区域运输规划篇1
【关键字】区域；交通运输规划
1引言
区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。
2发展问题研究
2.1缺少理论指导
交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。
2.2出发点的错误
交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。
2.3预测方法的问题
运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。
目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDp、人口、人均GDp的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（mpo）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；
2.4交通服务为依据的规划问题
现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。
现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。
3结论
随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。
参考文献
[1]islamabad.Softwaretoolsforforgerydetection[J].Businessline.2001.（5）.29～32
[2]仁科社，《交通运输系统规划》.[J].人民交通.2005.（8）.137～144
区域运输规划篇2
1运输经济区域
1.1定义
运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产?i在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。
1.2研究现状
目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。
从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。
2划分背景
进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。
而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。
3划分原由
要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：
(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。
(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小(这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。
(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体(行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。
(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。
因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。
4划分操作思路
4．1划分原则
(1)可行性原则
其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。
(2)综合性原则
在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。
(3)指向性原则
能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。
4．2划分技术路线
在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：
首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。
其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。
第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。
区域运输规划篇3
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就医学核心可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
区域运输规划篇4
区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。
(一)现代物流理论
现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。
(二)增长极理论
增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。
(三)协同理论
协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。
(四)系统论
系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。
区域物流规划的步骤
区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。
(一)区域物流发展定位
首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。
其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。
最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即ppp(public-privatepartnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。
(二)区域物流功能定位
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。
