之外，还要学习诸如发动机设计、自动控制理论、数字电路等专业课程。
以北京航空航天大学飞行器动力工程专业为例，该专业一个本科生成长为博士生，仅力学就要学习20几门，学生们每天自习到11点已是习惯性作息。
同工科专业一样，航天工程对学生的实践能力要求也很强。学生除了修完课程、掌握理论，还要懂技术。因此，动手能力强、有组织协调能力的考生学这个专业很适合。
2.吃苦奉献精神
“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”被誉为“载人航天精神”。神舟成功发射，被大众熟悉的只有少数几个人，但是背后有数以万计的航天人在默默无闻地工作着。“飞行工作更多的是辛苦，而不是神秘。工作人员需要比较强的抗压能力，以及良好的心理素质。”一位在航天一院702研究所做航天测试测量技术与设备的工作人员告诉记者，他们的工作时间上朝九晚五，但是来了试验任务，就要加班加点不分昼夜地把它完成。具体到个人的职业，航天火箭与飞船的设计制造需要反复测试某些零部件、程序的稳定性及安全性，比如像飞机上的“黑匣子”之类的东西，以保证飞行器、导弹等执行任务时万无一失，并获得飞行中或执行任务时所需要测量的参数。
此外，航天工作人员会经常去酒泉、西昌的靶场执行任务，而靶场是炮弹爆炸或飞船起飞、卫星发射的地方。
3.团队协作精神
航天系统内部分工精细，一个课题需要众多研究者协作完成，团队协作精神在航天领域体现得更为充分。航天系统内部分工精细，一个课题需要众多研究者协作完成，有的时候自己的成果仅为别人做嫁衣裳而已，因此，在航天领域里少不了团队协作精神，一个人只能完成更多的任务，但是绝对不可能包揽所有的工作。正如一位在航天一院工作的孟先生所说：“航天是一项既神秘又平凡的事业，航天事业是一个巨大的系统工程，需要许多行业、许多不同专业的工程技术人员及科研管理人员共同协作，需要每个人都具有协作意识、吃苦耐劳精神以及奉献精神，安于自己平凡的岗位，做一个螺丝钉，不要太计较个人得失。”
需求趋势与就业前景
近几年，随着神舟飞船的频繁发射，航天专业进一步升温。有媒体报道，最被看好的12类专业中，航空航天专业名列其中。
据哈工大招生就业处负责人介绍，该校航天专业的学生在入学时成绩在全校是数一数二的，录取分数在全校最高，集中了校内的“尖子生”；在就业方面去向也非常好，主要给中国航天科技集团公司和航天科工集团公司输送航天人才。学生毕业时国内的航天科研院所都抢着要。
复旦大学力学与工程科学系博士生导师唐国安教授预测，我国飞行器可供开发的空间很大。载人火箭发射成功，意味着我国准备开始对外空间进行和平开发，航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。北京航空航天大学宇航学院党总支书记孟庆春介绍说，我国飞行器可供开发的空间很大，许多应该用到飞行器的民用领域目前还未开发利用，在私人使用上也几乎是空白，因此，飞行器设计与工程专业的人才会是我国将来急需的人才。
航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理、航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造、零部件研发与设计、航空航天新材料研发等方向，其中航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。
“我想以后在航天五院好好发展，做一名总体设计师。”学飞行器设计与工程专业的小和2012年6月份从北京航空航天大学毕业，去了航天五院深造，完成了他儿时作为一名航天工作者的梦想。
据小和介绍，宇航学院的本科生毕业之后也能找到工作，比如他们班当年就有人去了航天火工、东航、西安飞机强度研究所、北京现代、东风日产、陕西鼓风机等企业。也有很多本科生选择继续深造，读研或读博，并且几乎都去了十大航天院所，如航天一院、二院、三院、五院和八院、沈飞、成飞、西飞等等。“飞行器设计专业是国家自建国以来持续扶植的产业。我国的火箭技术相比于美国俄罗斯还比较落后，为了日后的载人登月计划，必须研制出更强大的火箭。我很看好本专业的就业前景。”
未来十年是我国航空航天事业发展的重大战略机遇期，需要更多更好的人才。为了加强对航空工程骨干专业技术人才的引进和培养，建立高水平、高素质的航空专业技术队伍，航空工业第一、二集团公司在北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等院校设立了航空奖学金，金额每人每学年7000～11000元不等，以支持立志投身祖国航空事业的学子顺利完成学业，这对于家庭经济比较困难的同学无疑是很好的选择。
同时，除了飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程等专业外，航空航天事业还涉及信息、能源、制造等技术的综合专业。随着我国国民经济的发展和综合国力的提高，航空航天高科技领域的成果已不仅仅应用于航天飞船上，也在逐渐向电子、机械、汽车等领域渗透。也就是说，学习航空航天类专业的同学一样能在其他领域大展才华。
报考注意事项
航天人才≠杨立伟
高校航天专业的培养目标都是航天工程领域的技术与管理人才，而非培养宇航员。形象地说，航天专业出来的人才可以当戚发轫这样的总设计师或袁家军这样的总指挥。要是想当杨立伟一样飞上太空的宇航员，现阶段在我国只能报考飞行员。
身体条件要求
一些考生和家长误以为报考航空航天类专业，体检的标准要按照军检的标准来进行，其实不然。航空航天类专业主要是培养航空航天领域的专业技术人才，对考生的身体状况没有特殊要求，同学们只要符合《普通高等学校招生体检指导意见》，就可放心报考。
航空航天行业特点篇2
［关键词］民航强国航空法学民航院校职业化实践性
［作者简介］包姝妹（1978- ），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962- ），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津300300）
［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：Ce4029）和中国民航大学科研基金资助项目“wto视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。
［中图分类号］G642［文献标识码］a［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。
总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。
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航空航天行业特点篇3
