城市道路交通安全篇1
1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进
目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）：
典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1．5％、4．5％〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。
而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。
2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平
近20年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患：
城市道路交通安全篇2
关键词：城市道路；交通安全；问题；对策
中图分类号：tU99文献标识码：a
一、影响城市道路交通安全的因素
（一）主观因素
城市道路交通的系统主要是由人、车、路与环境，以及管理等因素构成，影响城市道路交通安全的主观因素一般包括：驾驶人员、乘客和行人等交通的参与者。从资源管理角度来说：道路交通安全的供给能力低于需求，将交通参与者定义为主观因素的主要原因是人有意识，目前大部分交通事故都由人为原因所起的，例如驾驶员酒驾、不遵守交通规则等，均可能对道路交通安全造成不良影响。同时人有自控行为，对其周围环境或遭遇的情形，都有一定的判断与处理的能力。从这方面来说，人是城市道路交通系统的构成者，也是交通安全事故发生的承担者。
（二）客观因素
道路和车辆状况、环境因素和交通管理等方面，都是影响城市道路交通安全的客观因素。车辆状况是指所用车辆健康状况，车辆维修和保养是不是按时完成，一旦出现有问题的车辆，进行行驶就很容易引发安全事故，不但对车主，还有对道路上行人的安全，都带来了严重威胁。城市道路状况也是影响交通安全的因素之一，规划路网的控制，其冲突点比较多、道路设计的不合理，以及道侧景观比较单调等先天不足，交通标志及标线存在的问题、道路的养护与管理状况相对比较差，其安全防护措施也不到位等，一系列后天的情况，都直接或间接的提高了道路交通事故的发生概率，同时也加重了交通事故的后果。
二、城市道路交通存在的安全问题
（一）城市道路中的人为交通事故
人是影响交通安全最活跃的因素。在人-车-路-交通环境构成的体系中，车辆由人来驾驶，道路由人设计、使用，交通环境由人来建设、管理并对人自身产生作用。因此，交通安全的研究应对人给予足够的重视，包括人的生理特征、心理特征。据公安部统计数据显示，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的死亡比较突出。当然，对于交通事故的相关人因素还包括感知不准、反应不当、判断错误、生理、心理异常、经验不足等。
人为交通事故，需要引起高度重视，交通事故所造成的重大危害，极易对双方家庭带来精神及经济等方面的伤害。
（二）城市道路中的交通环境
城市道路路网规划的不合理，冲突点多，交通组织难度加大。线型不合理、视线受阻加大驾驶员操控车辆的难度。规划理念落后，过分强调机动车辆路权，未采取机非分离、人非分离措施，机非、人非混行冲突严重。不重视公共交通的规划发展，加大了小汽车出行所占比重，加重了城市道路的通行负担。交通标志标线缺失、冲突、信息模糊错误等。交通信号表达方式形式众多，不能统一协调，增加了信号的辨识难度。
（三）城市道路的交通拥堵
目前我国大部分城市，都存在着交通拥堵等不良现象，除了城市化不断提高，汽车保有量迅速增加外，还有我国城市规划道路网整体结构的不合理、民众交通的法制意识比较淡薄、交通设施比较落后，其交通管理的水平不高等原因。城市道路交通的拥堵，除常见的行车道上的堵车现象以外，还有一种比较典型的现象，那就是人行道上的人和非机动车，以及机动车等混行现象，这也极大地降低了交通安全性，提高了交通事故的发生概率。
三、加强城市道路交通安全体系建设的对策
（一）完善城市道路交通法律法规
由于交通安全事故的样式比较多样化，这就需要国家制定出相应的法律责任制度，对于事件范围及处置工作中的权利义务和处理预案的制定，以及处理工作所得到的保障等，都应该做出详细合理的规定。
（二）建立城市交通安全管理运行机制
1、建立安全预警机制。建立城市道路有关的交通安全预警机制，可以将事故的损失降低到最低，还可使交通事故在处理和判断时，能够够得到有关资料数据的支持。安全预警机制包括几方面：首先，建立专门机构，设定专门市道路交通安全管理的人员，明确其职责，在事故发生的时候，可以以最快的速度来开展有关工作。其次，建立有关信息监测系统，通过有关信息通信及天气预报等技术的发展，及时的收集相关信息，并对其进行分析与研究。此外，还要对警报信能够公布，向相关的部门及公众发出警告。最后，通过不同途径，做好交通安全宣传的活动及培训教育等工作，提高广大群众的交通安全管理的意识。
2、建立评价机制。城市道路的交通安全，其评价机制主要包括：方案设计阶段的交通安全影响评估和运行阶段城市道路交通安全的评价两个方面：方案设计阶段，其交通安全的影响评估。在道路和车辆，及环境与交通管理的设计时，要考虑其各种影响因素，对这些因素来进行评估，易于提出最为高效的设计方案，从而提高道路交通的安全性。在评价体系的建设过程中，最重要的一点，就是尽量考虑各种影响因素，并且得到相对准确的综合评价值。建立有效的城市道路交通安全评价机制从宏观上来讲，是为了研究安全水平与经济发展之间的关系，对交通参与者的交通安全状况作出客观评价与判断，并据此提出相应的道路安全性改善措施。宏观评价法包括时间序列分析法、回归分析法、综合事故率法与相对事故率法。而微观评价法顾名思义就是从微观层而上评价道路交通安全状况，这种方法需要取得人量的微观数据才能进行研究，通过统计分析，研究道路、环境与交通事故之间的关系，分析各种交通安全影响因素，提出政策措施。
（三）加强交通安全教育培训，提高全民的交通安全意识
城市交通安全问题，不能只依靠政府相关的部门来监督控制，还需要广大群众来共同建设与完成，每个社会的成员，都是交通建设的主体，只有提高社会大众的交通意识，才可从根本上来减少或控制交通事故现象的发生。政府可以从几点着手：首先，要加强交通安全制度的宣传，以公益广告和社会网络媒体等方法作为宣传的方式，也可开展与之相关的主题活动，来宣传安全事故所带来的危害，以及需要采取怎样的相关措施等；其次，加强和提高交通安全相关的教育，政府还要将交通安全的有关知识纳入到国民教育的体系中。要从小就培养学生们的交通意识，只有这样，才可在教育投资的方面，提高全国国民的交通安全素质的水平。最后，使公众参与到交通安全过程中来，建立完善的相关制度，使得交通信息能够对公众完全公开，公众对交通安全事故所带来的危害不明确，同时缺乏有关信息获取的渠道，使得公众参与交通建设的积极性不够强。所以，不同的交通安全事故的信息需要及时公布，并对每个事故，要进行合理综合的评价，可以利用座谈活听证会等不同方式与其进行讨论，收集相关建议及意见，使社会公众能够积极的参与到其中来。
（四）加强运输企业监督管理
严格督促其运输企业，建立完善的安全生产管理的责任体系、完善安全生产的管理机构、配备安全生产的管理人员，并且落实每项安全生产的制度。另外，依照安全生产管理责任制要求，全面推行其交通运输企业实施网络化安全管理。认真履行相关监管制度，对违反者要按照相应制度予以处理，从而规范的管理制度。
结束语：
综上所述，影响城市道路交通安全的因素有很多，需要引起社会和广大群众的高度重视。随着我国城市交通事业的不断发展，道路交通安全与人们的生活息息相关。同时也是人民生命财产安全的重要保证，因此，保证城市道路交通的安全通行至关重要，既有利于经济社会效益，同时也是人民财产生命安全的有力保障。
参考文献：
[1]范光华.芜湖市城市道路交通安全设施建设现状及对策研究[J].经济研究导刊,2013,08:69-70.
城市道路交通安全篇3
【关键词】城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GiS);事故管理
1引言
道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障,而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益,所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术,切实提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行量的影响最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先进的科学技术手段的支持。
当前,我国道路交通管理落后,缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段,大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GiS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性,利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来,提供直观的查询统计界面,并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GiS综合开发和实现一套道路交通安全系统,为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。
目前,我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限,主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强,还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多,主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素,部分属于动态因素,这两种因素之间的相互作用,是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差,无法对动态因素进行实时监控和管理;同时,与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟,没有建立起统一的道路交通安全管理系统。
笔者将着重分析地理信息系统(GiS)在城市道路交通安全管理领域的应用,并介绍基于GiS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。
2GiS在道路交通安全管理的应用
近年来,通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展,其中之一就是将GiS系统应用到道路交通安全管理中。GiS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成,并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GiS系统除了可以满足数据管理的需要,还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GiS系统一般由5个子系统构成:
