航天跟航空的区别篇1
【关键词】民航空中管制自动化建设发展
1民航空中交通管制自动化系统的发展历程
1.1国外民航空中交通管制a自动化系统的发展
国外一些发达国家民航事业起步较早，民航空中交通管制自动化系统非常先进，以美国为例，美国是世界民航运输业的第一强国，据相关报导显示，美国其本土上空每天飞行的航班有6000多架，要想保证如此庞大的飞行流量，必须有强大的民航空中交通管制自动化系统为支撑。美国联邦航空航天局拥有航路管制中心21个，除去位于阿拉斯加的一个航路管制中心外，其他均分布在大陆，而且，美国联邦航天局共设立了184个终端管制中心以及8个航路终端联合管制中心，配置的管制塔台共有470个。美国联邦航天局管辖的洋区空域面积为2400多万平方英里，为提高洋区管制效率，2001年建设了纽约、奥克兰和安克雷奇三个洋区管制中心自动化系统，并现已全部投入使用。
1.2我国民航空中交通管制自动化系统的发展
我国的空中交通管制自动化系统已有二十几年的历史，分别经历了70至84年国内研制与引进、吸收相结合的阶段；84年至91年研制雷达管制系统配套设备和空管l号、2号系统阶段；91～95年重大科研项目攻关和批量研制管制中心系统及开发新的雷达管制系统阶段；以及如今的加强系统顶层设计，为国家空管装备建设全面提供服务阶段。
1.2.1第一代空管自动化系统
上世纪七十年代我国从法国引进了第一代空管自动化系统，并安装在北京国际机场和上海虹桥机场。第一代空管自动化系统功能相对简单，其最大的特点是是具备显示雷达目标数据功能，系统主要依靠地空通话设备，不需要相应监视设备的支持，由于当时我国民航飞行流量不大，基本能够满足当时的空中管制要求，直至1994年，简易的雷达终端显示系统已不能满足当时空中管制的需要。
1.2.2第二代空管自动化系统
九十年代中国民航引进了雷达终端处理显示系统，此系统采用的是分布处理的计算机技术和多雷达处理技术，各雷达间独立工作，不会相互影响，多雷达覆盖，可靠性更高；自动处理飞行计划，减少管制人员工作量；可以实时掌握所管制航空器的飞行动态，便于指挥；增加了网上记录设备，记录管制席位的工作状态，给工作情况和事故的调查带来了便捷。
1.2.3第三代空管自动化系统
随着空中飞行流量的日益增长，空管自动化承担的责任也越来越大，不仅要求空管自动化保证空中交通安全，而且要追求空管整体经济效益。为了便于集中、高效管理，九十年代中期，我国扩增了有效飞行空域，以满足迅速增长的空中交通流量的需要。第三代空管自动化系统有北京雷神自动化系统、呼和雷神终端处理显示系统和太原阿莱尼亚（aLenia）终端处理显示系统，并且都有独立的高空、中低空和塔台席位。系统采用了四维飞行剖面处理技术，使飞行轨迹更加精确；系统支持更多的标准，管制员可以获取雷达覆盖不到的大陆区域和大洋区域的飞行情况并节能型管制指挥，提高了飞行的安全性；增添了应急系统，部分管制席位可以作为主运行系统中的备份席位，空管安全保障能力大为提高。
2空中交通管制自动化系统的建设
2.1雷达数据处理
2.1.2雷达前端处理器（RFp）
雷达前端处理器（简称RFp）是雷达处理系统重要的组成部分，具有强大的数据接收和处理。坐标转换分配数据以及监视周期等功能。我国民航管制中心的雷达前端处理器能够同时双路接入24部外部雷达数据信息，获取的数据信息再通过卫星线路等传到管制中心，最后送至专用外部接口控制设备，以实现对外部线路的有效监控，确保信号传输可用。
2.1.2雷达数据处理（RDp）
雷达数据处理系统在进行数据接收和处理将形成航迹，并与飞行数据一并传输至管制员席位。我国民航自动化RDp可同时处理32部雷达数据，RDp能够接受、处理、存储和显示一次雷达气象云图信息，接受气象雷达报告、处理气象矢量、异常SSR信息的特殊处理、雷达航迹冲突告警处理、跟踪阶段的调整情况等。
2.1.3多雷达跟踪系统（mRtS）
雷达跟踪系统能够处理不同雷达发出的被跟踪点迹和气象数据，实时监测雷达数据输入线的状态；进行多雷达跟踪，预测雷达方位，避免出现距离或方位误差；雷达跟踪系统还具有接收、控制QnH以及航迹和气象数据分配功能。
2.1.4安全网监测和告警处理