1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。
2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。
3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。
4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。
5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。
(三)物流园区规划布局
物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。
此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。
(四)物流园区的建设及评估
合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的pDCa模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。
参考文献:
1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[m].清华大学出版社,2005
2.王健.区域物流规划理论框架及实践[J].学术问题研究,2008(1)
3.谢伯平.湖南省物流园区总体布局规划与运作模式分析[D].长沙理工大学学报,2007
4.张涛.现代供应链管理[m].四川大学出版社,2003
区域运输规划篇5
关键词：物流园区规划设计设计要素
中图分类号：tU984文献标识码：a
一、物流园区规划设计应遵循的原则
1经济合理性原则
物流园区的规划设计应当遵从经济学上的“成本──收益”假定。物流园区的规划设计应从商品流通全过程的效益来考虑，经济合理性的原则就是要看他是否有利于各个商品流通参与者的利益。
2环境合理性原则
缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区规划设计的主要目的之一，也是“以人为本”规划设计思想的直接体现。
3统一规划设计原则
物流园区的规划设计和布局应该从城市整体发展的角度来统筹考虑，并结合规划设计选址的用地条件来确定物流园区的具置。
4充分利用现有条件原则
物流园区的建设是投资大、建设期和投资回收期较长的项目，应充分利用现有条件，对现有设施进行调整和改造，以降低资金投入，缩短投资回收期。
5循序渐进原则
物流园区规划设计同其他规划设计一样，具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费。因此，必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划设计物流园区。
6风险预防原则
由于物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大，因而必须有合理的“风险评估报告”通过定性、定量结合的风险评估，真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制，提高规划设计的科学性和可行性，并起到风险预防的作用。
二、物流园区规划设计应注意的条件要素及分析
物流园区一般位于物资流通集中的城市地区，是投资大回收期长的重要项目，因此从项目立项、功能定、规划设计位、物流园区选址等方面均需充分论证，确保物流园区建成后能够正常运作，从而发挥物流园区其应有的社会效益。
一般地，在物流园区规划设计之初，需要从以下几个方面对其进行分析评价。
1区位条件
区位条件是区域物流园区建设的基本经济地理位置条件。区域物流园区与区域物流活动要紧密相关，符合区域物流的经济地理位置要求。因此，区域物流园区需要有良好的经济地理条件，以利于低成本、高效率地开展物流服务。
从城市角度来看，物流园区的布局主要应该考虑以下一些因素或具有下面的特征：（1）靠近交通主干道出入口。（2）靠近铁路枢纽（3）位于消费物流集中的地区。（4）接近市中心。（5）追求较低的地价区位。（6）数量充足、素质较高的劳动力条件。（7）良好的可达性。
2区域经济发展条件
以中心城市为核心构筑的区域物流系统，与区域经济发展相互依存，是区域经济专业化分工与协作在空间上的反映，区域经济系统内部及区际间存在的经济发展空间差异与互补性是区域物流产生的最直接的原因。
区域经济专业化分工与协作的表征为：（1）区域经济系统是一个与外部环境联系的开放系统，相互之间存在着大量的原材料、产成品、信息、资金、人员等要素的流动。（2）区域经济系统是一个非平衡的复杂系统，不是处于平衡状态的“小而全”的地域综合体，这也意味着区域内的主导产业具有比较优势。（3）区域内按照地域分工与合作的原则形成能发挥区域优势的产业结构和布局，形成大、中、小相结合的企业群体和不同分工、多层次的居住群体。
良好的区域经济发展环境能够产生大规模的物流需求，并能够为区域物流园区建设创造良好的市场秩序以及提供强有力的法规、制度保障。良好的区域经济发展水平是物流中心建设和发展的经济布局和分工条件。
3物流现状需求分析与预测
物流需求预测是物流规划设计的直接的制定基础和重要的前提条件。由于目前国内尚无较为准确反映物流运作的系统统计体系，因此必须对现有的各类运输、仓储及其它相关统计资料进行必要的修正，促使其达到物流需求预测要求的基础水平。
从区域社会经济发展及其与周边地区合作的角度看，深入分析区域社会经济发展特点、产业布局和长远规划设计，调查现有物流设施的数量规模、分布和服务状况，结合现状货物的特点、规模、流向以及发展前景采用定性与定量分析相结合的方法，采用科学的预测模型预测区域未来物流市场需求，并结合当前物流企业所承担的物流服务的比例，确定物流园区未来的物流量规模，是制订物流园区规划设计十分关键的第一步，也是制订其总体布局规划设计的重要依据。
4服务水平条件
物流系统服务水平条件主要指由其所提供物流服务的方便性、可靠性、快速性以及物流成本的合理性，具体体现为规划设计地区范围内多方面的物流需求服务的满足程度。表现在运输、仓储、流通加工等各环节作业效率，库存控制的合理程度，订货、出货、配送的渠道畅通保证度，物流运作可靠性水准，以及对物流过程中的突况与个性化服务要求迅速快捷地反应的“随机应变”能力。