(1)数据获取和处理系统;
(2)数据存储和数据库管理系统(DBmS);
(3)数据转换系统;
(4)数据查询系统;
(5)数据输出系统。
可以看出,数据是直接影响到GiS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外,基于GiS的道路交通安全管理系统还可以通过GpS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如,在发生交通事故时,GiS可以可视化地描述事故发生的地点,准确地在电子地图上定位,并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围,并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。
3道路交通安全GiS系统
采用道路交通安全GiS系统可以充分利用GiS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求,并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料,实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GiS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究,从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GiS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用,可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人,通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。
3·1系统的结构
城市道路交通安全GiS系统的主要功能分为三大部分:
(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;
(2)交通事故信息的分析与预测;
(3)交通事故的管理。
其具体的结构如图1所示。
3·2数据的组织
GiS系统中的信息由能够提高道路交通安全性的地理信息组成,数据的精度将直接影响分析和决策的准确性。基础地理信息的来源包括现有地图(地形图/专题地图)、全野外数字测图(GpS/全站仪/电子手簿)、卫星影像、航空照片、调查统计数据、现有的数据文件和数据库等。
除基础地图的地理信息外,城市道路交通安全GiS系统包括专题地图信息。不同类型的数据用于表现交通安全的不同方面,数据的选取满足实用性、有效性、可扩展性的原则。其主要包括以下几方面:
(1)路网信息,包括道路名称、是否为单行道、路段的速度限制、道路的长度、在道路上以限速行驶所需的时间等。
(2)道路信息,包括道路的方向、车道数和宽度、道路占用情况、公交系统的运行时间表等。
(3)交通设施信息,包括交叉口、信号灯和交通标志的位置,公共汽车、电车、地铁车站的位置,显示屏、摄像头等数据采集设施的位置等。
(4)与交通事故相关的信息,包括事故频发地段的位置、地形条件(如可视条件差、无交通标志或道路条件差的路段),容易引发交通事故的位置、交通事故的属性信息(如严重程度、类型等)。
(5)统计信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。
GiS系统中的信息可以组织到专题图层中。每个图层有一个主题,同时包含空间数据和属性数据,图层中每个特征点都可以通过坐标和属性来确定和描述。根据我国城市道路交通安全管理的特点,GiS系统专题地图可分为如下表所示的几层。
3.3数据的分析和利用
数据的空间分析包括静态和动态的数据分析。静态数据分析指根据在一定时间段内不变的固有数据信息进行的分析,例如交通事故的区域分布分析,对某一地区交通事故发生的特征和发生频率进行分析,并通过建立数学模型,对交通事故的相关因素进行分析。
分析的结果可以通过图形或报表的形式输出,提供给交通管理者和交通参与者;动态数据分析也可称为在线分析,它可以提供更方便、更实际的道路交通安全评价,从而对决策者迅速采取适当的紧急援助方案和交通控制措施提供帮助,并且通过车载通信设备和道路上的信息显示屏,对进入危险地段的交通参与者提供警示信息。
3.3.1统计分析
根据存储在数据库中的交通事故相关信息(包括事故地点、性质和原因等),对事故多发地点进行分析,统计研究区域内满足分析条件的事故多发路段、点,或按照指定事故类型统计事故多发路段。可采用范围值专题图、点密度专题图或直方图专题图的形式输出统计结果。例如,按照事故发生的类型可分为人行道与车行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人与车辆碰撞、车辆正向碰撞、右转碰撞、左转碰撞、同向车辆剐蹭、车辆自身事故(如碰撞护栏等)和车辆追尾等分别统计。
3.3.2分布分析与类型分析
GiS系统可以对引起交通事故的各因素进行分析评价,分析交通事故与各影响因素之间的敏感性和不确定性关系,从而对道路的规划、道路设施的管理等提出建议。
影响因素按照驾驶员年龄、驾龄、生理和心理表现;车辆类型和行驶状况;道路分类、路面、道路线形、地形、道路横断面;天气;交通流等五方面进行分析。可以采用叠置分析的方法,重建拓扑关系,产生新的空间图形。例如,将事故层与交叉口层叠加,经叠加分析后,将交通事故层的属性信息加到交叉口层,然后通过属性查询,可以了解到交叉口附近交通事故的基本类型、何种类型的交叉口容易引起交通事故;如果再与交通设施层叠加,还可以了解交通设施与交叉口事故的统计关系。如图2所示。根据分析得出的结论,有针对性地提出事故的控制和预防策略,包括相关因素的控制(道路规划、设备完善)、交通参与者的行为规范、事故的警示和防治、紧急救援和伤亡控制。
3.3.3交通事故的预测
在交通事故数据的基础上,利用相关因素分析、系统聚类分析和层次分析的方法,找到交通事故和影响因素之间的关系,并建立适当的预测模型,针对各种影响因素的变化对事故的发生进行预测。如雨雪天气事故可能发生地段,根据这些预测结果,在这些地段设立危险地段警示或增加交通警力控制,减少事故的发生。
3.4基于道路交通安全GiS系统的事故管理
事故管理是一个行为链,是从事故发生的发现到管理人员处理事件的整个过程。它包含事故的发现、验证、响应和紧急救援的组织,事故发生地点的处理和相关的交通控制措施。交通事故不仅影响道路交通安全等级,同时还影响道路通行量。
3.4.1最短路径的计算
从事故的紧急救援来说,及时到位的救援可以大大减少伤亡率,医疗机构到达事故现场的路线可以通过GiS系统根据最短路径的计算自动生成的救援路线获得。
首先通过GpS的定位确定事故发生点,采用逐步增加的步长的方法建立事故点缓冲区,并采用图形叠加的方法找到能够提供紧急救援的最近医疗机构。
采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路径,在这一过程中,首先节点的选择在一定范围内,以避免对路网所有节点的搜索,减少计算时间,其次将当时道路的通行速度作为路段的权值,该权值随权值关系式变化,还有可能临时出现一些障碍点,所以需要动态的计算最优路线。路径确定后,可以及时通知救援部门,使其尽快到达事故现场。
3.4.2交通诱导和控制
从对道路通行量来说,通过预先通知驾驶者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以减少潜在的次生交通事故的发生率,还可以缩短驾驶者在道路上花费的时间,提高道路的服务水平;同时还可以通过限制接近交通事故现场车辆的速度,整体上提高道路交通流量,使事故对交通的影响减到最小。
系统可以根据事故类型、程度生成的点缓冲区、线缓冲区判断事故对道路流量的影响,自动生成交通控制方案,利用道路信息屏、车载通信设备等,及时给驾驶者和行人交通信息,实现提示和预警功能;通过各种信号灯等控制设备和交通警务人员的协助,调整交通流的速度、密度,预防和减少事故的发生。
4结语
城市道路交通安全系统利用GiS技术,通过对道路交通信息的获取、专题信息图层的建立,实现了数据采集和处理、屏幕直观交互操作、动态数据管理、统计分析、交通事故信息的分布与类型分析、辅助控制决策、交通诱导等各种功能,为道路交通管理人员进行调度指挥提供强有力的手段和技术辅助工具,对保障道路交通安全和实时调度控制具有非常重要的作用。
但在实际推广使用这一系统时还应注意由于道路信息是随时间动态变化的,所以数据的更新非常重要。数据的更新可以通过GiS系统与通信技术的集成实现。GiS系统处理和存储数据的能力取决于硬件条件,而且要实现交通控制功能,与驾驶者之间信息交互还需要相关设备的支持。
城市道路交通安全篇4
大规模城市交通基础设施建设，一方面为缓解城市交通拥挤、保持城市活力提供了基础，另—一方面又破坏了原有的环境平衡，产生了新的污染源。为使人类住区环境优美、条件舒适、有利工作、方便生活，实现城市持续发展，在当前大力进行城市交通基础设施建设时期，必须吸取国外的经验教训，必须吸取当代科学研究的成果，在新的基础上，结合国情同步实现城市交通环境建设，以免留下难以弥补的后遗症。
城市交通环境并没有一个确切的定义。在人们所熟悉的交通噪声与车辆排放的废气污染的基础上，随着人们对环境认识与要求的发展，交通环境的涵义在延伸；随着对交通环境研究的深入，认识还在不断深化，形成新的分类。
交通安全涉及面很宽。快速交通的发展出现了许多与低速交通不同的新情况、新问题，在解决这些问题的发展过程中形成了新概念、新方法。
本文的重点从城市交通环境与交通安全的角度谈道路表面特性。
道路表面特性是近年来开拓的、正在不断深化的技术领域，虽然我国在这一领域刚刚起步，但必须迎头赶上。这不仅仅是因为道路表面特性对滑溜有重要的影响，也不仅仅是因为现在发动机噪声已经能控制得很低，防治噪声的主攻方向已转到滚动噪声，还因为我们的指导思想不能只是被动地去防、去治，而应该吸取世界各国的经验教训，主动地在污染源上、在事故源上下功夫。轮胎与路面相互作用就是一个污染源和事故源。还应该指出从环境与安全两方面来说道路表面特性不仅仅都与之有关，而且深入研究发现两者对表面特性的要求有矛盾的一面。既相互联系又相互矛盾，如何结合国情予以统一，这是新的出发点，也是我们的特色。
二、交通噪声
1．滚动噪声
由于成功地减少了车身振动以及发动机的噪声，成功地实现了对喇叭使用的管理，国外防治交通噪声的工作已经深入到了车辆与道路表面相互作用而产生噪声的领域；而且由被动地设置隔音板发展到主动地修建低噪声路面，以至于吸收噪声的路面。
在轮胎与路面相互作用过程中由于气体的压缩与膨胀，以及空气高速流等所产生的滚动噪声一般为9db左右，高可达15db。多孔的吸声路面可降低滚动噪声6～7db，吸收发动机噪声4～8db。因此，对于交通噪声为70～80db的一般状况(表1)，从车辆与路面相互作用的领域采取措施，来降低噪声其效果是可观的。某城市三环路内噪声(dd)表1
2．道路表面构造
深入研究噪声生成机理，发现对一定速度下影响噪声的两大因素——道路表面构造与轮胎的认识过于肤浅；以铺砂法测定路面表面的构造深度，或以多轮仪实测统计的均方差(σ)表示的路面子整度都过于笼统。
起伏不平的道路表面需要用谱的概念来表达：构造深度是幅值，同一构造深度出现的机遇是频率、间距是波长。这样，道路表面构造是一组不同构造深度的分布：道路表面构造特性，可以用分布函数宋表达，谱分析的方法来研究。
