交通噪声影响篇1
关键词：道路坡度、车辆、交通噪声
abstract:accordingtothenationalhighwaytrafficnoiseshereleasedpredictionmodeltourbanroadastheresearchobject,throughthetrafficnoisepredictionmethodtostudythewayofanalysistheinfluenceoftrafficnoiseslope,theanalysisresultsshowthatinthedownhillsections,onbothsidesoftheroadwiththesamedistancebuildingsofroadtrafficnoisebyvalueisnotthesame,islocatedintheroadononesideofthebuildingupbynoiseavaluegreaterthaninthedownhillsideofthebuildingbynoisevalue.Sointhewayofenvironmentalimpactassessmentandonbothsidesoftheroadbuildingprotectionmeasurestonoise,dealwithZongpolargerbuildingsonbothsidesoftheroadtodifferentiatebetween.
Keywords:roadslope,vehicles,andthetrafficnoise
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
随着我国城市化进程的加剧，城市交通拥堵情况越来越严重，为了解决城市拥堵问题，各大城市纷纷建设高架道路和道路立交桥，城市道路中上下坡路段明显增加，坡度的增大对交通噪声将产生一定的影响，本文通过道路坡度对交通噪声的影响进行研究分析，对城市道路上下坡路段交通噪声污染防治和制定改善对策具有一定的指导作用。
1、上下坡路段交通噪声特点
机动车辆在坡道上行驶时，上坡和下坡行驶状态差别很大，机动车辆在上坡时，噪声级先有一个增大的趋势，即加大油门增加发动机的驱动力以保证车速，噪声辐射增强，排气噪声也增大；下坡时制动下行，故下坡比上坡时噪声显著减小，比平路行驶也小。
2、预测模式
预测模式采用国家环保部《环境影响评价技术导则声环境》(HJ2.4—2009)中推荐的公路交通运输噪声预测模式：
式中：Leq(h)i——第i类车的小时等效声级，dB(a)；
——第i类车速度为Vi，km/h；
ni——昼间、夜间通过某预测点的第i类车流量，辆/h；
r——从道路中心线到预测点的距离，m；
Vi——第i类车的平均车速，km/h；
t——计算等效声级的时间，1h；
Ψ1、Ψ2——预测点到有限长路段两端的张角，弧度(rad)；
ΔL——由其他因素引起的修正量，dB(a)。主要考虑地面效应衰减、屏障引起的衰减、地面坡度引起的衰减等。
公路噪声的纵坡修正量
大型车：ΔL坡度=98×βdB(a)
中型车：ΔL坡度=73×βdB(a)
小型车：ΔL坡度=50×βdB(a)
式中β为公路纵坡坡度，上坡路段取正值、下坡路段取负值，单位：%。
城市道路坡度一般最大不超过10%，大、中、小型车辆对交通噪声的影响分别为在±9.8dB(a)、±7.3dB(a)、±5.0dB(a)之间。一般情况下，道路坡度在4%以内，所以坡度对交通噪声的影响一般在4dB(a)以内。
表1道路坡度对交通噪声值的影响单位：dB(a)
本文只研究道路纵向坡度对交通噪声的影响，因此对以上交通噪声预测模式做以下假设：
a、道路长度按无限长路段计算，不考虑弯曲路段及有限长路段两端张角对预测噪声值的影响，同时不考虑空气吸收、地面吸收、建筑物遮挡、上下坡时车辆速度的变化对交通噪声的影响。
b、城市交通主要以小型车为主，本文主要考虑小型车对噪声的影响，中型车和大型车折算成小型车。
c、预测点设置在建筑物墙面外或窗外0.5m处，即只考虑交通噪声到达建筑物外表面0.5m处得噪声值，不考虑建筑物室内噪声值的变化情况。
3、道路建设标准
以城市主干道为研究对象，双向四车道，道路设计速度为50公里/小时，车流量按高峰时段3000辆/小时计算，道路红线宽度50米（即道路中心线距道路红线为25米），假设道路两侧均有房屋，房屋建筑距离道路红线为10m，房屋与道路的关系见图1。
图1道路与两侧房屋的位置关系
4、交通噪声预测
在不同的坡度（0%、1%、2%、3%、4%）条件下，根据预测模式计算得到房屋一和房屋二受左幅道路、右幅道路和整条道路噪声影响情况如表2所示：
表2不同坡度条件下房屋受交通噪声影响的变化情况单位：dB(a)
由表2可知，在坡度为零的情况下，道路两侧房屋所受交通噪声值相同。随着坡度的增大，两侧房屋噪声值的变化不尽相同，主要变化趋势如下：
⑴坡度由0增大到4%，两侧房屋受左、右幅道路噪声辐射增减幅度相同，均为2.0dB(a)。
⑵位于上坡一侧的房屋随着坡度的增大，所受交通噪声呈增大的趋势，变化幅度为58.3～59.3dB(a)，位于下坡一侧房屋所受交通噪声基本没有变化，噪声值在58.0～58.3dB(a)之间。
⑶两侧房屋由于与左、右幅道路的距离不同及坡度的影响，房屋受左、右幅道路噪声影响也不同，其中靠近左幅上坡一侧房屋受左、右幅噪声差别较大，差值为7.3dB(a)；靠近下坡一侧房屋受左、右幅噪声差别较小，差值为3.3dB(a)，在除去距离对噪声值的影响后，随坡度的变化，两侧房屋受左、右幅噪声影响的差值变化幅度相同，均为4.0dB(a)。
5、结论
⑴在理想条件下通过对公路纵坡较大路段两侧建筑所受交通噪声预测分析，同一道路两侧距离道路相同距离的建筑物所受交通噪声值不尽相同，位于上坡一侧建筑物所受噪声值大于位于下坡一侧建筑物所受噪声值，本文只对小型车做了预测分析，大、中型车规律基本相同，但噪声影响程度比小型车要大，因此在道路环境影响评价和对道路两侧建筑物采取噪声防护措施时，应对纵坡较大路段两侧建筑物区别对待。
⑵目前大中型城市中车辆越来越多，车辆拥堵时有发生，在行驶至上坡路段时，车辆由于拥堵停车后再次启动产生的交通噪声早远大于平坡路段和下坡路段，公交车、运输车等大型车辆在上坡路段噪声值尤为突出。因此在城市上坡路段保持车辆的良好运行状况，防止车辆拥堵，可有效的降低车辆交通噪声。
参考文献：
[1]《环境影响评价技术导则声环境》（HJ2.4*-2009）.
[2]陈子明.山城型道路交通噪声与路面坡度的关系。环境工程，第8卷第5期。
交通噪声影响篇2
3津秦客运专线对本项目的影响
由于津秦客运专线现处于试运行阶段，无高铁通过，并且没有达到满负荷运行，因此，本此评价以设计能力预测，津秦客运专线全线正常通车后对本小区的噪声影响。
24h等效噪声预测。津秦客运专线设计日通行车辆60对，1列/12min，设计最高时速300km/h，线路为双线，靠近该项目一侧为路堤线路，另一侧为桥梁线路，均采用无砟轨道，参考《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）》，类比沪宁高铁300km/h的CRH2型列车，8辆编组，列车总长为201.4m，距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处噪声源强为92.5dB（a）。津秦客运专线运行线路中心距最近该项目住宅楼147.3m，对其交通噪声进行预测。
根据选定的预测模式和参数，计算不同距离处噪声预测值，考虑住宅设置中空玻璃措施衰减量后，昼、夜间噪声贡献值及敏感点预测值见图1。图1津秦客运专线对该项目昼夜噪声影响预测值该项目北侧第一排建筑距离津秦客专线147.3m，由图1预测结果可见，津秦客专运行后，铁路和小区间的空地上种植防护绿化带，本项目室外昼间噪声预测值达标，夜间噪声预测值在距列车运行线路中心420m处才能满足标准。
为了减少对本项目的声环境影响，建议在临铁路侧自北向南的几排建筑物全部安装中空玻璃，通过查阅相关资料可知，中空玻璃窗隔声量约为15dB（a）～25dB（a），同时在铁路和小区间的空地上种植防护绿化带，布置形式采用乔灌草立体结构，这样既能美化环境，又能减轻铁路噪声对本小区的影响。
安装中空玻璃后，距客运专线运行线路中心147.3m处第一排住宅楼室内昼、夜间噪声分别为41.83dB（a）和41.81dB（a），满足《民用建筑隔声设计规范》（GBJ118-88）住宅建筑室内允许噪声级，二级标准45dB（a）。
4火车通过时瞬时噪声预测
根据《声环境质量标准》（GB3096-2008）和《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》（GB/t15190-94），距铁路外轨中心线≥60m区域执行2类标准。
该区段火车不鸣笛，火车通过时噪声瞬时值属于突发噪声，根据GB3096-2008，夜间瞬时值不准超过标准值15dB，即距铁路外轨中心线≥60m区域夜间瞬时值≤65dB。
由于火车通过瞬时噪声值昼间、夜间几乎一样，而昼间瞬时值暂无适用标准评定，故评价时选用夜间标准进行达标情况评定。详见表1。
交通噪声影响篇3
关键词: 轨道交通;噪声;评价标准;美国
1引言
美国运输部联邦公共交通管理局于1995年了《联邦公共交通工程噪声、振动环境影响评价指南》,其中提出了一套城市轨道交通工程噪声环境影响评价标准,该标准适用于所有城市轨道交通工程(地铁、轻轨、自动导轨等)及其固定设施(车辆段、停车场、车站、变电站等)。目前,我国还没有城市轨道交通工程的噪声环境影响评价标准,对照城市区域声环境功能区标准来评价城市轨道交通工程的噪声影响,科学性及可操作性均不强,而美国这套标准对我国研究与制定城市轨道交通工程的噪声环境影响评价标准有一定的启示。