建设以城市为依托的物流园区，对形成的物流系统的基本要求便是能够提供高水平的物流服务。（1）能够方便地满足区域范围内不同商品种类、批次、批量、时间、场所、价格、包装、流通加工等多方面的物流服务。（2）能够提供持续一贯的物流组织管理、物流安全和物流作业绩效，保证按承诺的物流时间和成本适时而准确地完成物流服务。（3）合理配置物流据点，提高配送效率，将物流服务不足造成的订货断档减少到最低程度，并维持合理的库存量。（4）提高运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工等作业效率，实现省力化、全球化。保证订货、出货、配送的渠道畅通无阻，使物流系统作业系统费用降到最低的同时，使物流运作可靠性保持稳定的高水准。（5）能够对物流服务过程中的突况与个性化服务要求迅速做出反应。
以上对区域物流服务水平的具体要求，需要通过区域物流园区所具备的物流能力来实现。这种物流能力是物流园区在物流活动中为实现物流服务的具体要求而对物流过程进行是计划、组织、控制、协调的能力。它既包含了系统内政府、企业、中介组织管理与经营物流的动态能力，以及政府、企业、中介组织协调运转的综合能力。
5运作基础条件
物流基础运作条件是形成区域物流园区物流能力的基础设施支持条件。包括交通运输、仓储、信息、包装以及流通加工、外贸通关条件等方面的综合性物流资源条件。要具体分析的方面包括综合运输体系的布局、分工、配合的合理和协调性。仓储管理的市郊性以及现有信息系统的通畅性、可靠性和实用性等，以对未来建设与发展重点做出明确规划设计。
(1)交通运输
交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。它是由交通运输设施、运输工具、通行权以及在此基础上提供运输服务的承运人组织所构成。在其形成和发展过程确定了各种运输方式的运输系统或多式联运系统的经济特征。运输方式确定了运输的基本形式，物流系统要求交通运输具有良好通达性，能够满足物流需求的可得性，保拣合理的运输价格，各种运输方式构成的综合运输体系的布局、分工合理和配合协调。
(2)仓储
仓储除具有场所功效外，因对产品需求具有调节功能，适应生产和消费之间的时间差异，从而构成物流系统中另一支撑要素。仓储基础结构是由库场设施、仓储设备以及在此基础上形成的仓储功能和仓库管理者构成，并由此形成了物流系统中的物流据点。物流据点的功能特点是在物流活动中表现出来的。
①输入小批量、散装、半包装物品而输出大批量、大包装物品的区域集货中心、分拨中心。
②输入大批量、大包装或散装物品而输出小批量、小包装物品的城市物流中心、配送中心。
③多品种、小批量进货向若干用户送货的配送中心。
④货物换装以其它运输方式运输的转动中心。
⑤多余物品输入满足对用户、供销、需求供给的储调中心。
⑥对流通物品具备加工条件的流通加工中心等。
(3)信息
信息对实现优质物流服务的保障作用和其对于现代企业产销决策的支持作用，使得通信基础设施及信息系统成为区域物流中心系统建设的重要保障条件。
①城市物流中心应提供良好的通信基础设施和公共物流信息服务平台。
②企业物流信息系统不断适应社会物流需求变化的同时，能通过在精确、及时、灵活、标准化方面得以改进，提供交易、管理控制、决策分析、制订战略计划等多层次物流信息服务。
此外，包装、装卸搬运、流通加工、国际贸易通关及其物流延伸服务等环节在物流活动中体现出的保护、量化、便利、效率等功能，使得这些环节的设施设备配套成为物流系统不可或缺的要素。
需要注意的是，物流系统各环节在物流活动过程中存在着相互矛盾的关系，即所谓的效益背反。因此，在重视良好的物流基础设施建设的同时，还需强调各种基础结构的合理衔接和装备配套。
6人才、技术条件
区域运输规划篇6
关键词：区域一体化；优势互补；产业群；综合效应
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
随着城镇化的深入，中心城市与周边城镇的联动不断加强,区域的一体化发展战略越来越受到我们的重视。实现区域一体化有利于实现区域的优势互补，是提高地区竞争力的必然要求。
济宁都市区是济宁发展的核心地区，包括市中区、任城区、兖州市、邹城市、曲阜市和嘉祥县。都市区范围内集中了三座历史文化名城、两个全国百强县、四大千亿级产业集群、六个过百亿企业。济宁都市区一直在探索中发展，自上世纪80年代以来，从济宁、兖州、邹城“金三角复合中心”到济宁、兖州、邹城、曲阜“组群结构城市”，再到现在的济宁、兖州、邹城、曲阜、嘉祥“济宁———曲阜都市区一体化”，济宁都市区建设中走过了成功却不平坦的道路，对此笔者有着自己深深的思考。
一，深化都市区区域一体化的战略。在区域一体化的战略中我们要按照区域一体化的要求，对内加强各个组成城市的联系，对外联合其他区域的兄弟城市。带动区域内其他城市的融合和扩张，按照科学发展观的要求和现代城市发展理念的要求建设和壮大高新技术产业开发区等新兴工业区，充实大城市的内涵和经济实力。对资本、人才、科技等生产要素形成强大的吸引力，促进生产力的发展和劳动效率的提高，使大城市的优势得到充分发挥。实现区域一体化的战略我们就必须要做到要到以下两点：
1，实行一体化的管理和协调机制。特别是在济宁都市区的规划中，由于都市区不是一级行政机构，因此在平时的管理和运行当中很难取得行政机构的作用，那么我们就必须由上一级行政单位来做好都市区的统筹协调工作。正如济宁都市区所做的一样，在没有撤市设区以前，在济宁市级层面建立济宁都市区发展领导小组，由市委办、市政府办负责组织，推进都市区各县市间的发展合作关系。同时逐步启动都市区发展基金会，调动企业、非政府组织和公众参与的积极性，避免地方主义，减少重复建设从而达到整体利益最大化。这也符合在市场经济体制下转变政府职能，改革管理体制的大方向。
2，增加区域中心城市的竞争力，区域竞争的实质是区域中心城市的竞争，济宁都市区在规划的过程中为了取得新的生命力，就一定程度上整合区域范围内的资源，培植强有力的中心城市。城市发展规律证明，综合发展要素配置越合理、区域经济一体化程度越高、区域综合竞争力就越强。基于济宁都市区目前所处的区位，中心城市必须做大做强，才能辐射带动周边城市和区域的经济发展，不大不强，就谈不上城乡统筹、以城带乡。因此，发展济宁都市区、壮大中心城市，是济宁都市区内各县市区必须秉承的合作共赢理念。
在其他类似都市区的整体规划和建设中我们仍然必须要把区域一体化战略放到首要位置。只有实现了区域一体化，才能使整个区域建设和发展有活力，才可以更有效的利用地区经济资源，实现经济管理，经济运行，经济区划和区域协作的一体化，可实现交通，规划建设，通讯，基础设施服务于区域经济，供地区间经济活动使用，才能够更好地促进地区经济的跨越式发展。