piarc(国际道路会议常设委员会)提出texture分为mlerotexture、macrotex)。为了把道路表面特性区分为texture与roughness(或nd—我们把texture译成纹理。这样，按piarc的划分标准如piarc的纹理构造分类标准如表2
很有意义的是：
1)在波长10～500mm内，~1000hz的低频噪声随纹理的幅值而增大；
2)在波长0．5一lomm内，1000hz的高频噪声随纹理的幅值而减小。
噪声级和纹理之间并非简单的叠加关系，加上道路表面结构层最大粒径dmax对噪声级的影响说明存在一个纹理的最佳组合。而纹理是依靠原材料的选择，混合料的组成设计以及工艺来实现的。
3．最大粒径dmax
骨料最大粒径d，。的确定将影响到纹理波长，而骨料级配将影响到纹理的组成。从噪声的角度看，骨料避免采用>10mm的粒径，粒径大噪声愈严重；dmax＝8mm是良好的，但dmax＝4~6mm将更好。
4．孔隙率
除纹理之外，道路表结构层孔隙率是影响噪声的一个重要参数。研究结果表明：当孔隙率达到10％时，将产生吸声效果，当孔隙率大于20％时，才有高效率。
vonmeier1992提出的设计目标是使快速路上最大频率为fmax＝1000hz、低速路上为fmax＝600hz时，路面具有最大的吸收量。
5．吸声路面结构层
为提高吸声效果应使吸收的频率波带尽可能的宽，除了孔隙率外还与材料的塑性和结构层的厚度有关。meier建议对高速路采用层厚38mm，低速路采用层厚63mm。
德国karlsrchc大学运输工程研究所在1992年第七届沥青路面结构会议上发表的成果：多孔渗水的沥青磨耗层可降低滚动噪声3db，发动机及行驶噪声6db。他们发现，随着多孔渗水路面结构厚度的增加，吸声特性随之改变。用kundt驻波管记录证明，随着厚度增加多数声源的峰值均被减弱到低频范围；因此，除高频交通滚动噪声外，那些市区内占多数的低频发动机空转噪声，低速驾驶噪声，加速交通噪声均可有效降低。
所铺筑试验路段的结构如图1。
图1试验路段结构示意图
6．小结
防治噪声有汽车制造行业方面的问题(如减少发动机噪声，轮胎材料与花纹的设计等)，有管理方面的问题(如对喇叭使用的管理)等等，这里讨论的是交通环境方面的问题。
道路表面也是为交通的实现创造一个什么样环境的问题，从上面的分析可以看到它对于噪声有举足轻重的影响，这方面的研究工作在我国还是——个空白。而在欧洲噪声与滑溜已经成为道路大中修决策的一个依据。根据经济发展水平，滚动噪声问题在我国公路建设方面已经开始提到议事日程，而在人口密集的大城市，至少在城市快速干线建设时，更是不得不考虑的问题。与其被动地在城市快速干线两侧修建防噪声墙，莫不如主动地从道路表面这个污染源着手，大幅度地降低滚动噪声。
究竟采用什么技术措施?因为道路表面所提供的交通环境，不仅影响噪声，还对交通安全、振动、地面沉降等问题有不可忽视的影响，所以还需要从其他角度上论证。
噪声的产生还有诸如桥头跳车、桥面伸缩缝跳车、桥涵等交通基础设施的结构振动，结构物声波反射引起的共振等等方面因素，虽然这些涉及交通规划、结构物选型与构造等等，而且处理不当在特殊条件下也可能产生很大影响和危害，但由于内容具体而分散，就不在战略研究时，细细讨论了。
三、地面沉降
大城市地面沉降属于世界性的环境问题。大约在30年代逐渐引起人们注意，由于建筑物的开裂，道路与桥梁的损坏，地下管线的变形与位移，雨水和污水管道的受阻，更新抽水设备和增加能源消耗等等问题的出现，1964年在日本东京召开第一届地面沉降国际会议以来受到各国以及联合国的重视。
地面沉降加快的主要原因是城市建设与工业发展对地下水开采量的不断增长。采取限制开采地下水和回灌地表水等措施后，地面沉降得以控制。之后人们注意到城市铺装率提高后，环境的改变限制了雨水对地下水的自然补给，透水路面结构的设计思想应运而生，70年代日本一些城市的试点经验证明了有效性。透水路面结构并没有得到及时的推广，原因主要不在于堵塞的清理技术有待发展，而是路面结构的耐久性受到了考验。经过了十多年在沥青改性、混合料设计、清扫机具等方面的技术研究，上述问题的解决方法有了很大的提高。特别是高速交通发展后，为解决
雨天的交通安全以及噪声、车辙等问题，在国外多孔隙沥青混合料磨耗层(pawc)，即透水路面结构的一个关键技术．已经在日本和欧洲各国得到了更多的应用与深入研究。尽管pawc的养护费用较高，使用寿命较短，但荷兰的费用效益分析证明，与传统的密实式沥青混凝土相比较，是可行的。因此需要从城市交通环境的多方面，结合中国的实际来决定技术主攻方向。
四、滑溜
交通事故往往有它的综合原因，但愈来愈多的实测证明，特别是在高速交通下，交通事故的发生与中面的滑溜有关。所以在飞机降落时，机场向飞行人员提供的地面数据，除了风向、风力等等之外，包括跑道的摩擦系数。今天，为防止交通事故的发生、对道路表面特性的要求，已经不仅是一个摩擦系数所能概括。潮湿的路面虽然降低了摩擦系数，但水膜引起的危害，也不仅是单一提高摩擦系数的问题。
雨中高速行驶时，路面排水问题显得非常必要。对于密实式的路表，重力水停留在路表，当轮胎与路面接触时，重力水通过路表的纹理、轮胎的花纹向两旁与前方排出，此时路表剩下一层薄膜水。只有穿过这层水膜时，轮胎便可与路表的干燥部分相接触从而产生粘着力，这需要靠路表的微纹理结构与轮胎的花纹来实现。也就是说潮湿时，摩擦系数的实现首先有个排水过程，这个过程取决行驶速度、纹理结构与轮胎花纹。来不及实现这个排水过程时，出现水飘现象，高速行驶的安全得不到保障。
对于多孔隙的沥青面层，雨水已向下通过孔隙排出，只有少得可以忽略的重力水需要排除，需要轮胎花纹起的作用也已很小。
此外，在密实式的路表高速行驶时，重力水的排除，产生了雾状的水花，调整轮胎花纹的设计只能在有限的程度上减少水雾的发生。对于多孔隙的沥青面层，水雾的产生可减少90％。
上述种种，确实是一个交通安全问题，但从另外一个角度来看，实际上仍然是在车辆与路面相互作用过程中，为交通提供什么样的道路表面环境，所以也可以说是一个交通环境问题。
五、经济效益
第七届国际沥青路面结构会议指出，车辆营运费用和道路建设与养护费用总和之比，对于低交通容量是二倍的关系，而对于高、中交通容量竟达到20倍。
道路表面特性对于车辆营运费用有重要的影响。道路交通对车辆营运费的影响可区分为线型、交通与路况三大部分。线型包括弯道、坡度、长度、横断面诸要素；交通包括组成和数量；而路况，目前笼统地用平整度表示。
车辆营运费包括油耗、轮胎磨损、零件损坏、车辆折旧、劳务等，当路况损坏严重时，燃料、零件、轮胎等消耗剧增，也导致道路养护投资行为。
为了评价道路工程建设与养护项目投资的必要性，近年内正在完善与建立各种经济评价模型，其中燃料、轮胎等消耗与干整度关系的建立，填补了无论是公路或是城市道路在这方面的空白。
诚如本报告开始时提到科学地反映道路表面特性时，应采用谱分析的方法。比较深入而全面地采用谱以表达道路表面特性的是1992年第七届国际沥青路面结构会议(图2)。
由图2可以看到决定轮胎损耗的路表特性是粗纹理与大纹理部分,决定油耗的路表特性是大纹理与短波部分，而决定零件损耗的路表特性是大纹理、短波与中波部分。
不言而喻，虽然改用国际严整度指数(1r1)表达路面平整度状况，较采用多轮仪实测统计的均方差(σ)或反应类平整度仪进了一步，但iri所包含的频带过宽，致使经济评价模型的精度偏低。建立各有效频带范围内的路表特征指标与相应的费用
(1992年第七届国际沥青路面结构会议资料)
指标的经济模型，将大大提高经济评价对决策的精度，并有益于指导路面结构的功能设计与施工。
六、研究方向
道路表面特性是一个国际上正在深入研究的新的领域：一方面正在从经验向建立理论体系转化，另一方面正在由滑溜、噪声等个别问题向多功能、全功能方向转化。图2是近年来认识的一个阶段总结。高速交通对路面有舒适性、经济性、安全性和环境的四大功能要求。在经济效益这一节里我们分析了道路表面构造深度对燃料、零件、轮胎等不同车辆运营费用有着敏感影响的不同分布的频带范围。图2还反映了构造深度对其他三个功能起影响作用的频带范围：噪声——粗纹理与大纹理；摩擦——微纹理为主；粘结——粗纹理；接触——大纹理与短波长；低速交通下的舒适性——短波、中波与大纹理；高速交通下的舒适性——短波、中波与长波。还有一些新的功能问题正在开始，例如眩目、视觉疲劳这个与交通环境、交通安全相关的问题。
除了在乎整度与抗滑两方面已经起步，我国在道路表面特性的其他方面应该说是空白。为了使我国正进入的城市交通建设大发展并能与国际接轨，为使我国正在建设的城市快速干线在功能上真正能达到城市交通规划的要求，我们应该加快在道路表面特性领域的研究步伐。结合我国具体发展速度，当前结合城市交通环境与交通安全，还是应该做一点实的、基础性的工作，即重点放在解决噪声与滑溜两个方面。在解决道路表面多孔结构层的同时，逐步结合城市地面沉降问题，开展吸声、透水路面结构的研究。然后才是多功能、全功能的问题。
道路表面多孔沥青结构层，从不同的角度已有多种称呼，如透水沥青、排水沥青、多孔隙磨耗层。这种与传统沥青混合料采用密实式原则相悖的面层模式是当前国际上发展的一种趋势，归纳起来优点是：
1)由于路表水能迅速下渗并在路面体内排出，排水效率高，能提高轮胎与路面的附着力，防止水漂事故发生，减少溅水和喷雾，提高了雨天行车的能见度。
2)由于孔隙的吸声作用，噪声可降低3—5db，比一般沥青路面需要设置噪声防护挡墙的地段，挡墙可低lm，甚至于不少路段可取消挡墙。
3)由于粗糙的路表可以形成漫反射，消除或减缓镜面反射，夜晚能增加街灯照度，减缓来自车灯眩目，白天可防止阳光耀眼。
正是因为与传统的密实式原则不同，所以需要有一系列的研究工作先行是：
1)集料的选择、标准与加工工艺技术
为保证多孔结构的稳定性，集料必须抗压碎，同时严格要求规格、尺寸、形状。这两方面的要求大大增加了碎石加工工艺的难度，除了需要配置圆锥式或槌式破碎机之外，需要相应的配套设备，实现科学管理。
2)沥青改性实用技术
由于孔隙≥20％，因此被削弱了的嵌挤作用所形成的强度必须要靠沥青的粘结作用来弥补，以形成结构强度。孔隙大，加速了沥青的老化。试验表明沥青用量从3．7％增加到5．0％时，初始渗透性下降50％。凡此种种对沥青提出了严格的需要，需要改性。沥青改性的研究已有数十年的历史，需要加强的是结合国情的应用技术研究。
3)混合料组成设计与施工工艺
路面的各种功能并不能完全兼容，也并不一定需要全功能，前面已经指出各种功能之间还存在相互矛盾的一面，各种功能要求对路表特性有不同的敏感区域，因此必须结合国情(功能要求应分清轻重缓急；材料供应与工艺、设备有不同的条件)设计出不同的一定条件下最满意的材料组成。
以上讨论了道路表面多孔沥青结构层这一研究方向，应该指出，这只不过是当前来看很有前景的一个技术途径，从车辆与路面相互作用这一污染源和事故源来解决城市道路交通环境与安全问题，完全可能也应该有其他技术途径，例如德国的沥青碎石玛蒂脂(stoneasphaltmastic)。只是现在来看它的降低噪声的性能还差一些，所以从环境和安全的角度建议当前先重点向多孔表层发展。在道路表面特性这一研究领域的初始阶段，强调车辆与路面相互作用的理论研究，其重要性在于指引着新技术的开拓。
参考文献
1第七届国际沥青路面结构会议报告．伦敦，1992
2第十六届世界道路会议论文集．维也纳，1979
城市道路交通安全篇5
如果将进入汽车时代的标志定位为机动车保有量为五千万辆，那么我国进入汽车时代不过十多年。根据公安部公布的数据，我国目前机动车保有量达到2.33亿，成为仅次于美国的全球第二大机动车拥有国。但同时，我国又是全球交通事故数量最多的国家之一，根据官方公布的数据，我国每年因道路交通事故死亡近七万人，受伤数十万人，其中城市、城镇发生的道路交通事故占了绝大部分。因此，我国进入汽车时代、特别是私家车广泛进入家庭后，交通事故的发生已经成为一个必须面对并加以有效解决的社会问题。