安全网监测和告警处理系统具备雷达告警能力、自动位置报告能力以及飞行器飞行计划集成能力，将系统航迹和飞行计划有机结合在一起。
2.1.5雷达备份系统（RBp）
在多雷达跟踪系统出现故障时，雷达备份系统则会提供备份雷达，雷达发出的跟踪点迹和气象数据进行处理，监测数据质量预测雷达的方位和距离误差，进行安全告警处理。
2.2人机界面功能
人机界面功能主要体现在窗口的显示和使用，管制员开启飞行计划窗口可以得到比航迹标牌内容更详细的信息，并执行一些操作。管制员可以利用系统图、危险区和限制区图、雷打马赛克和mSaw网络坐标图和专用地图来进行管制。此外，管制员还可以应用以下以下工具进行管制工作：罗盘指示、位置比例标尺、方位范围线（BRL）测量矢、经纬度显示和位置指示等。
2.3综合数据处理和显示系统
综合数据处理和显示系统包括中心数据库服务器、Ftp服务器、应用服务器、远程访问服务器等。中心数据库服务器是由两台iBmRS/6000pSeries620企业级服务器组成；Ftp服务器是由两台iBmRS/6000eServerB50组成，可进行局域网内大文件的传输；应用服务器是由两台iBmRS/6000eServerB50组成，主要有三层结构，即数据服务、业务服务和用户服务。
3中国民航空管自动化系统未来的发展方向
自改革开放后，我国的民用航空流量逐年增长，空中交通管制的任务越来越重，所以我国要不断创新研发，加大技术投入，升级和优化民航空管自动化系统，提高自动化程度，以降低空中交通管制员的工作负荷，提高管制效率，确保空中交通的安全和流畅。
4结束语
我国民航事业的不断发展必将带来空管自动化系统需求量的增加，为满足日益增长的流量需求，我国要致力于发展壮大国内的空管产业，加强现代化空管自动化设备的全面建设，最大限度地发挥系统整体效能，繁荣国民经济的同时保障空中运输安全。
参考文献
[1]邓敏.论中国民航空中交通管制飞行数据自动化处理系统建设[J].民航经济与技术，2008.
[2]谢玉兰.美国空管自动化系统介绍[J].空中交通管理，2007.
航天跟航空的区别篇2
据悉，位于长江以南江夏区的武汉市第二机场将以航空货运转运中心建设为重点，建设成为集国际货运、保税物流、现代航空物流于一体的国际航空物流港。
一旦建成，武汉有望成为中国内陆地区第一个复合型国际枢纽港，进而晋升为全国四大门户机场之一。
复合型国际枢纽港
江南机场国际航空物流港位于山坡机场，是对原本军用的江夏山坡机场民用化改造而成。它西临京港澳高速公路，东靠107国道和京广铁路，与武汉地铁7号线终端及武咸城际铁路毗邻。
据规划，该国际航空物流港总面积551.44万平方米，其中物流仓储用地面积363.41万平方米，重点发展以机械设备配件、工程机械备品备件、电子产品等为主的航空运输、航空转运。
2011年武汉市在《武汉市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（草案）》中明确提出：“开展第二机场选址工作。”
武汉拟筹建第二机场的消息传开后，选址何方备受社会各界关注。种种问题，牵扯着多方敏感的神经。关于选址何方的版本较多，包括蔡甸区军山镇，江夏区宁岗乡等。
一位接近该专家组的人士：“其实第二机场选址在江夏，是早有预料的，江夏是武汉的南大门，一旦建成，届时武汉将拥有两个隔江而望的机场，武汉有望成为中国内陆地区第一个复合型国际枢纽港，进而晋升为全国四大门户机场之一。”
据悉，目前武汉全货机航线数量仅5条，航空货运量远低于北京、上海、广州等城市。根据计划，今年6月，武汉天河机场三期建设工程可行性研究报告获批，按满足2020年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量44万吨的目标设计。今年已新辟武汉至巴黎、曼谷等10条国际和地区航线，武汉国际航线已达20条，成为中部地区开通国际和地区航线最多的城市；货邮吞吐量达6.15万吨。
“这一现状不利于物流业发展，也不利于充分发挥我市交通枢纽的优势。”天河机场一负责人表示。
武汉市人大代表、武汉新文票据印刷有限公司董事长郑健分析，东湖高新区已获批为国家第二个自主创新示范区，随着该示范区建设和武汉城市圈两型社会综合配套改革试验区建设的强力推进，武汉的产业集聚效应将会更加明显，将会带来大量的产业转移，进而带来大量的物流需求。