二，规划过程中要将城市之间分工明确，在同一区域内的不同城市之间尽量避免产业重叠现象。目前济宁都市区均提出以机械制造、煤化工、光伏产业作为主导产业来发展，缺乏合理的布局分工，产业结构趋同现象严重。在原来的组群结构中各县市的经济相对自成体系，产业互补性较弱，产业同构、经济同质现象十分突出，产业链及集群无法形成，势必会对都市区整体发展造成一定程度的影响。要想真正做好一个地区的经济上区域规划，首先要在空间上战略上做好文章，都市区下辖的不同的城市要在本区域内担负不同的角色。以济宁都市区为例，兖州作为区域中的交通枢纽，我们可以让其在空间中战略中扮演对外的交通枢纽的角色，而济宁作为地级市的中心则要扮演整个地区的行政中心和产业高端服务、金融中心等偏重服务职能的的角色，曲阜和邹城则因为其得天独厚的历史文化资源来继续发展旅游文化产业，兖州和嘉祥也要与区域产业进行对接，形成通常的产业物流通道。（见下表，都市区内各重点开发区产业定位情况）
在规划过程当中只有把都市区内不同城市之间的职能分工明确，在区域内建立有机的产业链，形成经济的集群效应，则将会带动整个区域内的经济发展水平。城市产业规划的实质就是形成区域内经济一体化，降低区内交易成本，使产品、要素自由流动，在市场作用力下形成资源的最优配置。长期以来济宁以消耗不可再生资源支撑的传统产业为主导的经济增长范式是济宁经济一体化发展陷于困境的关键的内在制约因素，而区域网络经济的崛起，形成了区域经济一体化发展的内在需求，激发了区域经济一体化发展的原动力。因此，加快区域网络经济发展是济宁都市区走出经济一体化发展困境的根本出路。长期以来济宁的经济发展对资源性产业依赖太大，因此在本次都市区的规划调整中对不同城市之间的产业分工做了一些明显的布置，力图改变长期以来济宁产业结构单一的问题。同时政府在区域经济一体化进程中应该打破观念的障碍，转变政府职能，建立服务型的地方政府，合理设置地方政府机构，加强协同，构建一体化的协商机制。
三，形成区域内交通一体化的发展战略。区域交通运输一体化主要是指按照区域经济发展总体目标，在全区域内优化配置交通运输资源，通过不同运输方式的合理分工，充分发挥各种交通运输方式优势，打破行政界线部门界线、地域界线，推动区域综合运输系统的协调发展，以提高区域交通运输总体效益和服务水平的动态过程。区域交通运输一体化应该包括交通运输规划建设一体化、交通运输市场一体化和交通运输管理一体化三个方面，并具有区域经济的地理特征。
要想实现好区域内交通一体化就必须从以下几个方面入手：1，加强区域交通运输发展的规划协调。从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局。加快区域交通运输的一体化发展，统筹规划建设综合交通运输体系，考虑在重大基础设施项目上进行联合投资、协调发展，以完善区域的现代化交通运输网络。2，加快区域交通运输市场一体化。打破区域内部各地区之间的贸易壁垒，实现不同运输方式的联合互补，强化区域整体发展观念，使区域内不同地区的生产要素能自由流动，努力形成区域发展的统一大市场。3，加快区域交通运输制度规范一体化。从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，减少多头管理、重复管理及相互扯皮，从制度上保证区域交通运输一体化。4，加快区域交通运输信息管理一体化。建立统一的管理信息平台及统一的信息技术标准，实现区域交通运输信息资源的共享，使信息互通、互连、互换，提高管理效能，降低管理成本和运输交易成本，进一步优化运输效率和效益。总之，区域交通运输一体化实质是区域社会、经济发展的一项系统工程，需要从区域交通运输需求的角度出发，全面综合考虑，并且贯穿区域一体化发展的整个过程。
四，区域内城镇化建设。济宁都市区的规划中提出新型城镇化建设。在农村人口转化为城镇人口的过程我们要做到以下几点：
1，城镇化须在城市规划的规范和引导之下进行，协调城市的空间布局和建设是都市区城镇化健康发展的重要条件。合理确定各城镇的布局、协调各城镇的功能和发展目标，统筹安排公共服务设施的建设，注重各个方面的协调和衔接，保证规划经得起历史的检验。
2，特色要鲜明。就是要依托各地产业和自然、历史、文化条件进行规划，塑造个性化的形象和品牌，避免简单刻板、“千城一面”。各县市区要结合各自实际，因地制宜，分类指导，积极推进具有本地特色的城镇化进程。特别要做到改造传统产业与发展新兴产业相结合，展示现代气息与挖掘历史底蕴相结合，健全市场体系与搞好市政建设相结合，改善市民生活与提升市民素质相结合，服务当地和带动市区相结合，让城镇富起来、强起来、美起来，真正有实力、有活力、有魅力。
3，理念要更新。就是要树立开放思维和现代城市理念，坚持高起点规划、高水准设计，有亮点，出精品。特别是依托采煤沉陷区的改在，将济宁绿心作为是城市设计的重点地区来打造。比如高新区中心、运河、旅游区、曲阜老城居民区等加以重点设计，以实现基础设施和各种资源最经济配置、最优化利用，既满足经济社会发展和居民生产生活需要，又不断赋予城市以新的亮点和内涵。要以扩容提质为重点，改旧城、保古建、建新区、创精品，完善市区功能分工，建设一批理念超前、功能先进、融现代气息和地方特色于一体的标志性建筑，改善生态环境状况，全面提升管理水平和文明程度，做到和谐协调、居住舒适。（见下图，都市区绿心分区规划示意
4，体制要创新。城镇建设需要大量的资金，仅靠政府的投入是远远不够的，根本的途径是充分发挥市场机制在资源配置中的基础性作用，积极引导各类投资主体参与城镇化进程和城市建设。凡是能推向市场的都要推向市场，实现市场化运行、社会化服务，形成投资、经营、回收的良性循环；按照有偿使用、有偿服务的原则，完善市政公用事业价格形成、调整等管理运作机制，善于经营市政公用设施、品牌等城市资本，盘活、用好国有资产；重视开发利用城市无形资产，搞好城市道路、广场冠名权及广告牌位的拍卖，走以城建城、以城养城、以城兴城之路。
五，生态环境一体化。近年来，随着地区经济的迅猛发展，环境污染问题也越来越严重，防止环境污染，保护环境，维持生态平衡，已成为社会发展的一项重要举措。济宁市的煤炭资源十分丰富，是我国重要的煤炭生产基地之一。煤炭储量249亿吨，占全省总量的53.8％，在逐年的发展中济宁由于开采煤矿造成的生态环境问题日益突出，具体表现在以下几个方面：1，国土面貌和生态环境遭到严重破坏。2，耕地迅速减少，矿区群众的生产生活受到威胁。目前全市已有18万亩良田成为采煤塌陷地，每年直接造成的经济损失达两亿元以上，随着采煤塌陷地面积的不断增加，人多地少的矛盾更加突出。3，引发一系列社会问题，增加了不稳定因素。大面积的土地塌陷，造成大批农民失去了赖以生存的土地。所以济宁都市区在规划中明确提出整治煤矿塌方问题和建设城市间的绿化网络。高度重视“绿心”的生态环境保护和恢复治理工作，采煤塌陷地复垦和开发、煤矸石综合利用等方面，实行严格的治理责任制、制定配套政策、不断增加治理资金投入的同时，因地制宜，开展综合治理。另外在整个规划区范围内加大绿化，形成绿化的有机网络。
济宁都市区作为我国都市区规划都算是一个先行者，它的规划和发展对我国其他都市区的建设都有着指导意义，以上就是笔者对济宁都市区规划建设的思考。
参考文献：