一、我国道路交通事故的主要特点与成因
（一）我国道路交通事故的主要特点
近年来，我国交通事故主要有六大特点。一是事故绝对数高、尤其是一次死亡十人以上的重大事故多。据公安部统计，2011年，全国共接报道路交通事故422.4万起，其中，涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，造成62387人死亡、237421人受伤，直接财产损失10.8亿元。同时，我国每年发生一次死亡十人以上的重大道路交通事故近30起，其中一次死亡30人以上的特别重大交通事故也时有发生。二是营运车辆、尤其是客、货运车辆事故突出。在2011年发生的一次死亡10人以上的重特大交通事故中，涉及客、货运车辆23起。三是非机动车、行人事故较为突出。以上海为例，每年涉及的非机动车、行人事故约占交通事故总数的40%以上。四是交通事故死亡事故、尤其是一次死亡10人以上的重大事故发生中，诸如酒后驾车、无证驾驶、超速行驶、严重超员超载等严重交通安全违法行为占比较高。五是经济发达地区交通事故高于西部等经济不发达地区，交通事故的发生与物流、客流的频繁程度相关。六是近几年农村道路交通事故出现明显上升势头。
（二）我国道路交通事故的主要原因
从根本上说，道路交通事故的发生是冲突造成的，而其发生的原因与交通参与人、车辆（包括机动车和非机动车）、道路环境和管理等因素相关。一是城市道路资源相对不足、交通出行方式种类多，冲突明显。以上海为例，交通参与人出行需求和道路供给的相对不足，户籍人均道路仅15平方米，低于全国平均水平；上海交通的主要出行方式为非机动车约占出行总量的40%，公共交通（包括轨道交通）约占出行总量的35%，机动车出行（包括私家车）约占出行总量的15%，其余为步行等其他交通方式。由于上海道路基本是平面交叉路口居多，各种出行方式均需要占用、使用道路，使得各种交通方式在道路上的出行冲突明显。二是道路环境隐患多，由于交通环境复杂，道路交通工程设计、布局不合理、道路安全设施标准低、设置不到位，使得交通冲突没有得到有效改善、交通参与人不适应交通环境，城市拥堵与交通安全问题并存。三是专业运输企业源头管理不足。从已发生的伤亡事故，特别是重、特大交通事故来看，专业运输企业对自己客、货运驾驶员缺乏有效监管，企业不注重交通安全、只片面追求利益，有些甚至雇佣无资质甚至是吸毒人员为专业驾驶员。同时，客货运驾驶人流动性大、规模不足、难以监管，造成专业运输单位发生后果严重的伤亡事故、尤其是重特大事故始终居高不下。四是交通参与人交通违法成本低。目前，除少数几类严重交通安全违法行为外，对机动车驾驶人的交通安全违法行为主要是以罚款和计分的形式进行处罚，对非机动车和行人的交通安全违法行为一般处罚仅5～50元，且处罚难度较大。由于交通参与人违法成本较低，因此，虽然执法部门加强执法并进行了较大量的处罚，但对违法行为人仍难以形成有效的震慑作用。
二、我国道路交通管理的历史与现实难点
（一）我国道路交通管理的历史沿革
从我国交通的历史来看，早在夏代纪年内就出现了一批规模较大的城址，不仅表明了经济的发展和社会的进步，也表明了城市交通从此成为人们关注的话题。至商周又出现了交通规则的雏形，而西汉的《古礼》中则有“道路男子由右，女子由左，车从中央”的记载。古代的交通法规，主要体现在“行”和“法”两方面，“行”主要是行路之礼，主要体现在避让或回避，《周礼?秋官》规定，贫民对有爵者必须躲避；而“法”主要体现在通关时对路人的盘查等方面。对发生事故后的处理，唐代的法律规定：凡因事而以车马行走者，发生交通肇事伤害了人，按照斗殴致人死伤的刑律减一等处理；对惊马所造成的伤害事故，当事人以过失论罪，减二等处理。至20世纪30年代中期，我国各地纷纷成立警察局兼管交通，有的地方还成立了专门交通警察队。
新中国成立后，交通管理工作主要归公安机关负责，还涉及到交通部门和农机部门，也进行相应的职责管理。从交通管理的法制化进程来看，我国在新中国成立后，陆续颁布了《城市交通规则》、《机动车管理办法》等管理法规。改革开放以后，随着我国经济社会的发展以及机动车保有量的迅速上升，原来的法规已经不能适应经济、社会发展的需要，1988年国务院颁布了《道路交通管理条例》，这也是我国第一部较为系统和规范的交通管理的法规，基本确立了公安交通管理部门在交通管理中的主体地位。
进入二十一世纪后，我国的经济持续发展，全国机动车的保有量自上世纪八十年代末的800多万辆猛增到2000年的5000万辆以上，道路交通环境发生了很大的变化，原条例已不适应实际交通管理的需要，因此，《中华人民共和国道路交通安全法》及配套的法律法规于2004年5月1日颁布实施。从我国道路交通管理体制来看，基本还是行政部门按职能进行各自的管理。如：公安机关交通管理部门的交通警察主要负责道路的执法，交通行政管理部门负责专业运输单位、驾驶人的资质、运营线路等的审批、监管，安监部门对危险品运输负有监管责任等。
在“十一五”期间，我国道路交通事业发展迅速。与2005年底相比，2010年底全国公路通车里程、高速公路通车里程、机动车保有量、驾驶人数量分别增长了20%、80.5%、58.8%、58.8%，2010年公路旅客周转量、货运周转量比2005年也分别上升了60.5%和394.7%。由于国家高度重视交通安全工作，在机动车、驾驶人、货物周转量等大幅度提高的情况下，全国道路交通安全形势保持了总体平稳，道路交通事故、尤其是一次死亡10人以上的重、特大交通事故的高发态势得到了一定的遏制，但绝对数依然较高。
（二）我国道路交通管理的现实难点
目前，由于我国正处在道路交通事故的高发期，交通事故总量较大，道路交通供需矛盾和道路交通安全的系统性矛盾突出，道路交通安全工作面临许多亟待解决的难点问题，如道路运输企业的交通安全主体责任的落实、监管部门的源头有效管理问题、车辆、道路、特别是农村道路的隐患突出，高速公路、高等级道路的有效监管问题、对交通参与人的交通安全违法行为的有效约束和干预问题、政府主导的交通安全宣传问题等。
三、国外交通事故的监管体制与防范机制
从发达国家交通事故防范的轨迹看，基本都经历了从交通事故高发到逐步下降稳定的过程。研究表明，人均GDp在4000-6000美元时，属于社会矛盾最突出的阶段，交通事故的高发生率也不例外。目前，全球主要发达国家，通过多年的严格的执法、广泛的交通安全宣传以及通过工程性改造优化道路交通环境、减少冲突等交通事故防范综合措施，道路交通事故的发生已处在较低水平（见表1）。
（一）美国
美国是进入汽车时代最早的国家，早在1928年美国的机动车保有量已达2500万辆，道路交通事故死亡人数也剧增至每年3万多人，政府认识到交通安全的严重问题，从1930年起，成立了全国性的交通安全领导机构，开展全民交通安全运动，并大力开展交通安全措施。由于采取了一系列措施，虽然目前美国的机动车保有量已达2.5亿辆，但美国道路交通死亡事故一直基本稳定在一定水平，并呈现逐年下降趋势，2005年死亡43510人，至2009年死亡33963人，万车死亡率从1.77下降至1.45。
美国的执法较为严格，其驾驶人的交通违法行为成本高昂，不仅要支付罚款等经济成本，严重的可能还要面对有期徒刑等刑事处罚，甚至终生失去驾驶资格。此外，还要对有交通违法的驾驶人实施记点和浮动保险费率。
记点多还会导致交通违法行为人社会信用值下降，直接影响其贷款、保险、就业等。以保险为例，保险公司可以按照法律规定，在3年内按照每点每年30%调高其保险费率。有良好驾驶记录的驾驶人的保费会降到每年300到500美元；驾驶记录不良的人，保费可能会提高到每年3000到5000美元。
美国对酒后驾车的机动车驾驶人，第一次吊销驾驶证1年，罚款1000美元，并到驾校重新培训6周，第二次吊销驾驶证3年，罚款5000美元，第三次将被终身禁驾。
美国将校车、客、货运的商用汽车作为重点车辆管理，其中商用客货运汽车由美国联邦汽车运输安全管理局管理，对不按规定填写行车记录或行车记录与行驶记录仪记录不一致的，驾驶人将被处以高额罚款，并可能被吊销驾驶证。
（二）英国
英国的交通事故可追溯到上个世纪30年代，当时英国每年死亡人数近9000人；至60年代中期，随着机动车快速发展，交通安全形势再度恶化。政府采取了一系列综合治理措施，道路交通事故起数及死亡人数大幅度下降。2009年共发生交通事故17万起，造成2337人死亡，万车死亡率为0.66（我国为3.63），10万人口死亡率3.8（我国为5.10），是世界上交通安全形势较好的国家之一。
英国高度重视交通安全工作，由交通运输部牵头协调，各地政府、警察部门、教育和医疗机构、科研单位、企业厂商、民间组织等通力协作，建立了预防和减少交通事故的体系，并由政府制定交通安全发展规划，明确工作目标和工作措施，指引交通安全工作。2011年5月，英国政府再次中长期规划——《道路交通安全战略框架（2011——2030）》，目标到2020年交通事故死亡人数减少37%，至2030年减少41%。此外，英国还是最早提出道路安全审计的国家，能够尽可能地保证新建道路使用后的交通安全。目前，全球有不少国家效仿英国进行道路安全审计。
从机动车防范技术方面，英国不断开发车载设备，提高车辆的安全性能，如：保持车距的自动制动系统、安装在驾驶室的酒精检测仪器，如检测到驾驶人饮酒，汽车将无法启动。此外，欧盟国家大多数成员国都要求在长途客运、危险品运输车、运载儿童的公共汽车、大型货运车辆等重点车辆配备运输记录装置和限速装置，保证运输安全。
（三）日本
日本也是一个很重视交通安全的国家，2005年以来，日本交通安全指标持续下降，万车死亡率仅1.17，是交通事故死亡率最低的国家之一。如2009年全国发生交通事故73.6万起，伤90.9万人，死亡4914人，比2005年分别下降22.7%、23.7%和32.3%，达到历年来最低水平。其中，交通事故死亡人数已连续9年下降，降幅达45.4%，年平均下降5%。
日本的交通参与者守法意识很强，这也有赖于严格而规范的执法。日本法律根据违法行为性质规定了严格的处罚制度，处罚种类分为扣分、扣分并罚款、有期徒刑（通过法院审判决定）等三种情形。其中，对酒后驾驶、无证驾驶、严重超速行驶等制作红色交通违章单，对经常性酒后、无证驾驶以及恶性违法逃跑被逮捕的送交检察院、法院处理，可以由法院判处有期徒刑或者高额罚款。
四、我国道路交通的管理现状与优化路径
道路交通事故主要与人、车、路、环境、管理等要素有关，而交通事故防范最根本的要求是交通参与人遵守交通法规、减少冲突，同时，政府职能部门对企业源头有效监管、企业内部对驾驶人的交通安全有效管理，是对专业运输单位最有效的防范措施。
从国外交通事故防范有效的经验看，主要是通过坚持实行政府主导的“三e”工程，即以工程技术（engineering）、执法（enforcement）、教育对策（education）为主的交通安全工程。针对我国目前交通事故的现状，要实施有效的管理措施，必须在管理的机制上取得突破。
笔者认为，部分地方政府和专业客货运企业不重视交通安全，企业的交通安全主体责任没有很好的落实，我国对道路交通安全的管理存在监管部门繁杂、职能交叉、多头管理的问题，监管部门难以形成合力是源头监管不力、交通事故防范效果不佳的重要原因。因此应当在以下几方面进一步优化交通安全管理的途径：
（一）建立专门防范管理机构
从国外交通事故防范的成功经验来看，仅凭行政执法机关的执法来降级交通事故的发生是难以奏效的，必须通过法律、监管、宣传及良好的交通环境和守法的交通参与人的长期共同努力，才能产生明显的效果，因此交通事故防范是一个系统工程，应当建立国家、地方政府层面的交通安全的专门管理机构。