2美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准的内容
美国城市轨道交通工程环境影响评价标准是以轨道交通工程实施前后其所在区域环境噪声级的增加值为基础,根据工程影响区域的具体土地利用类别确定标准值。该评价标准包含了绝对性标准,即对轨道交通工程自身噪声按照工程所在区域土地利用类别规定了判别噪声影响的标准值;也包含了相对性标准,即对轨道交通工程实施前后环境噪声级的增加值,按照工程所在区域土地利用类别规定了判别噪声影响的标准值。该标准使用的噪声评价量为leq(h)和ldn,leq(h)是指轨道交通噪声最大的1h等效声级,而ldn是指全天24h等效声级(夜间增加10db(a)的修正值)。该标准所依据的工程沿线区域土地利用类别和噪声评价量的对应关系见表1。
图1中有2条曲线,每条曲线均由3部分组成,起始部分轨道交通噪声随背景噪声线性递增;中间部分轨道交通噪声随背景噪声以3次多项式递增;最后部分与背景噪声无关,是轨道交通自身噪声的最高限值。图1中2条曲线构成了3个噪声影响评价判别区,在低位曲线以下区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能无影响,因为,从平均意义上讲,由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例尚未突破低位曲线设定的比例;在低位曲线与高位曲线之间的区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有影响,即由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了低位曲线设定的比例,但尚未突破高位曲线设定的比例,通俗地讲,由轨道交通噪声而使环境噪声的增加已有较多公众觉察,也有一定比例的人群感到烦恼,但尚未使公众感到强烈反感;在高位曲线以上区域,表明轨道交通噪声对周围土地使用功能有严重影响,即由于轨道交通噪声的加入而增加的噪声烦恼人群的比例突破了高位曲线设定的比例,已使公众感到强烈反感。
美国轨道交通工程噪声影响评价标准的核心变量是轨道交通工程实施前后,环境噪声的增加值。在满足恒定增加比例的噪声烦恼人群的控制条件下,制定了以环境噪声增加值为评价变量的评价判别标准。
3美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准的制定依据
3.1 公众对交通噪声的剂量反应关系
美国环境保护局于20世纪70年代进行了大量的社区公众对噪声的反应度的调查研究,其结果被美国联邦噪声问题协调委员会、美国住房和城市开发部、美国标准协会和国际声学界广泛认可。根据美国环保局的调查研究结果,交通噪声是公众最反感的,公众对交通噪声的剂量反应关系被theodorej.schultz综合整理于图2,即schultz曲线。近年来,又对铁路噪声、轨道交通噪声、街道交通噪声作了补充调查研究,schultz曲线形状得到了进一步确认。
3.2 低位和高位曲线确定依据
3.2.1 根据美国环保局的观点,社区环境噪声级低于或等于55db(a),对于公众健康和福利是必需的,也是有充分保证的。且以ldn或leq表示的噪声级,能够引起社区公众觉察的最小声级变化量为5db(a)。
3.2.2 根据美国住房和城市开发部的环境噪声标准,ldn等于65db(a)通常是不可接受的居住环境噪声限值,同时美国联邦航空管理局也认为ldn大于65db(a)的区域不能作为住宅区。
3.2.3 根据theodorej.schultz的研究结果,ldn等于50db(a)时,几乎没人抱怨环境噪声的影响,从ldn等于50db(a)到55db(a),平均有2%的人群抱怨环境噪声的影响;因为公众觉察的最小声级变化量为5db(a),因此,从背景噪声50db(a)到加入轨道交通噪声后环境噪声增至55db(a)是能够觉察的最低影响,换句话讲,从ldn等于50db(a)到55db(a)是噪声影响发生的最低限值,而平均2%的烦恼人群是可测量的最小公众反应度;这样,低位曲线的特征点设在背景噪声级为50db(a),而轨道交通噪声级为53db(a),叠加后环境噪声为55db(a),低位曲线的其他部分根据环境噪声的增加所导致的显著烦恼人群百分比的增加必须为2%的原则由schults曲线确定。为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,则随着背景噪声的增加,叠加后的环境噪声增加量将越来越少,例如在背景噪声为50db(a)时,为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,叠加后的环境噪声增加量为5db(a),而当背景噪声为70db(a)时,为了保持显著烦恼人群百分比的增加必须为2%,叠加后的环境噪声增加量仅为1db(a)。
3.2.4 类似于低位曲线,从背景噪声60db(a)到加入轨道交通噪声后环境噪声增至65db(a)代表了从公众可接受的噪声水平到公众不能接受的噪声水平的最小声级变化量。根据theodorej.chultz的研究结果,从ldn等于60db(a)到65dba),平均增加65%的人群抱怨环境噪声的影响;这样,高位曲线的特征点设在背景噪声级为0db(a),而轨道交通噪声级为63db(a),叠加后环境噪声为65db(a),高位曲线的其他部分根据环境噪声的增加所导致的显著烦恼人群百分比的增加必须为65%的原则由schults曲线确定。
3.2.5 由于schults曲线缺乏公众对低于45db(a)的噪声的剂量反应关系,标准制定者仿照美国联邦公路管理局的高速公路噪声影响评判原则,即工程自身噪声级比背景噪声级增加10db(a)为有影响,而增加15db(a)为有严重影响,较为保守地制定了在较低背景噪声下,轨道交通噪声的影响评判曲线。
3.2.6 对于轨道交通噪声的最高限值,标准规定轨道交通自身噪声等于或超过65db(a)为有影响(1类和2类土地利用区),等于或超过75db(a)为有严重影响(1类和2类土地利用区)。
3.2.7 需要提请注意的是,由于1类和2类土地利用区与3类土地利用区对噪声的敏感程度不同,标准规定对3类土地利用区,相应的标准值比1类和2类土地利用区放宽5db(a),这在图1中已标注清楚。
4美国城市轨道交通工程环境影响评价标准的特点
4.1 科学性强:标准制定所依据的原始资料获得了美国和国际环保界及声学界的公认。
4.2 可操作性强:其一是噪声保护区域(土地利用区)明确,其二是在公众可接受的噪声水平下,充分考虑公众已经习惯的背景噪声,并使随环境噪声的增加而增加的显著烦恼人群的比例控制在适宜的范围内。
4.3 充分考虑土地利用区域对噪声的敏感性,合理分摊噪声防护责任,如3类土地利用区对噪声的敏感性被认为不如1类和2类土地利用区高,且其敏感活动主要在室内,可通过建筑结构方面的措施使噪声得到衰减,这样要比从轨道交通工程上采取措施更为经济。
5对我国城市轨道交通工程噪声影响评价标准制定的启示
城市轨道交通在城市公共交通中具有重要作用。目前,我国北京、上海、广州、深圳已有轨道交通的运营线路,南京、武汉、大连、哈尔滨、苏州等城市正在积极筹建中,可以预计轨道交通将在我国大、中城市获得广泛使用。而轨道交通工程对环境的主要影响为噪声,目前我国还没有一部关于轨道交通噪声影响评价的标准。在实际工作中,按现行的《城市区域环境噪声标准》[2]进行噪声影响评价。对照美国轨道交通噪声影响评价标准,我国在轨道交通噪声影响评价标准上可以作下列探索:
(1)建立一部城市轨道交通噪声影响评价判别标准,与现行的《城市区域环境噪声标准》互不交叉使用。按照美国城市轨道交通工程噪声影响评价标准,结合我国实际,按噪声敏感建筑的具体使用功能,考虑其已经习惯了的环境噪声的增加所承受的主观反应能力,制定一部我国城市轨道交通噪声影响评价判别标准,将是十分必要的。
(2)随着我国城市功能的不断发挥,其人流、物流越来越频繁,城市交通设施噪声、城市生活噪声越来越多,按功能区进行噪声影响评价和控制的难度越来越大,因此针对噪声敏感建筑的具体使用功能制定噪声影响评价和控制标准则更有意义。因此现行的《城市区域环境噪声标准》按噪声敏感建筑的具体使用功能进行修改将显得更有作用。如果这样的话,可以考虑城市轨道交通噪声影响评价标准与《城市区域环境噪声标准》的衔接使用。
参考文献:
交通噪声影响篇4
关键词:轨道交通;噪声影响;公众参与
目前中国已有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通[1,2]。轨道交通明珠线是我国第一条城市高架轨道交通线,是解决上海市南北向交通的特大型市政建设项目。目前建成并投入使用的是一期工程,全长24.97km,其中高架段长21.45km,地面段长3.52km[3]。
本文在后评价的基础上对不同人群的受影响程度与噪声监测结果相结合进行比较和深入分析。
1研究方法和人群选择
采取现场监测和公众调查相结合的方法。通过对明珠线沿线噪声敏感目标处列车噪声的实测来客观反映其噪声水平;通过访谈、发放公众调查表等形式的公众参与,听取沿线不同人群对明珠线噪声的感受及建议。
根据现场踏勘和《上海市轨道交通明珠线环境影响报告书》中有关内容,确定各类调查人群和调查区域见表1。
2明珠线噪声影响对沿线不同人群噪声影响分析
2.1明珠线噪声影响现场监测与评价
通过对列车噪声进行现场监测来客观反映明珠线列车对沿线敏感目标的噪声影响。表2中列出了3个居住小区距离明珠线最近的第一排居民楼室内窗口(开窗情况下)处所测得的噪声数据(测量时间15s)。监测数据的分析结果表明,列车通过时居民室内噪声是比较大的,特别是离明珠线最近的住宅内,列车通过时,测得的最高室外噪声级为83.6db(a),这说明明珠线已采取的措施隔声降噪效果是有限的,尤其对4层以上建筑,声屏障基本无屏障作用。