[l]周一星，魏新镇，冯长春，孟晓晨，《济宁—曲阜都市区发展战略规划》，《城市规划》，2001
区域运输规划篇7
目前我国很大一部分城市规划中交通部分没有达到城市规划编制办法要求，不能具体指导城市规划建设。本文将对上述问题做专项分析，总结常见问题及原因，并提出解决对策。本文重点研究市域交通规划存在的问题，并提出相应对策。
关键词：城市规划交通规划法定规划市域交通规划
abstract：intermsofthecity,therelationshipofthecityandtransportfacilitieshasexperiencedthethreestages,apassiveadaptation,coordinated＆initiativetoguide.transportationisbecomingincreasinglyimportantinregionaldevelopmentandurbandevelopment.Urbanplanningasanimportantstatutoryplanningisthemainbasisforthenextlevelpartitionplanningandtransportationspecialplanning,ithasimportantroleinsafeguardingthefacilitylayout,grade-leveldistribution,etc,onthelatterpartofthemunicipalareaandthecentralareaofintegratedtransportplanning,specialplanning,etc.italsohasimportantguidingsignificance,thepositionisveryimportant.Butthetrafficpartofurbanplanningurbanplanningdoesnotreachapproachrequires,anditisnotspecificguidanceonurbanplanningandconstruction.theabove-mentionedproblemofthisarticlewilldoaspecialanalysis,summedupthecommonproblemsandcauses,andproposecountermeasures.thisarticlefocusesondomaintrafficplanningproblems,andproposedcountermeasures.Keywords：urbanplanning；transportationplanning；statutoryplanning；domaintrafficplanning
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
1市域交通规划存在的问题
1.1对城市规划编制办法理解不深入
原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。
城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。
编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。
1.2不注意部级交通通道运输能力及服务属性分析
对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有部级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。部级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。
1.3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视
受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。
1.4交通运输通道认识错误或分析不足
市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、部级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208，主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。
1.5公路概念及属性了解甚浅
区域运输规划篇8
1交通运输在区域经济发展中的作用
1.1交通运输对区域经济发展的宏观作用
首先，交通运输系统本来就是一个综合性的系统，对区域经济的发展在宏观上起着重要作用，其主要表现是：首先在各区域经济之间，交通运输的发展促进着区域间各经济要素的流通和发展，对于发挥区域间的资源优势，实现资源互补和资源的优化配置起到了重要的调节作用。而且这种调节，对于消除区域间发展的不平衡，实现共同发展和协调发展。因为在这个过程中可以将经济较发达地区的物资和理念一起传播到经济较为落后的地区，实现区域之间资源的整合。其次，交通运输在加快资源流通和调节的同时还可以不断优化产业结构，实现地区产业结构的升级。因为随着交通运输发展而来的不仅仅是各种资源和技术，还有各种先进的管理理念和模式，同时还有各区域经济间的联系。区域和全球经济一体化的过程就可以对此作出说明。如我国在加强同世界的联系的过程中，区域经济实现了一体化，在给我们带来挑战的同时，也带来了发展的机遇，在这个过程中只有不断优化自己的产业结构，实现产业结构的优化和升级，才能在世界市场中占有自己的位置。最后，交通运输对于区域经济的调节还体现在它对于沿线经济的带动和聚集作用，在世界历史经验中我们可以看到很多城市的发展和壮大都是随着交通运输线的形成而开始的，也是随着交通运输线的衰落而萧条的。在区域经济中交通运输的发展可以为沿线经济提供更多的发展动力和机遇，为其提供更多的资源项目。这对于落后地区的改变尤为明显，在我国，很多交通线的建设为改变落后的农村经济和实现城乡一体化的发展做出了贡献。
1.2交通运输对区域经济发展的微观调节
交通运输在微观层级的调节方面具有更多的现实性和直接性。首先交通运输的发展可以提高企业的组织效率。企业的发展离不开交通运输的建设，因为企业是生活在市场中的，这就决定了企业在走出去和引进来中不断实现价值的增值。而交通运输的发展就是为企业在这个增值过程中保证了效率。对于企业生产布局和物流规划都有直接的影响，这也就直接影响了企业在组织生产过程中的成本因素。想像一下，如果世界上没有发达的物流业的话，那么企业的发展和壮大将会是何等的艰难。如果在完善的物流基础上，企业的生产组织效率将会大大提高。对于企业产品的输出和原材料的进入都是很大的便利，这不仅在时间成本上为企业的发展做出了贡献，同时对于运输成本的降低也是极有好处的。交通运输的发展影响着企业区域经济的内部规划，有些对交通运输要求较为严格的企业更愿意将部门设置在交通便捷的地区，而要求相对较低的企业则可采取更加灵活的选择。这对于企业来说都是在成本因素方面考虑的问题。
