网约车的盈利模式篇1
[关键词]盈利模式；价值链分析；5Cs盈利模型；互联网约车；出行服务
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2016.23.078
[中图分类号]F713.36[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2016）23-0140-04
1引言
“共享经济”（又称为合作式消费），是一种基于点对点共享物品和服务的混合商业模式，自2008年率先兴起于美国，以分享个人闲置房屋、车辆、个人时间、技能等资源为主要形式，当前由于Uber公司、airbnb公司、taskrabbit公司等一批明星代表企业的迅速崛起，吸引了市场的广泛关注，被认为是引领全球经济未来发展最具潜力的创新经济模式[1-3]。
在我国，伴随着共享经济思潮的影响，大量的网约车平台成长起来，市场竞争也变得越来越激烈。主要运营商们为了攫取更大市场份额，掀起了一轮又一轮的烧钱大战。为什么这些利润趋向行的企业会不断做出这种不理智的行为？近来，网约车运营平台的盈利模式成为人们热议的话题，但是在这方面的系统性研究还比较少，这个问题仍然处于探索阶段。
盈利模式是对企业经营要素进行价值识别和管理，在经营要素中找到盈利机会，即探求企业利润来源、生产过程以及产出方式的系统方法。还有观点认为，它是企业通过自身以及相关利益者资源的整合并形成的一种实现价值创造、价值获取、利益分配的组织机制及商业架构。
斯莱沃斯基在《发现利润区》中提出盈利模式主要关注客户选择，价值获取，战略控制和业务范围等四纬度的定位问题，成功的盈利模式就是引导和保障企业能够持续地赚取超额利润并及时更新的机制，现有研究着重从战略定位商业决策的角度讨论企业盈利模式[4]。后来，亚德里安・斯莱沃斯基和大卫・莫里森等人在1999年合著的《利润模式》一书，该书总结并阐述了30种盈利模式，利润模式，并将其分为七类，分别是价值链模式、知识模式、客户模式、产品模式、渠道模式、组织模式和巨型模式，并提出企业若想处于行业的利润区间，实现长期盈利，就必须随着行业环境的变化调整自己的盈利模式[5]。
战略专家迈克尔・波特（1997）提出的价值链概念，其认为相同行业的每一个企业都处在价值链的一个特定环节，企业效率和竞争优势的提高有赖于有效组合和优化其价值活动，企业在商业竞争的优势地位有赖于成功的价值链设计；价值链中的每一个环节都为产品或服务增加价值，价值链上的每一项价值活动都会对企业收益造成影响[6]。
如今，大数据时代的企业竞争，在智能连接设备取得巨大发展的条件下，已经从根本被重塑了。强大数据资源的价值体现在挖掘过程中，企业传统业务的功能正在被重组并具有新的功能[7-8]。在这种情况下，价值链进一步发展并被赋予了新的内涵。
笔者发现网约车服务行业具有一系列引人注目的新时代的特点。在本文中，首先总结和分析网约车运营商的发展历程与运作模式，然后结合迈克尔・波特的价值链的新理论来研究其利润路径，并使用5Cs模型来研究其可能的盈利模式，最后我们讨论了未来的可能会出现的一些新的商业模式。
2我国互联网约车服务的发展
互联网约车服务已成为城市地区出行的重要方式。自2006年以来，第一个专业租车网站成立，中国的网约车出行服务行业经历了从“线下重资产+线上服务”到“互联网+分享经济（轻资产+服务至上）”的转变。使用场景也从pC（个人电脑）过渡到移动终端。各种类型的网约车服务一个接一个出现，如“出租车叫车服务”、“顺风车服务”、“专车服务”等。
用户需求的快速增长和线上线下资本的大量介入，使得网约车平台成为整个汽车服务市场中最耀眼的一颗明星，并占据了绝对领先地位。
互联网约车服务给人们的出行体验带来了巨大的变化，为用户提供了更加舒适和高效的出行方式。一方面，对乘客来说，它能多方位提升出行的舒适感和出行体验。另一方面，它在处理交通供给和需求的平衡方面扮演着一个重要的角色。司机使用在线应用程序的主要原因平台上具有足够的客户资源，乘客选择服务主要由于价格优惠和便捷。网约车服务市场充满了激烈的竞争，现在已经成为一个“红海”。数以百计的公司已经在中国市场上涌现出来。国内主要运营商有滴滴、Uber、神州和易到用车。各大运营平台正积极开拓市场，扩大市场份额，滴滴在全国60个城市开设了业务，并将扩展到三、四线城市。
专车运营模式是由车辆来源、驾驶员来源、生产要素组合方式以及接单机制4个方面组成。由于车辆是出行供需的结合点，因此，专车运营模式中车辆来源是驾驶员来源、生产要素组合方式以及接单机制的先决条件，组合构成了专车的不同运营模式。
国内专车平台使用车辆主要有3种来源：专车自有车辆、租赁公司车辆以及私家车（包括挂靠在租赁公司的私家车）。国内专车平台驾驶员来源有3种：专车平台驾驶员、劳务公司驾驶员（包括挂靠在劳务公司的私家车主）、私家车主。根据不同专车平台，将车辆和驾驶员等生产要素的组合分为3种：私家车搭配私家车主、租赁公司车辆搭配劳务公司驾驶员以及平台自有车辆搭配平台驾驶员。国内走在发展前列的专车平台所采用的组合：私家车+私家车主、租赁公司车辆+劳务公司驾驶员、平台自有车辆+平台驾驶员。
网约车服务是乘客通过手机里面的应用程序（叫车软件）来呼叫城市内用车服务的，叫车软件是一个订单应用程序，它运行在远程设备（手机）上，设置在客户端和服务器端。顾客通过使用应用程序提交需求，平台收集需求，与此同时司机还提供实时的供车信息给平台。然后，这个平台收集和整合两方面的所有信息，进行最佳匹配，最后分配供应给客户。在服务结束时，他们将使用电子支付手段完成交易。
3盈利路径
在波特的价值链中基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场和销售、服务等。网约车运营商的价值链有别于传统企业的价值链，并没有生产产品的相关活动。从网约车运营商的发展历程、组织结构、运作模式和竞争战略研究的总结分析中，可以得出结论，数据和用户资源是运营平台的最终的利润点，它们的盈利路径包含有三个阶段。
3.1通过竞争完成跑马圈地
打车软件血拼不仅是为了打压对方，更重要的是占据市场份额，先行垄断从而排挤新兴对手，扩大市场份额的同时保存市场份额才能真正在竞争中获利。
3.2培养用户的支付习惯，留住用户，积累数据和客户资源
互联网企业市场主流厂商试图通过构建支付场景的方式来培养用户的支付习惯，并逐步扩大用户范围。打车软件作为互联网企业探索服务业行业“o2o”先行领域，其根本在于扩大网上移动支付的影响力，增强用户粘性，拓展相关业务与建立有效的商业模式，同时有针对性地提升用户体验与满意度才能真正挽留住用户。个人认为，打车软件值得各种投资方斥资，最重要的原因是，他们正在做的是，移动互联网行业，最原始的数据积累。资本主义的发展，一开始同样依靠着“原始的资本积累”。移动互联网行业，现阶段技术水平决定，谁能更有效更准确的，将一条条位置信息、流量数据，还原成为对一个人行为的描述，谁就有话语权。为了做到这点，需要乘客与司机的基本数据，在大数据时代掌握消费者终端数据就掌握了市场。目前通过竞争累积用户，然后收集数据，通过这些数据可以分析人的很多消费习惯和生活方式。
3.3挖掘数据信息价值和用户资源价值
在使用打车软件的同时，软件会记录乘客的打车起点和终点，然后汇总每一个人的信息，通过大数据的采集，平台能够收集用户地理定位信息，补上即时定位信息这个短板之后，就会对用户信息掌握程度又上一个巨大的台阶。分析数据，有了这些数据，互联网厂商就可以分析乘客的消费行为以及常用出行路线。可能会绘制成城市的精确的商业图。商业地产与商业住宅的规划咨询。打车软件可以提供全国主要城市的实时路况服务，目前，很多打车软件也开始和地图商合作。
打车软件所收集的大量数据资源与用户信息存在两方价值：其一是完善打车软件自身的产品服务，锁定忠诚用户从而提供针对；其二是向商圈、政府等提供交通路况信息，实现交通的动态化检测。城市规划和道路交通。如果客户粘性足够强，就可以影响客户出行决策。使普通乘客成为打车软件公司的客户，利用客户粘性，通过与其它相关公司合作就可以实现客户资源导出，实现盈利。
4基于5Cs战略模型的潜在盈利模式研究