今年初，国务院安委办下发了道路交通安全“十二五”规划，确定了“十二五”期间交通安全主要任务、重要工作和重大工程，近期国务院又针对我国的道路交通安全问题，下发了《关于加强道路交通安全的工作意见》，进一步明确了政府及职能部门交通安全的职责。为改善政府职能部门多头管理，难以形成合力的问题，应当在国家及地方政府的较高层面成立交通安全的专门管理机构，如：在上海市政府层面成立交通安全委员会，以取代目前主要由交警代为行使职责的联席会议制度，以期更好的整合行政管理资源，形成有效监管合力。
（二）优化道路交通运行环境
由于我国道路交通的通行特点和交通参与人守法意识的问题，如何从道路设施上优化通行条件、减少冲突、增强交通参与人的适应性是一个道路建设及通行管理的重要课题。目前我们道路建设的模式是，由设计和建设部门为主，在设计初期未引进安全评估机制。一方面，我国大多数的城市道路为混合通，即：机动车、非机动车、行人共同使用道路资源，缺乏三者在道路空间的有效隔离。但目前由于管理体制等各方面原因，设计、施工单位在进行道路交通设计施工时，往往没有充分考虑道路冲突因素和通行需求，也缺乏对交通设施工程设计和施工的整体交通安全的评估。另一方面，在已建成的道路上，由于在道路设计施工标准、标志、标线设置上缺乏对交通参与人适应性和安全性的考量，因道路原因引起的道路交通事故占比较高，且我们只能在事故隐患发生后进行治理“还债”，不能直接消除隐患，没有形成有效的治理机制。笔者建议，应当效仿国外道路安全审计制度，建立道路安全评价机制和道路隐患治理机制，减少因道路原因造成的伤亡事故。
（三）大力发展城市公共交通
由于我国人口众多、土地资源有限，我国是否符合以机动车为主要出行方式的条件呢？以美国为例，其人口为3亿左右，机动车数量为2.85亿，人车比约为1.05。我国人口为13.6亿，按照美国一半人车比例计算，我国约应有机动车7.14亿。根据公安部2012年上半年公布的数据，我国依法登记机动车拥有量已超过2.33亿辆。带来的一个直接问题就是，如果我国也像美国等发达国家一样的人、车比例，国家的承受能力如何？如何解决能源安全、拥堵、交通安全等一些棘手的问题？毫无疑问，要解决我国目前面临的大城市拥堵问题，解决广大人民群众的刚性出行需求，大力发展公共交通，提高公共交通的运载能力和覆盖面、降低公共交通出行成本，是解决城市出行问题的重要和根本手段。
（四）强化营运车辆源头监管
政府应当对客、货运企业、危险品运输企业采取适时有效的动态管理，如一方面通过落实企业交通安全主体责任、追究企业法定代表人或实际经营者的责任等手段，解决对企业交通安全管理、车辆挂靠以及疏于管理等问题，另一方面可以通过科技手段动态监管、掌握车辆运营情况，如：建立政府层面的重点监管车辆监管信息平台，将重点监管车辆、驾驶人的企业从业信息、流动情况、企业交通安全状况、违法信息等纳入平台，针对客货运驾驶人流动性大、难以监管的现实进行动态监管。信息平台也应当将安装行驶记录仪或涵盖行驶记录仪功能的GpS等装置，进行实时动态监管，并采取对不落实安全责任、发生伤亡事故企业限制经营活动，采取从运输企业资质、线路审批、安全状况评价等级评定、严查违规经营等方面，进一步引导企业规模化、规范化经营，从源头上减少交通事故的发生。
（五）加强超标非机动车管理
目前，上海的在册登记非机动车数量已达1300万辆以上，其中加装动力装置的电动自行车和燃气助力车超过300万辆，其中，超过电动车国家标准的电动自行车为数不菲。上述统计数量还未包括悬挂外省市号牌、假牌和未悬挂号牌的电动自行车，由于超标的电动车自行车车速普遍较快，驾驶人的守法意识不足，近几年涉及电动车的交通事故上升较快（见表2），已成为全国性的难以管理的顽症。笔者认为，国家相关部门应当大力整顿生产超标电动车的生产企业，同时，根据广大人民群众的实际需求，及时制（修）订电动自行车相关标准和管理措施、政策、法规，并采取疏堵结合的措施，控制电动自行车的无序发展和交通事故多发的势头。
（六）提高交通违法惩戒力度
针对我国交通参与人、客货运专业运输单位交通安全违法行为成本较低的问题，笔者建议，应当将交通参与人的违法行为纳入社会诚信体系，对多次违法或出现醉酒等严重违法的行为人或客货运经营单位，形成“黑名单”，在诚信、社会保障、贷款等方面进行限制，并在适当的载体上予以公布，以期产生震慑效果。
（七）加强交通安全立法工作
由于我国各地交通环境和管理重点差异较大，在《中华人民共和国道路交通安全法》实施后，各地根据自身特点陆续制定了地方性法规。但由于交通环境出现较大的变化，如电动车问题，由于源头管理的缺失，造成了大量的不符合国家标准的电动车产品投入市场，给交通安全带来严重的问题。再如，我国机动车飞速增长的同时，未关注未成年人的乘车安全问题，符合标准的儿童座椅使用率很低，造成未成年人的交通意外伤害也屡见媒体。其中很重要的原因是我国在交通安全问题、对交通工具的制造、管理上还缺乏有针对性的法律支持，因此，针对目前的情况，应当加大交通安全方面的立法工作。
（八）加强交通安全科研投入
目前，我国对交通参与人的行为、心理研究，道路环境的适应性研究，对车辆安全性能、车辆驾驶员的驾驶疲劳、对交通环境的适应性、对道路交通事故进行有效干预以及有利于执法规范的相关标准等基础性研究均比较滞后，国家对此类研究的投入也较少。可喜的是，近两年我们看到国家通过科技行动计划等资助、研发途径，逐步加大了对道路交通安全的科研投入力度，不少项目已取得进展。但需要指出的是，由于我们交通管理部门内部缺乏研究机构和相关人才，对部分科研成果的运用缺乏积极性，而部分研究成果在实际执法工作中的运用还缺乏一个有效的机制和需求平台，客观上制约了基础研究的进展。这些问题的解决需要政府搭建一个相关职能部门与研究机构的交流平台，加强对相关课题研究的投入，并积极引导科研成果运用于交通事故防范，进一步提高交通事故科技防范的水平。
参考文献：
[1]杨钧，李江平，王京，等.道路交通科学管理概论[m].北京：中国人民公安大学出版社，2008.
[2]李江平，李晓东.车辆和驾驶人管理概论[m].北京：中国人民公安大学出版社，2012.
城市道路交通安全篇6
建设系统落实《道路交通安全法》情况汇报
各位领导：首先，感谢各位领导在百忙之中，冒着酷暑到我局来视察。近几年在各级领导的关心和支持下，尤其是在在座的各位人大领导的指导和帮助下,我们紧紧围绕城市建设工作的目标和任务，卓有成效地进行城市建设，特别是在城市道路等基础设施建设方面，加大了投入，精心设计、精心施工，建成了一大批城市基础设施，提高了城市的承载能力，有效地改善了投资和居住环境。镇江市领导对我市城市建设给予了高度评价,认为__城市建设这几年是走在所辖市的前列的。城市道路是道路交通的有机组成部分，作为城市道路的建设者，我们认为城市道路建设、管理的科学性、合理性直接影响着城市交通安全，必须严格按照《道路交通安全法》的有关规定认真实施。下面我着重就我局如何贯彻实施《道路交通安全法》汇报一下。
一、完善路网建设，保障城市交通畅通性
目前，我市城区建成区面积为15平方公里，城区主干道14条，总长度近50公里，城市道路由华阳东、西、南、北四条道路共同构成交通主轴，向城区四周发散，将城区主干道有机地连接在一起，在此基础上，近几年来我们又分别延伸了华阳东路、华阳北路与弘景路、隆昌路、句石路三条道路对接，共同拉开了城市道路交通的主框架，使之形成内有网，外有环的城市道路格局，通过道路的环网相连，节约了车辆在城区道路的行驶时间，保证了车辆在城区内畅通的行驶。在拉开城市交通主体框架的同时，近两年来为进一步提高车辆在市区内的通行能力，我们又加强了对路网密度的建设，新建了全长1800米，宽54米的东昌路城区段，打通了城区东部的交通瓶颈；建成了长1440米，宽44米的文昌路延伸段，将洪武路和石狮路有机的连接，此外，建设路延伸段的打通，加大了老城区车流的流速。这三条道路的建成，极大优化了我市城区道路资源，缓解了城市交通的压力，合理的分解了车流，完善了城市道路交通格局。高密度的路网结构，大大缩短了城市的空间距离，保障了城市交通的顺畅。
二、加强科学管理，保障道路建设合理性
在不断完善路网结构的同时，为最大限度地发挥道路在城市交通中的作用，我们加强了对道路建设科学化与合理性管理，以确保车辆与行人的安全。目前我市城区主干道均为双向四车道，以绿岛作为快车道与慢车道之间的隔离界线。为使建成的道路更好的服务于城市交通，我们在道路建设过程中，首先从道路设计的源头抓起，将道路建成后的安全性，作为审图的重点，施工进程中，以质监、建管为龙头，严把工程质量关，杜绝建设材料以次充好的现象，严格工程质量，以确保道路建成后在城市交通中发挥出更好的效能，避免由于设计，施工中的失误，造成机动车，非机动车、行人在出行过程中，产生的安全隐患。在此基础上，我们又根据领导的要求，将信号灯建设纳入道路建设的一部分，建成后移交交管部门进行管理使交通设施与道路建设同步规划，同步设计，同步使用，以合理化道路建设方式服务于城市交通。
三、增强道路维护，保障城市交通高效性
加强对道路使用情况的监督与管理，及时发现道路存在的安全隐患、及时维护、出新，才能最大限度地发挥出城市道路在城市交通中的主导地位。城市道路由于使用频率高等原因，易造成路面破损，坑洼等现象的发生影响车辆出行，妨碍城市交通。我们通过对城市道路出行状况进行普查，20__年对人民路、建设路、宁杭南路等城区十条主干道进行了全面地出新改造，并通过对人民路、宁杭南路等路段实行以绿岛为分隔线的方法解决老城区人车混行，易产生安全隐患的问题，增强城市交通的安全性。20__年又对羊角山路、老句狮路，向阳路等到八条城区支干道进行了全面地出新、改造、以进一步增强城市道路的通行能力。在进行大规模出新改造的同时，我们还经常性地对城市道路状况进行监控，出现问题及时解决，在此基础上，我们还积极与交管部门联系，对容易产生安全隐患的路段进行完善。
几点建议：
1、合理划分城区道路的交通管养段和市政管养段，进一步明确交通部门和建设部门对城市道路的管养范围，以保证城市道路的完好率。
2、针对城区交通建设有关设施的专业性的特点，在红绿灯、斑马线等建设中，应明确建设主体，以确保更科学性。
3、为确保市民行人安全，保护市政设施，要适当设置护栏，避免机动车在人行道上行驶。
4、财政应加大对城市道路建设的投入，使城市道路建设与经济发展相协调。
城市道路交通安全篇7
一、指导思想
以“三个代表”重要思想为指导，以坚持科学发展观、构建和谐社会为总体要求，以开展创建城市平安畅通、优化交通环境为主题，以改善城市形象、提升城市品位、优化服务管理、提高服务水平为主要内容，按照政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管的要求，全面落实整治城市道路交通各项工作措施，最大限度减少交通事故，努力维护良好的城市道路交通秩序，为构建和谐、平安*、创建文明城市与卫生城市，创造出有序、畅通的城市交通环境。
二、工作目标
通过开展专项整治行动，强化道路安全防控网络体系建设，建立完善的长效管理机制，减少交通违法行为，进一步完善城市道路交通安全设施，全力减少重大道路交通事故，严厉打击机动车无证驾驶、超速行驶、客车超员等交通违法行为，从严规范机动和非机动三轮车上路行驶，全面治理道路危险路段、事故多发点段，保持道路交通秩序形势稳定，增强居民的遵守交通法律意识，提高交通管理水平，进一步提升*市的对外形象，为城市居民创造良好的道路通行环境。
三、组织领导
*