“未来，还会有一大批类似富士康这样的大企业落户武汉。这些大企业大都推行零库存管理，这对武汉的物流提出了更高要求，筹建第二机场非常必要。”郑健说。
据了解，第二机场建成后将承担全部货运任务，让武汉天河机场轻装上阵做好客运的精细化服务。
其实，在2000年之前，武汉曾拥有一段漫长的“双机场时代”。武汉最早的机场是修建于1936年的南湖机场，在20世纪80年代中期就已经是国内航空干线的重要枢纽之一。但由于规模过小，在1995年天河机场起飞后，它就停用了。此外就是修建于1937年的汉口王家墩军用机场，但后因城市发展需要于1997年开始被外迁。
此前，南湖机场与王家墩机场隔江相望，并驾齐飞，这种一城双机场的格局在很长一段时间绝无仅有。如今，位于江夏区的武汉第二机场正进入起飞倒计时阶段，武汉即将重返双机场时代。
建机场是好事，但是要事先规划好，如果没有客、货源，将会造成连年亏损
第二机场的必要性
为此也有人说，武汉没有必要再建第二机场。
按照中国高铁网络规划，2020年武汉会有三条主要的高铁交汇。一般高铁在500公里以下，对于民航有颠覆性影响，也就是说，500公里以内的城市如果有高铁相连，那么航班就可以取消了；500-1000公里则基本持平，谁优势大取决于票价和到达目的地方便程度等诸多原因；而1000公里以上，则还是民航占优势。
武汉周围500公里范围，北可至郑州，南可覆盖湖南江西，东可以到达长三角西部，这个范围内基本上是高铁的天下，而武汉1000公里范围，西可覆盖成渝，北可到达京津、山西山西山东河南全境，东南则整个沿海地区全部覆盖，所以说武汉这个地理位置，高铁对于民航的冲击是非常大的。基本上中国经济中等发达以上的地区，除了东北，全部在武汉周围1000公里的范围内。
“建机场是好事，但是要事先规划好，如果没有客、货源，将会造成连年亏损，就如珠海机场，当年也是相应了开发号召，建成时是国内第四大机场，而使用量也就百分之十几。”一业内人士说。
“两个机场的定位不同，可进行差异化竞争。”武汉物流行业一位不愿透露姓名的人士认为，江夏紧邻东湖新技术开发区，那里的中小型科技企业众多，航空货运需求旺盛，第二机场建成后不愁货源。而天河机场主要以客运为主，货运为辅，紧邻的空港物流园建成后，可对天河机场的国内国际货物进行快速中转，吸引更多的物流配送企业入驻。而航空物流是武汉大物流的补充，货量不大，但是很重要。
目前，武汉的航空货运集中在天河机场。“今年的货运目标是13万吨左右，比去年的多近1万吨。”天河机场货运部经理张述伟介绍，机场现有5条全货机货运航线，分别由友和道通航空、顺丰航空、邮政航空和东海航空四家公司运营。友和道通主营国际货运业务，国内全货机以快件和邮件业务为主，航班较为密集，月均运货量600吨左右。
“我们的货邮量在长沙机场之上，但跟重庆存在一定的差距。”张述伟说，货邮量跟机场所在地企业数量多少直接挂钩。“武汉本地企业比长沙多，货量充足，货邮量自然大些，但跟重庆比差一大截。”数据显示，去年天河机场货邮吞吐量为12.27万吨，湖南包含长沙机场在内的5个机场总共的货邮吞吐量11.7万吨，重庆机场23.75万吨货邮吞吐量令天河机场望尘莫及。
航天跟航空的区别篇3
1967年，巴基斯坦空军向中国采购歼－6战斗机用于替代已经老化的F－86。巴基斯坦空军对歼－6采取一系列改进措施：如加装敌我识加器和火箭弹射椅，特别是加装“响尾蛇”空空导弹，增强了火力，并可以投放其大量库存的美制mK-82航空炸弹以及航空火箭弹。不过，歼－6最大的缺陷在于航电系统简单，缺乏全天候作战能力，其最大速度也只有1马赫，难以拦截印度空军新锐的米格－21战斗机。在F－104面临更新的情况下，巴基斯坦空军急需一种可以在昼夜全天候作战的战斗机，来执行紧急拦截任务。最终，巴基斯坦空军将寻找的目光转向欧洲国家。而当时法国空军最新的“幻影”Ⅲ战斗机，恰恰就是根据这样的要求而研制的。所以，巴基斯坦空军决定采购“幻影”系列替代F－104。
引进“幻影”