明珠线沿线办公楼和学校教学楼开窗室外噪声实测结果(测量时间15s)见表3。噪声监测结果表明:随着楼层高度的上升,列车通过时噪声水平呈先上升后下降的趋势,最大噪声水平出现在20层左右;列车通过时噪声水平较背景噪声升高10～15db(a)。
相对而言,本研究中选择的居民楼距离明珠线较近,而教学楼和商办楼距离明珠线较远,因此,在居民楼处测得的明珠线列车通过时的噪声水平(最高83.6db(a))以及较背景噪声的增加量均明显高于教学楼和商办楼处测得的相应数据(噪声水平最高78.9db(a))。
2.2明珠线噪声影响公众调查结果分析
明珠线噪声影响后评价中的公众调查工作进行了两次:2001年4～5月开展了明珠线列车对沿线居民噪声影响入户调查工作;2002年11～12月对明珠线沿线学校和办公楼等开展了列车运行噪声影响公众调查工作。以下根据调查和访谈结果对三组人群关于明珠线噪声影响及其相关问题的反映进行对比分析。
2.2.1噪声影响程度
40.7%的受调查居民和34.6%的受调查办公人员选择影响较严重和很严重,这一比例明显高于学校师生(11.2%)。选择受到轻微影响的比例则表现出相反的情况,师生的选择比例高于办公人员和居民(图1)。这表明明珠线噪声对居民影响最大,对办公人员影响程度其次,对学校师生影响最小。这可能有3方面的原因造成:(1)办公人员和师生仅在白天工作和学习时间受到明珠线噪声影响,由于白天背景噪声水平较高,明珠线噪声影响不太突出;而沿线居民则白天和夜间均受到明珠线噪声影响,由于夜间背景噪声较低,明珠线噪声影响相对突出。(2)由于受调查居民中有30%居住在与明珠线距离不足5m的九间头小区住宅楼内,在所有调查区域中是距离最近的,因此这一部分居民对明珠线噪声影响反映最为强烈(九间头小区受调查居民中24.2%选择影响很严重);(3)开展办公楼和学校公众调查时,明珠线的运行已经两年多了人们对其噪声和振动有所适应。
2.2.2噪声影响对人群的损害
关于这一问题,学校师生和办公人员作出了基本相似的选择,选择比例较高的几个选项是:“工作或学习效率降低”、“干扰正常休息”、“偶感轻微不适”、“心情烦躁”。多数居民认为明珠线噪声主要影响日常生活中的各项活动,包括对交谈、打电话、听音乐、看电视、学习活动产生干扰和妨碍,影响睡眠和休息,导致心情烦躁等,并认为对老年人健康影响较大。从这些反映来看,居民受到的噪声影响较沿线学校和商办楼内人员严重。
2.2.3采取的降噪措施
在降噪措施方面,关闭门窗是3组人群普遍采用的最简单有效的降噪措施。除关闭门窗外,学校和商办楼还采取了设置隔声玻璃、改变建筑物或房间使用功能、设置消声窗帘等措施,而居民家庭则仅有少数采取了设置隔声玻璃的噪声防护措施,而没有家庭采取改变建筑物或房间使用功能、设置消声窗帘等措施。由此可知,学校和商办楼由于资金和建筑空间方面的优势,在采取噪声防护措施方面较为容易;而居民则由于房型结构已定以及空间和资金等限制,往往难以采取更为有效的噪声防护措施。
2.2.4赔偿要求
在噪声影响所造成的损害赔偿方面,3组人群表现出明显的相似性,绝大多数人“没有想过”,仅有极少数人“正有此意”或“正付之于行动”,比例为5%～11.5%,其中居民中“正付之于行动”的比例在3组人群中最高,办公人员中没有人“正付之于行动”(因为他们认为单位会采取行动或单位应负起这一责任)。部分受明珠线噪声影响较大的居民希望获得健康损失补偿或有关部门将其动迁。
2.2.5噪声损害赔偿水平
在噪声损害赔偿水平方面,学校师生和办公人员有着基本相同的要求。办公人员中选择“>150元/(人·月)”的比例明显高于学校师生。学校师生选择的赔偿水平中位数(由最小赔偿水平选项至中位数对应选项的累积选择比例≥50%)为100元/(人·月),商办楼办公人员选择的赔偿水平中位数为150元/(人·月)。居民调查时,采用直接填写赔偿水平的调查方法,平均赔偿水平为100元/(人·月)。商办楼内办公人员要求的损害赔偿水平高于沿线居民和学校师生,这可能与商办楼内办公人员一般收入较高有关(图2)。
2.2.6公众希望的与明珠线之间的距离
学校师生对距离方面的要求高于办公人员(见图3)。对于此问题未作居民调查。学校师生和商办楼办公人员选择的距离中位数均为150m(由最小距离选项至中位数对应距离选项的累积选择比例≥50%)。这一结果表明公众普遍希望与明珠线距离保持在100m以上。
3结论
3.1明珠线噪声对沿线居民影响较大,对沿线办公人员和学校师生影响相对较小;
3.2与学校和商办楼相比,居民在采取噪声防护措施方面相对较为困难;
3.3居民对噪声损害赔偿的要求比办公人员和学校师生强烈,但商办楼内办公人员要求的损害赔偿水平高于沿线居民和学校师生,公众要求的噪声损害赔偿水平一般在100～150元/(人·月);
3.4公众普遍希望与明珠线距离保持在100m以上,且学校师生对距离的要求高于商办楼办公人员。
4 建议
明珠线噪声影响问题的主要原因是由于明珠线位于人口密集的城区,动迁成本过高,造成明珠线与沿线噪声敏感目标之间距离过近。明珠线虽然采用整体道床和无缝钢轨,并采取了在敏感目标处设置隔声屏等降噪措施,但仍不能解决其噪声影响问题。笔者对此提出以下建议:(1)搬迁距离明珠线10m以内的噪声敏感目标,优先搬迁居民和学校;(2)在部分路段增设声屏障,改进声屏障的材质和类型;(2)合理调整沿线建筑物功能以及建筑物内部使用功能,如教室调整到远离明珠线一侧;(3)政府有关部门认真听取沿线公众的意见和要求,与公众进行沟通,向公众解释实际存在的技术、资金困难;并尽可能地满足公众提出的合理要求,真正体现公共交通“以人为本”的思想。
以上建议措施只能在一定程度上缓解轨道交通明珠线对沿线敏感目标的噪声影响,为此,建议我国各城市今后在规划建设城市轨道交通时应遵循在人口密集的市区采用地下轨道交通的原则,以避免出现明珠线同样的噪声问题。
参考文献
[1]周翊民,周黎.加快建设我国大城市轨道交通体系[j].城市轨道交通研究,1998,1(1):1-4.
交通噪声影响篇5
关键词城市轨道交通,环境影响,振动,噪声控制
轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等)等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。随着人们生活水平的提高,对环境要求也越来越高。城市轨道交通要走可持续发展的道路,在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试,收集了国内外有关资料,分析其对环境的影响程度,提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。
1轨道交通的振动测试结果及分析
1.1振动的产生与传播机理
城市轨道交通在运营过程中,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床,传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围区域产生振动,并进一步传播到周围建筑物。这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响,而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
振动波在土介质中的传递过程,其作用机理及传播特性与地震基本相同。这些振动波遇到自由界面时,在一定条件下重新组合,形成一种弹性表面波,随着离振源距离的不同,它们之间的能量也在改变,同时传播速度、衰减率也为距离的函数。根据振动传播理论,振动从地面进入建筑物,不同结构建筑物其振动衰减也不同。
1.2振动测试结果
表1上海地铁1号线的振动测试结果。
1.3测试结果分析
结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果,可以看出:
(1)上海软粘土埋深10m左右地下线路中心处最大振级在75～80dB
表1北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[1]
(2)矩形隧道结构DtⅢ扣件道床振动加速度水平(94.96dB)远小于盾构隧道结构DtⅢ扣件道床振动加速度水平(105.11dB)
(3)扣件类型对地面建筑物振动影响明显,减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。
(4)建筑物的振级(地面垂向Z振级(VLZ))大小与建筑的基础类型、构造型式及其与地铁线路的距离有密切关系。基础较差的砖木结构或轻质结构,其振级与土壤接近,振动衰减小。
将上述测试结果与现行环保标准对照可以看出:在上海饱和软土地层中,对于一般埋深(10m左右)的地下线,其中心线处地表振动超标5～10dB;当线路埋深超过30m时,混凝土基础的建筑物的振动大大降低。
2轨道交通的噪声测试结果及分析
2.1噪声的产生与传播机理
轨道交通噪声主要来源于高架线路列车运行时轮轨的接触噪声、车辆非动力系统噪声(车辆的空压机、空调机、电动机等),以及桥梁结构的二次振动引起的辐射噪声、小半径曲线路段上车辆轮缘与钢轨间的摩擦声。噪声的大小与车辆型式、曲线半径、桥梁与轨道结构等因素有关。
2.2噪声测试结果
在测试高架线路噪声时,桥面以上部分的噪声峰值大于桥面以下的噪声峰值。当列车以60～80km/h速度行驶在高架线路上时,其噪声连续等效声级可达85～90dB(a)(单列车通过)。其噪声特点是声级高,作用时间长,且以中低频为主。
2.3测试结果分析
结合噪声的产生和传播机理分析上述噪声测试结果,可以看出:
(1)高架线箱梁下的噪声峰值为80～85dB(a);