市专项整治行动领导小组下设办公室，办公室与*市规范动力车、三轮车运行秩序领导小组办公室合并，办公室主任由市公安局副局长蔡勇刚兼任，办公室副主任分别由市交通局调研员李建国、市城管局副局长姚春贵、市工商局纪检组长刘玉民、市交警支队支队长孙廷全担任。办公室负责全市城区道路交通秩序整治日常工作，同时采取集中办公形式办公，以加大对全市城区交通秩序整治工作的开展，办公室人员从相关部门抽调。
市专项整治行动领导小组将定期召开会议，通报全市城区交通秩序整治进展情况，协调解决全市城区交通整治中出现的问题，同时定期对各级、各部门开展专项整治行动情况进行督导检查，对工作成效明显、未发生特大交通事故的单位和个人予以表彰；对因工作措施不落实导致交通事故发生、交通秩序混乱的单位，严肃追究有关人员的责任。
各区政府也要建立相应机构，加强对本辖区专项整治行动进行组织协调。
四、整治内容
这次专项整治行动的内容包括：平安畅通城区建设、交通违法行为治理、危险路段和事故多发点段整治、道路交通安全设施整治、规范机动车和非机动车违法行驶和违法载人等。
五、有关要求
各级、各部门要充分认识开展城区道路交通秩序专项整治行动的重要意义，迅速行动起来，精心组织，周密部署，制定方案，细化措施，搞好协调，把专项整治行动摆上重要位置。同时，围绕整治内容，以“遵守交通法规，争创文明城市”为主题，利用各种媒体、采取多种形式积极开展宣传活动，弘扬遵章守法模范，教育规范交通参与者的不良交通行为，促使交通参与者养成守法行车、按章走路的良好习惯，促进城区道路交通管理进入规范化的管理模式。通过宣传，在全市形成浓厚的舆论氛围，努力推动城区交通专项整治行动的深入开展。各区政府要加强对本辖区内的背街道路交通的整治力度，特别是对交通流量大的背街进行规范整治，同时要进行检查评比，确保交通整治的质量。
六、时间安排
9月1日至10日为宣传发动阶段，9月10日至12月10日为组织实施阶段，12月10日至31日为检查验收阶段。
七、职责分工
由宣传、规划、公安、交通、城管、工商、残联、教育等部门共同组织实施，职责分工如下：
（一）宣传部门
由市委宣传部牵头，市广电局、*日报社、市公安局、市城管局、市交通局和市工商局等部门配合，加大对全市开展城区道路交通秩序专项整治行动的宣传力度，在新闻媒体上开辟宣传专栏，及时了解全市开展城区道路交通秩序专项整治行动的进展情况，加大政府对关注民生等正面宣传报道，对群众的误解迅速予以解释和澄清。对行业不正之风和有法不依、执法不严、执法不公以及违法行驶行为、违法占道经营行为、乱停乱放等现象进行曝光。各部门要主动加强与新闻媒体的沟通和联系，确保各项工作得到群众的理解和支持。要加大对市民的交通法律法规、公德意识和守法意识等的宣传教育力度，促进市民素质的提高。
通过对城市城区道路交通秩序专项整治行动的宣传报道，进一步加强城市交通管理部门与市民的沟通和了解，全面展示城市交通建设管理工作取得的成果，有效监督城市交通管理工作，进一步强化依法行政、文明执法和人性化执法的观念，共同推进全市城区道路交通秩序专项整治工作的开展。
（二）规划部门
1．根据《*市城市总体规划》要求，相关部门配合，加快编制全市《城市交通专项规划》，为全市的交通整治和今后的发展提供科学依据。
2．搞好市场发展中心和机动车与非机动车停车场的规划工作，科学论证，合理布局，防止出现马路市场，为逐步规范市区停车混乱局面奠定良好基础。
（三）公安部门
1．按照公安部和河南省公安厅相关文件要求，在市区城市主次干道、景区道路和高速公路连接线等重点道路，集中整治超速行驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、客车超员、机动车和非机动车、农用车违法载人等交通违法行为。
2．加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量。进一步完善城区道路交通安全标志、标线和安全设施。科学调整白天和夜间不同时段的勤务安排，明确上路定点执勤和巡逻时间，按照“点上测、线上巡、卡上查”的工作要求，进行统一布局、分层设防、区域联动，加大对交通违法行为的管理和处罚力度。要充分利用公路监控系统、测速设备等装备，查处超速行驶等交通违法行为。要重点深挖支小道路潜力，发挥支小道路的通行能力。充分盘活市区支小道路，打通城市血管“微循环”，支持市中心区主干道路的交通。
3．健全和完善*城区道路恶劣天气交通管制工作预案和部门联动机制，做好恶劣天气条件下*城区道路交通管理工作。根据全市道路交通运行格局，加强调查研究，完善道路交通管理机制，科学实施交通组织。
4．逐步建设现代化的公安交通指挥系统。努力提高对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，尽量减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。通过分期、分批，有计划、有步骤地开展我市的智能交通系统建设，逐步实现交通管理手段网络化、信息化、智能化。
5．加强城区交通秩序整治。一是针对城区交通秩序的规律特点，集中时间、集中警力，不定期对城区交通秩序进行大规模的综合治理，严查严纠机动车、非机动车、行人的各类违法行为，全力优化交通环境。二是积极配合市三轮车治理办公室，加强对三轮车闯禁行、乱停乱放等交通违法行为的治理，对违法三轮车按照道路交通法的规定严格处罚，使三轮车违法行为大幅减少。三是积极配合工商、城管等部门加强对占道经营摊贩的治理，充分挖掘我市道路资源，还路于民。四是坚持走科技强警之路，近期交警支队将在城区30个路口安装智能监控系统，加大对市区主要路口、干道的监控力度，使我市主要路口、干道24小时不漏管失控。五是加强基层民警的思想教育。紧密结合当前开展的弘扬河南公安精神暨“大学讨论”活动，教育民警转变执法理念，端正执法思想，牢固树立“立警为公、执法为民”的思想，变被动执法为主动服务，简化办事程序，提高办事效能。增加执法工作的透明度，树立*交警的良好形象。六是加大督导、督察力度，发现民警乱作为、不作为的情况，要坚决予以处理。同时，畅通执法监督渠道，设立举报电话：5951589，全天候接受群众对民警的投诉。
6．配合市城区交通秩序专项整治行动领导小组办公室，收集整理交通秩序整治的相关法律法规，做好解答交通整治进程中涉及的法律法规问题准备，派遣法律骨干长期进驻指挥部办公室，向整治对象进行有针对性的法制教育，及时化解各类矛盾。在交通秩序整治领导小组办公室的领导下，利用宣传车在城区进行语音、标语宣传，做到城区交通秩序整治涉及到的法律法规家喻户晓。及时有效地解决整治中遇到的法律问题，并当面向整治对象出示有关整治的法律依据。
（四）交通部门
1．加大资金投入，搞好市区过境道路危险路段、事故多发点段整治，完善交通安全标志、标线和安全设施。清理整顿城市客运市场，加大对无证经营的车辆的打击力度，维护城市公共交通秩序。
2．检查出租车客运企业落实安全生产责任制、安全投入、教育培训和车辆安全管理等情况，对不具备基本安全生产条件的要责令停业整顿，限期达标，逾期不能达标的要予以取缔。
3．争取“十一五”末完成相国寺客运站、汽车西站的搬迁任务。两站地处市中心，多年来已成为群众出行的首选车站，在方便群众的同时，也给市内交通带来很大的压力，随着城市建设的发展，搬迁两站势在必行。在汽车站搬迁中涉及面多，市交通管理部门要认真研究，制定周密方案，耐心做好车辆经营者分流的思想工作，妥善处理好两站职工和车辆的分流，严防较大不稳定因素的发生。该项工作由市交通管理部门牵头，规划、城管、国资委、公安、鼓楼区等部门和单位参加，确保按期完成相国寺客运站、汽车西站的搬迁工作。
4．加强出租车行业的管理。按照《河南省道路运输条例》的规定，加强对出租汽车的管理，对不按规定装置使用里程计价器、无证运营、拒载乘客或故意绕路行驶的，由主管部门坚决予以打击。同时要加强对从业人员的职业道德教育和服务技能培训，对出租车驾驶员进行服务质量记分考核等多种措施，提高从业人员素质，强化文明服务意识，规范服务行为。
5．整改无照经营的机动三轮车和人力三轮车。由市交通局牵头，公安、城管和残联等相关部门组成联合执法队，坚决对黑三轮车进行打击，改变市区交通秩序混乱的局面。加强对机动和非机动三轮车的交通管控力度，正确区分城区居民出行用车、经营用车和外来经营三轮车车辆，严格规范城区三轮车的运行路线，取缔外地无证经营三轮车车辆，加大对三轮车乱停乱放的治理力度。
6．加强对人力三轮车从事经营运输的管理，制定周密方案，争取在今年年底前，将全市777辆合法经营人力三轮车全部更新改造。
（五）城管部门
1．切实维护好大街干线、旅游景点及周边环境，保证大街干线和景区周边秩序井然。规范整治流动商贩乱停乱放、出店经营，依法取缔马路摊群及早市、夜市的违章占道经营。
2．进一步规范火车站广场、午朝门广场、金明广场和其它重点区域的管理工作。加大整治占道修理、冲洗汽车和摩托车的商铺门面，保证大街干线交通畅通。
3．在公交系统大力开展“维护交通秩序、争做文明使者”活动。不间断地进行岗位培训，切实提高岗位技能，提高司乘人员交通意识和服务质量，规范行车秩序，认真遵守交通规划，文明服务，礼貌待客。
4．坚持公交车辆强制例检、例保制度，加强对公交驾驶员安全教育制度的落实，严格按规程操作，遵守交通法规，无违章驾驶，保证操纵、制动系统安全、有效。
5．加强对城市道路及依附于城市道路的附属设施的管理，加大对城市道路设施的检查力度。加强巡视巡查，对排查出的城市道路交通安全隐患和危险点段，督促市政设施管理机构或有关产权单位及时设置明显标志并尽快进行修复，确保车辆和行人的安全。
6．加大对城乡结合部城市道路和市政配套设施的投入，及时清掏下水管网，汛期做到城市道路无积水、排水通畅，确保城市道路交通基础设施完好。加强城区道路施工现场管理，严格控制占道、破路现象发生，对批准的道路挖掘要及时修复，努力创造良好的市容卫生环境和行车环境。
7．搞好执法人员上岗培训工作，明确任务责任，广泛开展“争做文明执法模范”活动。努力做到以人为本、文明执法、规范执法、依法行政。
（六）工商行政管理部门
1．加强对城市主次干道沿线经市政府批准的集贸市场和夜市的管理，规范经营者的交通行为，解决乱摆乱放等问题。配合有关部门做好道路畅通工作。一是严格市场准入，坚决取缔无照经营等行为；二是加强监管执法，保障道路畅通。要求全市16个正规夜市经营户严格进场出摊时间，严禁提前摆摊、占道经营。同时加大市场巡查频次，使经营者摆放有序，道路畅通。
2．加强执法检查力度，做到监管到位、指导到位。对市场重点部位经营户的经营行为要实行定人、定岗、定位，明确责任，设立12315值勤岗，及时查处违规行为。
3．对公安机关认定不具备安全行车条件的客运单位和个体客运车辆，不得发放营业执照，并协助公安机关做好停业整顿工作。加强对旧机动车交易市场和报废车辆的管理，禁止报废车辆和其它不符合安全行车条件的车辆流向社会。
（七）残疾人联合会
1．市、区两级残联要及时召开会议，传达贯彻市政府关于治理城区交通秩序的有关文件精神，积极配合有关部门参与整治交通秩序和维护社会稳定工作，努力做好残疾人的思想疏导和思想教育，为全市治理交通秩序创造良好氛围。
2．教育残疾人要依法经营，自觉遵守交通秩序。对残疾人反映的有关合法合理性问题和要求，积极协调有关职能部门帮助解决，化解矛盾，消除不稳定因素。
（八）教育部门
城市道路交通安全篇8
关键词：道路交通；交通安全问题；解决对策
abstract:inthisarticle,someofthemajorissuesonChina'sroadtrafficarediscussedonthecurrentnewsituation,andthecountermeasuresareputforward,soastoprovideareferenceforsolvingtheproblemofroadtrafficsafetybetter.