航空产业是以航空器制造为主的产业形式，被誉为“现代科技和现代工业之花”，是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。[1]从国际航空产业发展的历程来看，一个地区航空产业的发展与当地航空领域人力资源规模、结构、科技创新能力有着天然的、不可分割的紧密联系。我国航空工业经过60余年的发展取得了显著的成绩，但在制造水平和创新能力方面距离航空发达国家尚有较大差距。为此，我国在航空产业实施了两条腿走路的发展策略，一是推进以国产大飞机项目为代表的自主研发之路，另一条是以空客320总装项目为代表的引进吸收再创新的道路。无论走什么样的道路，围绕航空产业的人才资源和科技创新能力都是支撑产业发展的砥柱。充分借鉴国际上航空发达国家在航空教育领域的成功经验，对于快速形成支持我国航空产业发展的能力将起到关键作用。本文将透过比较教育研究视角，对航空发达国家的航空产业与当地航空教育之间的关系进行比较研究，提出对我国航空教育有益的建议。
一、航空产业与航空教育的关系
航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车a380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。
二、航空教育的比较研究方法
航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。
1.比较教育的研究方法
比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。
2.航空教育的比较研究对象
航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。
3.航空教育的比较研究要素
在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。
三、基于因素分析法的中法航空教育比较
航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。
1.产业发展因素
法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和aRJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。
2.教育资源因素
法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUpaeRo）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（enaC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（enSiCa）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。
3.教育制度因素
法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。
4.与科技创新关联因素
在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。
5.差异分析
从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象——航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：
一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。
二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。
三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。
四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。
四、对我国航空教育的启示
我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：
一是要构建基于航空全产业链的教育体系。航空制造业的发展离不开航空运营效果的反馈和支持，良好的商业运营是航空器制造的动力，反过来对航空器制造技术的掌握能够更好地支持经济高效的运营。因此，我国自主研发大飞机战略的实施为我国航空教育构建完成的教育体系，填平现存的在制造领域和运营领域人才培养间的沟壑提供了难得的机遇。特别是在航空制造和航空运营的连接点——航空器适航认证方面，加强人才培养交流合作将有力地支持我国大飞机的研制。
航空航天行业特点篇4
【关键词】湖南省；通用航空
一、创新产业发展思路，打造具有湖南特色的通用航空产业体系
利用地区优势，形成以长沙为中心的通用航空服务、展示基地，以张家界为中心的通用航空旅游基地，以株洲为中心的通用航空制造基地，以常德为中心的通用航空人才培训基地，以衡阳为中心的通用航空活动基地。
大力推进通航运营及通航服务，飞机托管及租赁、通航培训、通航保险、通航会展、通航旅游、中介服务等方面的经营，建立通航飞行及培训学校，开通特色景点的通航旅游，有序构建湖南通航服务体系，逐步建设和完善各地的临时起降点，组建通航公司和俱乐部并进行组网，开发航空会展、飞行体验、空中跳伞、航拍航摄、农林喷洒、地理测绘、资源勘探、灾情监测、通信中继等服务项目。推进“以人为本”的通航会员发展，生产、购买通过适航审定的飞行器，培养有资质的维修、签派等通航人才，为各行各业及公众提供方便、快捷、可靠的通航服务。鼓励专业化一条龙服务，建立同时具备运营、维修和培训资质的企业，提供飞机日常停放、日常维护保养、油料供应、航材供应等服务，必要时提供飞行计划、航行服务等；支持通用飞机4S店（集销售、备件、服务和信息于一体的销售组织），提品推广、产品展示、证照代办、备件供应、维修维护及其它售后服务的综合平台；实现高效、及时的规范化经营。组建通航旅游公司，利用通航机场资源，结合全省旅游资源特色，开发特色航空旅游线路，进行空中观光，允许航空俱乐部和通航公司，使用包括大型直升机在内的飞行器，指定旅游航线，刺激旅游业的增长，激活通用航空业。
壮大重点企业，着力形成企业集群。围绕企业高端化、集聚化、特色化目标，进一步发挥重点企业对产业发展的支撑和带动作用。一是扶持优势企业。结合通航产业各环节的特点，重点扶持1015家主业突出、核心竞争力强的优势企业，通过资本运作，优化资源配置，给予配套政策扶持，实现超常规发展，使之真正成为我省通航产业的主导力量和产业发展的重要依托。二是实施重大项目。组织实施一批特色鲜明、影响较大、覆盖产业链的重大产业化项目，通过大项目培育大企业。三是引进战略投资者。积极对接欧美知名通用飞机制造企业，下大力气引进12个世界知名通航企业。推动形成“大企业带动、小企业跟进、配套齐全”的企业发展格局。
以重点通航机场为主要依托，以山河科技、蔚蓝航校、鹰皇商务科技等企业为核心，在商务包机服务、飞机销售、飞行员培训服务、飞机维修、飞机托管、机场运营等通用航空服务领域，组织实施一批示范工程，以此带动航空现代物流服务业的发展。打造形成从生产到制造、从销售到托管、从运营到服务全产业链的科学运行体制，实现整个通用航空产业健康有序发展。