5Cs模型（也称为4-Cs模型，见图1）是麦肯锡提出的一个著名的研究竞争战略的模型，5Cs是一个将产业链的成本和剩余排列在行业产量和需求曲线中的模型。这个模型强调了5个能增加生产商剩余的潜在来源。
从打车软件价值链来看，由于由价值链内缺少造血功能，通过竞争获取剩余价值不可能，价值链中没有渠道和供应商，想从这两处集中剩余价值也不可能。那么只能通过其他方式获得剩余价值。
4.1攫取剩余价值
运营商可以通过实施基于动态定价的收益管理攫取超额利润。出租车的稀缺性在交通高峰时期和恶劣的天气条件下不同于正常状态，在线平台在供需平衡的基础上开发一种新的定价机制，可以更好的解决这个问题，这是最基本的经济逻辑。运营商可以调整不同的价格体系来刺激供给和需求。由于供给和需求的信息可以实时收集的运营平台，因此供给和需求将更高效的获得一个平衡。特别是考虑到用户的特殊情况，如你处在偏远地区或卡在尖峰时间的车阵里，你可以提供额外的奖励小费，将得到优先服务。从市场的角度来看，额外奖励的叫车服务更符合经济规律。精准营销的本质就是通过对平台程序提供的大量的数据深入分析挖掘从而达到最佳状态的匹配。
4.2创造利润
这里有两种方式，为运营商创造新的利润来源。首先，创造新的服务类型。运营商为现有客户提供差异化服务。多种类的服务可以在很大程度上推动利润增长。目前一些大平台在出行服务领域的战略布局逐渐显现出来，努力建立出行服务行业的生态系统。可以针对老年人，高收入和特殊需求人群，为他们提供定制的汽车服务，豪华车服务或贵宾服务。第二，创造发展新的目标客户，覆盖更大的客户群。运营商可以努力把客户模型从单个用户扩展到的组织和机构客户。当个人客户市场已经接近饱和时，企业、政府和社会团体客户将作为首要的开发目标。
4.3合作
从现阶段来看，打车软件形式上采用了免费模式，打车软件仅仅将客户需求转化为信息流与数据流，打车软件大数据服务平台没有体现出应有的市场价值，不能直接转化成利润，而转化成了数据资源和流量资源。这些资源如何进行二次开发实现盈利，是打车软件公司要解决的首要问题。开发这些资源更多需求通过合作的方式来实现。
各个行业以基础业务为基础，相互“借力”。随着打车app用户的不断拓展，基于打车app平台的多领域合作已成为业务拓展的新渠道。除此之外，借助pop（pointofpurchaseadvertising）与LBS（LocationBasedService）等新方式，开发用户的潜在需求，同时不断“试水”快递市场、生活服务领域、房地产业务等。
团队合作：以大数据为背景是指支持企业产品、商业、运营的商业化团队，支撑了大数据应用所需的基础数据。在大数据背景下，提升用户体验需要两种“捷径”，一种是在行业初期发展阶段，企业利用核心技术带给用户更多便利性与实用性，区别于其他行业或企业；另一种是在企业后期发展阶段，企业通过更好地整合与传递需求实现更好的体验，从而提升用户依赖度与使用粘性。团队合作便在以上两阶段提供了技术支持与保证，为企业海量数据的运行提供重要保证。
经营出行（合作）：每个人出行会有各种不同的目的，但每次出行业都会伴随着各种商业服务。假如对客户出行活动进行分解，每个人的出行都可以分为若干段。如：以购物为目的的出行，从家到商业中心再到家，这样三段，在这三段中客户可能需求的服务是交通、购物、饮食等。如果打车软件公司把改善客户出行体验作为经营目的，相关商家与打车软件合作机会就会大增加。
盯着客户出行，以打车服务为纽带，与众商家合作为客户提供完美出行体验是打车软件天然的竞争优势。总之，移动互联网的力量正像改变出租车、专车市场一样，逐步地渗透到每个出行领域，所有跟出行相关的交通工具都将被互联网整合，形成一个大出行平台，最终可一站式解决用户的出行需求。而且这个市场很有可能与电商、社交、餐饮等并列，成为最有价值、最具“钱景”的大市场，打车应用就会与生活服务平台（如大众点评、美团网等）形成战略合作
5结论
在这篇文章中，找到了网约车运营商做出的看似不理智的市场行为的内在原因。网约车平台抢夺市场份额和用户资源，提供差异化服务，并给予补贴就是为了不断积累客户资源和数据资源。当运营商的资源存储量到了一定的水平，他们可以凭借三个主要方法：获取超额利润，创造新的利润源和合作去挖掘原始积累的数据和客户资源来获取巨额利润。此外，互联网约车平台“烧钱”的时代将会很快结束，运营商将来通过利用专业数据处理技术和全面的业务合作，将会成为市场最赚钱的企业。
主要参考文献
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[5]aJSlywotzky，DJmorrison，tmoser，Kamundt，JaQuella.profitpatterns[m].newYork：RandomHouse，1999.
网约车的盈利模式篇2
一、我国打车软件发展现状
自2010年开始，随着移动位置服务技术的日趋成熟，基于互联网模式的出行服务开始迅速发展，继国外打车软件Uber出现后，我国打车软件平台也相继成立，例如滴滴打车、快的打车等，我国打车软件开始处于起步阶段;2013年始，随着各大投资商和互联网巨头的加入，整个行业竞争态势明显，以滴滴打车和快的打车为首的各平台间发生一轮轮补贴形式的用户争夺战，而后滴滴快的的合并使之迅速占领了大部分市场份额，成为市场老大;2015年之后，打车软件市场一超多强的局面仍然没有改变，合并后的滴滴继续以80.2%的市场份额仍处于领跑地位，Uber和易用到车分别处于第二和第三的位置。
二、我国打车软件盈利模式分析
(一)基本盈利点：合作提点及推介佣金决定产品盈利点的是产品本质，而打车软件的最初基本载体即手机app，其基本赢利点就是相关利益者的合作提点及互推佣金分配。无论用户在哪里下载应用，在app后台都有完善的下载链接和应用链接的追踪记录，这不仅会大大提高合作商的线上流量，还会为打车软件后续的融资提供潜在支持;此外，打车软件逐渐投入到各种新功能的开发，从最初的完成乘客与司机之间的对接，到后来地图导航的持续更新，并与各大地图软件开发商完成合作对接，打车软件各种附加功能的开发体现了互联网产品盈利的新颖性和灵活性。
(二)衍生盈利点：广告互联网运营商获取利润的最普遍的渠道就是广告，从中国最大的搜索引擎百度到各种休闲娱乐的手机软件，都依靠广告获取收入，打车软件也不例外。广告形式包括：1.植入广告，广告以弹窗等形式在等候或叫车界面不时出现。例如，滴滴打车就曾先后与京东、蒙牛等公司合作，获取广告收入。2.推送广告，即通过app、短信、微信等形式向用户推送广告。3.积分换购。用户在打车软件消费后可以领取其他网站的优惠券，同时其他网站分成给打车软件。
(三)潜在盈利点：资本运作滴滴和快的为了吸引用户而发起的一轮轮价格战，究其本质，是滴滴+微信支付+腾讯与快的+支付宝+阿里巴巴之间的战争，这场战争中，两大巨头看似两败俱伤，却还持续追加投资，实际上是为了发展其移动支付平台，当用户的移动支付习惯形成后，新型的盈利模式便形成了。在前期，打车软件通过补贴培养了大量用户，和支付体系紧密结合，司机在打车软件获取的收入以及乘客获得的补贴一般不会立即提现，这使得现在很多乘客和司机的资金在打车软件平台上滞留，与国美模式相似，打车软件可以利用账期和现金流进行资本运作，以此获利，即使年化收益率不高，收入依然可观。
网约车的盈利模式篇3
其实原因很简单，就和网约车与团购等行业一样，之前一系列的跑马圈地行为，对于外卖平台来说也是伤筋动骨的。李彦宏号称为百度糯米准备了200亿元人民币，却也没有熬死其他大竞争对手，只赢得一个“三足鼎立”的结果。而据了解，在美团和大众点评合并之后，开启的首轮融资就已经达到28亿美元，其中腾讯投资10亿美元。而这些钱对于外卖平台来说，还有些“不够用”的味道。有消息称美团2015年月亏6亿元人民币，每新增一个app用户，其补贴成本保守估计就是80元人民币。这么大的开支，当然最终是要让市场来买单的。于是乎，黑作坊出现了，竞价排名也出现了。就和各种网约车平台一样，昔日对出租车业的补贴有多狠，现在对这个行业的打压就有多“凶残”。盈利，俨然成为了已经站稳了脚跟的三大平台的必选之项，至于吃相难看不难看，已经不在考虑范围内―毕竟除三大平台自己之外，其背后的资本方也对盈利提出了要求。