Keywords:roadtraffic；trafficsafetyissue；countermeasures
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
0前言
日趋紧张的城市交通，不仅影响了国民经济的健康、可持续发展，也给群众生活带来极大不便，并引起强烈的社会影响。一个城市的道路交通，正如一个人布满全身的血脉，只有血管通畅，一个人才能健康成长。在各类事故中,道路交通事故不论从发生次数，还是从死亡人数上来讲，都位列各类事故之首，且呈上升势态，其死亡人数约占70%。因此，十分有必要对道路交通安全系统及交通安全问题进行分析研究，找出交通事故的主要致因，有针对性地提出对策及措施，同时为交通事故预防理论提供可靠依据。
1道路交通安全的研究内容
1.1道路交通安全研究的本质
道路交通安全的研究首先是针对道路交通事故进行调查、统计与分析，再对发生过程、结果进行模拟、预测等方面展开研究，总结出交通事故发生的总体规律和降低交通事故发生的具体方案、措施。国外许多学者从广义的角度把道路交通安全不安全因素统称为交通公害，包括交通事故、噪声、大气污染、振动、电磁波干扰、日照影响、环境污染等。
目前，我国主要是从交通参与者、车辆和道路等方面来研究道路交通安全问题，且具有综合性应用研究的特征，涉及到许多相关学科知识，并取得了大量的研究成果。这包括工程技术（如机械工程、土木工程等方面）、信息处理技术、通讯技术、材料科学、计算技术、力学、实验科学、预测科学、人体工程、医学、心理科学、系统工程、管理工程等领域。随着现代科学技术的不断发展，应适时地丰富和完善交通安全的研究内容。
可见，道路交通安全研究就是对交通事故特征分布与事故成因进行综合分析，利用相关学科的有关知识，系统地研究预防对策，改进和完善交通安全管理体系以及相关的技术措施。
1.2道路交通安全研究的内容
道路交通是复杂的动态系统，交通安全研究也同样具有综合性特征，包括人、车、路、管理等方面，各方面的研究内容不是独立的，而是相互渗透、相互作用。研究结果表明，交通安全的影响因素主要包括：人、车、路和环境4个方面。“路”的因素主要体现在道路技术等级一般较低、配套设施不全、线形设计存在隐患等方面；“环境”的因素主要体现在气候、照明、标志标线和管理等方面。围绕上述交通安全影响因素的相关研究工作仍在不断进行中。
2关于道路交通问题
2.1我国道路交通的主要问题及原因
（1）我国城市道路总量严重不足，城市道路建设明显滞后。
与发达国家相比，道路总量不足仍是我国城市道路的基本问题，我国城市道路保有量一般仅为国外城市的1/10～1/3，从道路面积数到人均道路面积，我国与发达国家有较大差距。从建设现代国家、现代城市这一长远目标出发，应对道路建设进行较大的投入，用限车限行的办法来缓解交通压力，这仅是权宜之计，如果长期以此为解决交通问题的办法，不大规模改善道路状况，而永远保留以公共汽车交通加自行车的交通模式，这种低经济文化水平下的城市交通系统，将严重阻碍经济发展和人民生活水平的提高。
（2）公共交通萎缩。
公交行业经营不灵活，面临亏损或负债运行，公交车辆老化严重，车状下降、车速下降，换乘不方便，服务水平低，车辆不足致管理失控，公交萎缩导致大量乘客转而采取自行车或出租车等出行方式。
（3）自行车畸形发展，形成以自行车为主体的畸形出行结构。
1994年上海有自行车700万辆，天津有780万辆。自行车在发达国家城市交通工具中所占比例很低，如英国为2.5%，法国为11%。据全国67个城市统计，这些城市78%的交通工具为自行车，目前全国拥有自行车3.5亿辆，城市每百户居民平均拥有量是216辆，城市街道大量自行车的涌现成为中国城市交通混乱的重要原因，造成大量交通堵塞。自行车肇事或参与肇事在全部交通事故中占60%，成为中国城市道路交通走向现代化的严重阻碍。由此可见，自行车绝不能带动城市进入现代化。
（4）城市道路结构缺陷、功能混杂。
由于我国大城市多是在旧城基础上发展起来的，原有的路网结构不合理，多数道路偏窄，卡口和瓶颈地段没有得到改造，不适应现代化城市交通需要，同时老城区道路功能混杂，许多道路既是商业街又是交通要道，随着市场经济发展，街道两侧新增许多临建亭棚、商业摊点，使原有道路功能向商业服务功能转化，机动车与非机动车混行、人车混行，致使城市干道上机动车行车速度很低，行人安全受威胁，使拥挤、低速的城市交通更加举步艰难。
2.2解决对策
解决我国道路交通的现状问题可以从以下几个方面考虑：
（1）转变观念
要用发展的眼光确立城市大交通观点，加强城市道路交通规划和建设，从资金上做较大的投入；应确立城市道路建设为龙头，带动城市各项基础设施建设，“要想富，先修路”，道路交通建设是经济发展的先导，其总体目标是要按照市场经济发展的客观需要，研究规划未来的城市交通系统，要用城市交通的现代化，促进和带动加快工业、农业、军事和科技的现代化。
（2）未来的城市交通系统
城市道路应以宽、长、快、密的陆上道路为主体，以地下铁路、地上环城铁路、快速轻轨高架路和水路为补充的全方位（陆、水、空、地下）立体交通道路网络系统；城市交通工具以公交汽车、出租车、单位及家用小汽车为主体，以有轨无轨电车，铁路轨道车、交通船（有河流的城市）和自行车为补充的综合出行方式。其中小轿车进入家庭将是不可抗拒的潮流，人们的生活方式不仅要繁忙快节奏地工作，而且要休闲、旅游和购物，人们的出行方式必然要求快捷、舒适、方便，小轿车进入家庭是发达的现代化国家走过的历程，中国也不会例外。为了适应现代化要求的城市综合交通系统，要采取如下措施：
①拓宽旧城道路，打通卡口瓶颈地段；
②多修主干路系统，形成全市的现代交通网；
③大城市要适度发展地铁并抓紧建造；
④多开辟交通方式，如交通船、环城铁路、轻轨高架路、有轨或无轨电车、发展公共交通；
⑤进行综合整治，恢复道路交通功能；
⑥控制自行车发展，减少自行车流量；
⑦发展出租车行业并进行有效管理；
⑧发展轿车工业，降低成本。
（3）科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐，缓解城市交通问题
从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理来看，行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。
（4）科学管理，依法治理交通
城市道路交通是一大系统工程，随着人口增多，城市建设规模扩大，纵横交错的水陆空立体道路网络将日益形成和扩大，飞速往来行驶的车辆必须做到有序运行。现代化城市交通必须有现代化的科学管理，要制定出全体公民、各种车辆共同遵守的城市道路交通法规，要做到人车分流、机动车封闭半封闭运行，要引进电子计算机自动指挥系统和遥控监督系统，要培养一批现代化管理的城市交通执法队伍，要做好宣传，提高全体公民严格执法的自觉性、主动性，这样才能解决好我国的交通问题。
3结束语
随着研究道路交通安全问题的深入与进步，我国目前的道路交通安全形势正处在逐步好转，但发展趋势仍然存在不确定性的阶段，构建道路交通安全体系并应用于道路交通安全管理实践，对于进一步改善我国的道路交通安全状况将起到重要的作用。
参考文献
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[2]陈明伟,袁晓华,潘敏,等.从道路交通事故统计分析对比谈预防措施[J].中国安全科学学报,2004,14(8):59-63.
[3]伊红亮,王炜,王晓红,等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通技,2000,17(4):60-63.
城市道路交通安全篇9
【关键词】城市道路交通事故特征分析预防对策
abstract：aimingattherapiddevelopmentoftheurbanroadlevel,thefrequencyoftrafficaccidentsoccurrenceincreased,andthetrafficsafetybecomesmoreandmoreprominent,baseontheanalysisofBeijingCityRoadinthecitybasicvolumegrowth,thevehiclesdevelopmentrapidly,andthenumberofdriversgrowthspeedily,summarizetherelevantdataofthetrafficaccidentsoccurredinBeijingrecentyears,analyzedthecausesoftheaboverulesandcharacteristics,andtofurtherexploretherelatedpoliciestocontrolandreducethetrafficaccidentsinBeijing.