打造面向全球高端客户提供高端休闲体育服务的信息平台，为通航服务提供技术支撑。面向高端客户提供高端休闲度假预订、飞行服务预订、俱乐部活动交流等一条龙服务，形成以高端休闲体育消费为龙头的国际通航信息预订及交易平台，实现飞行预订数字化、飞行管理信息化的通用航空网络服务平台。
二、完善法律法规，制定行业标准，构建湖南省通用航空SmS安全管理体系
修订法规体系，改善法规环境。按照国际上的相关规定调整对通用航空的定义：调整现行规章，重点解决通用航空与运输航空的界定以及规章内容的衔接。对通用航空安全管理、人员执照管理等内容进行区分和简化，单独设立规章，制定湖南省低空空域暂行法律法规体系。
制定《湖南省通用航空服务质量标准》、《湖南省通用航空工作手册》、《湖南省通用航空安全管理标准》统一湖南省通用航空的市场准入标准和经营管理规章制度。
构建湖南省通用航空SmS安全管理体系，制定通用航空安全组织办法，建立通用航空安全监督系统，夯实通用航空安全管理体系基础。建立有利于安全管理及支持安全管理体系有效运行和持续改进的组织机构，组织内的所有岗位都应当被赋予相应的职责和权限，使员工能够为实现安全目标作出贡献，同时建立安全责任制度。
建立并保持含有测量标准的各种程序以实现安全政策，建立并保持过程控制措施，以确保与安全相关的生产运行和活动符合程序要求。做好应急事件记录管理。
建立安全监督系统，通过持续监控、审核、调查等手段，对组织生产运行的所有方面进行定期或持续的监管，以确定实际的生产运行活动与法律、法规、标准和程序等相关要求的符合性和安全管理活动的有效性。
定期对通用航空安全管理体系进行评审，以确保体系的持续适用性、充分性和有效性。评价安全管理体系改进的机会和变更的需要，包括安全政策、安全目标、所需的资源及其他体系要素。建立并保持管理评审记录，比如在部分景区设立免费的航空拍照点。
三、培育市场，加大宣传力度
树立具有湖南特色的通用航空文化氛围，定期举办各种飞行活动，聚焦省内外关注已获得相关资源，引导通用航空潜在客户习惯，培育市场。
湖南省通用航空的文化品牌树立离不开湖南广电集团的媒体平台，通航飞机作为活力、勇气和财富的象征，而以湖南广电集团为平台的明星们更是通用航空文化传播的最好载体，是现代媒体宣传最吸引人眼球的新宠。联合广电媒体资源优势，通过与湖南广电集团的合作，成为宣传湖南省通用航空特色文化，聚焦关注的关键。
湖南省体育局作为各类航空体育赛事的审批单位，主管包括：轻型和超轻型飞机、特技飞机、直升机、自转旋翼机、滑翔机、动力滑翔机、悬挂滑翔机、动力悬挂滑翔机、热气球、降落伞、滑翔伞、动力伞、航空航天模型等航空体育赛事，有效争取体育行政部门的支持，通过航空体育手段，以各种赛事聚集人气。使之成为宣传通用航空的利器。
参考文献：
[1]史永胜.通用航空运营与管理[m].航空工业出版社，2007
[2]刁伟民.中国通用航空法律制度及其完善[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2009（02）
航空航天行业特点篇5
3月30日在由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立的大新华快运航空有限公司的仪式上，他再次语惊四座，提出了打造传媒航空公司这一全新概念。
卡通亲民新品牌
《经济》：请简要介绍一下大新华快运成立的背景。
陈峰：随着国民经济的快速发展，城市化进程的不断加快，居民收入水平有了很大的提高，支线航空业潜在的需求开始向有效的需求方面转化。长三角、珠三角、特别是环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求。西部大开发、振兴东北老工业基地以及红色旅游线路开发等有利因素，将为支线航空业的发展注入新的活力。加上国家对发展支线航空业的政策支持，相信在未来几年我国的支线航空业将有一个跨越式的发展。支线业务符合海航的发展战略。
海航在未来5年有个发展的既定目标，一是建设世界级的航空品牌，二是建设世界级企业。一个世界级的航空品牌，必须有以不同服务项目、不同机型组成的航空企业群。支线是其中不可缺少的一部分。海航集团是中国民航范围内最早开始经营支线航空运输业务的公司。早在1995年，海航就开始使用metRo-23机型经营海口周边城市的支线航班。通过多年积累的经验，已建成一套科学、完善的支线安全运营体系。海航成立大新华快运这个专业的支线公司有基础，率先进入支线市场会让海航在这一领域抢占先机。
《经济》：大新华快运公司的标志是一个卡通的“貔貅”，这其中的寓意是什么？
陈峰：大新华快运公司启用“貔貅”作为公司的标志，开创了国内航空公司以卡通形象作为企业标志的先例，令人耳目一新。“貔貅”是中国古代五大神兽之一，传说为龙王的九太子，寓意天赐福禄、吉祥和美。
《经济》：您是怎样看待支线航空市场的前景？
陈峰：大新华快运拥有10多年的支线运营经验，是国内支线机队规模最大、支线航线网络最完善、支线运营管理最专业的公司。通过对市场的精确分析，大新华快运对未来支线市场走向充满信心。由于各种客观原因，我国支线航空的发展一直落后于干线市场，存在市场空白。
随着经济水平的快速发展和民航业不断成熟，个性化、多元化的航空产品已成为市场的强烈需求，而目前，国内民航业可供选择的产品和服务还比较单一，与世界民航强国相比还有很大的差距，这意味者多元化、个性化的航空产品和服务存在广阔的市场空间。同时，随着中国经济社会的快速发展，特别是西部大开发、振兴东北、发展中部等一系列战略的深入实施，中国支线航空市场将迎来大发展，航空产品也将呈现出多元化的趋势，这将为专业化的支线航空公司的发展提供机遇。
《经济》：大新华快运的是怎样定位的？
陈峰：大新华快运品牌定位以“安全、轻松、活泼、热情”为特色，致力于创新商业运营模式。大新华快运将构建以天津、西安为主运营基地，辐射华北、西北、东北、以及西南，遍及华东、中南等航空发达地区的航线网络，形成轮辐式网络和点对点相结合的、遍布全国的网络结构。预计到2012年，开通航线450余条，通航城市90个以上，年航班量达到22万班，年销售额近百亿元。
传媒航空新概念
《经济》：您当初是怎么把航空和传媒二者联想到一起的？
陈峰：成立大新华快运，我们完全摒弃传统的市场概念，大胆创新，建立一个“低成本+传媒航空”的运营模式。在安全运营的前提下，大新华快运计划利用庞大的支线航空机群和航线网络，利用航空器这个特殊的媒体，建立一个以传媒与航空互动、广告载体与运输服务有机结合的全新概念的“传媒航空公司”。通俗地说，它既是航空公司，又是广告传媒公司。
《经济》：大新华快运成立仪式上的空中看津门活动也是属于公司的一次“航空传媒秀”吧？
陈峰：我们的揭牌仪式上，天津市委常委、市长戴相龙，中国民航总局副局长李健，海南省政协常务副主席、党组副书记洪寿祥，我和副董事长王健，大新华快运航空有限公司总裁于文勇等悉数到场，现场更聚集了天津市委市政府各套班子、民航各兄弟单位、国内外合作伙伴、新闻媒体、海航集团高管等数百名出席嘉宾，场面颇为宏大。
揭牌仪式也是别开生面：先是对eRJ145、eRJ190飞机和大新华快运服装进行展示，向公众展现大新华快运的运营风貌；再是将第一架eRJ145飞机冠名“天津号”，并现场启动“天津号”机身彩绘方案征集仪式，展示大新华快运立足津门、为环渤海经济服务的热情；紧随其后的是海航集团与天津民航大学战略合作协议书签字仪式和气势磅礴的揭牌仪式，整个仪式一气呵成，给到场嘉宾留下深刻印象。