(2)高架线路的噪声峰值一般超标量为10～15dB(a);
(3)随着建筑物距线路中心距离的增大,噪声峰值也有所衰减。建筑物距离线路中心30m处,噪声可衰减5dB(a)左右。箱梁下的噪声高达80dB(a)以上,说明钢轨扣件和轨下基础减振效果差,轮轨动力作用直接传递到梁体,引起较大的二次噪声。
3城市轨道交通振动控制对策
城市轨道交通的振动控制是一项综合性工作,它牵涉到车辆、轨道、桥梁与隧道的结构型式、岩土特性、沿线建筑物结构型式及建筑物距离线路的远近程度等。根据国内外经验,只有根据具体线路情况,采用综合性减振措施,才能取得显著效果。
3.1车辆选型
轨道交通车辆的性能对振动影响较大,应选用动力性能优良的轨道车辆,尽量降低车体重量和轴重,减小轮轨动力冲击,采用先进技术如径向转向架或直线电机车辆等。
3.2桥隧结构的选择3.3轨道结构振动控制措施(1)柔性扣件在高架线路采用柔性钢轨扣件,减小了振动向桥梁和沿线建筑物传递,同时降低了轮轨噪声和梁体的二次噪声。在国外,高架线路广泛采用了减振型钢轨扣件。日本高架线路测试结果表明,采用柔性钢轨扣件,噪声可降低3dB(a)。
(2)减振型轨下基础(浮置板式轨道结构及LVt无碴轨道结构)
浮置板轨道结构降低振动水平20dB。在需要特殊减振的区间和综合性多层车站等地段采用,如高架线路穿越整幢建筑物,地下线路经过对防振要求非常高的区域如音乐厅等。
LVt无碴轨道(弹性支承块式),即在支承块下加一层弹性橡胶套,轨道的垂向刚度约为10～30kn/mm;垂向弹性由轨下和块下双层弹性橡胶垫板提供,最大程度地模拟了弹性点支承传统碎石道床结构和受荷响应,并使轨道纵向弹性点支承刚度趋于一致。此外,在支承块外设橡胶靴套提供了轨道的纵、横向弹性变形,使这种无碴轨道在承载、动力传递和振动能量吸收诸方面更接近坚实基础上的碎石道床轨道,从而使这种轨道结构的振动和噪声减少到最低程度。LVt无碴轨道结构(结构图见文献6图5)被瑞士国营铁路首次采用。由于其特有的减振、降噪、减磨等优越性能,后来被世界上许多国家所采用,如丹麦、英国、法国、葡萄牙等。当线路穿越居民区及一些对振动很敏感的单位(如医院、学校、居住区等)时采用[4]。
(3)采用重型钢轨、无缝线路
采用重型钢轨可有效抑制钢轨的垂向振动。将50kg/m钢轨改成60kg/m钢轨后,钢轨的垂向刚度增加,可以把列车冲击而产生的振动降低10%。
采用无缝线路,即将标准轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,从而减少接头处轮轨冲击引起的振动与噪声。
(4)加强轨道不平顺管理
在列车运行过程中,轨道不平顺引起动荷载明显增大。动荷载的变化加速了轨道状态的恶化,导致轮轨之间振动与噪声增大。测试结果表明:钢轨打磨后,在振动频率为8～100Hz范围内,振动水平下降4～8dB,站台上的振动水平下降5～15dB[5]。控制轨道不平顺是降低轮轨之间振动与噪声的有效措施。为此应加强轨道不平顺管理,制定严格的养护维修计划,确保轨道处于平顺状态,从而减少振动与噪声对周围环境的影响。
4噪声控制措施
城市轨道交通噪声控制的对策除采用上述各项减振措施外,还需在噪声源(轮轨动力作用)、噪声传播途径的阻截(声屏障设置)及振动噪声敏感目标的防护等方面采取有效措施,才能取得理想效果。
(1)车辆的特殊设计
高架轨道交通车辆应进行特殊设计,如增加车辆裙板及车底设置吸声结构等。香港西铁就采用这种形式的车辆。
(2)打磨轮轨表面,使轮轨表面平滑化
轮轨噪声是轨道交通噪声的主要来源。由于噪声和振动在500～2500Hz频率范围内线性相关,且钢轨在此范围内是主要的辐射体,因此,有效抑制钢轨振动、减小钢轨的振动加速度和频率是降噪的关键。轮轨系统激扰是引起轮轨相互动力作用的根本因素,没有激扰就不会产生振动和冲击,也不会辐射出噪声。因此,必须严格控制轮轨系统的振动激扰源。早期一些研究表明,由于轮轨作用面的局部不平顺(粗造度)而产生振动,从而引起滚动噪声。钢轨顶面的粗糙度是产生滚动噪声的主要声源。
(3)线路选线及高架结构型式的选择
在环境敏感地段,线路选线应尽量避免采用小半径曲线,以减小轮缘对钢轨内侧的冲击,降低轮轨接触中的尖叫噪声。同时还可结合岩土地质特性,采用不同的线路型式。如德国柏林的一条地铁在穿越高档别墅区时就采用了穿越深路堑的方式来降低噪声对周围环境的影响。高架桥梁结构采用槽型梁也可有利于降低噪声。
(4)采用弹性钢轨
在振动和噪声敏感地段,可在轨腰两侧粘贴防振材料,即采用弹性钢轨,增加振动沿钢轨的衰减率。当装上吸振材料后,钢轨的声功率可降低12dB。日本的高架铁道采用了这种形式,测试结果表明,可降低噪声3～5dB(a)[7]。
(5)设置声屏障声屏障是降低轨道交通运行噪声的一种有效措施。在地面和高架城市轨道交通采用声屏障可
参考文献2esveldC.Railway-inducedgroundvibration.Railengngintern,1991,(2)4VaDiLLoeG.Subjectivereactiontostructurallyradiatedsoundfromundergroundrailway:Fieldresults.JSound&Vibr,1996,193(1)
5moehrenHH.thedynamicsoflowvibrationtrack.Rt&S,1991,87(9)
交通噪声影响篇6
关键词 城市轨道交通 环境影响评价 噪声 振动
城市轨道交通不仅在城市客运交通中发挥了骨干作用,而且对于引导城市规划建设,促进土地开发利用,带动房地产经济发展,其优势显著。然而,轨道交通对环境的负面影响,尤其是轨道交通在施工期和运营期所产生的噪声和振动影响,引起了越来越广泛的关注。对于地面或高架线路,噪声对环境影响最为突出;而对于地下线路,其振动影响是首要的环境问题。因此,在城市轨道交通环境影响评价中,声环境影响评价和振动环境影响评价通常作为评价重点被列为专题,它是环境影响报告书的重要组成部分。
在针对声环境影响和振动环境影响评价的过程中,开展声环境影响和振动环境影响专题评价时,以下几个方面的问题特别需要注意。
1环境保护目标的充分性
对于评价范围内的环境保护目标应进行充分的调查,应从敏感保护目标的类型、功能、时间、区域、分布及特点等方面,做到内容全面、调查充分。
1)类型
教学单位、医疗单位、重要科研单位、幼儿园、疗养院、养老院、居民住宅,以及世界文化遗产、各级文物保护单位、保护性建筑均视为环境保护目标。
2)功能
同一环境保护目标包含多个环境敏感点。环境敏感点是指轨道两侧评价范围内的学校教室、学生宿舍、医院病房、疗养院和敬老院住房以及居民住宅等。
3)时间环境
保护目标不仅包括既有的建筑,而且拆迁后暴露出来的,需要重新规划且尚未实现规划的未来的环境保护目标,均应列为环境保护目标。
4)区域
环境保护目标不仅包括建成区的既有建筑,而且对于未建成区,应结合城市规划,对已经获得规划部门审批,在建、筹建以及待建的建筑,均应作为保护目标,列入环境影响评价的范畴。一般情况下,当轨道交通开通运营后,发生环境投诉的往往是在轨道交通开通前建成,而在环境影响评价过程中又未被列入评价范畴的保护目标。
5)分布
声环境影响和振动环境影响的评价范围根据评价等级而确定。评价范围内的声环境保护目标分为受列车噪声影响和风亭、冷却塔噪声影响两类。受列车噪声影响的保护目标一般分布在高架线和地面线尤其是区间线路两侧,或出入段线两侧及车辆段或停车场周围;而受风亭、冷却塔噪声影响的保护目标一般分布在地下线路车站周围。评价范围内的振动环境保护目标基本分布在地下线路或高架线路,尤其是区间线路两侧。换句话说,高架线、地面线区间两侧的环境保护目标受列车运行噪声和振动的影响,以列车噪声影响为主;地下线区间两侧的环境保护目标受列车运行振动的影响,地下车站周围的环境保护目标受风亭、冷却塔的噪声影响。因此,对于高架线路和地面线路,其线路两侧的环境保护目标在评价中可同时作为声环境保护目标和振动环境保护目标;而对于地下线路,声环境保护目标和振动环境保护目标分别为不同的保护目标。城市轨道交通环境保护目标及其分布特点见表1。
6)特点
被列入评价范畴的环境保护目标应按环境要素给出以下信息:保护目标的名称、线路形式、站间区段、里程位置、与声(振)源的平面及空间的相对位置关系(方向、距离、埋深、高差)、建筑物类型、功能、楼层、数量、建设年代、受影响的人数、所属环境功能区域、执行标准以及污染源类型(噪声源、振动源),等等。
2源强类比的准确性
2.1噪声与振动源强
轨道交通噪声和振动影响预测是声环境影响评价专题以及振动环境影响评价专题的重要内容,而轨道交通噪声和振动源强的确定是轨道交通噪声和振动影响预测的关键。其中需考虑的源强有:列车运行噪声(车辆设备噪声、轮轨噪声、桥梁结构辐射噪声)、风亭和冷却塔噪声、车辆段作业噪声等其他可能对环境产生影响的噪声源,以及列车运行振动、隧道结构和桥梁结构的辐射振动等。
2.2噪声与振动源强的确定
噪声与振动源强的确定一般通过两种途径,即类比测量法和资料类比法。类比测量法即选择与新建项目类型和编组相同的车辆(设备),并在运行工况、线路形式、轨道结构以及环境条件相似的情况下,对列车(设备)运行噪声进行类比测量,并根据类比条件的差异进行必要的声学修正;资料类比法也称数据调查法,即引用车辆(设备)类型、运行工况、线路形式、轨道结构以及环境状况相似条件下的既有噪声源或振动源的测量数据。
选择何种方法确定源强,取决于评价等级的要求。对于一级评价等级的评价专题,必须采用类比测量法;评价等级为二级或二级以下的评价专题,可采用资料类比法。
在进行类比实测时,关键的要求是测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件的一致性,即既有车辆(设备)类型与新建项目车辆(设备)类型、运行工况、线路形式、轨道结构,以及环境条件在尽可能相似的情况下,按照有关测量标准规定的测量方法,对既有列车(设备)噪声进行类比测量。