Keywords：UrbanRoad;trafficaccident;Characteristicsanalysis;preventionmeasure
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1引言
道路交通事故是在交通活动中由人、车、路、环境等因素互相耦合失调而导致的不幸事件，对人类生存发展最直接的危害是导致人员伤亡和财产损失，而具有更大的危害性的交通事故的频繁发生会阻碍经济的发展，降低人民生活质量，进而影响到社会安定。近年来，随着北京市城市道路水平的迅猛发展，机动车保有量的高速增长与道路设施滞后的结构性矛盾、驾驶员数量的持续上升与社会交通法制意识薄弱的理论性矛盾，北京市城市道路交通表现为交通拥堵严重，交通秩序不佳，交通事故上升的基本态势，交通管理工作面临巨大的挑战。通过对北京市道路交通事故的分析研究，并以此提出预防交通事故发生的对策和措施，以显著提高道路安全状况，是当前亟待解决的问题。
2北京市道路交通安全现状及事故特点分析
2.1北京市城市交通发展状况分析
1933年8月国际现代建筑协会通过一个有关城市规划建设的纲领性文件《雅典》，定义了城市的四大功能：生活、工作、游憩、交通，而城市交通是四大功能的基础支撑。城市交通功能的基本定义是完成人与物的空间移动，而实现城市交通功能的主要要素包括：道路、车辆、驾驶员等。随着社会经济的飞速发展，城市道路状况、机动车保有量和驾驶员数量迅速增长，其增长情况如下表1所示。
表1北京市道路建设、机动车保有量和驾驶员数量增长情况
图1北京市公路及城市道路建设情况图2北京市机动车保有量和驾驶员数量增长
从图1、图2可以看出，从2008年至今，北京市公路里程增长了1114公里，年平均增长222.8公里；城市道路总里程增长了96公里，年平均增长19.2公里；机动车保有量增长了169.6万辆，年平均增长33.92万辆；驾驶员数量增长了233.6万人，年平均增长了46.72万人。
2.2城市交通发展状况与交通事故发生数量的关系
随着北京市城市建设的快速发展和城市人口的增加，城市基础设施建设的速度落后于国民经济的发展速度，城市居民的人均机动车拥有率大幅度上升，使得城市交通事故发生率大幅上升。笔者通过对北京市2008年至2012年五年交通事故（简易程序和一般程序）数量进行分析，比对城市整体道路建设水平、机动车保有量和驾驶员增长数量，取得如下图3和图4：
图3、图4城市交通发展状况与交通事故发生数量的关系
通过对图3和图4的分析可以看出：交通事故数量与城市发展状况基本上呈正比水平，交通事故发生的数量因城市道路里程数的增长、机动车保有量的增加和驾驶员数量的增加，其比例呈正比趋势。从图3中可以看出，2009年至2011年之间，机动车保有量增长数度、驾驶员数量增长数度和交通事故发生数量的增长呈现同时下降趋势，而2010年至2012年之间，三者均呈现统一上涨趋势。相比城市道路建设水平的增长，交通事故发生情况的增减并不明显。从图4可以看出，将事故总数平均至道路里程、车辆总数、驾驶员总数，并取得平均值后，道路平均事故数、万车事故笔数和万人事故笔数同时呈现增长或下降趋势，并同时在2010年取得最高点（2008年自行解决交通事故较少，数据不做参考），2010年至2012年期间同时下降。
该数据中有几处因政策变化造成的数据曲线拐点，经分析解释如下：
（1）2008年道路交通事故发生数量很高，而2009年相对有大幅降低，其原因是因为2007年7月1日北京市公安局公安交通管理局与北京市保监局联合推出了《机动车交通事故快速处理办法》，实行当事人自行处理轻微交通事故的举措，在08年进行大面积推广后，大量降低了简易程序处理交通事故的数量。
（2）2009年至2010年，交通事故数量与城市发展状况呈现正比上升趋势，并在2010年到达一个峰值后，迅速出现下降水平，其原因是因为2010年12月23日北京市出台小客车指标调控政策，严格控制年小客车增长数量，此举在治理北京市交通拥堵的同时，对交通事故发生数量也产生了一定的影响，09年至12年，北京市交通事故笔数呈现下降趋势。
2.3交通事故分布特征
交通事故的发生是随机的，城市道路上的任何路段、任何时间、任何环境下都有可能发生交通事故，并呈现出一定的特点和规律，通过分别选取北京全市范围2010年至2012年交通事故统计的数据资料，经过整理分析，得出的一些特征总结和规律结论，并分析其产生的主要原因。
2.3.1交通事故时间分布特征
根据对2010年至2012年三年的北京市道路交通事故按照月份分布情况进行数据统计分析，取得图5：
图5道路交通事故月份分布情况图6道路交通事故时间段分布情况
从图5可以看出，城市道路交通事故的季节分布情况明显，呈现3个波峰和2个波谷，其中2月、7月交通事故所占全年的比例较低（平均值为5.98%），4月、5月和9月、10月交通事故所占全年比例相对较高（平均值分别为7.99%、8.08%,、8.91%、8.82%），11月12月交通事故所占全年比例最高（平均值分别为9.48%、11.67%）。经数据对比可以发现，每年2月、7月因大中小学校均为放假期间，加上2月受春节假期影响，北京市道路交通繁忙程度较低，因为道路交通事故发生比例较低，而2月呈现最年最低水平；4月、5月和9月、10月道路交通呈现全年平均值水平；11、12月受冬季气候条件和季节因素影响，道路交通事故发生比例较高。
同样，根据对2010年至2012年三年的北京市道路交通事故按照时间段分布情况进行数据统计分析，取得图6：
从图6可以看出，城市道路交通事故在6-7时和夜间分布较高，尤其是早晨6-7时，9-10时和晚上20-22时所占比例较大。经分析可知，一是由于早晨6-7时道路繁忙程度较低，车速较快，加上早晨这个时间段出门上班的驾驶员比较匆忙，容易造成交通事故的发生；二是城市道路供给不足以满足机动车保有量的增长，在高峰时段城市交通基本处于饱和甚至过饱和状态，车速较慢，驾驶员谨慎驾驶，高峰过后的9-10时和晚20-22时，行驶车辆的车速由慢变快的过程易引起交通事故的发生；三是驾驶员在车辆拥堵状态下极易形成烦躁情绪，在高峰期过后的拥堵消散期容易造成交通事故；四是非机动车出行在城市交通中所占比例交大，特别是在高峰消散期内大多处于匆忙状态，容易忽略行车安全问题，造成交通事故的发生。
2.3.2交通事故空间分布特征
根据对北京市2010年至2012年交通事故区域分布数量的分析统计，可获得图7如下：
图72010年至2012年道路交通事故区域分布情况
从城市地理空间来看，城市道路交通事故高发点集中在朝阳、海淀、丰台三个区域（平均值分别为25.52%、11.54%和12.78%），这三个区环绕北京新东城和新西城区，基本为北京市城乡结合部集中区域，基本分布了北京市全部的进出市区的主要道路，其事故发生率较高的根本原因如下：
（1）朝阳区、丰台区、海淀区城乡结合部多为过境交通，货车较多，机动车的组成复杂，混行严重，行驶特性差异较大，对行车安全造成不利影响。
（2）城乡结合部多为城市道路和公路、乡村道路的连接点，交通流在该位置极易产生瓶颈受阻，进城车辆一般车流连续、车速快，而到达城乡结合部时，转入城市道路的行驶模式，开始受到信号灯控制及行人的侧向干扰，连续交通流经常受到强制性阻断；
（3）城乡结合部的农村道路较多，其管理归属不明确，车辆组成复杂，导致管理混乱道；
（4）城乡结合部的流动人口较为集中，交通安全、交通法规意识薄弱。
3北京市城市道路交通事故的预防对策
道路交通系统是由人、车、路、环境、经济等几个方面构成的，是一个典型的复杂系统，钱学森等基础科学家曾提出，解决复杂问题的办法是“定性和定量综合集成方法和系统工程原理”，因此，要做好道路交通事故的预防和防治，应运用系统工程的方法和理论，分析交通事故基本信息，揭示交通事故发生发展的规律，并充分运用系统工程的方法对相关数据进行定性和定量的分析，提出系统控制和预防的方法。
3.1重视人为因素控制，强化交通安全教育
人是交通活动的主体，是交通事故的制造者也是直接受害者，人为因素的控制十分重要。人为事故的预防和控制是在研究人与事故的联系及其运动的基础上，认识到人的不安全行为是导致与构成交通事故的要素，依据人机工程学原理和交通安全心理学等原理，运用人为事故规律和预防、控制事故原理联系实际而产生的一种对交通事故进行超前预防、控制的方法。
3.1.1强化驾驶员的安全教育
提升驾驶员的安全驾驶意识、交通道德水平和驾驶技术水平，对预防交通事故有十分重要的意义。首先应从提高驾驶员培训质量入手，同时增强驾驶员的安全驾驶意识和遵纪守法思想，并提升驾驶员驾驶道德水平、礼貌行车意识，树立安全第一、保护弱者的思想认识，提升职业道德。在此基础上，在交通安全监管工作中，应采取多种方式交流驾驶员的安全行车常识和经验、共同分析交通事故的原因和隐患、熟悉车辆构造性能和基本维护修理常识等方面，进一步提升驾驶员的安全教育和培训水平。
3.1.2强化非机动车骑行人和行人的安全教育
在对事故的基础数据分析中可以看出，在城乡结合部交通组成情况复杂的区域，交通事故发生的比例较高，非机动车和行人虽然是交通弱者，但他们对交通安全和交通秩序的影响相当大，非机动车和行人不遵守交通法规、随意穿行等违法行为及其他不安全行为也是交通事故产生的重要原因之一，因此，应进一步加强对非机动车和行人的执法力度和安全教育，提升非机动车及行人对自身交通通行权的认知水平，使其充分认识到违法行为的危险性，提升遵守交通法律法规的自觉水平。
3.1.3合理调节交通参与者的适应能力和心理状态
交通环境的信息化变化随着社会环境的信息化发展而不断发展进步，而社会信息和交通环境信息对驾驶行为人、交通参与者的影响是不容忽视的。为确保最大程度降低交通环境和个人心理对交通安全的影响，交通参与者应随着环境的变化作出正确的反应、及时调整并减少失误，同时，还应合理调整自身的心理状态，促进行为安全，保证良好情绪并保持警觉的水平。
3.2提高道路安全水平，强化交通安全设施。
道路条件主要是影响交通参与者获取正确交通信息的主要来源，也是交通事故发生的主要因素，道路安全化是保障交通系统安全的重要组成部分，从某种程度上讲，完全消除人的不安全行为的可能性为零，要完全防止人的不安全行为是不可能做到的，因此，改善交通环境，消除道路的不安全因素，很大程度上对交通安全的影响显得尤为重要。
3.2.1进一步改善道路安全和人性化设计
根据以往经验，道路设计不当与交通事故的发生率有很大关系，因此，在道路设计和建设极端就应对道路的安全特性做出客观的评价，寻找一种更安全的设计标准或方案，及时发现道路规划、设计中的不安全因素并进行改正，对规划或设计的道路做出安全评价，确保道路更加符合行车安全的要求。
3.2.2加强对城乡结合部的道路改善和交通管理
城乡结合部是交通事故频发的区域，交通组成成分复杂是其主要原因之一，但经济水平和交通环境恶劣也是造成交通事故频发的重要因素，应进一步加强该区域的道路条件改善，提升行车条件，确保道路由公路向城市道路平稳过渡，完善该区域的交通安全设施，明确道路和周边区域的产权所属，合理规划货车等车辆通行时间，确保提升城乡结合部的交通管理水平。
3.3深化交通安全规划策略的方案研究
3.3.1制定城市道路交通安全管理规划
从本质上讲，城市交通问题是供求关系的问题，城市交通的最终目的是满足人们的可达性需求，因此，应从交通结构构成、交通需求管理等方面考虑，在增加城市道路供给的同时，应该在理性降低需求上下功夫，优先发展便利经济的公共交通，鼓励群体交通，适当发展私家车，从而降低交通事故发生率。
3.3.2建立城市交通事故紧急救援系统
利用快捷的信息传递方式，完善交通事故救援、出警系统，增强快速反应和处置能力，建立能快速反映的交通事故紧急救援联动系统，使公安交通管理人员和救援人员能够迅速的到达现场，对突发事件进行及时有效的处理，把事故造成的损失降低到最低程度，减少交通事故对道路交通的影响，使整个路网受益。
3.3.3加大交通安全的科学研究力度
要不断提高我国道路交通安全水平，必须大力加强科学研究，充分利用人类科技进步的成果，把一些高科技成果在资金和条件允许的前提下尽快运用到道路交通安全上来，以确保系统交通的安全功能，减少交通事故的发生频率和人员、财产损失。
4结论
本文以北京市和丰台区近5年交通事故发生的基本数据为依据，通过对大量数据和基本资料进行分析，寻找北京市城市道路交通事故发生的特点和规律，并针对分析情况提出预防措施。
道路与交通事故的预防是一个系统工程，城市道路交通事故伴随着经济的迅速发展和机动化程度的提高扔呈现不断上升的水平，交通事故对人、对社会造成的伤害程度还很严重，城市道路安交通安全已引起有关部门的足够重视，针对城市道路交通事故的特点制定相应的防范措施，在加大基础设施建设的同时，提高交通管理水平，提升交通参与者的交通安全意识，完善道路交通安全法律法规的建设，以抑制和降低交通事故发生率，全面提升道路交通安全水平，最终实现北京市整个道路交通系统的“秩序好、事故少，道路畅通，群众满意”的奋斗目标。
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城市道路交通安全篇10
关键词：交通环境中小城市改善管理
总书记在党的十七大报告中提出了“促进大中小城市和小城镇协调发展”的整体要求，全国中小城市数量庞大，在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，与大城市相比普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题，因此牢牢抓住当前新形势、新时期下的宝贵契机，大力改善中小城市的交通出行难题，为城市繁荣、经济发展、群众出行提供一个安全、畅通、便捷、高效的交通环境成为众多中小城市的共同话题。
当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：
一、城市道路规划设计不合理。由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满足交通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。
二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。
三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。
四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。
众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。
一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。
中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。转贴于当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展"迎奥运、讲文明、树新风"交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动；要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。
二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。
过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题，一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。
三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。
党的十七大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素；还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。
四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。
城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施；要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路口交通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。
参考文献：
[1]朱文科《浅谈城市道路交通建设与管理的关系》