2当前交通运输发展的现状
尽管交通运输对于区域经济的调节有着很大的作用，但是目前我国交通运输业的发展现状又是怎样的呢，对这个问题的思考是必要的，它对于我们在相关交通运输业的建设过程中有着指导作用。我国交通运输业尽管和以前相比有了极大的改善，但是其还是存在着几个方面的问题。首先是我国交通运输业区域发展不平衡的问题。东部地区和沿海地区交通运输业最为发达，中部地区次之，而西部地区的交通运输业则是最不发达的地区。这不仅和自然条件存在着密切的联系，同时也是历史经济发展的结果。这在协调区域经济之间的发展方面是一个不小的障碍，对于减小区域间的经济发展差距影响较大。在我国交通运输中，虽然城市的交通运输要好于农村地区，但是城市交通依然是当今各大城市的弊病之一。主要是交通堵塞，在极端自然天气中不能很好地应对，如下雨天气，城市道路排水不畅，造成道路积水严重的问题。这些问题的出现和城市当初发展规划的不合理和没能够及时对交通运输进行升级改造有着一定的关系，不能满足当今社会对于交通运输更高的要求，给区域经济发展和人民生活都带来了较大的影响。区域交通运输的建设和发展对于周边环境造成了较大的影响，这和施工技术、方法还有施工理念都有一定的关系。结果造成了对环境严重破坏，给经济的可持续发展和人民的身心健康都造成了影响。
3完善交通运输体系，促进区域经济的进一步发展
当我们在面对这些问题时，要怎样完善交通运输体系，使其更好地发挥对区域经济的促进作用就应该是我们思考的重点。
3.1发挥市场在交通运输发展中的调节作用
市场经济条件下，市场在资源配置中应该起着决定性的作用，充分重视和利用市场的调节作用对于交通运输的发展来说是一把无形的手在起着调节作用。通过市场的调节，我们在有市场需要的地方着重建设交通运输线，以为彼此间的需求打开方便之门，并且适应供求关系的变化完善交通运输体系，为资源高效率合理的利用奠定基础，这种跟着市场走的交通运输布局，能实现交通运输利用的高效化，避免因交通运输的不合理布局而产生资源的浪费。
3.2政府要合理规划交通运输的发展
政府在交通运输建设和规划中起着重要的作用，因为交通运输是一个大型的综合性项目，所以不是一般的企业可以承担的。但是政府在进行交通建设和布局规划时一定要充分做好调查和准备，要使交通在相当长的一段时间内都能满足人民群众生产和生活的需要，关于这一点在城市交通布局中显得至关重要。同时大的交通布局，对于促进我国经济的合理和可持续发展都有一定的指导作用，对于协调区域经济发展，减小区域间的经济差距，实现同步发展，共同富裕都有着一定的帮助。
3.3交通运输系统的建设要和环境相协调
区域运输规划篇9
[关键词]新型城镇化；交通运输；对策
[作者简介]李红梅，北京科技大学马克思主义学院讲师，中国人民大学马克思主义学院博士，北京100083；奚宽武，交通运输部规划研究院公路所经济室主任，工学博士，高级工程师，北京100028
[中图分类号]F50[文献标识码]a[文章编号]1004-4434（2013）08-0148-04
一、引言
目前，我国正处于加快推进全面建成小康社会和社会主义现代化建设的重要时期，城镇化是全面建成小康社会和实现现代化的必由之路，是扩大内需的战略重点，也是我国调整经济产业结构和促进城乡区域协调发展的重要途径。
我国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要中明确提出：促进区域协调发展，积极稳妥推进城镇化。根据“十二五”规划，未来我国在完善城市化布局和形态方面，将按照统筹规划、合理布局、完善功能、以大带小的原则，遵循城市发展客观规律，以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展。规划中还明确提出，推进大中小城市交通、通信等基础设施一体化建设和网络化发展。
2011年6月，《全国主体功能区规划》，规划中提出了构建“两横三纵”（即亚欧大陆桥、沿长江通道和沿海大通道、京哈京广通道、包昆大通道）为主体的城市化战略格局。2012年11月，党的十明确提出，未来将以促进区域协调发展、推进城镇化等为重点，着力解决制约经济持续健康发展的重大结构性问题，并提出坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路。城镇化被提到一个新的战略高度，城镇化成为我国扩大内需和实现经济结构战略性调整的重要推进器。
交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，是城镇化发展的重要基础支撑，交通引领城镇化发展已经成为多方共识，二者一直是相辅相成、相互促进。2012年，我国的城镇化率达到52.6%，城镇人口已超过乡村人口，国际经验表明，当一个国家或地区的城镇人口占总人口的比例达到50%后，未来一段时期将处在城镇化加速阶段。随着我国经济社会持续快速发展，城镇化、机动化、现代化进程进一步加快，人口、资源、环境矛盾也日益突出，未来的交通发展既面临严峻的挑战，又有着难得的发展机遇。新型城镇化战略的推进势必会调整和改变区域间、城际间、城乡间经济交通联系，将对交通运输的发展产生深刻影响。区域间、城际间、城乡间经济交通联系更加密切，交通运输需求将日益旺盛。目前，我国交通运输的发展已站在了发挥综合优势新的起点上，交通运输到了总量与质量并重、优化网络结构、强化衔接协调、提升一体化服务水平的新阶段。
二、新型城镇化的内涵与特征
与传统城镇化相比，新型城镇化将更加关注人的全面发展，包括农民进城能充分就业、有社会保障、适宜居住、基础设施建设高效等多方面；更加注重土地等资源的集约利用，更加注重现代科技的应用，更加关注城乡现代化水平的提高，努力实现由速度扩张向质量提升转型，真正实现“集约、智能、绿色、低碳”的城镇发展模式。城镇化的过程也是城（镇）乡（村）由各自发展到协调、融合一体化的过程。新型城镇化有以下几个方面的内涵：
第一：注重城镇体系的建设完善，形成大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展新局面。城镇化是城镇人口比重不断提高的过程，表现为乡村人口进入城镇，人口向城镇集中，城镇人口在总人口的比重逐步提高。传统的城市发展模式追求“大而全”，推崇“都市化”，将更多的资源用于发展特大及大城市，但忽视小城镇作为农村政治中心、商品集散中心、手工业中心、交通枢纽和文化娱乐中心的基础作用。新型城镇化就是要立足我国国情，更加注重历史文化背景的特定意义以及社会经济发展的阶段特征，重新审视城镇体系的结构稳定性，城市群形成的同时，积极培育更具专业性和特色化的小城市、小城镇，建设更加宜居宜农的新型农村社区，构建大中小城市和小城镇协调发展的新型城镇体系。