此外，还有一些需要说明的。虽然团购平台已经没有了昔日的混乱现象，但是活下来的幸存者并不代表可以闷声发大财，反倒是整个团购市场开始萎缩。比如美团如今的重心就是外卖，在团购业务上投入的资源和在乱战期间相比，已经没有任何可比性。谁也不能保证，如今风风火火的外卖行业会不会在补贴越来越少，外卖平台对商家和用户抽取各种费用之后，变成下一个团购业。在这个资本遇冷，融资变得明显没有过去那么容易的时代，要追求盈利，难免会丢失部分用户。但是如果不追求盈利，投资人也不可能无限度地砸钱。于是乎，现在三大外卖平台所谓的“盈利模式”就变得更像是在给投资人画大饼，上了“船”的投资人能不能拿回投资，其实自己心里都没有底。
走上出行市场的老路
前段时间，因为黑作坊猖獗，各大城市的外卖平台纷纷被食药监局约谈，但是在约谈前后，外卖平台们放出的信息则让人玩味。有的外卖平台干脆手一摊，表示审核难度比较大，我们管不了；有的黑作坊竟然被挖出了有某些外卖平台的背景。
其实，无论是推出“谁出钱多，谁排名靠上”的竞价排名模式，还是默许黑作坊的存在，其根本原因就是外卖平台为了给自己寻找一个盈利模式。在找到靠谱的盈利模式之前，这些乱象也许还会继续存在，甚至会愈演愈烈。目前，由于相关的法律法规难免有一定的滞后性，对于外卖平台之间的乱象，有关部门暂时还只有采用约谈等方式来进行约束，但外卖平台显然不会因此而停止“耍流氓”。
而另外一方面，在补贴政策玩不下去，外卖平台们也不愿意继续玩之后，最大的问题就是商户和用户的逃离。这种问题在“北上广深”等经济发达地区还感觉不到，但是在一些二线城市中却已经开始显露出了苗头。不少商户甚至干脆退出了外卖平台，他们的逻辑很清楚―自己每做一单就要给平台一部分钱，而如果用户本身就有他们的外卖电话，可直接通过电话沟通。那么，为何还要将一部分的利润贡献给外卖平台呢？这一部分商户主要就是走居民区或者办公楼生意的普通商家，一份快餐的利润也许本来就很低，对于他们来说，为外卖平台做贡献是一件很亏的事情。而对于外卖平台来说，这些商家也正是外卖的主力，他们的退场也许会在一定程度上导致整个外卖市场的萎缩。外卖平台自然知道这些问题，但是他们也在赌―赌在底层商家抛弃外卖平台之前，他们能够找到一个平衡点。
网约车的盈利模式篇4
与此同时，伴随着政策红利的密集落地，充电设施也一度被视为“印钞机”。但现实情况是，充电桩行业却面临商业模式不清晰、车桩标准不统一、成本高、城市土地资源紧张等问题，未来充电桩的建设模式、经营方式、盈利空间等仍然存在很大的变数。
一边是扩张中的造车冲动，一边是因缺乏真实用户而发展受限的充电桩行业。
上游的理性回归，正是下游充电设施运营制造商所期盼的。虽然新能源造车正在逐步告别玩儿命烧钱的模式，然而泡沫的消散仍需要时间。作为行业生态中的充电桩企业，究竟该如何熬过产业的躁动期？直面问题
“从充电桩行业现有的经营模式上来看，国企与民企的混合所有制的共建模式优势更为突出。”接受《英才》记者专访时，特锐德副总裁强表示，“国企拥有更多的资源优势，而民企拥有更为灵活的机制，在资金面、商业模式探索以及用户体验上可以有更多的创新。”
据介绍，特锐德在全国成立了70多家充电桩子公司，绝大部分是和当地政府以及国营企业合作。“只有充分发挥双方的优势，才能真正解决充电难、充电贵的问题。”
但从运营商的角度来讲，如何盈利仍然是无法回避的问题。
据测算，凭借充电业务，在日均充电五次的情况下，单一充电桩收回成本的期限是五年时间。业内人士分析，目前运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪。
“单纯靠充电业务确实难以达到盈亏平衡。未来充电桩的盈利模式要向增值服务、互联网+运用等方向靠拢。”强坦言。挖掘效率
国内机构预测，按照新能源汽车与充电设施标配1s1比例计算，到2020年，我国充换电站数量将达到1.2万个，充电桩将达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计算，充换电设备市场规模有望达到1240亿元，利润空间有望达到558|元。
“充电桩行业存在车、地、电、桩、网五个方面的问题都需要解决。”万马新能源总裁施泽忠对《英才》记者表示，“所以充电桩行业的发展，需要车企、用户与桩企等各方进行集约化、有效性的布局，无论是按照一车一桩还是共享模式去发展，市场对充电桩的需求都是巨大的。”
业内人士分析，随着互联网的发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包括以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车等增值服务以及汽车工业大数据等。
网约车的盈利模式篇5
在互联网世界之中，虽然“全民创业、万众创新”的双创之风已经席卷整个国内的互联网，并且不论是电商、o2o、社交，无一不成为了一个巨大的风口，然而，在这些风口之上，虽然诞生出了众多红极一时的互联网产品，但经过大浪淘沙之后，我们不难发现，这几类曾经最有希望诞生巨头的行业，就因为其属性与Bat基因具有较高重合度，直接面对了Bat的獠牙，并且最终被三巨头吞并控制。
那么，在Bat控制的中国互联网，新生代的互联网公司真的很难在诞生巨无霸了吗？其实很多的互联网产品机会还是有的，但是想要成为一方巨头，就是需要有一个基本的条件：那就是与现有的Bat三巨头并无基因上的雷同，也就是产品说需要寻找根本上的差异化，绕过三巨头的优势和控制范围，在其所并未涉及到的垂直细分领域深挖。而在我看来，以下几款app不但避开了Bat最擅长的领域，并且也在自己的垂直领域做出了一些成绩，开始优势渐现，正行走在通往巨头的道路之上。
1，滴滴快的：国产共享经济的代表
入选理由：作为中国共享经济最成功的代表之一，在创业之初，滴滴快的的烧钱补贴大战让整个出租车行业为之颤粟，而自从15年情人节当天滴滴快的宣布合并，数据共享之后，气势更一发不可收拾，大有成为出行领域的巨头的趋势。观智库2015年第3季数据显示，滴滴顺风车在拼车服务市场占据第一，占比69%；在专车市场，滴滴出行更是占有统治性优势，市场占比达83.2%。而根据网络资料可查，目前的滴滴快的的总体估值已经搞到165亿美金，也就是近千万估值。这在最近今年的app中，非常罕见。
面临问题：在与国内政策和出租行业的周旋中，滴滴快的虽然一度被之一垄断，却依旧势不可挡的成为一个年轻的巨头。虽然如此，滴滴快的盈利难题却迟迟并未解决。虽然滴滴方面一直宣称“盈利并不是滴滴目前最关注的重点，给用户最好的体验才是。”但一日不盈利，就难以成长为真正的巨头。而除了造血问题，UBeR更是步步紧逼，随着UBeR在国内根基的形成，滴滴快的极有可能再次重复创业之处的，滴快对决的场景，虽然滴滴快的已经足够强大，但是UBeR也并不弱小。这将会让滴滴快的实现盈利的时间更远。
前景评级：四颗半星
2，美柚：第一大女性流量入口
入选理由：美柚于2013年4月上线，截至2015年7月，美柚用户已超过1亿，日活跃用户500万，早早地将大姨吗甩在后面。两年多的时间里，美柚在女性市场的布局也从当初的抢占经期制高点，逐步形成了包含美柚、美柚孕期、美柚育儿、美柚瘦身、美柚瘦身和柚子街在内的整个女性生命周期，成为了市场份额排名第一的女性助手，堪称第一大女性入口。与陌陌、滴滴、头条并称移动四小天王。
面临问题：美柚做的是女性入口，而目前大部分的移动app都普遍面临着商业化的困境，以美柚为代表的女性类app同样步入商业化的阶段，本人也在《大姨吗们的困境：用户数千万，介意不盈利》一文中有过论述。而美柚作为最早实现从工具到社区转变的女性应用，社区电商模式还在探索之中，虽有先发优势，但也面临众多女性app的竞争，并不是高枕无忧。
前景评级：四颗星
3，唱吧：主打K歌的兴趣社交平台
入选理由：唱吧在成立之初，立志要成为一个亿级用户的娱乐交友平台，所以他们选择了以唱歌为切入点，在野蛮生长到14年，用户达到1.5亿人的时候，开始从线上走向线下，打造线下迷你KtV，而如今。唱吧旗下的业务已经逐渐确定，主要分为四大板块：线上唱吧app，和新产品唱吧直播间，线下有唱吧麦颂KtV，还有硬件麦克风。目前，唱吧的累计激活用户数量已经超过3亿，估值达到43亿。
