铁路货运的优缺点篇1
关键词：铁路物流；运输效率；基础设施；管理体制；货运列车
中图分类号：U294.1文献识别码：a文章编号：1001-828X（2017）001-000-01
一、影响铁路物流运输效率的因素
影响铁路物流运输效率的因素有很多，但是影响最大的是一下几个方面。
（一）铁路物流基础设施布局不完善
虽然一直以来我国都十分重视铁路基础设施的建设，但是铁路线路的覆盖范围仍然不如公路网的覆盖范围广，因此造成了铁路物流的可达性较差的缺点，在对货物的周转过程中，铁路物流只能实现货物在城市与城市之间的流动，所能惠及的地区仅仅是铁路沿线，而公路则延伸至全国大多数的城市、乡镇、村庄，从而使得公路运输在多数情况下可以实现送货到门。而且随着铁路客运量的快速增加，大量占用了铁路线路，货运列车在调度上就很难实现及时有效，列车得不到合理有效的使用，运输效率自然而然会受到显著影响。
（二）铁路物流管理体制僵化
真正影响铁路物流运输效率的不是火车运行速度的快慢，而是生产调度等管理环节工作效率的高低。铁路物流企业工作人员普遍具有办事拖沓、工作效率低下、服务态度差等缺点，在对工作人员的管理当中也缺少必要的激励措施，使得整个铁路物流企业的每一个环节都不够顺畅，从而严重影响运输效率。而对物流专业人才的管理上真正的专业人才缺少决策权，使得铁路物流不能够及时的适应新的市场环境的变化。另外利用信息技术可以大大提升物流运输效率，但是铁路部门的信息技术的应用方面做得也不够好。
（三）货运列车的运输周期过长
铁路物流一般只运营规模较大的货物运输，对于零散小单并不接单，使得其缺乏灵活性，同时大宗货物的装卸都需要较长的时间，而且火车运行线路较长，沿线站点较多，每一站都会有货物装卸，从而大大增加了货运列车一个运输周期所需的时间，同一线路两个班次的货运列车之间间隔较长，从而使得铁路物流的运输效率低下。而且货运列车的运行时刻表是固定的，需要让物流需求方来适应货运列车的班次，不能像公路运输一样做到货到车走。
二、提升铁路运输效率的措施
对每一种影响因素需要提出具有针对性的改进措施，使得铁路物流能够在尽可能短的时间内提升其运输效率，在市场竞争当中缩短与其他物流形式的差距，并最终能够适应新形式下的物流运输需求。
（一）合理优化运输线路，铁路公路相结合
铁路基础设施的修建不是一朝一夕的事情，因此要提高铁路物流的运输效率需要通过合理优化运输线路的方式来提升铁路物流的运输效率。动态管理运输线路，结合市场变化，根据铁路沿线的货运需求量来确定货运列车的行车路线，得到最优行车路线，最大限度的满足货运需求。通过与公路运输相结合的形式来弥补铁路物流灵活性不足的缺点，以往客户通过铁路物流将货物运到目标城市以后需要自己再联系公路运输物流企业来将货物运往最终的目的地，而今后铁路物流企业应当主动承担起联系公路运输物流的责任，通过共建物流系统等形式与沿线的公路物流企业实现信息共享，做到火车到站就有相应的货车将货物装车，从而大大提高整个铁路物流运输的效率。
（二）实行开放式管理，适应市场化需求
铁路物流企业应当主动适应市场化竞争，在企业的管理和业务的处理上主动向市场上的其他物流企业学习。对企业员工的管理上应该杜绝终身制，实现企业员工的优胜劣汰，从而激发员工的工作热情，提升工作效率，并且要加强员工的培训，使员工具有良好的服务态度，为客户提供优质的服务。同时在企业的人才管理当中，应该进行改革，抛弃现在官僚化的管理体制，让专业的物流人才能够在企业内部得到晋升的机会，在企业的决策当中有更大的发言权，使得专业人才能够更好的为提升铁路物流的运输效率所服务。同时在对设备和技术的管理上，积极拥抱新技术，真正的把技术作为提升运输效率的手段，建立高效的信息化物流系统。
（三）增加货运列车班次，缩短运输周期
货运列车的运输周期过长严重制约了铁路物流的运输效率，要对货运列车进行提速，同时要注重维护现有线路，保证货运线路畅通以及货运列车设备完好，避免出现列车晚点的情况发生，其最终的目的就是缩短货运列车运行所需的时间。优化货物装卸的方式方法，缩短货物装卸所需的时间。同时最为重要的就是增加相同线路上的货运列车的班次，增加相同线路上可选择的货运列车，主动迎合有货运需求客户的需要。在货运列车时刻的安排上也应当考虑客户的情况，将列车时刻安排在适合客户进行货物运输的时间节点，时间间隔上应该尽可能的短，减少客户在两趟列车之间等待的时间。
三、结语
综上所述，铁路物流虽然自身优势明显，但是受制于基础设施布局不完善、管理体制僵化工作效率低下以及货运列车周转时间过长等因素，使得其运输效率低下。应当合理优化运输线路，与公路运输相结合的形式来弥补铁路物流自身灵活性不足的缺点，并且实行开放式管理，通过增加货运列车班次等形式来缩短周转时间，缩短客户在相同线路两趟列车之间的等待时间，使得铁路物流的运输效率能够得以提高。
参考文献：
[1]王宁.影响我国物流运输效率的因素分析[J].郑州航空工业管理学院学报（社会科学版），2008，27（4）：180-181.
[2]田振中.我国区域物流业运行效率评价及其影响因素[J].商业经济研究，2011（33）：40-41.
铁路货运的优缺点篇2
随着我国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，我国物流产业出现加速发展的趋势，已经成为国民经济发展新的经济增长点。而铁路作为重要的基础设施和国民经济大动脉，在我国货物运输市场中占有很大优势。为了满足现代物流发展的需要，铁路货运应向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输企业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运企业必须加快向现代物流业转化的步伐，建立面向物流系统的铁路货运发展模式。
1我国铁路货运发展现状
铁路是我国综合运输体系中的骨干和中坚力量，为我国经济和社会的发展做出了巨大的贡献。改革开放以来，随着社会主义市场经济的发展，尤其是我国加入wto后，铁路货运业的改革发展遇到了难得的机遇，同时也面临着严峻的挑战。目前，我国铁路货运的发展逐渐呈现出复杂多样性的特点，具体体现在以下方面。
(1）铁路货运需求多变。随着我国经济的发展和产业结构的调整，铁路货运服务对象在其外型、质量和特性上变得更加复杂多样，货物运输品类结构发生了很大变化，多品种、小批量、高附加值的货物运量不断增长。同时，由于各种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。
(2）铁路货运效益降低。我国铁路货运发展缓慢，运输效益呈逐渐下降趋势，铁路货运收入份额逐年下降。究其原因，一方面是由于近年来我国铁路客运经营方式灵活，发展较快；另一方面是由于与其他运输方式相比，我国铁路货运发展严重滞后。
(3）铁路货运市场份额减少。铁路作为我国运输行业的骨干，凭借其自身的优势，应在货运市场获得大部分的市场份额。但是，随着公路、航空、海运等运输方式的迅速崛起，我国铁路货运的市场份额逐年下降，货物周转量在全社会货物周转量中所占比重逐步降低。在全国范围内，铁路承运的货物大部分为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高、运价低，造成我国铁路运能紧张但货运收入不高的现象。
(4）铁路货运整合力度不足。我国铁路货运经过多年的发展，具有良好的资源优势，但综合整合力度不足，资源优势的发挥欠缺，未能形成以场站为核心的运输物流经营网络系统，缺乏统一对外、综合调度的业务经营主体和资源整合主体。
2铁路货运融入物流系统的Swot分析
Swot分析法是通过分析自身内部所具有的优势(Strength)和劣势(weakness)，判断所面临的外部机遇(opportunities)和威胁(threat)，提出相应的战略方案。
2.1铁路货运融入物流系统的优势分析
为了适应现代物流对铁路货运的要求，快速融入现代物流系统，我国铁路货运企业正在积极采取相应措施。目前，我国铁路货运企业融入现代物流系统具有以下一些优势。
（1）强大的铁路网络优势与完备的铁路信息系统。我国铁路企业拥有强大的网络优势，近4000个货运站通过相互联系、优势互补，可以打破地域界限，走上下联合、横向联合的联营之路，充分利用发达的铁路网，构建自己的物流网络。此外，我国铁路拥有独立的通信网络，为转型后发展现代物流提供了基础设施保障。在计算机技术应用方面，我国铁路围绕实现运输管理的现代化和自动化，不断加快铁路信息技术的升级换代，逐步形成了以tmiS系统为支撑的铁路信息管理体系，为铁路运输提供了良好的信息交换平台，也为铁路加快实施货运业务的物流战略转型、推进铁路货运融入现代物流提供了技术保障。
（2）拥有坚实良好的物流基础。首先，铁路货运企业具有覆盖全国的铁路网、遍布各地的货运站、稳定扩大的客户群，使铁路货运向现代物流发展具备了基础条件。其次，铁路货运企业具有雄厚的运营资本、良好的市场信誉，安全、节能、环保的比较优势，以及保价运输等具有物流服务功能的有效增值服务，便于铁路货运企业通过拓展业务发展成为现代物流的市场主体。最后，“四纵四横”客运专线的逐步建成和开行时速200km及以上的旅客列车，繁忙区段推行客货分线运输，以及多功能物流园区、大型战略装车基地逐步建成，货物运输实现“重载、快捷、物流化”的战略目标，为铁路物流业的高起点运作具备了良好条件。
（3）与现代物流系统在业务功能上的继承性。铁路货运企业主要从事的运输、配送是现代物流系统中的两个重要子系统。因此，铁路货运企业与现代物流企业在业务功能上具有继承性，在一定程度上降低了铁路货运融入现代物流的“门槛”[1]，同时使铁路货运企业快速融入并发展现代物流更具有优势、更易于操作。
（4）良好的基础设施及硬件设备。铁路货运企业在遍及全国的范围内拥有大量的营业站、货场、仓库，以及与大企业相连的专用线(专用铁路)等，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的铁路货运枢纽，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力，许多铁路货运枢纽具有发展成为现代物流中心或配送中心的有利条件，为铁路货运向现代物流转型提供了保障。
2.2铁路货运融入物流系统的劣势分析
（1）缺少基于全程供应链管理的信息系统。铁路货运管理信息系统已实施多年，但其发展速度相对滞后，信息化程度不高。同时，由于分散的多元化物流格局，使整个物流供应链中各环节脱节，信息流不畅，整体协作性差，清算的计算难度较大；而且铁路信息的专网体系，与实物流、资金流的同步衔接能力较差，很难形成物流供应链管理。
（2）难以提供现代运输市场需要的全程物流。受铁路分界口和一些特殊区段通过能力的影响与制约，很难完全满足货主的运输要求，同时传统的运输结构难以实现货主随到随运的要求，铁路运输存在时间上和空间上的分散性，缺乏公路运输的机动性和灵活性。
（3）缺少物流专业人才。铁路传统运输方式的技术含量相对单一，铁路货运企业现有人才对现代物流的综合知识了解甚少，在流通加工服务、货物包装、紧急配送和资讯服务等方面几乎是空白，铁路货运企业的服务品质与物流业的服务品质存在较大差距。物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路货运融入物流系统的重要限制因素。
（4）铁路货运企业的市场化程度较低。长期以来，由于铁路运输能力紧张，导致市场竞争意识淡薄，不能主动了解、研究市场需求，缺乏必要的市场营销意识。
2.3铁路货运融入物流系统的机会分析
（1）国家体制改革与宏观政策环境对铁路货运改革发展十分有利。我国构建和完善市场经济体制，以及我国铁路运输行业的不断改革，加快了铁路货运企业的市场化和法制化进程。政府行业管理目标、手段、方式逐步与国际接轨，有利于促进我国现代物流业的发展。
（2）对外开放，引进外资。2004年12月11日以后，我国在wto协议中承诺的涉及物流的大部分领域已经全面开放，外资的引入有利于增加运输市场的有效供给，有效支持了国内与国际流通领域的进一步活跃和繁荣，促使物流需求更加旺盛，从而促进运输企业和相关业务的发展。
（3）加快引进先进的技术和管理方式。我国加入wto有利于形成一个良好的进出口环境，加快了先进物流技术和管理经验的引入。20世纪90年代以来，物流成为我国理论界、学术界、物流产业界、准物流业界(运输业、仓储业等)关注和研讨的热点，从而有效促进了我国物流行业的整体运营技术和管理水平的提高。