当天上午，我们组织了一场别开生面的“空中看津门”首航观光仪式。飞翔在津门上空，舒适的客舱环境、体贴周到的空中服务、独特的视频点播系统、平稳的飞行感觉，无不给乘客留下难忘印象。此刻，在机上俯瞰辽阔的渤海湾，不由生出一种豪情四溢的感觉。
《经济》：传媒航空这一新概念对大新华快运会产生哪些影响？海航对大新华快运的投入多久可见收益？
陈峰：传媒航空概念的提出会对于大新华快运的成长具有正面影响。预计到2010年，天津支线航空市场吞吐量将达到50万人次。大新华快运在天津市场投放的支线飞机数量将达到10-15架，届时将开通天津至呼和浩特、包头、青岛、烟台、大连、兰州、重庆、成都、贵阳、南宁等30多条航线，通航21个城市。到2012年，大新华快运的机队规模将超过100架，航线网络覆盖全国，并拥有支线航空90%以上的市场份额。届时，天津也将成为干、支结合的国际航空枢纽。
航空航天行业特点篇6
航天科技历经六个阶段？
中国航天科技集团公司（简称“航天科技”）是根据国务院深化国防科技工业管理体制改革的战略部署，经国务院批准，于1999年7月1日在原中国航天工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的国有特大型高科技企业，是国家授权投资的机构，由中央直接管理。前身为1956年成立的国防部第五研究院，曾历经第七机械工业部、航天工业部、航空航天工业部和中国航天工业总公司等发展阶段。
航天科技集团承担着我国全部的运载火箭、应用卫星、载人飞船、空间站、深空探测飞行器等宇航产品及全部战略导弹和部分战术导弹等武器系统的研制、生产和发射试验任务；同时，着力发展卫星应用设备及产品、信息技术产品、新能源与新材料产品、航天特种技术应用产品、特种车辆及汽车零部件、空间生物产品等航天技术应用产业；大力开拓以卫星及其地面运营服务、国际宇航商业服务、航天金融投资服务、软件与信息服务等为主的航天服务业，是我国境内唯一的广播通信卫星运营服务商；是我国影像信息记录产业中规模最大、技术最强的产品提供商。
“十二五”以来，航天科技集团较好地完成了保成功、保增长目标，经济规模、运行质量和效益保持了平稳较快增长，营业收入由2011年时的1018.4亿元增长到1921亿元，年均复合增长率为17.20%，利润总额由2011年时的91.4亿元增长到155.5亿元，年均复合增长率为14.21%，均高于央企平均水平。
航天科工历经七个阶段？
中国航天科工集团公司（简称“航天科工”）是中央直接管理的国有特大型高科技企业，前身为1956年10月成立的国防部第五研究院，先后经历了第七机械工业部（1981年9月第八机械工业部并入）、航天工业部、航空航天工业部、中国航天工业总公司的历史沿革。1999年7月成立中国航天机电集团公司，2001年7月更名为中国航天科工集团公司。航天科工现由总部、7个研究院、1个科研生产基地、13个公司制、股份制企业构成，控股7家上市公司，境内共有600余户企事业单位，分布在全国30个省市自治区。现有职工14万人，拥有包括8名两院院士、200余名部级科技英才在内的一大批知名专家和学者，且素质高、年纪轻的科技人员已成为企业创新人才队伍的主体。拥有多个国家重点实验室、技术创新中心、成果孵化中心以及专业门类配套齐全的科研生产体系。
航天科工以航天防务、信息技术、装备制造和其他产业为主业，建立了完整的防空导弹系统、飞航导弹系统、固体运载火箭及空间技术产品等技术开发和研制生产体系，所研制的产品涉及陆、海、空、天、电磁等各个领域，形成了“以军为主、军民融合”的发展战略格局和“生产一代、研制一代、预研一代、探索一代”的协调发展格局。以系统总体技术、控制技术、精确制导技术、电子信息技术、目标识别技术等为代表的航天高技术在国内相关领域具有领先优势，许多方面已达到国际先进水平。
2014年，航天科工集团实现营收1574.3亿元，利润总额114.3亿元，净利润97.9亿元。根据公开资料，2015年航天科工集团公司实现营业收入同比增长11.9%，利润总额同比增长18.8%，净利润同比增长18.4%。“十二五”期间，航天科工集团营收年均复合增长率为8.93%，利润总额年均复合增长率为9.27%，国资委考核的年度和任期经营业绩目标全面完成。对于2016年，航天科工集团提出，要确保实现营业收入与利润总额“双12%”增长，力争实现“双13.5%”增长。
航天装备发展前景展望？
中国民用航天未来10年的市场空间和发展前景，可以从《重点领域技术路线图（2015版）》窥见端倪。路线图按照需求、目标、发展重点、应用示范重点、战略支撑与保障五个维度对航天装备未来发展进行分析和描绘，形成了从2015年到2025年详细技术路线图。
航天发展事关国家战略利益与安全，卫星应用已经成为国家创新管理、保护资源环境、提供普遍信息服务以及培育新兴产业不可或缺的手段，2013年我国卫星应用产值超过1000亿元，预计“十三五”末产值将达到5000亿元，“十四五”末产值超过1万亿元。到2020年，形成新一代运载火箭型谱，基本建成主体功能完备的国家民用空间基础设施，满足我国各领域主要业务需求。
为满足未来十年的航天市场需求，达到上述发展目标，中国航天产业需要完成一系列重大航天工程，完成一系列重大装备研发。在航天技术突破的基础上，未来十年我国将建设一批航天应用示范工程，开展行业、区域、产业化、国际化及科学技术发展等多层面的卫星遥感、通信、导航综合应用示范，加强空间信息资源共享以及与新一代信息技术融合应用，并积极推进空间信息的全面应用。按照上述规划发展航天装备，十年之后，我国将建成高效、安全、适应性强的航天运输体系，布局合理、全球覆盖、高效运行的国家民用空间基础设施，形成长期稳定高效的空间应用服务体系，航天产业化发展达到国际先进水平，完成从“航天大国”到“航天强国”的转变。
两大航天集团未来展望？
中国从“航天大国”到“航天强国”的转变，无疑需要航天科技集团和航天科工集团的创新进取，我们从两大集团“十三五”规划中可以明确未来五年的发展路径。
中国航天科技集团《“十三五”发展综合规划纲要》要求，2020年进入世界500强前300强，推动航天强国建设，建成国际一流大型航天企业集团，成为国家科技创新的排头兵。2020年集团的营业收入4000亿元以上，利润总额达到230亿元以上，经济增加值达到190亿元以上，航天关键技术达到国际一流水平，在轨航天器数量超过200颗，占全球在轨航天器总数20%左右，年均发射数量达到30次左右，占全球发射数量30%左右，使我国迈入世界航天强国行列。
中国航天科工集团“十三五”期间，要深入贯彻“五大发展理念”和军民融合发展战略、创新驱动发展战略，继续推进并持续深化、优化“1+2+3+4+5+n”转型升级、二次创业发展思路，大力推动“五个新一代”、“四项基础技术”项目具体化与落地实施，着力建设“三大平台”、深化落实“四个两”、构建“一个新业态”体系，全面强化依法经营依规治企、从严治党，不断创新“制度化管理、程序化运行、特殊问题特殊处理”管控模式，不断提高科研生产经营管理水平，持续提升经营绩效和职工收入，初步建成国际一流航天防务公司。