面临问题：唱吧的估值可能是一级市场按照唱吧的用户数量和流量得出的，而不根据二级市场的市盈率来估值。而且唱吧曾经一度想要前往美国上市，但是并未成功，唱吧的商业模式与发展前景让众多投资人难以看透。据悉唱吧启动了拆除Vie的工作准备在国内上市，但是，对于一切依旧在摸索之中的唱吧，在未解决复杂的音乐版权问题之前，寻求上市是否有些心急？同时，唱吧线下目前也仅仅与麦颂进行了合作，离打造一个真正的KtVo2o平台也还有很远的路要走。
前景评级：三颗半星
4，头条：火爆的自媒体主流平台之一
入选理由：众所周知，今日头条是一个是基于社交网络数据挖掘，进行个性化阅读推荐的应用。今日头条无需用户做任何选择，纯粹是基于用户的社交网络数据进行挖掘分析，再通过算法提供给用户自己最感兴趣的消息。2012年推出今日头条，已经累计3亿下载用户，每天超过3万人使用。目前“头条号”每天为今日头条客户端贡献3.2万篇内容和73%的阅读量。在9月份，头条号了包括资金扶植、自媒体孵化器、产品支持等一系列针对优质内容的扶持举措。风头一时无两，最近的市场估值已经达到了68.7亿元。
面临问题：今日头条虽然基于兴趣的“推荐引擎”，然而，却因为版权问题曾经麻烦不断，因此开始从新闻资讯平台转为内容分发平台，并大力扶持自媒体，旨在补充自有版权内容的短板。如今，今日头条已经成为了一个自媒体们的最重要的平台之一。但是，目前能够在头条获得不错收入的自媒体依旧是少数，如何提高自媒体和平台自身的盈利问题，是今日头条的重中之重。否则，在当下自媒体平台混战的红海中，今日头条想要赶超微信，仍旧有一定的难度。
前景评级：四颗星
5，喜马拉雅：3年估值暴涨200倍的音频应用
入选理由：随着移动智能终端和车联网的迅猛发展，移动音频行业已经进入爆发的风口。而喜马拉雅之所以成为其中的佼佼者，与其坚持的pUGC生态战略有关，即内容生产由pGC(专业生产内容)+UGC(用户生产内容)+独家版权三大块构成，能够兼顾内容的丰富度和专业度。在易观智库的《中国移动电台市场专题研究报告2015》中显示，在用户启动频率和使用时长两项数据上，喜马拉雅Fm均位列第一，而公开资料显示，目前喜马拉雅Fm已拥有超过2亿手机用户，2000万车载、穿戴、音响智能设备用户，目前预估市值已超过30亿人民币。在成立短短3年内估值增长了整整200倍，作为一款轻度应用，这绝对让整个行业为此动容。
面临问题：作为内容输出平台，版权问题一直是喜马拉雅之类的音频平台的最大问题，隔三差五的诉讼，让国内知名的音频平台遭遇进退维谷的尴尬，除了喜马拉雅，多听Fm、考拉Fm、蜻蜓Fm、都纷纷卷入这个炮火连天的版权纠纷战场。这个问题将会严重制约着行业发展，而喜马拉雅在面对蜻蜓Fm，荔枝Fm时，虽然数据上处于一定的优势，但是并没有形成差异化，更没有建立起自己的产品壁垒，所以，行业老大这个位子到底属于谁，依旧难说。
前景评级：三颗半星
6，房多多：准备颠覆房产中介市场
入选理由：联合中小中介，靠新房业务起家的房多多，用了三年时间，估值达到46亿，完成交易额达到2000亿元，在历经了搭建真实房源库、升级服务、模式创新三重关卡，终于在今年放出了他们憋了一年多的大招——“一键直约”。所谓“一键直约”，即只要买卖双方达成一致，买家可以直接联系到业主，买卖双方完全可以在没有经纪人的场景下完成整个交易。同时，用户在交易中遇到任何问题都可以通过平台专属顾问进行全程一对一的咨询，专属顾问会提醒、跟进和确认买卖双方“一键直约”后的情况，确保他们及时有效的连接。这对于一直备受诟病的房产中介市场来说，无异于一场颠覆。
面临问题：“一键直约”的最大的问题是这种模式几乎没有技术壁垒，很容易被其他网站替代，甚至可能被搜房、安居客这样的成熟平台植入，同时，作为一个二手房交易平台，其平台自身也已经有六万多的签约二手房经纪人入驻，此时推出“一键直约”，会造成“杀敌一千，自损八百”的局面。同时，面对链家地产，搜房网的竞争，“一键直约”能够奏效还有待观察。虽然在房地产交易市场上房产中介早已经是臭名昭著，臭名远播。但是作为互联网二手房交易平台的一支生力军，房多多能否战胜盘根错节，人强马壮的中介大军依旧是一个未知之数。
前景评级：三颗星
7，优信、瓜子、人人车：都有机会称雄
入选理由：虽然已经迎来所谓资本寒冬，但二手车电商犹如冬天的一把火，烧了将近一年却依然乐此不疲。作为新兴的电商模式，二手车电商主要有三种模式，分别是B2B、C2C、B2C。2B模式主要解决了车源的问题，是现阶段及未来较长时间里的重要交易模式和车商获取车源的主要途径。B2B模式服务两端均为车商，车源更加集中，容易产生批量销售，是现阶段最主要的交易模式。C2B模式主要解决了个人车主卖车的痛点，同时又很好地补充了B2B平台以及车商获取车源的渠道。这是一个万亿级的市场，这样大的市场体量，不会有哪一种模式或哪一个商家吃遍天下。但是，长远来看，优信、瓜子、人人车们的C2C将极有可能成为主流，所以，这三家都有机会成为行业巨头。
面临问题：二手车产业链尚未完全打通，车源是各方争夺的重点资源。同时，个人车主买卖二手车是个“超级重”的决策，面对大宗商品的购买，平台的品牌知名度和美誉度是客户非常看重的。所以，优信二手车、瓜子二手车和人人车三家最土豪的公司，都无一例外的大肆烧钱搏眼球刷存在感。但这也从侧面反映出二手车市场面临着信任缺失、盈利困难、成交率低等等困难。谁都没走过烧钱的阶段，而培育C端买方市场是一个投入巨大且长期的工程。为了争取用户，补贴要不可避免地做一做；广告也是不得不砸。虽然看似热闹，但如何建立其令用户、市场信赖的品牌形象和服务体系，更是当下二手车电商们的重中之重。
网约车的盈利模式篇6
“如今，汽车市场的低迷不仅没有给花生好车造成负面影响，反而带来了更多的机会。”花生好车董事长陈鹏云接受采访时表示。花生好车，这个新兴的汽车服务创业公司在成立1年内迅速得到行业和资本的关注，成长为中国汽车直租领域的领头羊。现阶段，花生好车已在全国100多个城市开设营业网点120家，累计业务量近8000单。
汽车行业的闯入者
2014年，互联网金融的发展如火如荼，陈鹏云在这一年创立了一家互联网金融平台。在为平台寻找资产的过程中，陈鹏云的观念悄然改变，他逐渐意识到不应该是资产端为资金端服务，而是资金端为资产端服务。“资金端容易受流量限制，但流量如今都被寡头垄断，而资产端是消费场景，不容易形成垄断，具有更广阔的发展空间。”陈鹏云表示。此后，他决定专注做资产端业务，经过数月调研，最终将目光锁定在汽车融资租赁行业。
2015年5月，天津捷众普惠国际融资租赁有限公司成立，旗下的汽车租赁品牌花生好车应运而生。涉足行业之初，陈鹏云了解到我国汽车融资租赁领域大多采用回租模式，因为租赁公司普遍认为中国人有着较强的产权观念，很难接受花钱买车而车辆不登记在自己名下的事实。经过仔细分析，陈鹏云“叛逆”地选择试水汽车直租。
直租模式下，车辆登记在租赁公司名下，如果承租人出现逾期等违约现象，租赁公司能更方便地取回车辆并进行再处置，而且承租人也很难将车辆抵押或者转卖。相对于回租模式，直租在风险控制方面更优。此外，盈利模式更加多元化，汽车回租模式的盈利主要来源于金融利差，而采取汽车直租模式，租赁公司还可以赚取汽车批发零售差价、保险返点、车后服务利润等。
做好汽车o2o中的线下端
网约车的盈利模式篇7
4月26日乐视网公布了2017年一季报，创始人贾跃亭名下持有的乐视网股份已有超过97%进行了质押，其实际控制的乐视控股（北京）有限公司所持1194万股乐视网股票也已全部质押。根据这一质押数据，惯用质押股票换取资金的贾跃亭，目前已没有多少可以通过质押调动资金的余地了。而数日前，乐视汽车生态下的易到用车刚刚暴露了严重的资金危机。
4月21日，因为资金危机，易到用车创始团队周航、杨芸和汤鹏发表了联合公开声明，宣布自当日起正式辞去易到所有相关职务，离开易到。和易到控股股东乐视经过公开互相指责后，易到Ceo周航做出了彻底卸下责任的选择。然而，矛盾的起因，也即易到资金链断裂，司机提不出工资、用户打不到车的问题，并没有因为周航等人的彻底离去而消失。
两家公司，日子都不好过
创始自2010年的易到用车是中国最早的由汽车租赁公司、劳务公司、软件平台和乘客四方协议的网约车公司，在中高档用户群中，一度有着稳定的市场。但从2014年开始，在滴滴等网约车后来者的融资竞争和补贴竞争中，易到落入了下风。在这期间，易到错过了几次能够改变处境的融资机会。