（4）现代物流技术迅速发展。随着经济的不断发展，以电子计算机、电子数据交换(eDi)、互联网(internet)、射频(RF)等为主体的现代信息技术实现了群体性突破，大大推动了经济社会的信息化程度和现代化程度，各种物流硬件技术，包括各种物品在物流活动中所需的材料、机械设施、流通加工技术、包装技术、标识技术、实时跟踪技术等都有了较大的发展与应用。
2.4铁路货运融入物流系统的威胁分析
（1）铁路货运融入物流系统存在经营观念上的挑战。由于我国铁路货运企业“条块分割”、自我封闭的体系，造成经营分散，缺乏现代管理经验，规模经营、网络化运作程度不高。一些与现代物流系统不相适应的观念，对铁路货运企业融入物流系统形成了严重威胁。
（2）其他运输方式的发展促使市场竞争激烈。公路、航空、水路、邮政快运和第三方物流等的快速发展，特别是公路以其灵活、方便的特性，对铁路运输市场形成强烈的冲击，使铁路运输业面临前所未有的压力和考验。
（3）铁路货运融入物流系统面临投资与效益的挑战。一方面，铁路企业需要废弃落后的设备与设施，同时需要增加适应物流发展的新技术，前者是资源的废弃，后者是增加的投入；另一方面，从物流服务的供给来看，在物流形成的初始阶段，由于社会需求尚未达到经济规模，必然会导致较高的服务价格，从而造成前期的效益损失。
3面向物流系统的铁路货运发展模式研究
我国铁路货运要实现与现代物流体系的融合，应充分发挥铁路运输的优势，立足于铁路运输服务，逐渐拓展现代物流服务领域。因此，我国铁路货运与现代物流体系的融合应采取一种渐进式的发展模式。从发展方向来说，这种渐进式的发展模式可以分为3个层次，如图1所示。第一层次定位于专业运输企业，在物流本身的价值链中发挥核心作用，克服货运产品的非完整性特点，可与其他运输企业构建联盟或建立货物集散地，大力发展联运和集装箱运输，利用其他企业的资源实现货物的配送功能；第二层次为整合自身资源，以铁路运输、仓储为中心，拓展到配送、包装、流通加工等物流业务领域；第三层次为建立物流企业集团，实现从传统的功能型货运企业向现代物流服务企业转变。在这一发展模式的基础上，我国铁路货运企业在横向上，应抓住自身的运输优势，通过构建联盟基地，实现专业化发展和联盟型发展的衔接；在纵向上，应以铁路运输、仓储为基础，拓展自身的业务领域，加强与物流企业的合作，实现铁路货运企业与物流企业的合理衔接。最终，实现我国铁路货运逐步融入现代物流系统。
4面向物流系统的铁路货运发展策略研究
我国铁路货运融入现代物流系统在时间上需要一个调整期，在发展上需要一定的策略，根据上述分析研究，提出以下4种发展策略。
4.1So(优势—机会)发展战略
(1）努力拓展物流市场。利用现有网络资源优势，向运输业务以外的其他物流领域拓展，快速占领物流服务市场。首先，通过对大宗物品的配送拓展服务，开展“门到门”服务；其次，逐渐向其他物品配送、包装和物流加工领域拓展。在进一步拓展物流市场的基础上，向上延伸市场调查与预测，向下延伸物流资讯、物流方案规划、物流系统设计等。
(2）全力打造物流品牌。利用铁路货运本身所具有的客户基础和雄厚的资本优势，努力在市场上树立品牌，为客户提供更全面、更周到的服务，以此保持铁路的竞争优势。利用媒体让广大公众充分了解铁路物流的运作，向公众表明铁路物流的优势和以用户为中心、以满足用户需求为出发点的服务思想[2]。
(3）实现专业化发展。由于铁路货运本身属于功能型物流，走专业化之路可以加强铁路企业的专业化能力，突出铁路的优势，提高运输市场的竞争力。其实现途径主要包括加快铁路现有能力的改造，在确保运输安全的前提下提高列车运行速度；改进货运服务质量；采用先进技术实现货运重载化和快捷化，在国家的指导下自行定价，建立灵活的定价机制，提高货运企业竞争力。
4.2St(优势—威胁)发展战略
（1）组建专业性的物流企业集团。在铁路系统内部对货运企业、物资企业、通信企业进行重组，加速与路外物流企业的重组联合。取其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运与配载力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅，全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆空相连接的立体式大交通格局。明确铁路货运向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，进行企业规模重组和经营方式的调整，构筑物流运作的制度基础。实现从传统的功能型运输企业向现代物流服务企业的转变，实现一体化物流和供应链集成服务。
（2）构建铁路物流中心。充分利用铁路货场在装卸、运输、仓储等方面的优势，将部分传统的货运场站改造成物流中心。将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、分散的、断续的业务整合成全程优化和各环节无缝衔接的完整供应系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。扩大现有货运服务的业务范围和地理区域，通过扩大业务领域使铁路货运企业具备提供综合服务的能力，并在常规服务的基础上延伸增值服务，从而将各环节有机地衔接起来，实现便利、高效的物流运作。
（3）开展融资经营。随着经济全球化的发展，国外物流企业的进入给铁路货运企业带来较大威胁。铁路货运企业应利用自身的网络资源优势，吸纳国外战略投资者，共享铁路的货运信息和品牌优势，发展以铁路货运为依托，以海铁联运、水铁联运为主要业务的综合物流园区。
（4）拓宽融资渠道。选择物流需求集中的主要货物集散地区，争取当地政府和相关部门的支持和配合，依托铁路的有效物流资源和整体优势，通过资源整合、土地置换、改扩建或选址另建等多种途径，采取多元化融资，多种运输方式共同参与、紧密衔接，采用灵活规范的经营管理模式，广泛吸收民间资本和外资投入，拓宽融资渠道。
4.3wo(劣势—机会)发展战略
(1）加快物流人才培养。目前，现代物流经营人才短缺是制约我国物流业发展的瓶颈。铁路运输企业发展现代物流，形成专业化物流营销管理理念，必须注重引进和培养现代物流经营人才。因此，应通过多种途径引进人才、开发人才、使用人才，形成注重物流、尊重科学的管理氛围，进而全面带动铁路现代物流事业的发展。
(2）完善内部管理。采用现代铁路货运管理方式，按照现代企业制度的要求和市场经济的需求，建立一套科学的物流运作流程和标准体系，明确规定业务运作管理机构的设置及职能、操作岗位及职责、作业分类及运作流程、各项作业的操作规程，使整个系统成为“规范网络型”[2]。
(3）提高铁路货运服务质量。建立标准化、现代化、全方位、全天候的铁路货运客户服务中心，发展与货运配套的多种服务，与物流公司等相关企业建立稳定的、交互性和多维性的业务关系网络，保持相互间的经济合作，从而不断开辟新市场。
(4）加快铁路建设。充足的运输能力是铁路货运融入现代物流的最根本前提。因此，应快速扩充东、西部之间的干线通过能力，完善铁路网的点线能力配套，取消制约地区能力的限制。加快建设铁路快捷货运网络，提高货运装备水平，有效解决货物列车速度慢、时效差等问题，使铁路货运快速融入现代物流系统。
4.4wt(劣势—威胁)发展战略
为应对铁路货运融入物流系统面临的劣势和威胁提出wt战略，主要是通过优化铁路内部资源，继续深化铁路企业改革，对铁路货运资源进行优化和整合，不断提高员工素质和资源利用效率。对现有货运办理站进行地区性整合，减少数量、改善装备，成立区域货运物流中心，实现货运集中管理。对分散的货运资源进行整合，建立规范的运作流程，实现市场营销与运力配置的一体化。努力发展电子商务，提高对货物运输全过程的控制和市场开发能力。
铁路货运的优缺点篇3
首先，铁路铁路市场化改革还刚刚开始，其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念，还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局，基层站段还远未成为独立的市场经济主体，缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天，仍然发生将货主拒之门外的事例。其次，铁路职工市场观念不强，竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中，缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”，使铁路职工即使面临严峻形势，也习惯于“等”“靠”“要”，而不是主动地在市场中去赢取竞争，获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求，从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期，还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。
2、积极开展市场营销，提高市场竞争力
铁路货运存在的问题，根本上是市场的问题。而市场的问题，就要用市场的方式解决。面对严峻的形势，铁路货物运输，要面向市场，积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点，以整体性的经营手段，来适应和影响需求，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作，是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场，谁的市场营销做得更好，谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下，市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出：“现代企业的基本职能只有二个：一个是创新，另一个就是营销”。对铁路货运而言，积极开展市场营销，有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念，从满足客户需要出发，为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销，还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中，铁路货运通过不断优化运输组织，创新货运产品来吸引顾客，提高运量，扩大市场占有率，增加货运收入，使企业效益得到提高。积极开展市场营销，要求企业制定正确的经营战略，实施有效的营销策略，去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质，改善经营水平，提升管理水平，促进货运工作的发展。
3、铁路货运市场营销对策
3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革
撤销铁道部，组建中国铁路总公司，是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部，现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐，加快企业内部公司化改革，确立各路局市场经济主体地位，从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面，要加快建立营销机制、营销网络；建立营销激励机制，制订营销战略，施行营销策略等，促使铁路货运市场更好开展营销工作。
3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念
美著名管理学家派特说：“企业经营的成功不是取决于生产者，而是取决于顾客。”对于铁路货运来说，其收入来自货物运输，而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识，树立客户就是“衣食父母”的观念，克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习，真正把客户放在第一的地位，把货主的需要作为市场营销的起点，把满足货主需要作为市场营销的最终目标，为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客，提高货物运输量，使企业获得良好的经济效益。