上述“新一代”的定义在于满足四个条件之一，即：性能相同，成本降低50%以上；成本不变，性能提升50%以上；导致业态重构的原始技术创新；导致产业颠覆的跨界技术创新。“五个新一代”分别指新一代导弹武器装备技术、新一代航天发射与应用技术、新一代自主可控信息技术、新一代智能制造技术、新一代材料与工艺技术。为实现这一目标，中国航天科工集团将着重在微系统基础技术、自主可控信息安全基础技术、智能制造基础技术、智慧产业基础技术这四方面投入研发。
资产证券化加速
目前整体来看，在十一大军工集团中，两大航天集团资产证券化率相对较低，最近两年资产证券化呈现加速态势。截止到2015年底，航天科技集团下属12家上市公司资产总额约为661亿元人民币，营业收入约为268亿元人民币，按总资产口径测算的证券化率为20.11%，按营业收入测算的证券化率为13.97%。
中国航天科技集团公司党组成员、副总经理张建恒在今年“两会”期间宣布，航天科技集团“十三五”期间的资产证券化率将由15%提升至45%。2015年，航天集团资本运作频繁，特别是航天科工集团，旗下航天通信、航天发展和航天信息分别通过定向增发注入资产，而航天科技集团旗下仅有航天电子通过定向增发购买资产，从资产证券化率提升空间和资本运作频率来看，未来航天科技集团旗下上市公司资本运作将更加频繁。
截止到2015年底，航天科工集团7家上市公司资产总额约为415.25亿元人民币，营业收入约为372.75亿元人民币，假设航天科工集团2015年总资产同比增长率为15%，按总资产口径测算的证券化率为18.16%，而按照11.90%同比增长率测算的营业收入证券化率为23.66%。
中国航天科工集团“十三五”期间将加强资产运营与投融资工作，充分发挥控股上市公司的产业发展牵引作用，推进相关单位股份制改造和具备条件的股份制公司上市，推动四级单位骨干持股，在具备条件的二级、三级单位进行骨干持股试点，加强关键领域优质企业的收并购工作。不同于航空和兵器工业的“研究所-兵工厂”平行组织架构，两大航天集团主要资产都在大型科研生产综合体即军工科研院所中，而军工科研院所属于事业单位，在改制政策尚未明确出台的情况下，主要资产证券化存在制度政策障碍，这也是两大航天集团资产证券化率较低的主要原因。
改制政策将破除坚冰
展望未来，军工科研院所转制进而资产证券化进程取决于以下两个方面：第一，军工科研院所改制进程。军工科研院所改制是军工改革的深水区，制约着军工集团资产证券化的提升。各大军工集团早在2014年底就全部提交了军工科研院所的转制方案，但由于面临诸多问题，2015年并没有任何实质性进展，在资本市场层面只有中船重工集团在风帆股份的资本运作中对五家研究所的经营性资产进行有益的尝试。随着军队改革和供给侧改革的逐步推进，近期军工科研院所改制或将取得政策性重大突破，进一步的转制方案和详细分类名单或许将在今年下半年推出。
航空航天行业特点篇7
三分天下
2002年，中国民航总局以国航、东航、南航为基础，将旗下10家航空公司整合为三大航空集团。中国民航业的这次大重组于2002年年底收官，结果是中国国际航空与西南航空组成新国航，资产总额573亿元人民币，经营航线307条，员工总数2.2万人；东方航空与西北航空、云南航空组成新东航，资产总额473亿元人民币，经营航线386条，员工总数2.5万人；南方航空与北方航空、新疆航空组成新南航，资产总额501亿元人民币，经营航线666条，员工总数3.4万人。如果把三大航空公司的重组比作“分家”，那么家长在财产分配方面还是相当公平的，三个“儿子”分得的资产、人员、机队规模都大体相当。国航资产质量最好、东航地理位置最好、南航规模最大，三大航空各有特长。
在资本运作方面东航和南航拔得头筹，于1997年分别实现了多地上市：东航在上海、纽约和香港三地上市，募集资金近3亿美元；南航在香港和纽约两地上市，募集资金7.19亿美元。国航则远远落在了后边。起初由于连续亏损，扭亏后启动的上市进程又因釜山空难搁浅。万般无奈中，国航还动过在香港借壳的念头。直到2005年，国航终于在香港上市筹集到95亿港元。
照理说，领先国航近8年登陆资本市场的东航、南航不仅有了可贵的融资平台，更应在运营效益、公司治理等方面高人一筹，但实际情况却不是这样。南航重组后的布局不甚理想，广州、沈阳、乌鲁木齐这个大三角有点畸形。但凭着高度的市场化运作，经营业绩呈稳步上行态势，2006年扭亏为盈，2007年净利润达到18.52亿元。而地处上海的东航，虽有得天独厚的地理位置，但重组效果不佳，领导层频繁更叠，人心浮动。2006年是东航的丰收年：收入劲升105亿元达382亿元，怎奈成本上涨得更快。结果东航2006年的主营业务亏了39个亿！2007年，借人民币升值才得以咸鱼翻身实现利润5.8亿元。
随着中国经济的持续向好，三大航空集团在规模上有了较大的扩张。尽管效益有高有低，但市场份额并没有明显拉开。尽管海航、上航等二线航空公司也有不同程度的发展，但中国航空内场大体上仍然保持了6年前“三分天下”的局面。下表汇总了“三大”的资产和运营情况。
资产
与2002年重组时相比，国航与南航的总资产均提高了近六成，国航的净资产更是增长了3.5倍。东航的总资产虽然也增加了四成，但净资产赔得只及2002年的一半，资产负债率更是高达95%！可见东航虽然扭亏，但情况仍然不容乐观。
运载能力和运载量
从运载能力和运载量看，南航在2002年分拆时就明显占优。至今，南航仍在三大航空公司中保持着规模优势，并跻身世界十大航空承运人（2007年位列第八）。2007年南航运送旅客5690万人次，相当于国航、东航旅客总和的74.5%。从收入结构上看国航、东航分别有47.67%和43.13%的收入来自海外，80%以上收入来自国内的南航在国际化方面明显落后。另外，三大航空公司货运收入比例偏低，这与我国放开航空货运市场由外国承运人唱主角的情况相符。
运载率和业绩
航空公司的盈亏只在一线间，运载效率对业绩有至关重要的影响。国航的总运载率、客座率和单机日飞行时数多年来稳居中国三大航空公司之首。2007年南航、东航的净利润之和仅及国航的44%。国航200多架飞机每天多飞行几十分钟、每架飞机上多坐十位八位旅客、每公里再节约20%燃油成本……业绩的天壤之别就这样一点一滴累计起来了。
点评：
2002年的重组，将市场竞争机制引入了原先半军事化的航空运输领域，在当时的历史条件下是质的飞跃。但以行政权力划分势力范围的僵化日益凸现，三大航空集团的业绩有优有劣，但市场份额均在20%～30%之间。但是，时至今日，优的仍不增多，差的也不减少，三分天下的格局显然已不合时宜。
差距何在
国航的运营水平远胜于南航和东航。6年前从相同的起点出发，今天国航的资产负债率最低、流动比最高，净利润则比其他两家总和还高55%！国航优异的经济效益不是偶然得来的。国航飞机比南航少98架、员工数不及南航一半，总运载能力却高于南航。国航飞机每日飞行数时最长，客座率比对手高四五个百分点……对庞大的航空公司来说，以上参数每一个百分点的提高都绝非易事。
从管理水平来看，国航已经取得质的突破，但它与国际先进水平相比仍有不小的差距。地处东亚的新加坡航空和香港国泰，在文化、地理等方面与我们有许多相似之处。与欧美航空公司相比，新航与国泰更适于作我们学习的对象。