第二：城镇化是产业结构优化升级和居民消费水平不断提高的过程。随着城镇化的推进，原来从事传统低效的第一产业的劳动力逐步转向从事现代高效的第二、三产业，人口结构产生了较大变化，产业结构逐步升级转换，城镇化过程体现了转型发展和科学发展，我国经济发展和社会进步的步伐加快。城镇居民的消费能力高于农村居民，研究表明，城镇人口消费能力是农村人口的消费能力的3.7倍。随着城镇人口比重的提高，全社会消费能力总体上升，由此可见，城镇化过程又是一个市场不断扩张，也是人民享受发展成果的过程。
第三：更加注重生态文明的保护建设，实现由“功能城市”向“生态城市”的转变。在传统的工业思维影响下，城市发展更加注重城市功能的叠积，更加注重城市产业功能的实现，忽略了城市作为现代文明载体的本质，导致了当前城市资源枯竭、环境污染、交通拥堵等诸多问题。新型城镇化着眼于人与自然和谐共融，借助绿色产业、绿色建筑、绿色生活等新技术、新理念的实践与应用，营造生态宜居的城市环境和美丽家园，满足人民群众对美好生活的期盼，实现城市可持续发展。
第四：城镇化是城市文明不断发展并向乡村渗透和传播的过程，是人的整体素质不断提高的过程。城镇化的推进并不仅仅发展城市，也是农村生产生活方式不断提高、逐步走向现代化的过程。也就是城乡一体化的过程，即实现城镇化和农业现代化同步发展。同时新型城镇化更加注重现代信息技术应用，推动城市管理理念与居民生产生活方式的变革。城镇化水平的提高，人们的生活方式、价值观念也发生变化，以物联网、移动互联、云计算为代表的现代信息技术的广泛应用，重构城市间和城市内人与人、人与物、物与物之间的联系，正在从根本上改变着人们的生产生活方式。人民更加追求文明进步，富庶幸福生活，现代文明逐步推进。
三、城镇化进程中交通运输发展趋势分析
1.发达国家城镇化地区交通的共性特征
经研究发现。国际典型城市通有以下共性特征：（1）具有完善的城镇体系，各城市群大都有核心城市以及其它功能互补的城镇组成；（2）具有发达的区域通网络，各城市群有着复合型的高速城际通道（城际轨道和高速公路），并在规划时将城镇群作为一个整体，统一规划对外交通等；（3）一般是跨行政区的经济区，跨行政区域的交通协调任务较重。
国外在小城镇建设方面。主要的经验有以下三点：（1）小城镇要有适度规模，以安置就业；（2）发展便捷、快速的交通网络，以扩展城镇生活方式，缩小城乡之间的差别；（3）建设有吸引力的、良好、宜人的生态环境。
2.我国新型城镇化进程中交通运输发展趋势
我国新型城镇化进程中，人口集聚特征和社会生产生活方式的改变必将导致交通运输需求特征的变化。据测算，未来将会有超过3亿农民转变为城镇居民，城镇居民的出行频率是农村居民的8-9倍，城镇居民的消费能力是农村居民的3.7倍，势必带来国际、区际、城际、城市、城乡客运需求总量的快速增长。同时，客货出行需求更加多样化、多频率、多层次，对客货运服务的安全性、快捷性等提出更高要求。
从城镇发展形态看。需求趋势分析可从下图1进行。
新型城镇化进程中，交通运输发展主要呈现出下述显著特点：
城市群之间（群际间）以及城市群内部城际间（城际间）的通道干线交通出行密度、频率大。“两横三纵”为主骨架、以优化开发和重点开发的城镇化地区为主要支撑、以轴线上其他城镇化地区为重要组成的城镇化空间战略格局逐步形成，客货需求进一步在几个核心城镇群之间以及城镇群内部城际间集中，集中表现在连接核心城镇群的主要通道交通流量快速增长，城镇群内部各城市功能组团和产业功能组团之间的主要干线上的交通联系更为繁忙和复杂。
中心城市交通枢纽和辐射功能得到进一步强化。其它离散性中心城市在与各大城市群联系的同时，中心城市与周边中小城镇的经济社会联系进一步强化，要求其充分发挥区域综合交通枢纽的作用，提升自身在区域客货流组织中的枢纽地位。
小城镇是连接城乡的枢纽，是城市产业、文明、文化向乡村辐射的基地。随着人口、产业聚集和经济发达程度的提高，小城镇地区的交通便捷程度逐步提升，主要表现在覆盖深度和网络化程度的提升以及强化与周边城市的衔接、与国省干线公路的衔接等。
随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通需求总量持续较快增长，机动化出行占比大幅提高，出行距离不断增加，高度集聚的向心交通需求将加剧中心城区交通负荷，城市出人口、重要集散点周边交通拥堵加剧，交通需求管理的要求大为增加。
四、适应新型城镇化战略交通运输发展对策
城镇化是我国全面小康社会和现代化建设的长期任务，交通运输是推进城镇化发展的基础和条件。考虑到我国地区经济社会发展不平衡，城镇化进程也具有不平衡的特点，城镇化进程也不可能齐头并进，因此，在同一时期的不同地方，城镇发展形态也是不同的，比如小城镇、卫星城、都市圈、城市群等都是城镇化的具体形态。由此带来的交通发展对策必须走多样化路线，在城市群区域、小城镇地区以及其它城镇化区域交通发展之路需要分类指导、因地制宜。需要结合交通运输行业现有的发展水平，做好以下几方面的工作。
1.深入推进城镇化区域交通发展规划
规划引领是保障交通科学发展和可持续发展的重要手段，也是多年来我国交通运输快速健康发展中积累的一条宝贵经验。加强城镇化区域交通发展规划，做好交通运输发展的顶层设计，破解交通运输发展过程中的行业分割、行政区划壁垒等问题，建立健全区域规划实施保障机制，对新型城镇化进程中交通运输发展具有基础的引领性作用。
围绕城镇化区域交通发展规划，可逐步开展以下工作：一是在行业层面，进一步探索深化交通运输体制机制改革，逐步推进设立涵盖城市道路、轨道交通等的交通行政主管部门或协调机构，促进各运输方式之间、对外交通与城市内部交通之间规划的深度融合；二是在区域层面，突破“属地化”规划体系，整合不同区域层次的交通规划，形成城镇化区域交通发展规划；三是健全区域综合交通规划实施机制，可考虑成立城镇化区域交通运输合作委员会，建立各组成城市（镇）的规划参与和实施协商机制，在更大的平台上促进区域交通发展规划得到落实；四是重视规划实施的评估工作，建立区域交通规划实施评估和监督制度。
2.先行构建快速交通基础设施网络
交通基础设施是新型城镇化的先导条件。未来将加快城镇化区域交通基础设施建设。提高交通基础设施的覆盖范围和服务能力，形成完善的区际、城际、城乡交通运输网络。在城市群区域，面对城镇化区域交通出行密度、频率大，迫切需要构建快速交通网络。一般来说，大城市交通问题的焦点在中心区及周边，而在中心区实施干道扩建相当困难，可采取在中心区边缘修建快速路和加快轨道交通建设的做法。将长距离的出行与城市交通分离。在其他城镇化地区，结合地理位置、人口分布和经济发达程度，城镇化的发展要求提高交通路线对重点城镇的覆盖深度和网络化程度。保障区域内和各城镇之间交通联系，以及满足运输需求的多样性和个性化。