3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群，扩大市场占有率
对目标消费群的研究并确定，就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里，点多、线长、面广，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的站场、仓库，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力；日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外，铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此，在运输市场上，铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争：首先，铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点，在大宗货物运输中，占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等，大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主，提高运输效率，实行价格优惠等，继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次，集装箱运输由于其包装固定，安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快，如2010年，开行集装箱班列10173列，同比增长18.3%，发送箱完成884556tFC，同比增长27.1%，呈现快速发展的势头。但是，其运量仅占铁路货运总量的2%左右，远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。
目前，全国共有609个集装箱办理站；有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量；开行了多样化的集装箱班列；只要铁路重视集装箱运输，解决集装箱专用车技术性能差、数量不足，集装箱保有量不足，办理站设备老旧，运输时效性差等问题，就能较大幅度提高集装箱运输量，使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三，中国的电商目前呈现出爆发式增长，2013年上半年，中国网络零售市场交易规模达7542亿元，同比增长47.3%，占社会消费品零售总额的6.8%，全年有望突破7%。有人预计，今后几年，电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴，给现代物流业带来巨大商机，铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程；大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务，铁路企业应该理顺内部机制，提供适合消费者需要的运输产品，规范运输组织，争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后，随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高，鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输，今后要以满足货主需要为出发点，提高运输设备的质量，增加运输设备的数量，在装卸、运输、送达等各个环节，为客户提供优质服务，提高货物运输的时效性，努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。
3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销
首先，要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代，如果没有品牌竞争优势，企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌，品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设，就是根据市场需要，满足市场需求，提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”，“朝发夕至”货运快车。集装箱班列，高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等，都因面向市场，面向客户，产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量，会强烈吸引消费者，对企业发展产生巨大影响。中国高铁，因其高技术含量，安全，快捷，舒适，价格合理，而被市场所认可，其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化，让大宗货物运输“超长重载”，让“白货”运输快捷、安全、准时，以此来建设一批高铁这样的品牌，树立企业良好的形象，加强市场的竞争力。其次，是市场化定价。
对于铁路企业来说，货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低，会影响盈利，造成亏损；过高，会减少客户，造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价，显然过于僵化，缺乏灵活性，不能反映市场的真实状况，必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价，这样才能在市场中站稳脚跟，赢得竞争。为了提高货物运量，增加货运收入，扩大货运市场份额，充分利用货物运输能力，在货运定价上，还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输，可给予一定的价格折扣，以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系，稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时，给予运输货物一定的价格折扣，这既有利于刺激货主的运输需求，也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣，则有利于增加收入，提高运输设备利用率；其次，对与其它运输方式竞争激烈的货物运输，给予一定价格折扣，则能争取客户，扩大市场占有率。
3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍
人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订，营销策略需要人施行，运输需要人去组织，客户需要人去沟通。因此，铁路的市场营销，离不开一支高素质，能力强，知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员，工作努力，爱岗敬业，有着长期的货运经验，具有良好的营销基础。但是，由于铁路长期实行的是计划经济体制，其生产方式是内部生产型。因此，很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立，对于市场营销的知识掌握得不够丰富，对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种，都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此，对铁路货运营销人员的培训、锻炼，就十分必要了。观念决定行为，要通过培训，使营销人员牢固树立为顾客服务的思想，真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识，多项能力。要通过培训，提高营销人员的文化修养，提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训，从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干，要建立科学的激励机制，充分调动营销人员的积极性，使他们想干、肯干、会干，不断推动货运营销工作的发展。
4、总结
铁路货运的优缺点篇4
[关键词]区域铁路物流；系统动力学；工业经济
[中图分类号]F5328[文献标识码]a[文章编号]1005-6432（2013）46-0007-05
1引言
区域物流与区域经济发展密切相关，区域物流是区域经济增长的前提条件，对其起着支撑作用，而区域经济的增长促进区域物流的发展。在经济较为发达的地区，其区域物流发展越快，物流体系相对越完善，区域物流就越显重要。国外学者很早就开始了关于区域物流与区域经济的研究。DanutaKisperka-moron（1994）以波兰经济转型为例研究了经济与物流的关系，指出：“在经济过渡期，物流问题是经济中的重要问题。不同经济时期的库存反映了物流变化。”[1]melelldez于2002年利用拉丁美洲市场相关的统计数据分析了区域物流基础设施的建设、物流一体化与地区经济发展的关系[2]。tageSkjott-Larsen等（2003）学者根据1994年丹麦和瑞典两国共同建立的oresund大桥为例，分析了区域性物流基础设施对经济区域发展起了重要作用[3]。wei-Binzhang（2007）研究了作为物流重要环节的运输条件对区域经济的影响，指出运输能力在一定程度上能反映区域物流与区域经济之间的内在作用[4]。国内学者张文杰（2002）运用区域经济与交易理论，分析了区域物流与经济之间的协作作用，从区域物流发展可以降低交易成本、优化区域产业结构、促进区域市场形成和发展三个方面说明区域物流对区域经济的促进作用[5]。冯凌云，葛云（2003）对江苏货运周转量和多个经济指标进行回归分析，最后得出物流能力对江苏GDp增长的贡献率为3677%[6]。桂寿平等（2003）利用系统动力学，对现代物流和经济增长之间的关系作了全面研究并以广州为例建立相应的模型进行实证分析，研究了广州市现代物流发展的方向[7]。潘瑞玉（2006）采用Granger因果检验分析浙江省物流业发展对宏观经济增长的作用，指出浙江省的物流业产值与GDp之间存在着互动关系以及负反馈性[8]。姜华，陈功玉（2006）指出区域物流具有“带动效应”和“扩散效应”，并在“涓滴效应”和“极化效应”的共同作用下，区域物流水平的提高可以拉动区域经济的发展[9]。李兆磊等（2007）等从区域物流与区域经济相互制约和相互影响的角度，提出了一些衡量区域经济和区域物流业均衡发展的指标体系[10]。国内外学者研究了区域物流与区域经济之间的内在作用，提出的指导建议更多地侧重于增加物流投资比例来促进物流供给能力的提高，进而促进区域经济发展。本文通过模型仿真结果并结合内蒙古区域实际情况，提出了一种经济政策思路：不能一味扩大物流投资比例，应注重投资效果，将投资由粗放型投资向集约型投资、外延型投资向内涵式投资转变。
近年来，内蒙古自治区经济快速发展，2002—2010年连续10年GDp增速居全国首位，并成为西部第一个人均收入超过1万美元的省份。2012年实现生产总值1598834亿元，同比增长113%，高于全国平均39个百分点。其中，工业经济迅猛发展，工业生产总值达796219亿元，占全年GDp的498%。内蒙古地区矿产资源丰富，2012年原煤产量达108亿吨，已成为第一产煤大省。由于我国自然资源和工业基地的错位分布，决定了原煤等矿产资源需由西向东、由北向南运输，这也决定了位于中国西北部的内蒙古物流主要是以资源输出为主的单向物流。以原煤等为主体的工业产品主要为大宗货运，这些产品对铁路物流的需求和依赖性强，为内蒙古地区的铁路物流创造了有利条件。本文拟用系统动力学理论，建立内蒙古铁路物流模型，并运用VensimpLe软件对其进行仿真分析。