“三大”资产结构的缺陷可谓一目了然。一是资产虽多但那是别人的！负债率均值为79%，新航和国泰的分别为42%和57%。二是运营资金捉襟见肘，反映未来一年流动性裕度的流动比本应大于100%，而“三大”仅为24%。要不是靠国字号“金牌”从银行取得资金支持，年内还不上的账款会有几百亿！大而不强，处处依赖政府“撑腰”是三大航空的写照。
从运载能力来看，新航和国泰的飞机加起来只有272架，三大航空平均拥有266架（南航一家就是332架）。可见在机队规模上，我们已遥遥领先。可是我们的可用吨公里和可用座位公里仅分别相当于人家的六成和八成。
应当说我们的运载率与外航差距不大。但经济效益却有天壤之别：三大航空公司近十万之众、800架飞机，净利润为62亿元；新航两三万人、121架飞机，净利润高达155亿元！
不过，“三大”与国际先进航空公司运营业绩的差距不能完全归因为管理水平。管理水平是人和。而战后中国香港、新加坡崛起为国际金融中心，吸引大批高“含金量”商务客流，是新航和国泰成功的天时。2007年，“三大”和新航分别运载旅客1.33亿人次和1835万人次，而前者所获净利润仅为后者的40%。最后是地利，新航、国泰没有什么“国内短途航线”可飞，在航线布局上占尽了便宜。飞机起降一次的成本包括机场费用、例行检修的时间及费用以及额外的燃油消耗等，这些支出都与航程长短无关，飞半小时、一小时、十小时都是一样的。另一方面，机票价格却是根据航程定的。因此，航程长的航班就成了航空公司的“利润奶牛”。新航的客机只有94架，但有载客323～375人的波音51架、载客278～288人的波音38架……航线长、机型巨，新航90多架飞机的客运能力较“三大”中的任何一家都高出一大截。
与国际先进航空公司相比，“三大”的境况可以概括为：飞机多运能小、运量大利润少。飞机多意味着占用的资源多，运能小说明昂贵的飞机没有被合理地利用；运量大必然疲于奔命，利润少则费力不讨好。
要缩小与先进外航的差距，只有从国际航线“淘金”。国航和东航国际航班的收入已经占到总收入的四成以上，但效益却并不理想。一方面是现在我们跨国运营的经验积累不足，规模效益也没有形成。另一方面是对高端客人的吸引力不足。国航与东航国际航班比例提高的空间已经不大，要取得更好的业绩一是要设法降低跨国飞行的综合成本，二是要“软硬兼施”地争取那些不怕贵、就怕服务不好的高端客源。硬的是机上设施（特别是头等舱、商务舱），软的是品牌和服务。
点评：
论管理水平，南航、东航与国航有质的差距，国航较新航、国泰也有不小的差距。但新航、国泰没有历史包袱、没有行政束缚，且占尽天时地利之便，让它们来运营三大国有航空公司的成绩不一定会好多少。东航某些高管叫喊只有引进新航参股才能提高管理水平、改善业绩，一无必要、二不见得有效。与其花大代价引进外航做股东，为什么不向身边的国航学习呢？
航空业变局时代
行业前景毋庸置疑
根据以往数据，中国民航业增长幅度约为GDp增长速度的1.5倍。2006年中国民航完成总周转量302亿吨公里。预计2008年，中国民航总周转量将达到420亿吨公里，运送旅客2.1亿人次。我国已经成为仅次于美国的航空大国。
预计未来20年中国将新增2000架飞机。似乎尝到规模制胜甜头的南航，在机队扩张方面充当了急先锋。南航2007年下单的20架a320将于2009年3月到2010年8月间交付；55架波音737将于2011年到2013年交付；10架a330-200将于2010年到2012年间交付。
另外，中国大陆机场的扩建也举世瞩目。北京机场100万平方米的三号航站楼刚刚投入使用，新机场的选址就已经正式开始了。与此同时，上海浦东机场的新航站楼也开始运营。根据各国经验，当经济发展越过某个临界点时，航空运输业将出现“井喷”。中国人多地广、经济持续向好，民航业总体超过美国只是时间问题。
燃油成本上升不足为虑
燃料成本大约占中国航空公司总成本的40%。尽管近年来不少国外航空公司因油价高涨而濒临倒闭，但中国的航空公司似乎还有潜力可挖。2007年航油价格较2004年提高了1倍，但三大航空公司同期利润都有大幅的增长。可见，根据油价来预测航空公司业绩是行不通的。
根据2007年报，“三大”吨公里燃料成本在1.09～1.29元之间，而且2007年与2006年差异不过两三分钱。“三大”客公里收入中值为0.6元。按惯例每位客人以90公斤计重，每吨公里客运收入为6.67元。两三分钱的燃料费用上涨与6块多的收入相比不足挂齿。再看一个具体的例子：2007年国航燃料采购成本较上一年上升了9.5%，但每架飞机每小时的燃料成本仅上升了1%。
可见航空公司控制燃油成本的能力很强，夸大燃油涨价的负面影响在一定程度是航空公司的“阴谋”。不论中外航空公司，它们更关心的是提高燃油附加费而不是股价的暂时波动。
人民币升值
国航测算人民币每升值1%，税前利润将增加3.06亿元。2008年前四个月人民币升值超过4%，仅此一项国航已经“白拣”了12个亿。截至去年底，南航的外债约合500亿元人民币,其中96%为美元负债。所以，南航从升值中获得的收益较国航只多不少。东航、海航、上航等航空公司也同此凉热。
分久必合
2002年重组已经过去了6年，又一次大整合、大变局已迫在眉睫。中央将力主变革的李家祥提拔起来也是鼓励他实践自己的意志。预计整合将在胜利完成奥运任务后启动。
整合的主角无疑是国航，由于东航“不配合”，对上海市场又是志在必得的国航很可能“借道”上航。在国航外联香港国泰内并上海航空的压力下，东航与南航的合作会进一步加强。问题是两家不算健康的巨型航空公司的半松散联合能产生多大效益？
海航是依赖其独特地理位置发展起来的，2007年62%以上的收入来自海口。问题是这么多年海航“客场作战”的能力并没有实质性的提升。且看今年海航将通过“大新华”实现整体上市后情况会不会有所不同。
点评：
在越来越开放的天空下，民航公司间竞争早已跨过国界短兵相接。由于实力相差悬殊，中国航空公司不仅“失陷”了大半个货运市场，本土客运市场（特别是高端）也日益受到威胁。根据国家间协议，中外对等开放入境航班。人家能飞进来，我们却没有能力飞出去。
航空航天行业特点篇8
关键词：pBn；飞行系统；实用性
引言
随着民用航空运输业的不断发展，传统的航路设计已经不能满足其运输业的发展需求，因此，作为区域民航与所需导航性能系统的广泛运用于发展带来的基于性能导航（pBn）技术，将为我国民航的远程运输业的发展到来极大的，有效的增强民航的盈利以及轮动发展的能力，不断满足我国航空运输的可持续发展要求[1]。
1现代民航发展现状
当前，我国的民航发展由于技术上的限制，导致其在不断发展的路上还是面临着诸多矛盾和挑战。首先，需求与能力之间的矛盾。随着时代、经济的不断发展，社会对现代民航运输的需求逐渐增强，但是实际上的民航技术却还停留在之前的技术之上，不能满足时代的发展需求；其次，民航的运输优势逐渐被淡化，且成本在逐渐加大。最后，空域资源、土地资源及环境保护等多方面因素在不断的制约我国民航的长期发展。因此，必须寻找一种新的导航技术以促进民航事业的可持续性发展。
2pBn飞行程序系统的设计