交通基础设施建设应突出如下重点：一是加快构建以海港、空港为门户，由公路、铁路、城际轨道共同组成的多条交通走廊。实现各大城镇群之间的网络化连接；二是构建高效便捷的城际交通体系，推动城镇群内部建设覆盖百万人口城市、层次体系多样的城际轨道交通系统，同时加强公路建设，实现城市群内各城镇高等级公路全覆盖；三是加大城市与乡村之间的交通基础设施建设力度。提高中心城市与周边城镇乡村的交通网络通达度，实现以城带乡、以乡促城的良性互动格局。四是根据城市空间结构、人口分布、产业布局，完善综合客运枢纽布局，同时努力推进枢纽建设与城市综合开发的一体化。
3.大力实施公共交通优先战略
面对交通出行、土地、环境和能源的压力，为解决高密度客流的问题，优先发展公共交通将成为城镇化地区特别是城镇密集区我国交通必然的公共政策和具体行动。落实公交优先发展战略，大力推进公共交通，是缓解城市交通拥堵、推动城市交通健康发展的必由之路。为此，国家可通过一些理性的手段引导人们自觉调整交通出行观念和交通行为方式。一是建立与我国资源禀赋相适应的交通体系，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化：二是创造条件和鼓励人们采用较少资源消耗的交通模式：三是不断促进交通行业的技术进步。
4.全面提升客运服务和现代物流水平
建立安全、快捷、舒适、可持续的区域客运服务系统，为居民出行提供一体化的出行服务，是新型城镇化的迫切需要。未来将广泛应用现代信息技术、节能环保技术，完善城乡客运管理体制机制，推进各种运输方式间的融合与协调发展，注重城际、城乡客运与城市公交体系的衔接，全面提升区域客运服务水平和质量。
高效率、低成本的物流服务是新型城镇化进程中产业结构升级和消费方式转变的重要保障。大力发展现代物流，为城乡产业集聚创造更为优越的发展条件；健全生活物资的城乡配送体系，适应人们生活方式和购物方式的转变，为城乡居民提供更加便利、更高品质的生活条件。
区域运输规划篇10
从综合交通运输的角度来看，全省的交通发展存在不少问题，需要进行全省综合交通规划和综合运输规划。综合交通规划需要从总量规模、通道和结点布局、运输方式和技术等级、枢纽和集疏运体系、建设时序等方面进行规划；综合运输规划需要从运输网络、运输工具、运输组织、运输政策等方面进行规划。但总的来说，需要发展战略作为指导，只有这样，才能使综合交通规划和运输规划做到协调、统一，以提高综合交通运输体系的整体效益。
综合交通运输发展战略研究所需的基础数据，如人口、面积、土地利用及一些经济发展指标来源于经济社会发展规划，而区域经济社会发展规划只是发展中的一个过程，它具有明确的阶段性、方向性和战略性。
从长远考虑，应该将综合交通运输规划分为以远期为主的发展战略研究和以近期为主的实施性详细规划，使它们分别与区域经济社会发展总体规划和详细规划阶段相对应，并建议将综合交通运输发展战略纳入区域经济社会总体规划的范畴，将其作为经济社会总体规划的一个组成部分，争取与经济社会发展总体规划同步进行，以期能相互反馈，收到事半功倍之效。
一、综合交通运输发展战略研究应考虑的因素
1综合交通运输发展战略的性质和作用
综合交通运输发展战略研究是根据区域经济社会发展规划、综合交通运输现状以及市场、资源、科技和社会环境等因素，对一定时期内事关综合交通运输发展全局性、长远性和前瞻性问题的筹划和指导。发展规划要引导综合交通运输的主要方面良好发展，协调各个发展时期的相互关系，是对综合交通运输发展方向作出的决策。发展战略是相应于经济社会发展总体规划阶段制定的，既可以作为综合交通运输详细规划的指导性文件，又可以在修改完善经济社会发展总体规划时起重要的参考作用。
2目前综合交通运输中存在的突出矛盾和问题
黑龙江省在着力构建综合交通运输体系的过程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和问题。一是存在交通建设（尤其是铁路、航道、国省干线公路项目建设项目）资金匮乏、交通运输对社会的服务能力较弱和交通运输成本偏高等热点问题；二是存在受到土地、岸线通道资源、环保等制约和交通管理体制不够顺畅等难点问题；三是存在交通运输供需控制、结构不合理、行业管理手段创新和行业监管能力提高等重点问题。
我们只有深入了解黑龙江综合交通运输现状，深刻把握上述突出矛盾和问题，才能“对症下药”，提出与全省经济社会发展相适应的战略目标、措施和建议。
3强化对经济、科技、社会、资源和市场等战略环境的分析
经济总量增长使运输总量不断上升；产业结构升级使快速快效的高级运输需求不断增加；经济国际化使外贸运输需求旺盛；区域经济发展，要求综合交通运输资源在地区之间合理配置，发挥整个区域的交通资源整体效益和竞争力；信贷、土地、审批等宏观经济政策直接影响交通发展的速度和进程；现代物流业的发展要求综合交通运输实现各种运输方式的协调发展、有机衔接。
二、对黑龙江交通运输发展战略研究的目的和主要内容的建议
在以上分析的基础上，我对黑龙江交通运输发展研究的目的和主要内容提出一个初步的设想。
1研究目的
对照落实科学发展观、构建和谐社会的新要求，根据“全面达小康、建设新黑龙江”对综合交通运输提出的新挑战，我们面临立足“三个服务”、推进“三个转变”的新任务。新任务迫切要求我们通过分析综合交通运输的内外部发展环境，对全省构建现代综合交通运输体系过程中带有全局性、整体性、前瞻性、长期性的问题进行探索，并对当前存在的热点、难点、重点问题进行深入剖析，提出解决的办法和思路。
2主要内容
为了达到上述研究目的，我们认为对黑龙江省综合交通运输发展战略研究的主要内容：一是用投资、基础设施规模、运输量等主要指标分析黑龙江综合交通运输发展历程、现状、规律、特点和成败得失。重点分析交通建设资金、交通服务能力、运输费用等热点问题。二是谋划金融、科技、市场、土地等战略资源的开发和利用，根据黑龙江省情，探索土地、岸线、运输通道资源的承载力；努力解决好各种运输方式间的相互衔接、较为经济合理的综合运输结构选择和行业管理创新等问题。三是从宏观上、总体上把握为支撑黑龙江经济社会发展所需的煤炭、原油、铁矿石、集装箱等大宗物资运输的需求情况和黑龙江综合交通运输基础设施网络和运输工具的运输能力供给的可能性。四是根据我省综合交通运输中存在的突出矛盾和问题有针对性地对国内外综合交通运输发展状况进行实证分析和借鉴。五是从综合交通设施和运输工具的发展阶段、规模布局，从运输服务水平、成本，从行业管理水平提升等方面提出黑龙江综合交通运输发展战略目标及战略选择。六是从体制保障、科技人才、土地供给、资金供应、政策环境等方面提出实现综合交通运输发展战略的措施和建议。