引用已有的测量数据同样要求在测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件相似的情况下,对源强数据进行类比引用,并对测量条件进行说明。类比引用应说明资料数据的来源,应为公开发表并经专家鉴定的数据。
3预测参数的适用性
3.1噪声和振动预测参数
为减小预测结果的误差,需要根据既有源强与类比源强边界条件的差异,对既有源强的类比测量数据进行必要的声学修正,以使类比源强的准确度更高。此外,还要考虑传播途径和受声(振)点的特性,以便对受声(振)点的噪声和振动影响进行预测。
受声(振)点的噪声和振动影响与声(振)源、传播途径和受声(振)点的特性有关。噪声和振动预测参数包括声(振)源、传播途径和受声(振)点的特性参数。不同线路形式产生不同的环境影响,而不同环境影响又与线路、轨道、桥梁、隧道、轮轨、车辆、设备、运营组织、开行计划以及敏感点与声(振)源的相对位置关系等各种工程条件有关。
地上线路包括高架线、地面线、出入段线及车辆段或停车场,对环境保护目标的噪声影响主要是列车行驶过程中所产生的,并且受到车辆、运营、轮轨、轨道、桥梁、行车组织,以及敏感点与声源的相对位置关系等因素的影响;地下线路对地面建筑物的噪声影响主要是风亭、冷却塔等设备设施所产生的噪声,并且受到设备及其运行与安装方式、安装位置、设备数量、运行时间、敏感点至噪声源的距离、高度等因素的影响。噪声预测参数见表2。
地下线路对环境保护目标的振动影响主要由于列车在隧道中的运行而产生,并且受到车辆、运营、轮轨、轨道、隧道、桥梁、土壤、建筑物结构类型,以及敏感点与振源的相对位置关系等因素的影响,其振动预测参数见表2。
3.2预测参数的适用性选择
由于不同的线路形式引发不同的噪声源,因而在声环境影响评价中,对于高架线、地面线、出入段线和车辆段的列车噪声以及地下线的设备噪声,应根据不同的预测内容和预测目的,考虑车辆、设备、运营、轨道、隧道、桥梁等实际状况,对与列车噪声和设备噪声相关的预测参数进行适用性判定,同时对于正线线路的列车噪声和出入段线的列车噪声还应针对不同的轨道条件(道床、轨枕、扣件)、列车速度、列车开行对数、运营时间等选择适用的预测参数进行噪声影响预测,分别说明各种轨道交通噪声的影响程度、影响范围和超标情况。
在采用数学模式法预测环境影响的过程中,应尽量选择通用、成熟、简便并能满足准确度要求的方法。必要时,应对预测模型的计算结果进行验证,包括对拟采用的数学模式进行实测验证,或采用被实测验证过的预测方法进行验证。
4监测点、预测点与保护目标的一致性
4.1监测点及预测点的布设
(1)噪声和振动监测范围与预测范围一般与评价范围相对应,评价等级决定评价范围。因此,环境监测与环境预测的覆盖范围根据评价等级而确定。按照一级评价等级的要求,现状监测点的布置一般要覆盖全部评价范围,且应实测;环境预测点应覆盖评价范围内的全部敏感目标。
(2)现状监测点的布置应关注既有噪声源和振动源对敏感保护目标有影响的点位,区分轨道交通噪声、振动和既有噪声、振动的影响程度,以确定轨道交通噪声和振动对环境影响的贡献量。
(3)现状监测点的布置还应考虑评价范围内需要特别关注的敏感保护目标。例如:位于隧道上方或距轨道中心线10m以内,建筑类型为ⅲ类(砖木结构的平房或简易建筑)的敏感保护目标,应在建筑物内选择点位进行振动现状监测。
4.2监测点与预测点的关系
(1)所有环境现状监测点都应作为环境预测点。
(2)所有环境预测点都应与环境现状监测点相对应。
(3)环境现状监测点、环境影响预测点以及环境保护措施的点位应相互一致,并均应与保护目标的点位相对应。
(4)对各环境预测点,应对不同运营时段,包括运营初期、近期和远期的噪声影响分别进行预测;而振动影响与车辆编组、行车对数无关,因此各运营时段的振动预测结果均相同。
5评价量的有效性
5.1噪声评价量
(1)轨道交通(列车运行、设备等)噪声的预测评价量包括昼间等效声级、夜间等效声级和夜间列车运营时段的等效声级。
(2)轨道交通噪声与环境背景噪声叠加后的昼间等效声级、夜间等效声级,分别与环境背景噪声的昼间等效声级、夜间等效声级进行对比,以便进行轨道交通运营后的变化情况分析。
(3)从夜间噪声影响评价及其采取措施考虑,应以夜间运营时段等效声级作为预测评价量,并且不含环境背景噪声的叠加量(尤其对于受既有噪声源(如公路噪声、铁路噪声等)影响较大的敏感保护目标)。因此,夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量是轨道交通采取措施的判定依据。
①夜间噪声影响评价及其采取措施应按运营时段考虑,而不应按夜间8h考虑。若将夜间运营时段的噪声级平均到夜间8h,以该值作为采取措施的依据,并以此确定降噪目标值,对于非运营时段降噪措施无意义,而对于运营时段,降噪效果不到位。
②对于夜间运营时段等效声级不应包含环境背景噪声的叠加量,由于环评阶段、运营阶段以及验收阶段环境背景值必然随时间发生变化。
③对于环境本底值已超标的情况,轨道交通声屏障降噪措施对于本底噪声基本无效果,而且高架(地面)轨道噪声和地面道路噪声的空间高度和水平位置不同。因此在进行轨道交通噪声影响评价时,应与环境背景噪声的影响区分考虑。
5.2振动评价量
(1)轨道交通振动预测评价量包括昼间振级、夜间振级。
(2)昼间振级、夜间振级应为不包含环境本底振动的,列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级vlz10值。
(3)列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级的最大值vlzmax是轨道交通采取措施的判定依据。
6控制措施的针对性
6.1轨道交通噪声振动采取措施的基本原则
(1)对初期、近期、远期分别进行预测,根据近期预测结果采取措施,按远期预测结果预留。
(2)夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量超标与否,是轨道交通工程是否需要采取措施的判定依据。
(3)轨道交通噪声振动值超标,环境本底值不超标,则必须考虑采取措施,其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值。
(4)轨道交通噪声振动值超标,环境本底值也超标,视二者超标量的差值大小,若轨道交通超标量大于环境本底超标量5db以上,或超标量相同,则必须考虑采取措施,其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值;若考虑轨道交通与背景噪声的叠加作用,降噪量也可在超标值的基础上再减去3db。
(5)对需要采取的措施,必须进行明确说明。对于声屏障降噪措施,应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系,声屏障的地段、里程、位置、长度、高度、形式、形状、单侧或双侧以及达标效果、资金投入等。对于轨道减振措施,应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系,减振措施的地段、里程、位置、长度、种类、方式、单线或双线以及达标效果、投资等。
(6)代表性敏感点(受声点)处的声屏障插入损失能满足要求,则该区域的声屏障插入损失亦能满足要求。代表性敏感点(受声点)通常是环境影响最严重的点位。
6.2轨道交通噪声振动控制措施的指导原则
1)建成区
(1)根据轨道交通噪声和振动的影响,从环境保护的角度,论证线路选线、站段选址、设备选型及设施布置,以及建设方案的合理性。
(2)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果,包括影响程度、范围及超标情况,提出噪声和振动环境保护措施。从经济技术角度论证拟采取的噪声和振动环境保护措施的可行性。
(3)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果,分析工程设计中提出的环境保护措施的适用性。
(4)区分工程设计的环保措施和环评增加的环保措施,并分别进行投资预算。
2)未建成区
(1)对于轨道交通线路穿越的待规划区域,通过对轨道交通噪声和振动影响进行预测(如:噪声(水平或垂直)等值线),根据各环境功能区的环境标准,提出建筑物防护距离的要求,为城市建设规划与城市环境规划提供依据。
(2)根据轨道交通噪声和振动影响的预测结果,结合城市区域规划,进一步对建筑物的类型、功能、楼层、朝向等提出要求,以达到环境保护的目的。
(3)对于尚未做规划的区域,对未来的环境保护目标应考虑采取环保措施,并为可能采取的环保措施预留实施的条件。
参考文献
[1]hj/t2.1—93环境影响评价技术导则,总纲[s].北京:中国环境科学出版社,1994
交通噪声影响篇7
关键词：交通噪声；噪声污染；声屏障；隔声窗；绿化带
abstract:withthedevelopmentofurbanconstructionandurbantraffic,urbantransportationincreaseincreasedurbanroadtrafficnoise.thisarticlemainlyelaboratedtheurbanroadtrafficnoiseontheharmofenvironmentalpollution,andnoisecontrolmeasuresareputforward,includingmacromanagement,managementmeasuresandengineeringmeasures,etc.