2系统分析
系统动力学可根据区域物流系统与经济两个之间的因果反馈关系来构造模型，且系统动力学模型的特有之处在于其结构，而不是数据，这是其他方法所不能比拟的，本文采用系统动力学的方法来构建区域物流模型。
21系统边界
清晰界定系统的边界是模型成功与否的关键步骤。界定系统的边界必须紧紧围绕建模目的以及研究对象，真正将关注点放在核心问题上，可以考虑忽略非重要的因素[11]。因此，首先需要确定系统边界，其次分析系统内部因素的因果反馈关系，最后建立系统动力学模型。区域物流系统是一个复杂的社会系统，涉及农业生产，工业生产，批发零售业、交通运输业等整个经济体系，对物流业发展的影响因素包括经济发展水平、国家产业政策、产业布局、消费环境等多种因素。区域物流与区域经济之间作用机理是基于系统各个因素的相互作用而体现的。本文研究的对象是工业经济与铁路物流体系，包含经济和铁路物流两个子系统以及工业生产总值、铁路货运实际发生量、铁路货运供给能力3个状态变量。系统构成要素如表1所示。
3内蒙古地区工业与铁路物流系统动力学仿真
31参数的确定
本模型共有变量34个，其中水平变量3个，速率变量5个，辅助变量12个，参数12个，还有表函数2个。
关于系统动力学模型，人们一般关心和存疑最多的地方是模型参数的选取，而实际上系统动力学的反馈系统对参数变化是不敏感的，其模型的行为模式和结果主要取决于模型的结构而不是参数的精确度。对于参数，本文采用实际经验、数据计算和反复实验调试来确定参数的取值，主要参数变量详见表2。
模型系统时间边界为2005—2020年，以2005年作为仿真模拟的初始年。考虑专家意见及内蒙古经济发展经验值，在对模型进行反复调试后，本文对参数进行赋值：本模型中铁路物流短缺对工业阻碍系数的影响为0003亿元/万吨；铁路企业自投资比例为02；铁路企业收入率为0008；铁路货运需求系数是铁路需求量占总货运量的比例。因内蒙古工业产品占社会物流总量比例高，且工业产品大多为大宗货物，使用铁路运输大宗货物是最经济、成本最低的运输方式，故本文设定铁路货运需求系数为06。投资效果系数，即为影响投资效果的因子，由于专项资金投入的中间消耗，其不能100%用于物流投资，故本文设定投资效果系数为07；投资效果转换系数表示投资能转换为物流供给的能力，它与区域物流规划、政府宏观调控能力、铁路部门管理水平等多个因素有关，对其赋值为20万吨/亿元；物流供给能力消耗系数设为固定交通运输设施的折旧率，取值0033；货运总生成量系数、铁路固定资产投资系数利用《内蒙古统计年鉴》数据计算算术平均值及回归分析计算得出；对于工业自然增长系数、铁路货运系数需随时间变化的变量则根据《内蒙古统计年鉴》数据用表函数予以表示。在系统动力学流图中输入以上的初始数据、常量以及全部公式进行系统仿真。
32模型运行结果分析
仿真试验时间从2005年到2020年，步长为1年。运行模型，得到2005—2020年的模型数据，将2005—2020年模拟数据与实际发生的工业生产总值数据对比，如表3所示，我们发现其误差控制在2%以内，属于可接受范围，说明本模型仿真与实际情况较为吻合。现对模型生成的数据进行分析：工业产值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力、铁路物流短缺缺口在2005—2020年的变化曲线分别如图3～图6所示。从图3～图6中，我们可以看出，工业生产总值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力在15年间基本呈平稳增长趋势。到2020年工业生产总值将达到2254900亿元，铁路货运完成量将达到9481790万吨、供给能力将达到8344200万吨。铁路物流短缺缺口在2005—2013年将持续增大，并于2013年达到最大值3214520万吨，2012—2020年随着铁路物流供给能力的增强，短缺缺口逐渐缩小。
政府可以通过宏观调控来减小铁路物流短缺，主要可以从两方面来考虑：增大物流投资量和优化投资效果。本文通过保持其他参数不变，分别增大铁路物流投资比例和改变投资转换系数来进行仿真，仿真结果如表4所示。
数据来源：VensimpLe软件模型仿真
从表4我们可以看到，增大铁路物流投资比例与增加投资效果转换系数均能推动工业经济发展，从数据上看，它们对工业生产总值的促进作用和缩小铁路物流短缺缺口作用并不是立竿见影的，是具有时滞性的，且促进工业经济发展需较长时间才能体现出来，从表4后4列数据我们看到，优化投资效果的工业经济发展和缓解铁路物流短缺作用都是随着时间而持续增强的。若增加铁路物流投资比例1%，铁路物流短缺将在2020年得以解决。
4对策分析
近年来，内蒙古工业生产总值占GDp比重逐年上升，在社会物流总量中，工业产品也是占比最大的。国际经验表明，当工业产值每增长1%、铁路货运量增长05%，即二者之比（弹性系数）为1∶05时，铁路货运供给能力比较适应国民经济发展的需求。[11]2000—2011年内蒙古工业产值增长率为1600%，根据国际经验，11年间货运量的增长率应达800%，铁路货运供给能力才能适应经济的发展，而货运量的增长率仅为345%，铁路货运短缺缺口严重。对于铁路运输短缺，公路运输可在一定程度上替代铁路运输，但铁路与公路的运输成本之比约为1∶5，且工业产品多为大宗货物需长距离运输，所以公路运输的替代作用是有限的。
我们应将聚焦点由单纯扩大路网规模的“外延式”整合方式向以效率为切入点、以提高资源利用率为关键点的“内涵式”整合方式转变。促使经济增长由主要依靠增加资源投入带动向主要依靠提高资源利用效率带动转变。铁路物流投资效果主要与铁路物流资源整合程度息息相关，铁路物流资源整合可以从宏观物流政策到微观物流要素的整体作为整合对象。具体可以从物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三方面出发来进行优化，使三者有机结合，促进铁路物流产业发展。
41铁路物流组织网络
长期以来铁道部政企不分，铁道部既是铁路运输的经营者也是监管者。我国铁路网络按地区分为16个铁路局和2个铁路公司，造成铁路网络的人为分割，组织效率不高。2013年3月国务院取消了铁道部，实行铁路政企分开，由中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，这为提高铁路物流组织效率提供了平台。铁路总公司下一步还应优化运输组织如实行站段资源整合、优化列车运行图、铁路与其他交通资源整合等方式使网络的各个部分有机结合。
42物流基础设施网络
政府职能部门应发挥宏观调控能力，结合区域实际情况，合理规划物流系统，重点关注主要中转节点及物流线路的设计布局，将现有的铁路物流节点划分为铁路物流园区、铁路物流中心、铁路物流配送中心三个不同的层次。还应有效利用技术设备如：研究开发重载机车及重载线路技术，着重改进重载机车，配置大载重专用的机车等来实现重载运输的集约化和规模化。
43物流信息网络
铁路物流信息资源整合优化就是要实现铁路物流信息化，将通信、信息、控制技术运用于铁路运输组织与经营管理的各项活动中。在我国铁路信息建设初具规模的同时，还应学习借鉴发达国家铁路信息化建设的成熟经验，学习其他行业信息平台建设成功模式，紧密结合铁路运输需要，实现信息化发展。
本文分析了区域经济与区域物流体系之间的关系，并以此建立了以内蒙古地区为实例的工业经济与铁路物流系统动力学模型。利用VensimpLe软件进行仿真模拟，模拟结果表明，在保持物流投资比例不变的情况下，通过优化物流投资转换效果可以促进工业经济的发展、减小铁路物流短缺缺口。
参考文献：
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铁路货运的优缺点篇5
1铁路在运输市场竞争中的优势
1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他人数5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路价格时限方便安全服务质量人数1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人数20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他难差差拥挤高不足繁琐人数40124928155310225021817比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念
和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。
铁路货运的优缺点篇6
1日照港集装箱运输发展存在的优势
1.1区位优势突出
日照港地处山东半岛南翼，面向太平洋，靠近国际主航线，与韩国、日本隔海相望，是鲁南和中西部沿桥地区理想的出海口，且后方陆域纵深广阔，可为临港工业和现代物流业提供广阔的多功能开发空间。
1.2集疏运体系比较完善
在铁路体系方面，日照港通过新菏兖日铁路、枣临铁路与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲等铁路主干线相连，从而将日照港与华东、中原、西北等广大地区连接在一起；在公路体系方面，日照港通过日兰、沈海、长深、枣临等4条高速公路与京沪、京福、连霍等高速公路主干线相连，从而形成四通八达的公路运输网络。随着晋豫鲁铁路、日照飞机场和潍日高速公路相继建成，日照港将形成集公路、铁路、航空和水路中转交通于一体的全方位立体型集疏运网络。
1.3腹地广阔，货源充足
日照港集装箱运输对应的服务区域可分为优势服务区域和共同服务区域：优势服务区域主要包括日照、临沂、枣庄、济宁、淄博、菏泽等地区；共同服务区域主要包括莱芜、潍坊、聊城、泰安、济南等地区。近年来，山东省在发展沿海经济的同时，充分利用国家有关扶持政策大力发展港口腹地经济。随着日照-菏泽铁路和日东高速公路沿线地区逐步发展成为山东省第二条东西向产业带，日照港集装箱生成量迅速增长，粮食、饲料、食品、化工、建材、玻璃制品、陶瓷制品、纺织品、纸及纸制品、木制品、钢材、焦炭等均发展成为日照港集装箱货源。
1.4“散改集”业务开展良好
近年来，日照港的“散改集”业务发展良好，为航运公司增开航线提供了基础。为打造内贸集装箱基本港，日照港充分利用其大豆、玉米、焦炭等货种接卸优势，联络小型贸易商，开展内贸集装箱业务。同时，日照港抓住腹地粮食生产和石膏石、生铁、卷钢、料石、耐火材料等工业原材料生产较为发达的优势，将原来采用散货车、散货船或铁路运输的货种改用集装箱运输，在大大提升货运效率的同时降低货主货运成本，受到货主的广泛欢迎。
1.5港港合作良好，港航合作迎来新机遇
为实现集装箱业务优势互补，2007年5月，日照港集团有限公司与青岛港（集团）有限公司合资成立日照日青集装箱码头有限公司（以下简称日青集装箱码头），开启日照港集装箱运输发展新征程。6年多来，日青集装箱码头集装箱吞吐量突飞猛进，预计2013年有望突破150万teU，比2006年增长近5倍。
2013年8月，日照港集团有限公司与中远太平洋有限公司（以下简称中远太平洋）签订合作意向书。日照港计划通过引进中远太平洋先进的集装箱运输管理模式，依托中远集团的市场资源、航线优势和影响力，快速提升其在集装箱运输市场中的竞争力，拉长发展短板，破解制约瓶颈。
2日照港集装箱运输发展面临的挑战
2.1政策支持缺乏
与其邻近港口相比，日照港在集装箱运输发展方面的政策支持相对缺乏，导致其在价格竞争和航运公司引进竞争方面处于不利地位，这也是导致鲁南地区货源流失的重要原因之一。
2.2海铁联运发展缓慢
2012年，距离日照港最近的连云港港完成海铁联运集装箱量30.3万teU，再次位居全国沿海港口首位，使连云港成为我国集装箱海铁联运最大承运港；相比之下，日照港集装箱海铁联运业务规模极小，与其“3亿t大港”的地位形成反差。
影响日照港集装箱海铁联运发展的因素主要有：集装箱运输发展历程较短，外贸集装箱航线数量较少；港口缺乏铁路站，铁路集装箱运输手续和流程十分烦琐；没有办理过境集装箱运输业务的资质，阻碍港口开发过境集装箱业务。