在吸引百度入股计划失败后，周航接受了乐视对易到的投资。2015年10月，乐视成为易到控股股东，占股比例为70%。之后，易到加入了网约车对用户的补贴大战，一度重又回到了竞争前沿。
但是，补贴金额达到了60亿元之多的补贴用户烧钱模式并没有让易到长期站稳，今年4月以来易到资金链出现问题，司机提不出现金、用户打不到车的现象愈演愈烈。而乐视自身也因为资金紧张无力补贴易到。周航遂推荐了顺为资本接盘易到，但是与乐视的洽谈中因为价格分歧，遭到了乐视的拒绝。
不论什么原因让周航选择了公开和乐视的矛盾，也不论周航对乐视的指控是否可以全部得到确认，对易到司机和易到用户而言，周航都是尽了最后的努力。周航的公开信称，易到的困境和乐视挪用13亿易到资金有关，并敦促乐视尽早解决资金问题或者接受新的接盘者。
乐视随之发表的公开声明则称周航忘恩负义，表示已对易到投入了40多亿的资金，而且13亿的资金不是挪用，是一笔用乐视大厦和易到5%股权作为抵押、易到作为借款主体的14亿的贷款，贷款时就已经和易到协议好1个亿用于易到，13亿用于乐视的汽车生态。乐视表示自己对其他接盘者有自己的准备，也在做易到的上市工作。
对乐视的辩解，周航没有提出针对性的质问，而是选择在4月21日与易到创始团队成员一起发表了辞职公开信，彻底离开了易到。
就在周航和乐视互相指责的时候，一部分提不出工资的易到司机组团到易到总部催款，现场登记后得到的也只是一个月内付款的承诺，并没有拿到工资。易到资金链断裂的新闻成为焦点后，乐视自身的部分供应商也一度涌入乐视大厦，要求乐视支付拖欠的供应商款项，并与乐视保安发生了肢体冲突。
这些迹象显示，乐视再一次陷入了资金链困局。乐视在去年11月公开承认资金困境后，今年1月收到了来自融创中国孙宏斌的168亿的投资，困境一度缓解。现在和易到周航的矛盾公开化后，尚不清楚的是整个乐视都再次遇到资金链困局，还是只是乐视汽车生态的那一部分深陷危局。因为孙宏斌很清楚地表达过，168亿的投资对象不包括乐视的汽车生态在内。
到底是“生态”，还是跨产业运营？
乐视和周航的矛盾并不是因为周航个人的所得有多少引起的。周航在创办易到前，已经经由早先的其他创业获得了财务自由，易到对于周航已经是一个企业理想了。而对于乐视的贾跃亭而言，他的乐视生态无疑是一个更大的理想，易到仅仅是乐视生态中的汽车生态下一个可有可无的战略棋子。
易到的资金危机反应的则恰好是整个乐视大生态战略中的一个根本战略弱点。它就是，虽然有互联网生态这样的新名词包装，也并不能够改变乐视的扩张模式其实就是传统意义上跨产业链的多元跨界经营。而企业经营的产业范围是有边界的，无视边界就可能走向败局。只不过在乐视的创始人贾跃亭那里，边界可以被他的生态概念包装一笔抹去。
乐视成立于2004年，创始人贾跃亭计划的是打造一个基于视频产业、内容产业和智能终端的“平台+内容+终端+应用”的生态系统，这一生态系统也被称为乐视模式。根据这一生态模式战略，在互联网视频、影视制作与发行外，乐视还建立了手机智能终端、大屏（电视机）、电子商务、互联网智能汽车等业务板块。
与互联网行业的轻资产行业性质不同，手机、电视机和汽车都是传统制造业的重资产行业。在重资产制造业的大举跨界要取得成功，对经营者和资本储备提出的要求都是非常高的，所以制造业的跨界经营领域过去从来不乏失败者。
有哪一个企业做到了手机、电视机、汽车三大产品的同时成功？至少目前没有一家企业做到了。在中国电子制造企业跨界经营历史上，大家更熟悉的是多元跨界的失败案例，是曾经的空调业霸主春兰。
春兰曾在中国空调市场占据行业霸主的优势地位，但由于先后介入摩托车、洗衣机、冰箱、汽车底盘等项目，还在新能源、房地产、酒店等领域实行多元化U张，企业逐步丧失了战略聚焦，最终在空调市场被格力空调远远甩在了后面，而在其多元扩张的其他领域也未能取得成功，以亏损失败收局。
传统制造企业春兰败于战略不聚焦、核心竞争力模糊、多元跨界经营分散注意力，那么乐视这样的新型互联网企业，就可以用互联网的生态外衣规避掉多元跨界生产的劣势吗？显然乐视并没有证明它可以。
乐视旗下的互联网、内容、大屏（电视机）、手机、汽车、体育、互联网金融七大子生态，除去乐视网，还尚没有一个形成了稳定的盈利能力和在各自市场的竞争优势。而像易到这类汽车子生态引发的资金链问题，还会影响到受众对乐视互联网视频主业的认知和判断。
周航可以离开易到去雷军旗下的顺为资本，乐视作为易到大股东，却必须解决对易到司机和充值用户的欠款问题。如果不能够继续融资或者抛售资产，乐视的盈利并无力化解大生态战略的资金困局。根据乐视4月19日晚间的2016年财报，乐视核心资产乐视网2016年为母公司赢得净利润5.55亿元，同比下降了3.19%。至少对易到的13亿贷款而言，5.55亿的乐视网年利润是不够用来归还的，至于乐视的汽车子生态自身则仍在投入烧钱阶段。
烧钱模式终结才有重生机会
目前，即便是乐视核心资产乐视网的盈利，也遭到了不真实的关联交易的市场指责。在乐视网2016年220亿左右的营收中，有58.62%来自关联交易。因为关联交易问题太过突出，审计机构不得不对乐视网出具了非标准审计报告意见。外界不需质疑审计机构审计的财报，但也不能完全无视市场上那些怀疑乐视网在关联交易下掩盖的真实盈利能力的意见，否则乐视汽车又何必会缺钱到要使用易到的13亿贷款而迟迟不还。
除了易到的资金危机，乐视资金短缺的另一个表现集中在乐视对供应商的应付未付账款问题上。自去年11月曝出乐视拖欠大笔供应商应付款问题至今已有半年。根据乐视合作方近期在年报中的披露，今年1月乐视获得168亿投资后，已经归还或者部分归还了对诸多合作公司的拖欠款项，但至今仍未能全部归还拖欠合作企业应付款，部分合作公司已经为乐视的未付账款计提了风险准备。
事实上，包括计划中的融资在内，乐视的整体融资已经有800亿之多，在中国本来应该算资金最富裕的公司之一。但是乐视却仍然处于资金短缺的困局之中，实在是乐视生态的一个悖论。因为生态，乐视搏命融资，也因为生态，乐视一直不停烧钱，结果那些跨界子生态布局既没有形成实质盈利能力，其对乐视品牌的影响还伤害到了乐视网的市场信誉。
在乐视的实质盈利项目和资产中，除了还在盈利的乐视网，乐视的牌照资源以及乐视在多地的土地与物业仍然价值不菲。有市场传言称，孙宏斌投资乐视正是看中了乐视的牌照和土地资源价值。但是这种观点既低估了孙宏斌，也低估了肥印
只要乐视收缩战线，从大生态掩盖下的多元混战中走出，乐视仍然是互联网视频领域一个强有力的市场竞争者。最近，乐视宣布停止了对美国电视制造商Vizio的价值20亿美金的收购计划，并且出售了在加州的乐视美国总部。看来，乐视已经在收缩战线，但是收缩的心态仍然不够坚定，收缩的步伐也仍然太慢。4月26日，乐视汽车又在浙江德清买入土地679亩，成交价约1.4亿元，这意味着乐视还没有要收缩汽车战线的意思。
但是，已陷入资金困局的乐视应该做的首先就是尽快从它的汽车子生态中退出，汽车制造业的耗资巨大，是乐视视频主业的积累无法支撑的。乐视需要及早解决各生态的欠款问题，把有限资金用于互联网视频主营业务及产业链关系最近的关联板块。把多元化的跨界经营从乐视网延伸到乐视电视和乐视手机，如果放到视频平台到视频终端的角度看，仍然还可以算是互联网视频大生态图景，但从乐视网到乐视汽车，再到乐视金融，则完全是跨界跨出了互联网视频的生态边界，进入了跨界的多元混战领域。
网约车的盈利模式篇8
在p2p租车、o2o打车热潮过后，分时租车会成为出行服务市场的又一个风口吗？
从阵仗来看确实是这样的：悟空租车、绿狗租车、toGo、eZZY等新面孔不断拥入;宝驾租车、友友用车等原来的p2p租车平台也相继转型而来;戴姆勒Car2go、大众Quicar、上汽eVCaRD、力帆盼达等传统车企更携庞大体量优势强势介入。
然而，万里长征才刚刚起步，友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台却已成为“先驱”。其他活着的玩家们，毫无例外中短期内难言盈利，皆在烧钱度日，苦苦摸索。从欧美经验看，分时租车实现盈利的周期最短为七年。而在中国，玩家们已经做了一些通往盈利彼岸的努力。