Keywords:trafficnoise;noisepollution;Soundbarrier;Soundinsulationwindow;Greenbelts
中图分类号：U412.37文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
1、引言
随着城市建设和城市交通的发展，噪声污染逐渐严重，并已经成为我国各城市面临的一个重要环境问题。它不仅影响了人们的正常工作、学习和休息，甚至影响了社会安定和社会正常秩序。城市环境噪声包括交通噪声、工业生产噪声、建筑施工噪声和社会生活噪声，道路交通噪声是城市声环境中最主要的噪声。道路交通噪声具有强度大、影响范围广的特点，由于治理涉及方方面面，已经成为环境噪声控制的难点。因此研究交通噪声防治对策，控制城市交通噪声污染，具有十分重要的意义。
2、交通噪声的产生
交通噪声是人们最关注的环境噪声，由于交通运输工具属于流动性噪声源，对环境的影响最为突出。道路交通噪声具有影响范围广、干扰时间长的特点，随着城市汽车保有量的急剧增加，其影响范围和程度也急剧发展。交通噪声可分为车辆自身噪声和车辆运行噪声。其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声；车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。机动车辆是一个综合噪声源，以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、进排气噪声和鸣笛噪声。
3、城市交通噪声污染分析
第一，由于城市用地紧张，或是城市规划不尽合理，导致居民住宅等噪声敏感建筑物距道路的距离较近，两者之间的缓冲隔离带很窄或没有，两者之间无任何屏蔽措施。第二，机动车保有量持续增长，机动车上路行驶时间长，交通干线车流量大，机动车对外辐射的声能量较以前大幅升高。第三，民用建筑隔声状况差已经成为群众投诉的热点。交通干线两侧的住宅、医院、学校等噪声敏感建筑物门窗的隔声质量差，直接导致室内声环境超标。因此，通过加强建筑隔声管理，使敏感建筑室内声环境符合有关标准是在目前无法满足室外声环境标准条件下的一条有效途径。
4、道路交通噪声危害
首先,交通噪声会对人们身体健康造成损害，交通噪声一般可使受影响人群心血管系统疾病发病率增高，工作效率降低，并在心理方面带来一定影响。烦恼度的实验表明，50%的高烦恼率阈值在62dBa左右，50%的睡眠高干扰率阈值为55dBa左右。其次,交通噪声还会影响到道路沿线的经济发展。例如，受噪声影响严重的房地产、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到道路周围的土地价值。有资料表明交通噪声每升高1dB，那么土地的价格就会下降0.08%～1.26%，平均0.9%左右。反过来说，也就是如果能将交通噪声水平降低1dB，那么相当于沿线土地升值0.9%，对于土地租赁方来说这就是一个很可观的数值，这里还没考虑其它方面的效益[1]。
5、交通噪声控制对策
5.1宏观治理
高层次地对交通噪声进行综合治理，需要规划部门、环保部门、交管部门通力合作，搞好地区规划，在沿线两侧的项目开发，特别是房地产开发项目中，依据环境管理部门提供的科学数据，合理规划、科学布局，避免产生新的噪声敏感点。合理划定交通干线两侧土地利用性质，新建道路两侧划定防交通噪声距离，在道路两侧划定的噪声影响控制距离范围内进行详细建设规划时，临路第一排建筑宜为商业建筑或其它非噪声敏感建筑，且宜沿道路方向平行布置或者将建筑内噪声敏感功能区布置在背向道路的一侧，以降低交通噪声的影响，同时对第二排建筑能够起到隔声作用；道路两侧噪声影响控制距离内宜规划建设绿化带或住宅小区的公建等建筑，不宜在临路第一排建设噪声敏感建筑，如学校教室、医院病房、居民住宅等，建筑层数不宜过高，更不宜两侧相对建设，以避免声波反射带来更大的噪声污染。
5.2管理对策
（1）加强交通管制。通过合理的组织交通以及进行适当的交通管制，也可以进一步降低交通噪声。对于需要安静的重点路段区域如医院、学校周边等应限制通行车辆的类型或限制通行时间,以及通过设置限速或者禁止超车标志等达到控制交通噪声的发生；为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声，可以通过组织单向交通，在某些路口禁止左转弯，按车牌照的单、双号规定汽车在单、双号日期允许出车行驶等交通管制手段，以降低汽车出行量和车流密度，在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速—怠速—起动—加速或减速—加速这一过程发生的几率。（2）完善环境影响评价。新建及改扩建道路建设前，建设单位必须委托有资质单位进行建设项目的环境影响评价,同时建设单位必须按照环境影响评价文件及批复文件所提出的要求，在建设中实施噪声污染防治工程。项目竣工后，环保部门应按照国家三同时管理的有关规定进行项目竣工环境保护验收。
5.3工程对策
（1）降低声源噪声辐射。严格控制新建道路及改建道路施工质量，保证优质工程。特别是周围有噪声敏感点的路段，对路基的处理要采取强化工程质量，保证道路在运营期不发生下沉、裂缝、凹凸不平等问题而增加车辆行驶噪声。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面上比行驶在水泥混凝土路面上噪声要低1~3dB(a)。（2）控制噪声传播途径。在用地条件允许的情况下，要适当增加机动车道至建筑物的距离，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带。科学建设道路两侧的绿化设施，行道树尽量种植高大、枝叶繁茂的乔木；利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与非机动车道隔离，在非机动车道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25~0.35dB/m，草地为0.1dB/m。对已经受到交通噪声污染的道路两侧敏感建筑物，采取安装隔声屏障和隔声窗的措施。声屏障是使声波在传播中受到阻挡，从而达到在特定位置上的降噪作用的装置。噪声在传播途径中遇到障碍物的时候，如果障碍物的尺寸远大于声波长时，大部分声能被反射和吸收，一部分绕射，于是会在障碍物背后一定距离内形成“声影区”，声影区的大小与声音的频率和屏障高度等等有关，频率越高，声影区的范围就越大。隔声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声，采用声屏障降噪效果一般可达5～10dB，实际降噪效果由于声屏障材质、高度、长度以及声源特性等有关实际参数而有所不同。在声屏障不可行的情况下，为保证沿线两侧建筑物的室内声环境达到相应标准，可以考虑对朝向道路一侧的窗户加装通风式隔声窗的措施。通风隔声窗一定程度上影响室内空气流通，对学校、医院等公共场所不太适用。（3）环境搬迁。距离道路较近且噪声超标严重的敏感建筑，宜对敏感建筑物进行功能置换或搬迁。这种噪声防治措施可以彻底解决噪声扰民问题，但是实施起来比较困难，需要考虑居民的搬迁、重新征用土地安置居民，同时会产生新的环境问题，耗资大，耗时长，对于国家及省级重点工程比较合适。
6、结束语
交通噪声影响篇8
关键词：道路；噪声；控制
analysisoftheControltechnologyoftrafficnoise
Qiaofeiyun
(BaotouRoadengineeringCo.,Ltd.,Baotou401123,China)
abstract:throughtheanalysisofcausesofroadnoiseandhazardoftrafficnoise,asummaryofcurrentnoisecontrolmethodswhichcommonlyusedatdomesticandabroadwasproposed.Viewsaboutthecurrentcontroltechnologyoftrafficnoisewereraised.
Keywords:highway;noise;control
中图分类号：C913.32
0引言
近年来，由于汽车数量的不断增长,交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视。在发达国家和部分发展中国家公路噪声对人们生活质量的干扰普遍存在，多数国家对道路噪声的控制和治理都有相应的标准和措施，同时还在不断地对其进行科学研究。
道路交通噪声与尾气是道路机动车运行产生的主要扩散性排放物，对环境产生较大的负面影响[1]。道路交通噪声与尾气控制技术的研究，对于保护公路沿线居民的身体健康，改善城乡大气和声环境，促进和改善道路交通安全，促进环境保护技术的进步具有重要的意义。
1道路交通噪声的成因
公路噪声产生的原因比较复杂，可以归纳为两种：一种是交通工具运行本身产生的噪音；另一种为车滚动时，轮胎与地面接触、摩擦产生的噪音。车辆行驶过程中产生的噪音主要来自发动机及车辆的震动，随汽车制造工艺的改进，发动机产生的噪声已经越来越小，同时，减震性能越来越好，因此车辆本身产生的噪声可以控制。而车轮与路面接触、摩擦产生的噪声，主要是轮胎在接触地面的瞬间，接触面的空气难以排除引起的。噪声的大小与车的载重量、车速、轮胎表面状况，以及路面特征有关。
2道路交通噪声的危害
道路交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等[2]。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展[3]。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0．08％～1．26％。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％。
3道路交通噪声防治
治理道路噪声常用手段主要采用降低排放强度，改善排放成份结构，改善道路沿线用地规划以及采取被动防护等方面的措施，使道路噪声对人的影响降低到可接受的程度。目前，道路交通噪声控制主要分为以下几个方面
3.1监测评价方面
环境影响评价(eia)的有效性是当前eia研究的热点问题之一。公路建设项目的eia在我国开展已有2o多年的时间。作为环境管理体系中的预防措施，eia对促进我国公路建设与环境保护协调发展起到了非常重要的作用
现场监测是噪声治理工作的重要内容，如何合理全面地制订监测方案并有效地分析监测结果成为关键。
我国现行通用的公路噪声预测模式有2个，一个为中华人民共和国环境保护行业标准―《环境影响评价技术导则声环境》中推荐的美国联邦公路管理局(FHa)公路噪声预测模式；另一个为中华人民共和国交通部的行业标准―《公路建设项目环境影响评价规范》(JtGB03—2006)中提出的公路噪声预测模式。
3.2标准研究方面
公路建设项目的环境影响评价工作主要评价依据有《环境影响评价技术导则总纲》、《环境影响评价技术导则声环境》、《环境影响评价技术导则非污染生态影响》、《环境影响评价技术导则大气环境》、环发[2003]94号《关于公路、铁路(含轻轨)等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》、交通部JtJ005-96《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》。
在城市道路的环境影响评价中，重点和难点通常是大气和声环境影响评价中的环境影响预测，其中大气环境影响预测通常采用JtJ005-96《公路建设项目环评规范》推荐的HiGwaY-2模式以及国家环保总局监督管理司《环境影响评价教材》中推荐的CaLine4模式。噪声环境影响预测比较常用的是交通部《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》中有关噪声模型和美国联邦公路管理局(FHwa)公路噪声预测模式。
3.3控制技术方面
3.3.1道路规划控制
基于规划基础上的环境问题规律性的研究和基于环境保护理念下的规划设计模式的研究将是今后环保专业和规划专业人员共同研究的课题。
城市规划在旧城改造和新城设计中为预防噪声污染的出现，通常将城市规划应与环境影响评价同时进行，即规划师按照蓝图规划城市的同时，环保专家查找城市规划可能会出现的环境问题及其解决途径。与环评“牵手”的规划将是真正意义上的环保型的规划，实现环保和城市功能的有机结合，避免城市的噪声污染问题。
国内外常用的技术方法主要有以下几个方面：
1.降低纵坡和路堤高度
路线纵坡和路堤高度都是影响车辆运行噪声的重要因素，路线进行设计时，应综合平衡工程技术规范的要求和环保需要，设计合理的纵坡和路堤高度。
2.采用声屏障
声屏降噪原理是通过声屏材料对声波进行吸收、反射、透射和衍射等一系列物理效应来实现的。该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
修筑路堑路基结合声屏障来消减道路噪声是应用比较广泛的降噪措施之一，该方法节约土地，降噪效果明显。美国修建高速公路通过声环境敏感地区时，常选择路堑方式，不但可以减少交通噪声的影响，还不会因设置声屏障而影响路侧景观。研究表明，挖深3—4m，路堑长度100～500m，当距路侧距离为50m时，其降噪效果可达20dB。
3.种植绿化植物林带
绿化植物林带能起到隔音墙的作用，对降低噪声有着显著的作用。树木能够将投射到树叶上的噪声反射到各个方向上，树叶的轻微震动使得噪声能量消耗而减弱。据测定，快车道的汽车噪声，在穿过12m宽的林带后可以降低噪声3—5dB，穿过40m宽的林带时，噪声会降低1o～15dB.