2.3航运公司缺乏在港长期发展规划
目前在港运营的13家内贸航运公司除中远集运、中海集运外普遍规模较小，且其在日照港的发展缺乏长期性规划，对港口缺乏认同感。此外，这些小型航运公司的经营、决策具有较大随意性，航线运营缺乏稳定性。
2.4周边港口群竞争激烈
目前参与日照港内贸集装箱货源竞争的主要有烟台港龙口港区、青岛港董家口港区和连云港港柘汪港区。连云港港柘汪港区主要依靠江苏省对集装箱运输发展的扶持政策，以公路集装箱运输为竞争手段，抢夺鲁南地区菏泽、济宁、枣庄、临沂等地的集装箱货源；青岛港董家口港区主要利用公路和铁路集疏运网络，争夺鲁中及鲁西地区莱芜、淄博、济南、聊城、泰安、潍坊等地的集装箱货源；烟台港龙口港区主要通过公路和港口集卡车队争夺淄博地区的集装箱货源。在内贸集装箱货源方面，鲁中、鲁西和鲁南地区的货源基本由青岛港、连云港港和日照港瓜分；在外贸集装箱货源方面，青岛港揽取大头，连云港港次之，而日照港的份额则微乎其微。
3日照港集装箱运输发展策略
日照港在集装箱运输发展方面早已确立“完善参与竞争的条件，完善渗透共同服务区域的手段，提高在共同区域的竞争能力，培育核心竞争力，以优势促进优势，以强项弥补劣项，平衡发展，全面完善，方方面面齐头并进，搞好协调”的总体战略。具体而言，日照港应跟随形势发展，完善集装箱运输基础设施，提升服务水平，为集装箱运输发展营造良好的软硬件环境。
3.1实施“筑巢引凤”战略
集装箱泊位和堆场不足、配套设施的不完善是日照港集装箱运输发展的短板。为此，日照港应当深化“一步到位”的发展理念，实施“筑巢引凤”战略，不断完善港口软硬件环境。
（1）完善基础设施拓展码头岸线和堆场，使硬件设施建设适度超前，实现港口大、中、小型泊位配套；完善桥吊、正面吊、场桥等设施，以缩短船舶在港作业时间，提高码头和堆场作业效率。
（2）增设服务项目日照港集装箱业务水平相对较低，加之拆装箱场站和仓库设施功能不足，致使货运仓储、重组包装、集装箱修理和清洗鉴定、冷藏箱管理等集装箱运输配套服务水平较低，高附加值货物、冷鲜货物集装箱运输经验不足。为此，日照港应当加快场站建设，完善场站功能，增设服务项目，以促进集装箱运输加快发展。
（3）优化竞争环境鉴于货运公司、集卡车队在口岸范围内的规模和数量直接影响港口集装箱运输发展速度和规模，日照港应当协助建立科学合理的港口货代、船代体系，发挥引导作用，形成良好的口岸竞争环境。
3.2寻求政策支持
积极寻求政府政策支持、对完成规定业务量航运公司给予一定政府奖励是刺激日照港集装箱运输发展的手段之一。
3.3改善口岸环境
简化海关、检验检疫、海事等部门的集装箱货物查验手续和环节可以增强日照港对航运公司和货主的吸引力。此外，日照港可以通过采取引航费和护航费等费收优惠政策，营造和谐、良好的口岸环境，以吸引更多航运公司。
3.4增开外贸航线
通过在上海、青岛等城市召开推介会的形式，加大日照港集装箱业务宣传力度，以加深外贸航运公司对日照港的了解，逐步开辟外贸集装箱航线；强化对腹地的服务功能，全面、细致地调查腹地外贸集装箱货源，特别是近洋航线货源，以便有针对性地开辟航线。
3.5深化港航合作
抓住航运公司向综合性物流公司转型的机遇，出台优惠政策，吸引港外资金参与集装箱码头建设，运用“捆绑”战术，促进港航一体化发展。例如，日照港与中远太平洋在多用途码头开发上的合作有利于日照港实现创新突破和转型升级，从而促进日照港集装箱业务跳跃式发展。
3.6加大“散改集”力度
大力开发集装箱货源，加大“散改集”的力度，形成集装箱货源新的增长点。例如，日照港应当特别瞄准煤炭入箱业务，借力晋豫鲁铁路大通道的建成，抓住煤炭从日照港出运的机遇。目前，日照港在煤炭集装箱运输方面尚处于起步阶段，还未形成规模化运营，加之当地煤炭、焦炭采购价格较高，在煤炭集装箱运输方面的优势较少。为此，日照港应当加大宣传力度，深入挖掘煤炭、焦炭等适箱货源，逐渐形成规模化运营。
3.7发展海铁联运
发展集装箱海铁联运、开行大型集装箱班列是扩大港口腹地范围、开发新货源、增强港口服务功能的重要途径。为此，日照港应当大力发展集装箱海铁联运，推进内陆无水港建设，从而达到拓展货源、扩大市场的目的。
（1）开展内贸集装箱海铁联运加强与物流园区、航运公司、货运公司的合作，借鉴其他港口开展内陆无水港业务和铁路集装箱运输的成功经验，开展内贸集装箱海铁联运。例如，河南、山西等地拥有丰富的焦炭、块煤、钢材等集装箱货源，并对铁矿石、化肥等货源有较大进口需求，满足铁路集装箱班列“重去重回”的货运要求。
（2）开展外贸集装箱海铁联运以西安周边地区汽车配件和果汁出口以及锌精矿进口为着手点，逐步开展外贸集装箱海铁联运；联合航运公司及其公司，共同开发我国中西部地区货源市场，带动陕西、山西、河南等地农副产品、机械配件、家具、有色金属矿进出口集装箱业务快速发展。
（3）开展过境集装箱大陆桥运输争取获得国际集装箱多式联运资质，开通韩国、日本航线，增加对国际过境集装箱货源的吸引力；在铁路成组发运的基础上，开通日照港至阿拉山口和霍尔果斯的大型集装箱班列，开展日照港集装箱大陆桥运输业务。
铁路货运的优缺点篇7
摘要：铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉。基于全面、协调和可持续的发展观，人们从资源和生态等角度，重新审视各种交通运输方式的发展前景。铁路占地面积少、能耗底、污染轻、能源利用的可代替性强、环境效益好等可持续特性获得了越来越多的认同。大力发展铁路，是发展国民经济、增强国防力量、繁荣城乡经济、促进国土开发、增强民族团结和扩大对外开发的需要，符合我国的基本国情，符合我国经济和社会可持续发展的战略要求。在我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源丰富的大国，铁路运输不论在目前还是在可以遇见的未来，都是综合交通运输网络中的中坚。
关键字： 铁路，集装箱，物流，运输
一、铁路集装箱运输发展趋势
1.铁路集装箱运输的发展现状
新中国成立前，当时我国的铁路设备落后，标准杂乱，运输能力低，布局偏于东北和京广线一东的地区，西北地区几乎没有铁路。
新中国成立之后，我国的铁路建设有了空前的发展，现以修成十几条铁路干线，我国铁路运输在现代化建设发挥着重要的先行作用。
2.中国铁路货物运输发展趁势
中国铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装化、直达化、快速化的方向发展。
1.集中化
货运业务集中化是铁路改善经营、与其他运输方式开展竞争的有效途径。国家铁路的普遍做法是重新调整路网的点线布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货运作业集中到少量大型货运站上进行，以利于发展重载运输、集装运输和直达运输。
2.重载化
重载运输是世界铁路在大宗散堆装货物运输领域所取的重大技术成就，是铁路扩能提效的有效途径，是衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。重载运输以开行超常规的长大列车为主要特征，以提高列车牵引重量为重要标志，充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度提高运输能力和运输效率，降低运输成本。
3.集装化
各发达国家铁路在成件杂运输方面，对适箱货物普遍采用集装箱，对非适箱货物则采用集装化运输。集装箱和集装化运输方便承运、装卸、搬运和交付，能够充分利用车辆重力加速车辆周转，保证货物的运输质量，提高货物的运输效率，利于多联式和“门到门”运输，是实现铁路货物运输现代化的重要途径。
4.直达化
直达运输以追求重车从发送地之间的运输全过程中，货车的装卸、调移、集结时间和途中中转停留时间以及作业的成本最小化为目标，是一种加速了车辆周转和货物送达，经济和社会效益非常显著。
5.快速化
快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过运输异地而产生较大增值，而且运输企业也从中获得更高的效益。在快速货物运输市场中，铁路具有速度比公路快、费用比航空低的优势。
二、铁路货物运输的特点
铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它与其他运输方式相比较，具有以下主要特点：铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转；运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，远远高于海上运输；运输量比较大，远远高于航空运输和汽车运输；运输成本较低于汽车运输费用；运输安全可靠，风险远比海上运输小。另外，铁路运输各业务部门之间必须协调一致，这就要求在运输指挥方面实行统筹安排，统一领导。
三、铁路集装箱运输发展的制约因素
与国外铁路货物运输比较，我国铁路集货物运输在近几年快速发展，提高集铁路货物运输能力、技术装备水平和服务水平，坚定地走市场化、国际化信息化、现代化的发展道路，顺应世界铁路货物运输的大趋势。但我国铁路货物运量占全路货物发送总量不足3%，大量的箱货物仍以铁路整车等方式运输。而发达国家铁路货物运输占铁路运输的比重大约为20%～40%，制约我铁路发展的因素有以下几个方面
1.铁路行业的制约因素
（1）铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的模糊性，同时也导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。
（2）行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路铁路货物的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。
（3）典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务，于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制。
（4）铁路货物运输的管理体制仍然是计划经济模式，带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。铁路货物运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够的重视和相关的约束机制。
2.铁路货物运输核心-———集装箱运输体制的制约因素
（1）较长时期以来对铁路货物运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚至是思想观念上都没有跟上铁路货物运输发展的步伐，与国外铁路货物运输的差距明显。
（2）运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。
3.铁路货物运输的其他制约因素
（1）运价缺乏导向和信号作用。铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。手续费，再加上短途搬运费等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，，使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”
（2）基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。比如说我国的集装箱小型为主且积压严重。装卸的专用设施、专用车辆和办理厂站的设置欠缺，加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。
（3）主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。在春运、暑运、“黄金周”高峰时期，保客运、压货运、停开绕开，形成了新的货源转移流铁路运输能力的紧张，数量上和质量上的矛盾，客观上造成了铁路集装箱运输货源的转移流失。这种状况极不利于铁路集装箱运输的发展和参与市场竞争。