由于瞄准了出行市场需求最大、利润最高的10～100千米，仅在中国就拥有2亿“有本无车”的潜在用户，分时租车被誉为整个分享经济的“皇冠”。但是，分时租车也是一个陷阱丛生的“高难”领域。其艰险程度正应了那句话：
不能低头，皇冠会掉;不能哭泣，敌人会笑。
一十八道坎
分时租车的商业模式用一句话就能概括：车辆随停随取，按分钟、小时收费。
但是，要真正实现这简单的“一句话”却并不容易。
目前分时租车有两种基本模式：其一为站点模式，用户在站点取车还车;其二为流动模式，用户可在一定区域内自由取车还车。无论采用哪种模式，都涉及分时租车商业模式的“第一道坎”：停车场地问题。
在站点模式下，分时平台要承担高昂的建站费用，即便与停车场合作也需支付停车费;在流动模式下，停车费同样存在，还可能涉及违章罚款。
绿狗租车副总经理范永跃算过一笔账：按照北京市的停车位费用计算，1000个车位一个月的成本就上百万元。
由停车场地问题马上衍生出“第二道坎”：续航问题。任何模式都无法保证用户在续航能力范围内准确到达站点或加油站。如果采用电动汽车，在国内基础设施不完备的环境下建设充电桩又会成为“第三道坎”。
清华大学教授欧阳明高提供了一组数据：对北京市抽查的278个公共充电桩中，44%不存在，29%无法测试，28%未达新国标。
事实上，很多分时平台根本没有机会接触到上述三道坎，他们首先需要跨过“第四道坎”和“第五道坎”：摇号、限行。这些工作都属于效率低下的2G工程，即面向政府。
即便搞定政府有关部门，“第六道坎”也会接踵而至：与车企对接车辆质量问题。尤其是电动汽车，部分品牌尚存电池质量问题，一到冬天就易“熄火”;部分车企还把租赁平台视为完成电动汽车销售指标的出口，一个劲地堆压不成熟的车型。
“第七道坎”到“第十道坎”都是由用户带来的：用户不爱惜车辆造成车辆损伤或卫生问题，违章与肇事问题，无证驾驶问题以及将车辆驶出指定范围的问题。
比如Car2go，刚上线1个月就有几十辆车遭遇了擦挂事故。
在初级市场，分时平台势必遭遇“初级用户”。为规避用户带来的烦恼，“第十一道坎”成了分时平台目前迫不得已的选择：配置规模庞大的线下维护人员，服务刚入门的用户，但模式开始变重。
事实上，与其他分享经济的商业模式不同，分时租车一定是最依赖线下维护人员的。虽然分时租车为用户提供了极大的便利，可自由地选择泊车点，但是这种自由性将产生一种潮汐效应：热门泊车点的驻车会越来越多，冷门泊车点的驻车会越来越少，由此产生“第十二道坎”：分时品牌需要雇佣挪车专员，在夜间转移调度车辆。严重时挪车订单会达到总订单数的15%至25%，由此又产生不菲的费用。
困难还远不止于此。
“第十三坎”：繁冗的费用势必转移给消费者，降低模式吸引力。
“第十四道坎”：分时租车的互联网部分至少包括订单系统、系统管理、计费管理和保修处理。从用户体验来看，线上系统整合仍存在较大问题，难度比“美团”“滴滴”困难十倍。
“第十五道坎”：整个模式需要较大的车辆、站点分布密集度及广度，前期投资较大，一批小玩家撑不到中期。
“第十六道坎”：不同城市不同情况，具体模式存在差异问题。比如在个别地区，用户根本不喜欢分享的车辆。
“第十七道坎”：中国对分时租车的营运性质仍未定性，未来可能发生类似滴滴的“政策门”。
“第十八道坎”：ofo、摩拜等单车租赁，滴滴等打车服务和传统的p2p租车，在一定程度上都与分时租车存在竞争关系。分时租车从发展初期开始就势必遭遇激烈的红海竞争。
前方犹如洪水猛兽，分时租车美好彼岸的前沿隐现“吃人的旋涡”。
八仙过海
八仙过海，各显神通。
从欧美经验看，分时租车实现盈利的周期最短为七年。而在中国，玩家们已经做了一些通往盈利彼岸的努力。
其中一种经验是“城市公关”，规避掉一部分线下固定资产投资。
在上海，因交通压力较大，汽车保有量较高，政府部门起初更青睐于为单车租赁模式提供便利。但在2014年，上海被选为国际上唯一的电动车示范城市。借助这个契机，eVCaRD成立了一家租赁公司，买了一批电动汽车租给嘉定区的政府、企事业单位，成功地“推销”了电动汽车的城市形象，吸引了政府关注。后来，上海市为分时租车开了绿灯，相关基建如充电桩、停车场地在全市铺开。
2016年6月，eVCaRD与上汽集团车享网旗下的分时租赁公司e享天开整合，不但获得充足的车源，更获得强有力的政策背书。宝马、江淮、奇瑞也相继成为eVCaRD的合作车企。
相比之下，戴姆勒Car2go显得更“机灵”一些。
Car2go进入中国的首站意外地选择了非一线城市重庆。这基于四点考虑：第一，重庆不摇号不限行;第二，地方政府态度开放，给予Car2go极大扶持，不但发放了一批特有车牌，还允许Car2go停放在任意市政公共停车位;第三，龙湖等本地商业地产愿意为品牌调性较高的Car2go提供专属停车位，以此吸引中高端客流。
最后一点原因：重庆被称为“山城”，高低起伏的地形限制了单车租赁模式，Car2go减少了一批竞争对手。
另一种经验，则是想方设法降低人力费用，车耗费用，把模式做轻。
比如友友用车，采取动态调价的机制，鼓励用户将车辆从冗余的站点开向缺乏车源的站点。此举不但减轻了“潮汐效应”，也节约了一部分挪车费用。
有一些分时平台与代驾公司合作，让代驾司机在通勤时顺路把车辆开回站点，既调配了车辆，代驾司机也解决了通勤问题，实现双赢。而对于洗车、养护等工作，分时平台还可以外包给上门养护公司，不必再自己雇佣人员，节约运营成本。
不过，以上手段都赶不上力帆旗下盼达用车所采用的一招独门秘笈。
盼达用车采用站点模式，车辆分布密度与广度尚不如Car2go，但前者很可能比后者更早实现盈利。其中一个原因在于，盼达用电，Car2go烧油。基于行业平均成本，电动汽车每千米成本只有0.11元到0.21元，而燃油车至少在0.5元以上。
更重要的原因是，盼达根本不需要大范围建设充电桩，也无需雇专人调度车辆充电，其使用的力帆330eV电动汽车可以“换电”，3分钟内即可操作完毕。而其他电动汽车采用充电桩慢充至少需要5小时，挪车时间还未计算在内，用车效率远远不及，更徒增人力成本。
凭借“换电”，盼达用车是国内唯一敢叫出“三年内实现盈利”的分时平台。
我们可以算一笔账。若以3年投资周期、新能源汽车补贴后均价9万元计算，则单车每月成本在2800元左右;加上充电费、停车费及每天3次的订单量，一个小时需要60元才能保持盈亏平衡。
然而，盼达用车实际收费只有19元/小时或99元/天――“换电”带来的效率使力帆单车单日运营时间可以提高到恐怖的7小时，是其他平台平均水平的3倍有余，刚好踩在业内公认的盈亏平衡点上。
相比之下，烧油的Car2go就要贵得多了，除收取0.59元/分钟的时间费用，还要加收1.19元/千米的里程费。目前，在两个品牌共同布局的重庆，盼达用车已经悄悄赶上Car2go，大有后来居上的趋势。
但是，如果把目光投向10年乃至20年以后，分时租车商业模式的比拼可能又是另一种结果。
黑科技铸成铁王座
以未来为期，Google、Uber在分时租车领域占据领先地位。
Google、Uber的格局观，在于改变车辆使用方式，从更高维度上将分时租车行业分解为三个阶段。
第一个阶段即现在，实现低速行驶下的无人驾驶，解决车辆的入库出库问题。它对分时租车的意义在于，搭配无线充电技术可将站点与充电点分离，实现充电自主管理。
第二个阶段，提高无人驾驶能力，可按照用户要求将车辆配置到指定位置，并可实现一定范围内的还车。该项技术将彻底消灭分时平台商业模式的线下冗余，极大地提高效率，降低成本。
第三个阶段，实现真正的无人驾驶，车辆可根据目的地规划路径，并根据系统的调配来匹配最合适的运营路线。该项技术不但解决了分时平台商业模式的线上整合问题，更能在很大程度上规避用户自身带来的问题。
从某种程度来说，分时租车是无人驾驶、车联网、物联网、大数据、云计算最有力的拥趸。而Google、Uber的更高格局，也从另一个角度说明分时租车领域需要专业的“系统服务商”。
系统服务商不是分时租车的前线玩家，却又代表领域内下一个创业的方向。
中国车联网推进联盟理事长武锁宁指出，分时租车市场是一个细分的长尾市场，这些零散小量的个性化需求只有通过移动互联网、车联网、云计算、大数据才能变成可批量开发的市场。但是这样的大平台不是每一家都能做起来的，也没有必要每一家都去做。因此，分时租车市场现在就需要一个第四方平台，作为分享经济的业务运营中心、数据集散地、安全管控点;利用大数据、云计算乃至人工智能，对海量数据进行处理，为所有的分时平台提供系统服务。