该方法的优点是生态效益明显。局限性是占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3.2路面与轮胎控制
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。
降噪路面是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8db。公路的噪声水平与车速、载重和道路表面结构等因素有关。对有控制噪声要求的道路应采用吸声效果好的路面结构，同时，禁止车辆超速、超载，并在重要路段设置声屏障，将噪声控制在国家标准允许范围内。
该方法的优点是由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.3.3发动机控制
在汽车的振动噪声中，对于低频率范围如汽车怠速运转时的振动噪声、汽车行驶时的轰隆声，在汽车设计初期普遍采用应用有限元法(Fem)、边界元法(Bem)等仿真分析技术进行噪声预测及对策研究来改善汽车制造工艺以降低道路交通噪声。
4结语
应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方法。
参考文献：
[1]冯晓、陈思龙、赵琪．道路机动车排放污染测评技术与方法[m]．人民交通出版社，2003年
[2]冯晓、李方、邓学钧．道路交通噪声和空气污染评价系统[J]．公路1996（10）:41-45
交通噪声影响篇9
关键词：高速公路；交通噪声；噪声危害；防治措施
前言
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。目前，我国对防治交通噪声方面已有法可依，对高速公路建设项目的设计、施工及营运的各阶段在环境保护方面提出切实可行的防治措施和对策，是公路建设中不可缺少的环节，从而使工程对环境的不良影响降到最小，达到社会经济和人们生活环境质量平衡的目的。
一、交通噪声的主要声源及危害问题分析
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身心健康。噪声可使学习、工作效率降低，工作质量下降；另外交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，受噪声影响严重的房地产、工厂、商业大厦的经济效益和生产效益都会有不同程度的下降，噪声还直接影响到周围土地的价值。公路交通噪声的主要声源是各类机动车，各类机动车以不同的行驶状态和工况在公路上行驶而产生交通噪声。
二、防治交通噪声的策略分析
由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视，噪声污染这一世界性四大环境公害之一，必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看，当路网建设形成规模后，投入于环保治理的资金将逐渐增大。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案。
1、合理布局，优化路线设计。合理地使用土地和划分功能区域是减少交通噪声扰民的有效方法。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能地远离噪声敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离，以减少公路交通噪声对居民生活、工作、学习的干扰。选择建筑物场所和位置时，应根据不同的使用目的和建筑物的噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区的合适地址。同时，应该充分重视公路建设项目环境影响报告中公路建设期间和营运后一定时间内对沿线地区的影响结论。对现有公路既应考虑目前交通噪声现状和对广大居民工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线两侧居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主，综合治理。
2、选择低噪声的路面结构。对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生的噪声中比例越来越大，因此，直接修建低噪声路面就显得很有意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面，或水泥混凝土路面，或其他路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15%～25%之间，有的甚至高达30%。根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低道路噪声3dB（a）～8dB（a）。其优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，水稳定性要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3、构筑声屏障阻断噪声传播。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射、透射和衍射等一系列物理反应来降低噪声。声屏障从构成材质可分为：土堤、木质、钢筋混凝土、金属、玻璃钢以及加吸音材料的复合材料。声屏障形式可分为防噪堤和声屏墙。防噪堤常用于路堑或挖方地段，开挖出的土可直接用来修筑防噪堤并进行相应的绿化。但我国平原地区高速公路多采用高路堤，此种形式使用不多。屏障墙可分为反射式和吸声式，主要采用吸声材料来降低噪声。声屏障的优点是节约土地、降噪明显，同时由于采用拼装式而具有可拆装的优点。但声屏障也会产生一些负作用，如易造成驾驶员心理压抑；透明材料墙体易发生眩目和反光现象并要经常清洗。因此，声屏障应设在距路肩边缘2m以外，声屏障墙体不宜高于5m。声屏障长度大于1km时，应设紧急疏散口。
4、种植隔声绿化林带。栽植树木及植物形成的绿化林带，通过树木和植被的吸收遮挡作用来降低噪声。资料表明，选择合适的树种、适当的种植密度和林带宽度，可以有效地降低噪声。当林带宽度为40m时，可降低噪声10dB（a）～15dB（a）；宽度为10m时，可降低噪声4dB（a）～5dB（a）；10m宽的草皮可降低噪声0.7dB（a）。同时，种植绿化林带还可以美化公路周边环境，吸收汽车排放的二氧化硫和碳氢化合物等有害气体，防止大气污染。绿化林带还可以减弱司机长途驾驶产生的视觉疲劳，有利于安全行驶。
5、其他手段。在高速公路通过的学校、医院等敏感路段设置禁止鸣笛标志，同时，将面向高速公路的居民区、学校建筑物安装双层门窗或通风隔声门窗，而且在高速公路两侧50m～90m规划成噪声红线，严禁新的居民点在红线内建筑新居。合理规划城市道路，实施必要的环境保护法规也是能够改善道路交通噪声污染的两条措施。从国家法律的手段解决道路交通污染的问题。
三、结语
高速公路是现代化交通的重要组成部分，是衡量国民经济发展水平的重要标志。高速公路的飞速发展促进了当地经济的发展，但也逐渐暴露了对自然环境的破坏问题。公路运营期间所产生的交通噪声，必然会给周边地区居民的生活、工作、学习和休息带来严重干扰，尤其是对敏感点的影响更为严重。因此，研究公路交通噪声污染的治理技术已势在必行。本文将如何降低高速公路噪声对环境的污染和对沿线居民身体健康的损害进行了综述。
参考文献：
[1]刘书套，高速公路丛书编委会.高速公路环境保护与绿化[m].北京：人民交通出版社，2001.