（4）信息管理、人力管理的落后。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上也会影响铁路集装箱运输的竞争发展。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务不上去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。
四、加快铁路集装箱运输发展的对策
1.提高货运集约化水平
通过引入现代物流理念，整合铁路零担业务，实现零担运输组织方式的更新换代，笨零纳入整车运输，停办危零货物，普零要与小件快运有机整合。目前我国铁路部分货运站规模偏小，分布分散，运力资源效率不高，通过整合运量小的货运站。进一步推进货运站的业务整合工作。通过建设18个集装箱物流中心、一批行邮运输基地，构建一批铁路现代物流中心，形成铁路快捷货运网络，发展铁路快捷货物运输，发展重载运输，发展直达运输等。
2.提高铁路集装箱技术装备水平
（1）加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务从其分离出来，有利于集装箱运输业务的正常开展。
（2）根据市场竞争发展需要，加大资金投入，组织专门人员进行铁路集装箱管理信息系统和电子数据交换系统的研制和开发，争取铁路集装箱早日实现运输全程跟踪，缩小与国内外集装箱发展的差距，成为中国集装箱运输的生力军。
（3）针对铁路集装箱专用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。
3.加快扩大铁路运输能力
针对目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，加大对铁路干线的改造和干线客货分线运营的步伐，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流；加强与公路、水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础；改变原有铁路运输生产组织管理办法，使新的办法与集装箱运输专业特点组织相匹配，从而达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。
4.采取灵活的运价政策
根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。铁路部分要努力创造条件，设立专业化运输网点和体系，并将专业化网点和体系的建立与未来大规模多式联运相结合，使运输资源得到充分利用，减少浪费，有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。
5.加快信息化建设，完善相应的设施、设备
高效率的信息流动，设施设备的完善程度是提高整体作业效率的重要前提。这就要求铁路在所有的集装箱场站间进行数据的通畅传递，并为用户实时提供货物信息。虽然大多数站场间已经实现了信息联网，但是与站场内部作业系统的连接还存在很多问题，向控制中心的数据传输基本上还是依赖于手工录入，由于受人力物力的限制，效率普遍偏低。各级站场的相关部门一定要重视信息建设的重要性，加强相关投入，加大建设力度。
6.改进服务质量，增加延伸服务内容
向现代物流中心发展，提供完整运输产品，是铁路集装箱承运人应该向客户提供的服务。为了适应市场的需要和顾客需求，适应行业竞争加剧的形式，铁路集装箱场站必须想顾客所想，在完成集装箱运输基本服务的基础上，提供各种顾客需要的延伸服务，比如全程、配送、包装加工等，并且按照现代物流方式进行运作，承接为企业、客户量身定做全程运输服务业。
8.重视国际集装箱运输，积极发展多式联运
铁路在中长途集装箱运输上比其他运输方式更具优势，而国际集装箱一般都是中长途运输，铁路集装箱场站必须加强国际集装箱运输业务。在国外的铁路集装箱场站中，国际集装箱业务都占有相当大的比重。在从事国际集装箱运输时，要重视港口铁路集装箱场站装卸设备的建设。铁路集装箱场站要注意加强与其他方式集装箱场站、运输工具的紧密协作，实现“无缝”运输。
五、总结
随着经济发展到个性化消费时代，对于物流服务水平的要求越来越高。运输市场化改革的深入和国际贸易的迅速发展，铁路货物运输会以崭新的地位拓印而出，一活力和十分具有发展潜力的运营方式，在未来国际贸易和经济中将发挥巨大能动作用。
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铁路货运的优缺点篇8
关键词：战略规划交通区域协调
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）08（b）-0196-02
1交通区域协调的必要性
随着中国城市化进程的不断推进，城市群的形成已不可避免，国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整，协调成为区域发展的主旋律。
城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目，应具有良好的前瞻性和大局观。为有效应对城市群的发展需求，有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章，而交通区域协调更是其中的关键，本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例，对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。
2交通发展策略
长寿区紧邻重庆主城区，在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下，长寿区的区位优势变得更加明显。两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔，主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。同时，长寿区地处1h经济圈内，也是联系渝东北与渝东南的重要节点，在加快与重庆主城一体化发展之时，长寿极有可能代表重庆主城，承担向两翼辐射的门户地位职能。因此，长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点，交通优势十分突出，为了充分发挥交通优势，提高区域协调的效率，有必要首先制定科学的交通发展策略。
在长寿区的已编规划中，普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略，本次规划在交通发展趋势研究基础上，对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化，突出“区域协调”，以适应新形势下的交通需求。
（1）积极融入主城，实现交通一体化。
以“交通一体化”作为能动力，实现长寿区融入重庆主城区，改变传统卫星城的定位，将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划，在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道，将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。
（2）围绕产业需求构筑现代物流体系。
现代工业发展的新趋势，决定了物流在工业发展中的重要地位，作为以化工为主导产业的长寿经开区，物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素，结合长寿区产业发展新定位，构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统，以此推动长寿产业提档升级。
（3）加强区域协调，提高区域交通整合度。
结合“城市群”的发展趋势，整合区域交通资源，改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势，从区域层面构筑综合交通体系，充分发挥各自的优势，提高整合度以避免资源浪费。
（4）实现城乡统筹交通体系。
为避免交通二元化发展，从根本上解决现状农村地区出行不便，除交通设施建设外，还需重视农村客货运系统的打造，特别是农村公交和农产品物流系统，能从根本上提高农村地区的交通环境，促进农村社会经济的快速发展。
3区域交通协调
3.1货运供给分析
长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市，城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大，既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。
长寿区水运多为产品输出，且流向集中在长江中下游地区，而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力（化危品无法采用汽车翻坝），从现状三峡大坝的运行情况看，长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。从运距和成本的角度，这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。
注：三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨。而实际上，三峡船闸的五级船闸启用后至今，双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和，而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨，这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是，三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。而采取翻坝运输的货物，每吨将大约增加成本约100元。
在既有铁路规划中，经过长寿区，并可开行货运的铁路仅渝怀线（含复线）和渝利线两条，渝怀线远景年输送能力约为5000万吨，分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3，也仅为3300万吨左右；而渝利线为客运专线，货运以集装箱专列为主，设计货运能力有限（初期不大于1200万吨，远期逐渐降低）。同时，根据现有设计，渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨，与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口，如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口，则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。公路方面，2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路，除此之外，在长寿区与周边区县间还布置有数条城际快速路，上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。
综上，水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大，实际水运能力无法达到预测指标，本次规划将部分水运需求转移至铁路运输，通过优化铁路通道，提高长寿区铁路货运能力，以此满足未来长寿区货运疏散需求。
3.2对外通道优化
本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上，特别是与重庆主城区的交通融入上。
（1）铁路。