事实上，国内已经浮现出少量分时租车技术服务商，比如目前居于市场领先地位的易微行公司。
易微行采用Can总线控制技术，实现了对超过240款车的逆向控制，覆盖85%的燃油车和100%的已知新能源车。其研发的“微租车”分时租赁管理系统，能够支持车辆管理、车辆调度、清洁等细节性问题，市场已经覆盖了全国40个城市108家企业。
与分时平台较纯粹的B2C不同，易微行这样的系统服务商走的是B2B2C2B的路线，类似于美团、去哪儿：第一阶段卖技术给分时平台;第二阶段转化为分时租车运营平台，为合作的运营商提供订单服务;第三个阶段则会把第一、第二阶段积累的大数据用于开发和运营，将有价值的部分卖给汽车企业、商圈、医院等各个领域，完成向一家大数据服务公司的转变。
从某种程度而言，Bat或手握重金的滴滴做系统服务商似乎会更得心应手一些。但是基于汽车行业的高度复杂性、专业性，向互联网+挺进的传统车企，如戴姆勒、宝马、大众在事实上占据着前置位置。
网约车的盈利模式篇9
2012年，玛雅文明预言的世界末日终未成真，而年初有专家预测2012年的产销将突破“2000万辆”，这一愿望又要与中国车市说拜拜了。按照汽车工业协会最近公布的数据，11月汽车产销呈现明显增长态势，环比增速超过10%，尽管这样，但全年产销也难以突破2000万辆的大关，但有望超过1900万辆。
这一增长速度才是市场环境的真实体现。2008年底我国出台多项行业政策刺激汽车销量，经历了2009年（增46%）、2010年（增32%）的高增长后汽车行业在2011年（增2.5%）、2012年（增4.6%）进入调整期。
尽管车市2012年车市依然处于调整期，但并不影响中国车企在资本市场上的“八仙过海各显神通”之本领。
展望2013年，海通证券汽车行业分析师赵晨曦认为，随着刺激政策后遗症的减退，行业重新恢复到自然增长状态，预计2013年中国汽车销量达到2081万辆，同比增长8%。
产能投放加快
在今年放缓的车市中，SUV犹如一枝独秀，增速最快，这也将是现在和未来竞争最激烈的细分市场。可以看到，在2012年国内上市的SUV车型中，有传祺GS5、长安CS5、别克昂克拉、哈弗m4、奔驰GLK、景逸SUV、全球鹰GX7，自主品牌在SUV市场上开始占据一席之地。
2013年，尽管合资品牌在继续发力，但自主品牌也不甘示弱，根据目前企业透露的主要新增车型为瑞麒X3、哈弗H2、奔腾X80、瑞虎5、帝豪eX7、英伦SX7、江淮S5、帝豪eX8、哈弗H7等。
另外，乘用车新增投资有所放缓，资产转固和产能逐步投放有加快趋势。从海通证券的报告，2012和2013年国内车厂产能投资规划来看，自主品牌较合资品牌更为放缓。2012年合资品牌产能投资总计906万辆，到2013年投资总计1036万辆，同比增长14%，而自主品牌在2012年总计1072万辆，到2013年为1207万辆，同比增长3%。
“产能过剩”这两年一直都是热门词汇，如何破解这一问题，市场有最好的发言权。在墙内开花的自主品牌，2012年香在墙外。
2012年5、6两个月国内出口均超过10万辆，汽车出口全年有望突破100万辆的门槛。其中，奇瑞、吉利等自主品牌更是在有几个月以突破万辆的规模遥遥领先行业平均增速。
在国内市场业绩平平的压力之下，海外市场成为2012年中国自主品牌车企的新支点。实际上，经过多年摸索，中国自主车企已经找到进入海外市场的路径。
如吉利不断改扩建海外工厂，提升产能，提高本地化率，使产品的适应性更强，更有市场竞争力。在品牌建设上，除了规范4S店形象外，将积极建设海外技术培训中心和配件中心库，快速提高客户满意度；奇瑞同样已建立了面向不同国家市场的产品适应性开发和改进机制，在海外建立了16个生产基地，为当地消费者提供他们需要的、具有竞争力的产品；长城汽车在海外KD组装厂已有10余家，到2015年，海外KD组装厂将达24家，设计年产能将达50万辆。
“自主品牌目前在国内市场都比较困难，这种情况下，到海外去建厂，或许可以成为一条新的出路。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为，目前我国出口整车数量占整个汽车产销量的比例依然偏小，政策方面如加大出口支持，汽车出口将有望迎来全面爆发式的增长。
发债融资再战市场
2012年对于自主品牌来说，市场的持续低迷和销量的萎缩，使得车企资金面临考验。发债融资成为自主企业度过危机的方式。
2012年5月，力帆汽车公告称，发行资金规模不超过20亿的公司债。力帆汽车表示，该公司债规模不高于发行前公司最近一期净资产的40%，可一次或分期发行，但期限不超过7年。
目前，力帆并非唯一一家宣布发行公司债的自主品牌企业。像上汽、北汽、广汽等集团企业的自主品牌乘用车项目，原本起步就晚，现在又遭遇车市低迷，因此其对所在集团的贡献远未达到预期，继续输血几乎成为各大集团的一致选择，而资本市场无疑成为其融资的最佳渠道。
自2009年收购了部分萨博资产之后，北汽集团在自主品牌领域开始全面发力。2012年9月11日，北汽集团董事长徐和谊在“2012夏季达沃斯全球经济论坛”上向媒体透露，北汽集团旗下北京汽车股份有限公司计划2013年到香港招股，筹集资金约100亿元，用于发展旗下的自主品牌乘用车。这是北汽高层首次明确提出北京汽车上市时间和地点。徐和谊表示，确切的上市日期将视市场情况而定，同时，他也表示，目前的资本市场表现欠佳。
目前，北汽集团旗下有四家股份企业，包括北汽股份、北汽福田、海纳川、鹏龙股份。其中，北汽股份成立于2010年9月28日，主要业务包括自主品牌乘用车、越野车和新能源汽车。此外，北汽股份还拥有北京现代合资公司的中方股权。
目前，北汽集团旗下的零部件、商用车资产已经上市，而成立北汽股份，主要是推动乘用车资产上市。
在2012年12月，北汽收购萨博相关技术平台后推出的全新品牌“绅宝”正式亮相，在此之前，北汽曾推出过中低端自主品牌“北京牌”e系列车型，而按照规划，提升品牌形象的任务要落在基于萨博平台的“绅宝”品牌上。相对于其他汽车企业集团，北汽的自主品牌发展明显处于落后地位，为了给“烧钱”的自主品牌乘用车项目输血，北汽股份通过与银团签订协议，包括组建北汽股份时融资25亿元，加上各地方政策的应用，解决了2011年和2012年发展自主品牌的资金需求。
除此之外，2012年上半年，据北汽公告显示，公司发行16亿元公司债，所募资金主要用于旗下北京汽车动力总成有限公司动力总成基地生产区项目建设。
北汽集团公布的债券募集说明书显示，本期公司债为固定利率，期限7年，债券评级为aaa。据公开资料显示，北汽集团此次募资兴建的动力总成基地将于2015年正式投产，届时将可实现年产40万台先进汽油机、30万台CVt变速器、30万台mt变速箱的生产能力。
对于不温不火的华晨来说，也在酝酿新一轮的资本运作。2012年9月6日，停牌一天后的华晨中国公告称，其公司控股股东华晨集团通过瑞银，按每股7.17港元的价格配售其拥有的1.25亿股公司股份。配售完成后，华晨集团的持股比例将由之前的44.97%减至42.48%，套现近1.16亿美元。这是华晨集团自2009年12月以来首次减持华晨中国股份。减持华晨中国只是祁玉民在资本市场运作的第一步。套现之后，华晨汽车将争取通过两到三年的时间，提高中华汽车的盈利水平，当中华的利润贡献度在华晨集团占据一定比例时，它将重回资本市场。
另外，奇瑞汽车与以色列集团合资成立的观致汽车正式挂牌以来，这家国内最大自主车企的首家合资公司一直都是业内关注的焦点。
官方资料显示，观致汽车一期设计产能为15万辆，一期总投资额为150至170亿元。而为完成首期70亿元的注资，观致汽车以其母公司奇瑞做担保，在2012年7月23日正式签约，获得来自国内5家银行、为期十年的30亿元额度的贷款，自此，其首期投资才全部到位。
还有近两年盈利能力的持续下滑的比亚迪，为缓解业务下滑带来的流动性压力，在6月份发行了30亿元5年期公司债。
除此之外，长安集团发行债券19.8亿元，限期5年，为补充公司流通资金；为了偿还银行贷款和补充运营资金，广汽集团也在2月份再次发现了总额为4亿元的短期融资债券等等。