对于pBn运行，其技术核心是依据其GpS导航性能，因此，在实际的设计规范中，不同的pBn导航系统采用了不同的导航设施，在设计中必须对民用航天航空的设计规范进行有效的设计。pBn导航规范包括了RnaV（区域导航）与Rnp（所需导航性能）两种类型的导航规范，因此，相应导航设施的设计要不断的满足不同的pBn导航系统在导航精度、应用完好性、过程连续性等方面的规范。同时，区域导航与所需导航性能的导航运行规范均属于区域导航运行模式，具有运行安全性、效益、终端区容量高，航迹选择灵活，飞行员工作负荷小、陆空通话频率低等优点。
关于进近pBn程序的设计，它也有两种设计规范：RnpapCH的通用程序与RnpaRapCH专用程序，其中后者主要是针对航空公司的特定机或特别授权机组的专用设计程序。该程序主要是根据其在进近阶段飞行的引导形的不同将其分为了非精度进近、精度进近和有垂直导航引导进近3中不同的形式，属于中一中通用程序。精度进近程序主要适用于基于地面的增强系统，而非精度进近程序则是指从最后进近定位到最后的进近航段的复飞点之间没有下滑的一种引导趋势。在pBn飞行程序系统的设计中，它有独立的数据库以提供真实的导航台、航线、机场、地形等相关的数据，从而保证飞行程序能够得到有效的规划、评估制图，并进行相应的编码工作。
3pBn飞行系统优越性及其应用
第一，优越性。相对于传统的导航方式，该飞行程序系统的实施与应用有着很大的优势。首先，在航路运行上，它可以对航路点进行灵活的选择，以减少航路的拥挤，并提高空域的利用率和交通流量。同时，pBn航路上的导航精度基本是保持不变的，能够有精确的引导航空器，使航班延误达到了大大的降低，并提高飞行中的安全系数，减少了成本，提高运行中的整体经济效益；其次，在终端区运行中，可以有效根据进离场图上有关航路点的特殊限定飞行，就可以避免潜在的飞行冲突，提高其运行效率；最后，在进近飞行阶段，可以根据程序上的显示，选择合适的运行方式，提高进场的效率，以增加收敛进近的应用。
第二，实际应用。随着我国民用航空航天事业的不断发展，其在区域卫星GpS导航技术上的研究与推广的步伐也在不断的加快。如我国西部地区由于地形较复杂，且天气恶劣不易行，然而pBn技术的有效运用，有效的优化了我国西部地区的航线结构。2001年11月，我国按照国际上有关民航组织的标准，在三亚飞行情报区实施了Rnp10的洋区区域导航航路，为航空公司的运行带来了极大的灵活性，并减少了航班延误的情况，有效的增加了航空公司的经济效益。2006年7月，国航西南分公司完成了林芝机场的特殊Rnp飞行程序验证工作，并开通了成都-林芝的航线，有着很大的安全和经济效益。2010年11月，上海虹桥、浦东机场有效验证运行了RnaV飞行程序，并取得了很好的效果。
4结束语
pBn技术在我国民航中的有效推广与运用，使我国民航局能够根据国内各民航的实际情况进行灵活的空域划分，使空间资源的利用率得到大大的提高，并且在增大航空空域总容量的基础上使我国空中存在的交通拥堵情况得到了有效的缓解或解决，提高了民航的经济效益，使我国航空航天导航系统有着先进的技术支持，这样，就可以满足航空运输在可持续快速发展进程中的要求了，有效的促进其长期发展[2]。
参考文献
航空航天行业特点篇9
载人航天国际合作的五种模式
冷战结束之后，载人航天国际合作更加活跃，合作水平更高，范围更广，方式也趋于多样化，可以归纳为“合伙企业”、“资产共享”、“以货易货”、“超级市场”以及“培训学校”五种模式。
“合伙企业”模式：合伙企业是一个经济概念，指两人以及两人以上按照协议投资，共同经营，共负盈亏的营利性组织。合伙企业具有财产共有，责任连带等特点。顾名思义，在载人航天领域，以“合伙企业”模式开展的国际合作主要指参与合作的各方，多是具有一定航天技术的国家，通过联合投资、明确分工，共同完成载人航天工程。当前世界上规模最大、水平最高的载人航天合作项目――国际空间站――就是“合伙企业”模式的典型案例。
“资产共享”模式：“资产共享”模式是指国家通过“相互利用空间设施”的方式进行合作。此前，各国采用“资产共享”模式进行了多次合作。1988年，苏联同法国签署载人航天合作协议，规定法国向苏联“联盟号”间站派驻宇航员进行太空活动。1993年，美俄签署协议，由俄罗斯向美国提供“tm号”宇宙飞船，作为美国“自由”号空间站的救援飞船。
“以货易货”模式：所谓“以货易货”模式，就是各主要航天强国根据取长补短，互惠互利的原则，通过交换太空技术以及应用成果的方式进行合作。例如冷战时期，苏联与澳大利亚就曾达成协议，交换外空科研数据并进行人员交流。
“超级市场”模式：载人航天活动的成果涵盖从基础科学到应用科学等多个领域，数量多，价值大，恰似商品玲琅满目的“超级市场”。对太空科技成果有需求的国家根据自身需求，同航天强国进行合作，从强国的航天成果“超级市场”中寻求引进相关技术产品。这种客观存在的供给和需求决定了“超级市场”模式在未来具有相当大的发展空间。
“培训学校”模式：载人航天领域的培训学校主要是先进航天国家在国际协议允许的范围内为其他国家传授航天技术和培训航天员。冷战时期，苏联的加加林航天中心曾经为捷克斯洛伐克、波兰以及东德的宇航员提供培训。在冷战结束之后，俄罗斯为提高载人航天活动的经济效益，也先后培训了韩国、中国等国家的宇航员。
显而易见，载人航天国际合作的五种模式各有特点。不同合作模式的准入门槛各异，合作方式有别。在载人航天国际合作的五种模式中，“合伙企业”以及“以货易货”两种模式要求参与合作的国家具备一定的载人航天科技水平，拥有一定规模的太空设施，可以独立承担分工并有能力获取可供交换的太空科研成果。而针对尚未具备独立载人航天能力的国家，国际合作往往或是通过“资产共享”模式“借用”或者“租用”先进国家的空间设施，或是通过“超级市场”模式购买先进成果，或是通过“培训学校”模式吸收先进经验。
除此之外，五种载人航天国际合作模式的运作方式不同，风险与收益也有差别。
值得注意的是，载人航天国际合作不论采取何种模式，都会不同程度地受到国际政治因素的影响。而且，由于大部分载人航天国际合作均涉及到敏感技术交流乃至技术转让，因此也都不同程度地存在法律、信息和国家安全风险。载人航天工程具有政治经济安全等战略价值，是当今世界各主要国家竞相争夺的制高点之一。当今世界的载人航天工程绝大多数是由政府投资，国有机构或企业运作，具有浓厚的政治背景。这就决定了载人航天国际合作大多发生在政治关系稳定密切的国家之间，合作的成败很大程度上取决于国家间政治关系的走向。
中国载人航天合作的战略目标
中国是世界上第三个具备独立载人航天能力的大国，有能力同世界各国开展不同水平、不同层次的国际合作。2012年6月，中国“神舟九号”成功完成与“天宫一号”空间站手动交会对接、自动交会对接等任务，标志着中国载人航天工程再度迈上新台阶。在随后的新闻会上，中国载人航天工程办公室主任王兆耀强调“中国将在坚持独立自主、自力更生的基础上，本着相互尊重、平等互利、透明开放的原则，积极与世界有关国家和地区开展载人航天领域的合作，共同推动世界航天技术的进步和发展。”
与此同时，中国也认识到同美俄相比中国载人航天工程科技水平尚处在较低水平，航天产业资源转化能力、市场化能力和产业技术能力不强，削弱了中国航天的总体竞争力。随着中国载人航天“三步走”战略的逐步推进，中国载人航天事业也面临着投资风险加大、技术攻关难度提升等问题。为此，中国载人航天办公室主任王兆耀曾表示，中国希望未来在“技术合作”、“太空应用”、“航天成果”以及“航天员培养和联合飞行”等方面重点开展国际合作。