保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用；受政策影响，渝万客运专线将暂缓实施，由于渝利铁路即将通车，渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限，而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响；汉渝货运铁路作为远景规划通道，规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充，是未来川渝地区重要的货运通道。按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力，长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义，但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在，并未纳入国家层面的铁路网规划，虽然《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》将此条铁路纳入“十二五”研究论证项目，但至今仍不存在任何的实施计划，因此，有必要提出铁路新通道，以满足中长期的铁路运力需求。
规划铁路重庆枢纽环线在长寿区西侧的两江新区龙盛片区通过，在现状沙溪火车站西侧12km处设有石船站，如在长寿区与铁路重庆枢纽环线间布置专用铁路通道，未来长寿区便可实现与重庆铁路枢纽的无缝衔接，利用铁路重庆枢纽各条放射状通道。基于上述原因，在规划八颗铁路货运站与铁路重庆枢纽环线石船站之间新增一条双线铁路专用线，长度约22km，需配套一座明月山铁路隧道。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》，为解决长寿北部、垫江县铁路运输需求，完善渝东北地区的铁路网络，在十二五期间开展长垫梁货运铁路的研究论证工作。本次规划结合长寿区产业布局调整，在长寿区内布置长垫梁货运铁路，作为未来选线方案的依据。规划长垫梁货运铁路自八颗货运站引出，沿规划绕城高速公路向北至云台与渝万城际铁路共用走廊，在长寿境内设置八颗、葛兰、云台三座车站。此条铁路建成后可为北部装备产业发展和街镇工业走廊提供良好的货运疏散能力。除原规划重钢铁路支线、炼化厂铁路支线、巴斯夫铁路支线、川维厂铁路支线外，本次规划预留连接渝怀铁路王家坝站与麻柳工业园的铁路支线。
（2）水运。
本次规划对水运的优化主要基于对长江实际运力的核算及码头功能分配。由于三峡工程翻坝能力是长江航运能力的短板，而长寿区的航运又以长江中下游为主要目的地，因此，三峡工程翻坝能力的不足，将对长寿区航运发展造成直接影响。长寿区港口码头的规划建设需根据长江实际通航能力进行适当调整，功能分布也应结合产业布局进行适当优化。
根据《长寿区物流系统优化规划》，整理出各类产业2020年水运预测量。
从图1可见，按照《长寿区物流系统优化规划》的测算，一般制造业水运需求所占比例极低，37万吨的年运量仅一个散货泊位即可满足。而《重庆港主城港区长寿港口总体规划》对原晏家工业园区（用地规模18km2）2020年的件杂类预测吞吐量就达到167万吨，再加上化工业煤和固体化工原料及制品180万吨，件杂、散货类需求应不低于347万吨。长寿经开区北侧拓展用地将以装备制造为主，其水运类型主要为件杂、集装箱，这部分新增件杂、散货水运需求都需在长江左岸的码头予以解决。同时，《重庆港主城港区长寿港口总体规划》也明确长寿集装箱水运需求主要由周边的涪陵、果园港解决，区内仅布局9万标箱的通过能力。同时，长寿港也是周边邻水、垫江等区县的水运中转口岸，规划需为其提供煤炭及化工产品外运的可能性。基于上述分析，规划需在长江长寿段的左岸解决非重钢件杂、散货的水运装卸，而左岸原规划的两个主要散货、件杂码头中的团山堡作业区已调整为化危码头，而詹家沱作业区与产业用地相隔较远，又被城市分隔，交通联系较为不便。从未来长寿装备业发展的角度考虑，有必要在产业用地的沿岸布置足够的散货、件杂码头。
为解决规划散货、件杂泊位的不足，本次规划提出远期将现状川东船厂码头调整为多用途码头，与下游的现状长明码头一起构成拥有5个泊位的长寿经开区件杂、散货作业区。另将詹家沱码头与黑背石化危码头打造为区域性口岸码头，主要为垫江、邻水等周边区县服务，并改造这两个码头的疏港条件，使其可以方便的进出区域性公路网。
（3）公路。
公路优化主要基于三环高速公路走向的调整，对原规划的国道、省道等干线公路网未进行明显调整。
①高速公路。
保留原规划“一环七射”的远期高速路系统，至“十二五”末，长寿区将在现有渝宜、长涪、长寿湖旅游专用三条高速公路基础上，新增三环高速公路合川至长寿段、沿江高速公路长寿联络线两条高速公路，高速路网基本确定，而“一环七射”系统中剩余的高速路都属于远景规划线路。本次高速公路优化的重点，就是完善远期长寿外环高速公路系统形成前的高速公路网，以此来提高高速公路网对城市的服务性。
在外环高速公路系统形成前，沿江高速公路长寿联络线与长江北岸的高速路系统缺乏联系，这将给城市带来一定的过境交通量，因此，本规划建议将规划外环高速公路沿江高速长寿联络线至渝宜高速公路段纳入近中期建设计划；在现有的重庆三环高速公路实施计划中，长寿区段由新建长寿至合川段和既有长涪高速公路构成，这两段高速路需利用渝宜高速路实现转换，将对渝宜高速路造成一定的影响。本规划为提高未来三环高速路的系统性，建议将三环高速长寿至合川段与渝宜高速的接口定在长寿湖专用高速路的起点丁家湾，为今后延伸长寿湖专用高速路至涪陵，以替代现有长涪高速路提供改造的可能。
②城际快速路。
为加强长寿中心城区与洛碛、两江新区、麻柳工业园及涪陵港的联系，本次规划提出城际快速路的概念，以实现长寿与周边城市功能区间快捷、免费的交通联系，以便于沿江城市群的快速形成。规划城际快速路可根据不同阶段的交通需求采用不同的控制标准，近期可结合现状公路改造，采用公路一、二级的标准；远期可参照城市快速路的车行道标准，单侧人行道宽度控制在3m以内，并完善配套路灯和指示标牌系统（表2）。
铁路货运的优缺点篇9
现在，我国高铁发展已走在世界前面，如何借助高铁的快速运输系统，打通我国内陆主要城市通往港口的通道，加快推进我国高铁与港口联运一体化发展，实现我国铁路运输与港口运输、旅客输送与货物运输彼此兼顾，相得益彰。这些都值得我们深入探讨铁港联运模式重构势在必行。
一、我国高铁与港口实现联运一体化的基础条件
（一）国家高铁网络已初步实现四通八达
目前，中国拥有的高铁里程位居世界第一位。按照中国高铁中长期发展规划，到2020年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路网，届时，以北京为始发点，1小时可到达河北省的天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等主要工业城市；2小时可到达辽宁沈阳、山东济南、河南郑州，山西太原等省会城市；3小时能到达吉林长春、辽宁大连、江苏南京、安徽合肥，内蒙呼和浩特等省会城市；4小时能到达黑龙江哈尔滨、陕西西安、上海、浙江杭州、湖北武汉等省会城市。除新疆乌鲁木齐、拉萨等城市外，全国所有省会城市都将在8小时里程以内。并且，高铁站点距离最近的港口或者无水港中转点都在4小时里程范围内，高铁与港口的联运可以真正实现“点到点”、“门到门”的高质量运输服务。同时，还规划从2020年至2040年，将全国主要省市区连成一片，形成“五纵六横七连线”的国家高铁网络大框架。
（二）货物分类运输成为高铁辅助运输形式
2012年至2020年是我国高铁实行客货分流运输的适应期。在此期间，随着国民经济的发展和居民可支配收入的增加，加之其他运输方式如航空运输、公路运输的长足进步，人们可选择的运输方式日益增多，高铁运力也将得到充分释放。届时，以市场为导向，实行分层次运输将不可避免，一方面，旅客运输仍然是高铁的主要方向；另一方面，部分急运物质如进出口物质通过集装箱也可以实行高铁运输，即使普通货物的铁路运输也将普遍提速。高铁运输将呈现客运、急需物质、一般货物运输的多层次运输局面。
（三）高铁国际化局面逐步形成
高铁速度快、能耗低、无污染、平稳性强、安全度高的综合优点得到了世界各国的广泛认可。未来十年，中国计划建设连接欧洲的2条欧亚高铁和昆明到新加坡的东南亚高铁，并且在2025年以前，中国计划将国内建设的高铁网延伸到俄罗斯、中亚以及东欧17个国家；同时，韩国、马来西亚、越南、泰国、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、利比亚、巴西、土尔其、英国、美国等国家有的正在建设高铁，有的已经把高铁建设纳入未来发展规划。可想而知，未来的20年将是世界范围内高铁建设的高速发展阶段，中国通往周边国家的高铁运输网初具雏形，通过港口集货与中转，采取铁港联运方式，推进货物互通，将是未来国际贸易的最佳选择。
二、我国高铁与港口实现联运一体化存在的现实问题
（一）高铁运输成本过高
在传统的港铁联运时期，相对于公路运输而言，普通铁路参与港口货物联运并不占明显优势，一是铁路运输速度慢，时间无保障；最重要的是铁路运输成本过高，每吨每公里0.1301元，加上其他收费名目繁多，并且费用不菲。目前来看，高铁造价每公里达2.5亿元，高铁客运收费每公里0.4至0.5元之间，货运价格没有明确的参照价格，但是，肯定不会低于每吨每公里0.3元，高铁运输的高价格将阻碍港铁联运的广泛和深入开展。
（二）港口与高铁之间的“节点”数量少且不均
我国东西经度跨度大，南北纬度延伸广，港口与高铁绝大部分货物长距离联运并不是直达，特别是西部地区进出口总量少，货物在不同的运输方式之间要经过数个集货或者换装的过程，而集货和货物转换需要有众多的“节点”来支撑。然而，高层次的“节点”如保税区、物流园区、物流中心需要国务院批准才能建设，并且这些“节点”建设周期长、运转技术复杂。就目前而言，我国高铁覆盖范围内的中西部省份高层次的“节点”数量普遍偏少，难以承担后高铁时代港铁联运的重担。
（三）缺乏港口与高铁连接的铁路专线
没有铁路专线的港口属于残废的港口。港铁联运的首要条件之一就是港口要拥有属于自身的铁路专线，这样，货物才能在不同运输方式之间整进整出，实现港口与铁路运输承接的无缝对接。当前，我国港口与高铁之间尚无铁路高速专线对接，如果货物在高速铁路站点与港口之间进行二次转换，港铁联运的优势将消失殆尽。考虑到高铁线路建设的高成本，新建港口高速铁路专线和换装原有普通铁路专线将是一项长期而艰巨的任务。
（四）港口与高铁之间缺乏一体化运输系统网络
传统的港铁联运一直以来之所以饱受诟病，就是因为铁路与港口缺乏统一的货运信息系统，在货物承接、货物换装、安排船舱、堆场码放、车皮批复等各个环节之间不能够环环相扣，致使货物运输层层脱节，降低货物准点到达率。一旦出现运输事故，港口与铁路各部门相互推诿，损害顾客利益。高铁的时效性比普通铁路运输更强，如果不建立铁港联运一体化信息系统，货物承接将出现更加严重的脱节问题，最终使港口与高铁的联运重蹈以往港铁联运的覆撤。
三、我国高铁与港口联运一体化区域模式构建
依据港口与经济腹地一体化的“劳动地域分工理论”，港口—腹地地域联合体是由多个子区域组成的经济地域系统，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地区子区域，在这一共同体中，港口和腹地经济地带要形成客货联运紧密关系，而这种紧密关系必须依靠高铁来维持。据此，根据港口和高铁地域布局以及他们之间的关联度，我国港口与高铁联运一体化模式构建可以呈现以下结构。
（一）以上海港为纽带，连接渤海湾港口群、东北城市群、华北城市群、华中城市群、西南城市群、长江港口群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，东北三省的货物可以经过高铁运输直达上海港，也可以经渤海湾港口中转后经高铁到上海港；华北的货物可以中转渤海湾港口或者直达上海港；成渝省份的货物可以经过长江沿岸港口集货后经高铁直达上海港；西南云贵的货物则可以直接运送到上海港（如表1所示）。
（二）以武汉港为纽带，辐射华中地区、长江沿岸城市的铁港联运一体化模式
考虑到高铁运输费用高的特点，这种模式中，武汉港主要承担承上启下的货物集中与转运作用。华中城市地区的二、三线城市如孝感、麻城、潜江、荆州、宜昌、咸宁、赤壁等地的货物可以直接从当地的高铁到武汉港进行中转上海港，而中原地区的安阳、新乡、漯河、驻马店、信阳等城市的货物也可以经过高铁到武汉港后中转到上海港（如表2所示）。