“自主品牌相继发行债券，与自主品牌资金链出现紧张有很大关系。”西南证券汽车产业分析师刘峰指出，“特别是自主品牌流动资金开始短缺。”
经销商盈利能力明显下滑
相比整车企业，经销商的日子就更为难过。像庞大集团，在2012年2月份融资公告，总共发行债券22亿元，其中20.27亿元用于偿还银行15笔贷款，其他用于补充资金。
除了发债外，从最近海通证券研究所综合公司年报和半年报的数据来看，庞大集团在轿车销售毛利率、综合毛利率和净利率上都有不同程度的下滑。自2011年以来，汽车价格逐渐走低，甚至高档车亦迎来一波降价潮，经销商汽车销售业务盈利空间缩小。庞大集团董事会秘书王寅对媒体说：“经销商盈利受困从2011年就已经开始，这与整体汽车市场增速放缓有关，不过这也是市场竞争的结果。”
国家发展改革委员会价格监测中心首席分析师程晓东对记者表示，后期汽车价格下降的趋势比较明显，原因是新车上市集中、库存压力比较大，市场还是处于供大于求局面，厂家为了释放产能将进一步采取降价的方式刺激销售。
J.D.power亚太公司在早前的调查报告，2011年处于盈利状态的中国汽车经销商的占比从2010年的81%降至63%；出现经营亏损的经销商的占比则从2010年的9%增加到20%。
经销商利润暴跌的背后是整车企业不断的在向经销商转嫁市场销量下滑的压力，随着库存量远远超过盈利的警戒线，多数汽车经销商都面临着现金流无法支撑企业正常运营的危局。
从媒体公开的整车企业的建店规划和数量，大刀阔斧向前迈进的步伐似乎并未因为经销商盈利能力的下滑而停止，反倒扩张的声势更加明显。
面对中国车市当下稍显疲软的表现，通用汽车高层对中国车市的信心却没有稍减，其董事长丹·艾克森在2012年的北京车展上表示，从长远来看，中国市场仍有巨大的增长潜力。2012年，通用汽车计划在华增加600家经销商，将经销店数目从2011年底的2900家提升到3500家。
福特汽车也不甘落后，福特亚太及非洲区域总裁韩瑞麒描绘了福特在华经销商网络的发展路线：当前福特在中国总计拥有400家经销商，今年将以每周两家的速度增设经销商，2012年年内将增加大约110家。未来数年内，福特在华经销商将招聘约2.5万名员工，这也是福特3年内将经销商数量提高到680家的计划内容之一。
奔驰汽车则在2012年增加超过50家经销商，奥迪汽车到2013年要实现经销商网点翻番增长，扩大到的400家，长安标致雪铁龙目前在建经销商有13家，年底前将达到24家，2013年将扩大到80家。
冰火两重天！受到中日关系的影响，2012年5月1日，广汽本田给全国多家经销商下达了一封通知。从5月份起共有4家广汽本田经销商启动退出广汽本田网络，另有8家经销商进行为期一个月的停业整顿，不合格也将面临淘汰。
网约车的盈利模式篇10
当下，无论我们进入哪一个应用商店，呈现在眼前的都是不计其数的各种移动应用，人们在眼花缭乱之余，也难免感到迷茫。移动应用的发展将向何处去？这一问题的答案，不一定能在最为流行的应用上找到。一些虽不起眼但具备典型性的应用，也许代表着移动应用未来的发展方向。
比价应用：借平台化实现差异化
比价应用是当下的热门应用，受到用户青睐，但这类应用的盈利模式一直是阻碍行业发展的瓶颈。如何对自身拥有的资源进行充分的价值挖掘，成为摆在厂商面前的一大难题。“我查查”的思路值得同行借鉴。
“我查查”是一款基于图形传感器和移动互联网的商品条形码比价类应用。使用“我查查”可以方便地获取商品相关信息，包括售价、店家电话地址、营业时间、网址等。我查查的二维码扫描功能同样强大，用户通过扫描二维码中的一些网址、邮箱、电话、文本、音乐、视频、wiFi二维码名片信息，可以快速地调用手机功能如打开浏览器访问，打开邮箱发送电子邮件，存入手机通讯录，大大节约了用户信息使用以及存储的时间，并且可以快捷获得手机应用的下载地址、商户优惠信息等其他服务。
该应用的优势在于所收集的商品信息非常丰富，覆盖了各大类常用商品，并包含了国家质检总局的相关检测结果，每日更新。此外，其拥有的商家、价格等数据覆盖32个省市（包括港澳台）、210个站点、2266个商家。包括全国各大品牌超市、家电卖场和网络商家等。“我查查”还提供各种生活服务，包括商户的优惠、门店信息、地图搜索等，使广大用户能够享受更方便快捷的优惠服务。提供农产品价格信息查询、药品价格信息查询、快递单号扫描查询等。
“我查查”推出之后，深受广大用户欢迎，先后获得苹果appStore2011年度应用排行榜年度最佳生活应用、DCCi互联网数据中心联合国内6大应用平台评选产生的app100中国移动应用热度榜最实惠奖以及腾讯应用中心“2011最受欢迎android应用评选”最具潜力奖。
就在“我查查”发展势头良好之际，遭遇了强劲的对手——微信。微信5.0版本同样具备比价功能，面对拥有众多用户的对手，“我查查”Coo陈红洲表示，微信对“我查查”的原有市场份额尚未构成影响，对其用户新增速度也未产生明显影响。谈到“我查查”的未来，陈红洲表示“‘我查查’平台将坚持与微信平台的差异化，定位为具有公信力的商品信息平台。”在这个平台上，用户将得到可靠的商品价格、质量、促销信息。此外，在扫描识别算法上，“我查查”将进一步提升扫描速度和可识别码制种类；在数据库积累上，“我查查”将加强线下采集并逐步与更多实体商超和网络电商建立商务合作关系，实现更多的数据对接。
打车应用：小应用服务大民生
无论是应用了新技术，还是创立了新模式，一款应用的真正价值，在于“有用”，即能够解决人们碰到的问题，哪怕只是生活中的一个小问题。移动互联网的发展，智能手机的迅速普及，各种形态的生活服务类app遍地开花，旨在解决打车难困局的打车app就是当下的热门之一。
交通问题困扰着当下国内各大中城市，“打车难”成为其中一大焦点。一方面，调查显示，截至2009年底，北京市常住人口与出租车数量之比已高达298：1；另一方面，北京出租车的空驶率为40%。于是，与打车有关的应用应运而生并迅速发展。打车应用在一定程度上解决了乘客的打车难题以及司机头疼的空驶率问题，带来了司机和乘客双赢的结果。
2012年初，“摇摇招车”ioS客户端登陆苹果appStore，揭开了中国打车app热潮的序幕。此后，这一领域迅速迎来一个疯狂扩张的时代，大大小小的创业团队纷纷进入，各大应用商店里的打车应用如雨后春笋般涌现。易观国际数据显示，截至2013年5月初，安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件的客户端总体下载量已超过百万，用户主要集中在北上广等一线城市。
目前制约打车软件顺利发展的主要因素是盈利模式的缺乏。业内人士表示，目前谈盈利还为时过早，厂商应专注于市场培育。目前打车应用遇到的最大困难在于市场渗透率较弱，除了改变乘客出行叫车的习惯，也要改变司机“接活”的习惯，未来的路还很长。
阅读应用：着力打造生态圈
移动互联网和大数据技术的发展，为各种应用挖掘自身手机的数据资源价值提供了强有力的工具。越来越多的应用不满足于通过基础服务盈利，而将目光投向数据，寄希望于从中寻找新的商务模式。对于数字阅读而言，数据的收集并不难，云端处理也已经有了阅读进度、笔记同步等相对成熟的模式。
数字阅读中可挖掘的数据价值难以估量。阅读的先天性优势之一，即是可以反映读者的个性化需求。与搜索浏览或购买行为数据相比，阅读行为数据中可以体现的用户属性更加全面，也更加富有深度。通过丰富、细致的图书标签系统，用户阅读产生的行为可以充分反映其相应特点，这对于数字阅读服务提供商而言意义重大。厂商可以借此更加精确地向用户推荐图书，实现从“大部分人喜欢什么书，我们就给你推荐什么书”到“你喜欢什么样的书，我就给你推荐什么书。”的转变。尽管这一愿望的达成从目前来看还面临诸多困难，但通过数据分析为用户推荐产品将是未来的发展趋势。随着时间的发展，用户的数据积累不论从深度还是广度上都会大大增加，其账号的属性会越来越明显。掌握这些数据之后，厂商不仅可以向用户推荐其可能感兴趣的书，还可以推荐相关的其他产品。例如，如果将阅读与智能电视两大平台打通，实现平台上各种游戏、应用、视频商品的互通营销，从而打造一个完整的生态圈。
儿童教育应用：实现盈利是关键