具体而言，在航天科技方面，尽管中国已经掌握了载人飞行、交会对接等载人航天关键技术，但在新一代运载火箭研制、空间基础设施建设、太空行走，以及航天科技体系建设方面仍然同美俄等国存在巨大差距。目前，中国正处在从运营短期空间站到建立长期空间站的关键时期，在火箭发动机等关键技术方面也有待更进一步突破，在对地观测、航天医学、材料加工、生物技术、天体物理以及太空环境等多个领域也有继续发展的空间，因此，中国需要通过开展国际合作，借鉴美俄等先进国家的载人航天领域的经验，促进本国载人航天工程发展。
在载人航天工程投入方面，中国在载人航天工程领域投入同美俄等国家相比仍然有限。根据美国国家科学院在2009年的报告显示，当前世界上各国开展载人航天国际合作的主要动因之一就是分担投资与风险，提升航天活动的经济收益。目前，中国载人航天事业仍然主要以国家投入为主，自1992年启动载人航天工程起，中国在该领域已经投资接近400亿元人民币。尽管这一投资规模远远低于美国和前苏联，在世界范围内也属于较低水平。同时，资金渠道单一、管理体制条块分割等问题仍然制约着中国航天事业的进一步发展。因此，中国有必要通过开展国际合作，多元化资源来源渠道，提升载人航天活动的经济效益。
载人航天工程是国家强国战略的重要组成部分，不仅具有科技和经济价值，更具有政治和战略意义。冷战时期，美苏两国推动载人航天工程，开展国际合作的背后都存在深层次的战略考虑。两国在载人航天领域展开激烈竞争的同时，还以载人航天工程为平台，广泛开展同欧洲国家以及第三世界国家的合作，争相提升国际影响力。近年来，中国在载人航天领域的突破性进展既令全球瞩目，也引起了部分国家的猜疑。因此，中国应当以开放的姿态主动推进国际合作，提升国际影响力，树立负责任大国的国际形象。
中国载人航天国际合作的模式选择
载人航天国际合作的五种模式为中国开展国际合作提供了多种备选方案。由于不同合作模式适用于载人航天的不同领域，准入门槛不同，收益和风险也有所差异，因此中国选择何种模式开展载人航天合作，需要综合权衡合作目标与自身情况，在合理评估收益与风险的基础上做出选择。
“合伙企业”模式：中国采取该模式开展国际合作，可以加强与他国交流合作，吸收他国的先进科技，同时也有利于以开放的姿态，化解国际社会部分国家对中国发展载人航天工程的无端质疑，有助于塑造中国在国际社会上负责任的大国形象。
在风险方面，“合伙企业”模式要求合作参与方具有一定的资金保障与经济基础。参与合作的任何国家一旦因为经济原因无法确保投资，将导致整个工程陷入停滞。在合作过程中，由于涉及到载人航天尖端科技的交流，因此，容易出现法律纠纷以及泄密风险。载人航天工程具有浓厚的政治色彩。国家间能否进行高水平的载人航天合作，很大程度上取决于国家间政治关系是否稳定，战略互信是否建立。当前，正是由于中美战略互信缺失，美国质疑中国发展载人航天工程的意图，阻碍中国参与国际空间站等大型合作项目。
“资产共享”模式：中国在“天宫一号”成功发射后，已经拥有运营短期空间站的能力，通过共享空间资产的方式开展国际合作的条件开始成熟。采用“资产共享”模式参与国际合作，因可能涉及到诸如不同航天器交会对接等“高难度动作”，有较高的技术风险。同时，该模式涉及到载人航天器等核心航天科技的交流，需要明确的协议框架防范法律风险，以及严格的制度防范信息安全风险。目前，中国已经尝试以“资产共享”模式开展国际合作，中国的“神八”飞船上就搭载了德国的SimBoX科研项目。
“以货易货”模式：载人航天活动的重要内容之一就是利用太空的特殊环境进行科学实验。据统计，中国自启动载人航天工程以来，已经通过载人航天活动取得了上千项科研成果，具备了开展“以货易货”的条件。中国同其他国家交换太空科研活动的成果，可以取长补短，优势互补。由于这一模式主要通过科研成果的交换来实施，相比合伙企业和资产共享模式而言，合作方式简单，不涉及到联合投资与技术协作等高风险环节。该模式合作周期通常较短，因此可以抵御经济动荡以及国际关系波动等外部影响。但鉴于这一模式涉及到高水平技术成果交流以及交换，因此在合作中需要特别注意相关国际机制，避免触犯国际规则，严格防范泄密等信息安全风险。
“超级市场”模式：在载人航天科研成果的“超级市场”中，中国既是“供货商”，也是“消费者”。中国积累了大量的太空科研成果，部分成果可以向他国出售或转让以获取经济利益。同时，出于推动航天事业快速发展的考虑，中国也有引进其他国家的先进科研成果的需求。中国作为“供货商”参与合作，既有利于提高载人航天活动的经济收益，也有利于树立中国负责任的大国形象。在风险方面，由于该模式不涉及到投资，技术协作等环节，仅涉及到科技成果的转让，因此，合作方式简单，合作周期较短，投资风险和技术风险较低；在该模式中，中国作为“供货商”可以在一定程度上控制政治风险；若作为“消费者”，则需要充分评估国际关系波动对合作的影响，审慎进行合作。
“培训学校”模式：航天工程高度复杂，不仅需要大规模的资源投入，也需要先进国家的经验指导。特别是载人航天工程，由于直接涉及航天员的人身安全和身体健康，因此，更需要先进国家运营经验的支持。长期以来，美俄是世界上仅有的具备独立载人航天能力的国家，因此也是国际社会仅有的载人航天系统培训的提供者。目前，中国成为了继美俄之后第三个拥有独立自主载人航天能力的国家，初步具备了提供载人航天培训的能力。中国开展宇航员培训等方面的国际合作，一方面可以获取合理的经济回报，另一方面也有助于提升与合作方的双边关系，扩大国际影响力。在风险方面，尽管国际上相关经验已经较为成熟，形成了一系列完善的规章制度预防风险，但在合作过程中，仍要特别重视信息安全工作。
综上所述，中国开展载人航天领域的国际合作，有多方面的必要性。由于载人航天国际合作的五种模式各具特点，因此，中国载人航天应当在确定国际合作战略目标主次的基础上，综合考虑国家间关系等国际因素以及目标合作方特点等国别因素，衡量收益与风险，在此基础上具体选择载人航天国际合作的模式。
从短期看，由于目前世界尚处在后金融危机时代的调整期，国际格局与大国关系还处在调整与重组的进程当中，因此，中国开展载人航天国际合作，应当慎重选择具有一定风险的“合伙企业”模式，重点开展风险较小、具有一定经济效益以及国际影响力的国际合作。对于美俄等航天强国，可以择机以“资产共享”以及“以货易货”模式开展合作。针对广大发展中国家，则可采取“超级市场”以及“培训学校”模式，进行成果转让以及科技援助，提高载人航天活动的经济效益，塑造“负责任大国”的国际形象。
航空航天行业特点篇10
《航空航天医学杂志》由中国航空工业集团公司主管，中国航空工业集团公司哈尔滨二四二医院主办的全国性部级学术期刊，1990年创刊，规格为国际通用的大16开本，月刊。国内刊号cn23-1379/r，国际刊号issn 1005-9334，邮发代号14-8，每月10号出版，每期12元，全年定价144元。
《航空航天医学杂志》先后被选为：
①国家科技部中国科技论文统计源期刊;
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①中国科学引文数据库来源期刊;
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