[2]李世慧.高速公路上的隔声墙[J].公路与汽运，2001
[3]魏显威，叶慧海，黄述芳.高等级公路交通噪声问题分析[J].交通环保，2003
交通噪声影响篇10
[关键词]公路建设项目铁路建设项目声环境影响评价
我国从2010年4月1日正式实施新的《环境影响评价技术导则声环境》（HJ2.4-2009），以替代实施多年的《环境影响评价技术导则声环境》（HJ/t2.4-1995）[1]，并即将颁布实施《环境影响评价技术导则公路》和《环境影响评价技术导则铁路》，从技术角度进一步规范和明确公路、铁路建设项目声环境影响评价工作的整体要求与评价技术要点，旨在提升线性工程环评报告书的编制质量及其在项目建设与环保监督管理中的作用。依此，本文根据笔者的自身体会，提出公路、铁路建设项目声环境影响评价中应着重把握的几个要点。
1评价标准的确定
评价标准应包括声环境现状评价标准和声环境影响评价标准，并涉及环境噪声排放标准和声环境质量标准。
声环境影响评价标准由评价单位提出，报请项目审批部门的下一级行政辖区的环境保护主管部门确认。跨越多个行政辖区的线性工程，声环境影响评价标准应同时获得各行政辖区的环境保护主管部门确认。各行政辖区的环境保护主管部门确认结果若不一致，评价单位不能强求一致或自行主张一致，应在环评中严格按其所确认的评价标准分段进行评价和分析。
线路穿越城、镇建成区和规划区的路段，应特别关注该路段规划用地性质和两侧声环境功能区的划分情况。凡已划定声环境功能区的路段，只在声环境影响评价时，除临路两侧红线外一定地带范围内执行4类区标准外（现状评价仍按原功能区的标准），评价范围内的其它区域则应执行相应功能区的声环境质量标准；未划定声环境功能区的城、镇规划区和农村地区，应严格按所确认的声环境评价标准执行。
应当指出，公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其声环境功能区的确定，按照原国家环境保护总局环发[2003]94号文的要求和《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的规定，“工业活动较多的村庄和有交通干线通过的村庄（指执行4类声环境功能区要求以外的地区）可局部或全部执行2类声环境功能区的要求”，“评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60分贝，夜间按50分贝执行”。而对于已划定声环境功能区并位于评价范围内0、1类区的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，此时，除地处4类区评价地带的此类特殊敏感建筑执行2类区标准外，地处其他区域的此类特殊敏感建筑，应按其所在的相应声环境功能区标准执行。
2声敏感目标的识别与分类
声敏感目标的识别正确与否，是判定公路、铁路建设项目声环境影响评价对象的准确性与完整性的关键。
导则HJ2.4-2009中明确指出，“声敏感目标指医院、学校、机关、科研单位、住宅、自然保护区等对噪声敏感的建筑物或区域”。依此，表明已划定为0、1、2类声环境功能区的规划用地区域和未划定声环境功能区的自然保护区等对噪声敏感的区域，环评中也应作为声敏感目标。
环评中一般将声敏感目标分为四种类型，并按不同类型的敏感目标分别列表描述与评价分析：一是既有的机关、科研单位、居民（村庄）点等；二是既有的学校、医院（疗养院、养老院）等特殊敏感建筑；三是自然保护区、风景名胜区等需保持安静的自然与文化保护区域；四是城、镇总体规划中已划定为0、1、2类声环境功能区的规划用地区域。
在对各声敏感目标的描述中，应以图、表相结合的方式标明：敏感目标名称、所在路段、桩号、路基形式（路基、路堑、桥等）、与拟建线位的位置关系（方位、与线路中心线距离、与征地红线距离、高差等）、类型、规模及人口（或保护对象）分布情况、特征（如建筑物状况、朝向等）以及实景照片，并在标有比例尺的平面图中标识其具置、给出纵断图（图中标明各评价类区与线路中心线的距离、高差等）；若有既有公路（铁路），或在建、或获准待建的公路（铁路）与之伴行或相交时，还应同时标明与其线位的关系；对于改、扩建工程，还应标明各敏感目标所对应路段的建设性质（如新建、截弯取直、路面拓宽）、工程具体内容等信息。
3声环境现状监测点的布设和背景值的取值方法
3.1现状监测点的布设方法
声环境现状监测点应覆盖整个评价范围，并以能满足环境噪声影响预测的需要为根本出发点。测点的布设应把握“三点一致”的原则，即现状监测点、环境噪声预测点和工程监管与验收监测点，力求“三点一致”。
依照《导则》要求，沿线两侧评价范围内的所有声敏感点都应是预测点。依照“以点带线、点段结合、反馈全线”的原则，允许环境及声源条件相近、主要构筑物特征等基本相同的敏感点，在列表分类详细描述其同类的前提下，可以选择各不同类型有代表性的敏感点进行布点监测。测点位置设在各评价类区（如4类、2类等）最靠近拟建线路的第一排敏感建筑户外1m；测点高度应视拟建线路与敏感建筑高度、地面高差而定；测点中应包括拟建公路（铁路）噪声影响最大的点；测点数量应能满足现状评价和影响预测评价的需要；当敏感建筑相对线路路面高出三层（含）时，还应选取有代表性的不同楼层设置测点；与拟建线路伴行或相交的既有声源（如既有公路或铁路），为满足预测需要，可选取若干既有线声源的垂线，在垂线上距声源不同距离处布设监测点，其测点高度应不低于声源，各测点应在同一直线和同一水平线上，实施同步测量。
3.2背景值的取值方法
无明显噪声源影响的敏感点（如农村地区），或受与拟建线路无关的既有噪声源（如与拟建线路伴行或相交的既有公路、铁路以及其它非临时性固定噪声源）影响的敏感点，其现状监测值，可同时用于拟建线路敏感点声环境现状评价和作为环境影响预测时的背景值。
当有下列情况时，其现状监测值只能用于声环境现状评价，而声环境影响预测背景值则应按以下方法取值：
（1）既有公路（铁路）的改、扩建工程（含局部路段），其对应敏感点的声环境影响预测背景值，应取各预测点在没有车辆通过时的测量值；
（2）若拟建公路（铁路）与既有线伴行或相交，且拟建公路（铁路）建成运营后，会改变既有线的功能、流量或源强等（如拟建公路致使省、县道共线段分离，客货共用线铁路改为货运或客运专线等），则预测点的声环境影响预测背景值，应取既有线没有车辆通过时的测量值叠加既有线各特征年在该预测点的噪声影响预测贡献值；
（3）拟建公路（铁路）与在建、或获准待建的工程相临或相交，其相应预测点的声环境影响预测背景值，应取现状测量值叠加在建、或获准待建工程各特征年在该预测点的噪声影响预测贡献值；若在建、或获准待建工程有采取防噪声措施的，则声环境影响预测背景值应取现状测量值叠加其采取防噪声措施后的影响贡献值；
（4）若受临时声源（如施工噪声等）影响，或受学校教学活动影响的预测点，其声环境影响预测背景值，应取排除临时声源影响，或排除学校教学活动影响后的现状测量值。
4噪声影响预测中应着重把握的要点
公路（铁路）建设项目的噪声影响预测主要包括：公路（铁路）交通噪声影响预测、敏感点环境噪声影响预测。
4.1正确计算并确立噪声影响预测的前提条件
公路项目应根据《工可》所提供的标准车流量、昼夜比、车型比和设计速度，逐一计算并确定各路段、各特征年、各类型车（大、中、小型车）、昼间、夜间的绝对车流量、实际行车速度和单车辐射声级。
铁路项目应根据《工可》所提供的各特征年、各区段、各类型列车的计划运行对数、设计时速及运行图，逐一计算并确定各特征年、各区段、各类型列车的噪声源强。
4.2公路（铁路）交通噪声影响预测
公路（铁路）交通噪声影响预测,是在设定的环境条件和声传播条件下，纯公路(铁路)交通噪声对线路两侧声环境的影响分析。通过预测评价结果，绘制典型路段（如城、镇规划区路段）各特征年公路（铁路）交通噪声影响等声级线图，并给出线路两侧土地利用规划的噪声防护距离。为此，应把握以下要点：
（1）首先应明确交通噪声影响预测所设定的环境条件和声传播条件。即假设在开阔、平坦、平路基（或不同高度的路基）、直线段等特定环境条件下，不考虑线路两侧树木与地上物对声波的遮挡、空气吸收等声传播附加衰减，只考虑声波的几何衰减与地面吸收衰减。
（2）明确公路（铁路）交通噪声影响预测计算模式；确定地面吸收衰减量。
地面吸收衰减量按以下公式计算：
agr=4.8-(2hm/d)[17+(300/d)]
式中：agr―地面效应引起的衰减值，dB；
d―声源到预测点的距离,m；
hm―传播路径的平均离地高度,m；hm=面积F/d。
（3）绘制各特征年、昼、夜间等声级线图时，等声级线间隔应不大于5dB(一般为5dB),最低可到35dB,最高可到75dB。
4.3敏感点环境噪声影响预测
敏感点环境噪声影响预测是建设项目声环境影响预测评价的重心。敏感点环境噪声影响预测值是根据各敏感目标中不同类区预测点与线路位置的关系，全面考虑工程路面结构、路基形式、高差、地形、地上物以及地面覆盖状况、空气吸收等声传播条件的因素修正，由公路（铁路）交通噪声影响预测贡献值叠加对应的声环境背景值得到。对此，在预测计算中应把握以下要点：
（1）首先应明确敏感点环境噪声影响预测中所考虑的环境因素和声传播附加衰减因素；
（2）明确公路（铁路）交通噪声影响预测计算模式；阐明各预测参数的计算与取值方法；在声源参数中应包括建设项目配套设施的固定声源，并参与相应敏感点的预测评价；
（3）列表阐明各预测点的背景值取值依据、方法及具体数值；
（4）明确互通区（或站、场）复合交通对各预测点预测参数的取值依据、方法和叠加预测计算过程及其结果；
（5）应对高于三层（含）以上声敏感建筑的不同楼层进行噪声影响预测，并绘制铅垂向影响预测结果的等声级线图；
（6）敏感点环境噪声预测结果汇总表中，应标明各预测点不同特征年、昼、夜间环境噪声背景值、公路（铁路）交通噪声贡献值、环境噪声预测值、影响程度、影响范围和受影响的人口分布，必要时应附加说明。
5噪声控制对策
由于线性工程建设项目具有线路长、涉及面广、制约因素多等特点，导致公路（铁路）交通噪声污染防治是一项十分复杂的系统工程，它贯穿于工程的可行性研究、初步设计、施工设计、工程施工、运营管理等五个环节。环评中应针对工程的线性布局、技术指标、敏感点的分布与敏感性程度，以及公路（铁路）交通噪声的具体特点，从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防治、加强交通噪声管理等五个方面[2],提出具有针对性的切实有效、经济可行的污染防范与控制对策措施。
5.1交通噪声污染防治应遵循的原则[3]
（1）坚持预防为主的原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局；
（2）噪声源、传声途径、敏感建筑物三者的分层次控制与各负其责；
（3）在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源的传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；
（4）坚持以人为本原则，重点对噪声敏感建筑物进行保护。
5.2交通噪声污染防治应明确责任和控制目标的要求
因公路（铁路）建设或运行造成环境噪声污染，建设单位、运营单位应当采取间隔必要距离、噪声源控制、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标；通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，建设单位、运营单位应对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，做到室内声环境质量达标。
在拟建或既有线邻近区域建设噪声敏感建筑物，建设单位应当采取间隔必要的距离、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标。
6结束语
声环境影响评价是公路（铁路）建设项目环境影响评价中最重要的内容之一。由于线性工程存在的线路长、涉及面广、制约条件多等因素，其声环境影响评价的各技术环节的参数选取十分复杂，导致评价的技术难度远高于一般工程。因此，只有牢牢地把握声环境影响评价中各个环节的技术要点，严格按照《导则》的要求，层层把关、科学运作，才能获得令人满意的结果。
参考文献：
[1]中华人民共和国国家环境保护标准.环境影响评价技术导则声环境（HJ2.4-2009）[S].2009.