（三）以广州港为纽带，连接东南沿海港口群、华北城市群、华中城市群、长江港口群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，来自华北大中型城市的货物可以经高铁直达广州港或者经长江港口集货再经高铁输送至广州港；上海周边地区、江浙一带或者东南沿海的货物可以经过高铁与广州实行互通，来自于广西、广东西南的货物可以经高铁直达广州港（如表3所示）。
（四）以北部湾港口群为纽带，连接东南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、华南城市群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，陕西、四川、重庆、贵州的货物经过高铁可以直达北部湾港口；上海、东南江浙地区、华南地区的货物可以经过高铁或者沿海沿江港口与北部湾港口实行互通（如表4所示）。
（五）以渤海湾港口群为纽带，连接西北城市群、华北城市群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，甘肃、内蒙古、宁夏的货物经过高铁可以直达渤海湾港口，也可以在秦皇岛就近进出港；来自于甘肃、山西、河北的货物可以经过高铁直达渤海湾的青岛港（如表5所示）。
四、加快推进高铁与港口联运一体化的对策
（一）改善港口货物运输结构
纵观世界港口物流发达的国家，港铁联运在整个港口物流运输体系中都占较大的比重。欧洲和美国都已经形成了以大型港口为中转中心的国际贸易物流网。目前，我国港口与公路的联运比例为84%，水水联运比例是14%，港口与铁路联运的比例只有2%，与发达国家差距甚远，甚至低于印度港铁联运的比重。众所周知，港口与铁路的联合运输是国际贸易中最经济、最合理的联运方式，而我国港口因与公路联运比重过大，运输方式过于单一，缺乏可替代性，货物疏港高度依赖公路运输方式，致使公路运输具有天然的脆弱性，一旦因自然灾害导致公路运输出现类似于2008年的瘫痪状态，将造成港城交通运输拥挤或严重堵塞的现象，甚至给国际贸易带来不可估量的损失。
（二）降低高铁的运输成本
我国现行公路货物运输的费用为每公里每吨0.14元，要想使高铁与港口联运具有比较优势，高铁货物运输费用必须保持在每吨每公里0.15至0.20元之间，这势必造成高铁的高建设成本与收益之间的矛盾。鉴如此，一方面铁路运输部门要在管理上下功夫，提高管理水平，降低运营成本；另一方面，国家可以以财政补贴的方式对港口与高铁联运进行价格补贴，特别是对中西部港口与高铁联运货物进行分层次、有差别的更大幅度的价格补贴。同时，港口方面也要降低运输成本，对于来自于中西部地区的联运货物应最大限度的实行价格优惠，如不设集港时间限制、免收或者减收集港费、堆存费、换装费、装舱费等，双方共同努力，使港口与高铁联运成本降到最低。
（三）设立形式多样的集货点和中转点
对于长度在500公里之内的港口与高铁联运网络，例如合宁高铁至南京港、合武高铁至武汉港、福厦高铁至厦门港、沪宁高铁至上海港、沪杭高铁至上海港、广深高铁至广州港，在高铁与港口的连接地带可以设立一些仓储中心和物流中心来执行高铁与港口的货物中转。对于距离大于1000公里以上的高铁与港口联运网络，我国绝大部分属于这样的点多、线长的联运网络，例如上海港高铁联运网、广州港高铁联运网、渤海湾港口群高铁联运网、北部湾港口群高铁联运网，可以在工业群相对集中的城市设立仓库、集装箱集疏中心、物流园区、保税区，以此执行货物的集中与中转功能使其物流通畅。
（四）合理布局一体化的联运网络，建立一体化的信息系统
为实现港口与高铁联运，国家和港口所在地政府要未雨绸缪，采取国家财政出资、港口与政府共同出资、引进企业参与投资的多种方式，或者重新建设港口与高铁连接的高铁专线，或者对港口原有普通铁路专线进行改造，使港口与高铁形成一体化联运网络。同时，港口与高铁联运的成功与否，取决于港口与高铁信息一体化的程度与深度，必须加快建立一体化的信息系统，实现信息互通与共享，使港口与高铁联运的货物实行独立专用的网络平台和信息系统进行操作，双方对联运货物优先安排运输，并与货主、海关、检验检疫机构、货物集散点等设立物流网络终端，使货主随时了解货物动向，使海关与检验检疫机构方便检查，缩短货物压港压站时间。
铁路货运的优缺点篇10
【关键词】铁路货运组织改革现代物流
一、引言
随着我国经济的持续增长，企业中生产分工更加细致，物流需求更富有多样化与个性化。现代物流是转变经济发展方式的重要支撑，对于提高企业产品的周转效率，增强行业竞争力有着重要的意义。铁路是现代物流体系的基础，在各种运输方式中起着骨干作用，但在现代经济社会发展中还没有完全发挥出最大的优势。目前铁路已经对货运组织进行改革，这既是铁路适应经济社会发展的重大举措和人民群众对铁路工作的期待，也是推进铁路市场化进程，提高经济效益的迫切需要。
二、现代物流重要地位与发展趋势
从宏观上来讲，社会经济系统主要有信息流、资金流与物流，通过商品的不断流转形成了以上三个流的必然存在且有机结合，构成了商品活动中的整体，支持着商品经济的运行与发展。二十世纪五十年代开始，美国与日本等国大力发展现代物流，获得了良好地经济效益和社会效益，极大地提升了竞争优势。在我国物流总成本相当于国民生产总值的17%左右，远远高于美国（10.5%）、日本（11.4%）、中国香港（13%）以及中国台湾（13.1%）等国家和地区，这说明我们在流通领域管理方面的短板，体现出在向现代物流发展方面有着很大的拓展空间。
最近几年，现代物流在我国已经进入快速发展期，显著地提升了企业的行业竞争力与运行效率，进而促进了经济发展方式转变。从国家政策层面来讲，先后出台了一些符合实际的政策和法规，对大力发展现代物流业提出了更高的要求。通过大力推进物流信息化、加强基础建设、整合可利用的资源、发展区域性的物流中心等方面使现代物流业得以进一步提升。国务院在2009年专门颁布了《物流业调整和振兴规划》，规划中指出物流业的发展不仅是行业自身的需求，也是国民经济社会发展的需要。特别是在2013年铁路以政企分开为突破口，全面推进货运组织改革，铁路总公司全面地制定了货运组织改革的方案和措施，认真贯彻落实党中央、国务院的相关工作部署，为加快铁路货运与物流发展创造更好的环境。
三、现代物流与铁路运输的关系
运输是物流的基础与前提，产品的形成过程是从原材料开始的，原材料经过加工、储存、组装、销售，最后流转到终端客户，在其中的每一个环节都离不开运输过程。运输是庞大的物流系统中的一个重要组成部分，有物流就一定会有运输。但随着时代的发展，客户对物流的需求不再是简单的运输，而是包括了包装、上门取送件、配送等多个要素在其中的整体过程。传统运输企业与现代物流企业有着很重要的关联性。传统运输业如果要拓展物流，就必须主动服务于企业产品的生产与销售，服从于市场的利益。
我国幅员辽阔，但区域经济的发展不均衡，产业结构不尽合理，区域间货物流量不平衡，需要有强大的运输方式将其与国民经济联系起来。铁路运输具有运量大、成本低、节能环保的特点，最适合大宗物资长距离运输。目前铁路运输能力紧张的问题，仍然明显突出。所以大力发展铁路物流对完善现代物流体系有着重要意义，铁路运输方式主要有节能环保、安全可靠、成本低、全天候的优势。及时准确地把货物运送到目的地，可以有效降低物流费用，提高货物运送效率。当前铁路对自身的货运组织改革要着力于充分利用现有资源，挖掘潜力、节能降耗、全面释放运输生产力，把发展全程物流服务作为铁路货运改革的一个重要目标，使铁路货运和物流成为一个完整的业务链条，为全社会提供全方位全过程的物流服务。
四、铁路货运组织存在的不利因素
1、信息系统水平不适应货运发展的要求
信息网络不畅通，相互配套不统一，造成信息化管理与实际铁路货运组织管理不灵敏。由于信息网络的不足，信息资源无法充分共享，与组织相关的信息收集代码化、信息传递实时化、信息处理电子化等技术方面还有着十分巨大的差距，信息化缺失，已经不能适应客户高效率、快节奏的要求，制约了铁路货运的迅速发展。
2、各个环节联劳协作不够顺畅
客户委托办理铁路货物运输的手续相对复杂，在装车与交费环节都有着繁琐不便的内容。作业环节相互之间各自为政，没有统一的服务标准，缺乏一体化联劳协作的机制。铁路货运服务单一，不能完全满足客户对物流的增值需求。铁路货运组织缺乏整合运输、储存、调度、客户服务等环节，没有形成综合性的物流活动模式。另外，缺乏与客户、企业之间的有效衔接，快速回应机制僵硬。对货运组织的管理、监督、考核分离，不能够统筹整个供应链等。
五、基于现代物流理念的铁路货运组织改革
1、建立与完善新型信息系统，提供电子技术支撑
货运组织改革对信息化系统及相关功能配套提出了新的要求，信息部门和运输部门要加强协调，优化信息系统和通道。与完善新型信息系统，充分发挥铁路货运运能大、成本低的优势特点，将客户的需求、物流服务与费用结算等问题统一到信息系统中，结合铁路电子商务系统平台建设，整合改造、升级既有的货运计划、货票信息等各系统建设，实现信息资源共享。通过高效的数据交换与信息共享，让客户能够直观感受到货物运输情况。
新型信息系统主要包括门户信息网站与客户服务系统、增值服务系统、运输系统、资金结算系统四个系统。门户信息网站与客户服务系统包括原材料的编码、半成品编码、货物量、销售需求等，客户可以通过界面看到货物运输状态，随时进行追踪；增值服务系统主要是指能够有效衔接接货物的分拣、加工与理货等，全程使用代码化数据处理分析，对实时查询系统进行更新；运输系统以实现及时供货为目标，通过信息系统安排调度，合理组织货物进行作业，合理安排公铁联运，实现无缝对接；客户可以通过资金结算系统对包装费用、加工费用、仓储费用等进行核算，它主要用于资金运动进行的决策、计划与控制。同时要建立客户电子档案数据库、客户诚信评价体系及营销辅助决策体系，丰富信息服务方式，向客户提供网络语言、短信等多种信息功能服务。通过整合、改造、升级既有的货调、货运计划、技术计划、货源信息等各系统的建设，实现全程运输生产各层次、各环节的信息资源共享，为实货制运输提供坚强有力的信息系统支撑。
2、结合“前店后厂”的组织管理模式，拓展全程物流服务
合理整合相关资源，推进货运与物流高效融合，建立和完善铁路货源吸引区的接取送达网路，使其更加贴近市场和生产实际，使货运营销体系适应多层次、全方位的市场需求。要在营销实践中从以运输产品为中心的营销理念转变为以客户为中心的营销理念，通过业务流程再造来与客户面对面交流、门到门服务，致力于提高客户的满意度、回头率和客户忠诚度。
六、铁路货运物流现代化配套技术保障
1、加快推进铁路物流业基础设施建设和资源整合
要加大基础设施、机械设备、材料技术的投入与运用，同时要完善有关设施设备保障体系，推行设备专业化、规模化与集中化，提高设备使用效率，加强维护保养，减少设备对货运组织造成的影响。通过整合相关物流场站和能力建设，以货运与物流服务高度融合为目标，统筹整合货运物流服务及运输组织资源。
2、注重铁路货运组织改革的调研，优化相关的技术方案
通过对铁路货运组织进行软科学研究，根据相关可靠理论基础与体系，结合实践经验，增强对经济社会、科学技术、市场运营进行相关调研，制定铁路货运战略层次部署，进一步加强路网、物流中心、设施建设的优化，以点带面，深入持久地推进铁路货运组织管理改革。
3、建立和完善考核激励机制，形成规范、有效的考核评价体系
运用各种管理手段，进一步统一思想步调，完善激励机制。研究修订完善挖潜提效考核办法，合理设置考核指标的奖罚基数与权重，提高考核准确度和标准化，形成规范、有序、操作性强的考核评价体系。建立起货运营销业绩激励考核机制，强化正面激励，体现多劳多得，形成利益相关、责任共担、责权相统一的收入分配体制和考核机制，充分调动车站、营业场所等一线客服人员及路局运力配置等营销人员的积极性和主动性。
七、结语
铁路货运组织改革能够极大推进我国经济社会的发展，当然在推进过程中还面临着诸多困难与挑战，要不断创新、不畏艰难，以坚定的决心和信心大力推进“实货制”运输、“门到门”全程物流服务、网上业务办理等。通过努力改进服务、提升标准来贴近市场、赢得市场，构建铁路现代物流体系，在创新实践中打好货运组织的改革攻坚战和持久战。
【参考文献】
[1]李爽：基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].铁道经济研究，2013（21）.
[2]齐慧：铁路货运组织改革正式启动[J].经济日报，2013-06-06.
[3]苏顺虎：加快实施“集中受理、优化装车”进一步推进铁路货运组织改革[J].中国铁路，2011（12）.