巴基斯坦空军从1968年起开始采购“幻影”系列战机，首批共采购18架“幻影”Ⅲep单座战斗机和3架“幻影”ⅢDp双座战斗／教练机(该型号后缀字母“p”代表巴基斯坦)。“幻影”Ⅲe属于多用途战斗／轰炸机，该机与“幻影”ⅢC相比，机身加长了300毫米，为增加航空电子系统和燃料提供了空间。为与加大的航程相配合，“幻影”Ⅲe采用了新的导航与武器瞄准系统，包括汤姆逊－CSF97型光学瞄准具、“西拉诺”－2(CYRano-2)单脉冲火控／导航多用途雷达、大气数据计算机、陀螺系统以及敌我识别器。在导航系统中，除无线电导航系统外，述增加了an／aRn-52战术空中导航系统和马可尼多普勒导航系统。其中，“西拉诺”－2雷达具备空空、空地和导航3种工作状态，对空探测距离达到50公里，对地93公里。该雷达在空空模式下除了可以手控自动截获目标进行跟踪外，还可以由地面防空指挥系统设定雷达天线位置进行截获跟踪，在对地模式下可以提供地形测绘、等高线测绘和仪表突防和防撞等模式。而CSF97光学瞄准具除了作为武器终端显示系统外，还可以提供导航信息，从而提高了战机的远程攻击能力。
对于巴基斯坦空军来说，“幻影”Ⅲe的价值莫过于其多用途性，即该机同时让巴基斯坦空军具备昼夜全天候拦截作战能力和远程攻击能力。这对于预算有限、难以负担较大规模机队的巴基斯坦空军来说，是非常宝贵的。除了“幻影”Ⅲe，巴基斯坦空军还采购了13架“幻影”ⅢRp侦察机。“幻影”ⅢRp与“幻影”Ⅲe相比，在机头内用5部Vinten侦察照相机替代原来的雷达，机头下增加一部全景照相机，不过保留了原来的航炮和外挂架，必要时也可以进行防空作战。
虽然“幻影”Ⅲe性能优良，但其价格对于巴基斯坦空军来说仍旧偏高，所以在70年代又陆续采购价格相对较低的62架“幻影”－5系列作为补充。巴基斯坦空军采购的“幻影”－5分为3个型号：“幻影”-5pa／pa2／pa3，其中“幻影”－5pa属于单纯的昼间战斗／轰炸机，去掉了雷达，换上简单也更便宜的aiDa雷达测距仪，其只能完成对空中和地／海面目标的截获和测距，为武器投放提供瞄准，探测距离降低为10公里，对地为30公里。由于简化了航电系统，该机进一步增加了机内燃料和载弹量。“幻影”－5的载油量接近3500公斤，另外在机翼和机身连接处增加了两个挂架，总载弹量达到4吨。面对强大的印度空军，巴基斯坦空军面临沉重的防空压力，特别是印度空军攻击机全天候突防能力的迅速增强。所以，在“幻影”－Spa2上仍旧安装“西拉诺”-2火控雷达，具备了和“幻影”Ⅲe相近的昼夜全天候作战能力。“幻影”－5pa3则是整个系列中最特别的型号：是“幻影”Ⅲ／5系列中仅有的能够挂载am-39“飞鱼”反舰导弹的型号。
20世纪70年代，印度海军开始获得前苏联的Sa-n-1舰空导弹，扩大了其海上作战编队的防空半径。这样，巴基斯坦空军仅凭借常规武器对其攻击已经较为困难。当时法国具备发射“飞鱼”导弹的是“超军旗”攻击机，但考虑到后勤支援及训练操作体系的通用性，巴基斯坦空军决定将在“幻影”一5上面安装“超军旗”的设备。这就是“幻影”－5pa3，其配备了“超军旗”的“龙舌兰”(aGaVe)单脉冲多用途攻击雷达。该雷达主要用于对地／海面目标的搜索与测距及自动跟踪，并为空舰导弹的主动导引头和火控系统提供目标指示，还能够提供地图测绘及等高线测绘等对地攻击模式。该雷达对导弹快艇大小的目标可以提供55公里的搜索距离和45公里的跟踪距离。“龙舌兰”雷达还具备有限的对空能力，可以提供搜索、截获及距离和角度跟踪等模式，对战斗机大小的目标的探测距离为28公里。有意思的是，“龙舌兰”雷达也是少有的印、巴两国共有的武器系统，印度空军引进的部分“美洲虎”攻击机也配备有该雷达。由于配备了空舰导弹，需要向飞机火控系统提供更精确的位置和姿态，另外，“龙舌兰”雷达也需要更精确的飞机地速和姿态数据，进行地／海面杂波功率的计算。所以“幻影”-5pa3对导航系统进行了更新，配备了美国利顿公司的Ln-33惯导系统，为其进行远程海上攻击提供了有力保障。
“幻影”－5对于巴基斯坦空军来说，其另外一个具备重要意义的事件是，引进了atLiS-2光电瞄准吊舱。这是由法国汤姆逊-CSF公司研制的昼间自动跟踪和激光照射吊舱，由具备自动跟踪能力的电视摄像机、激光指示／测距器等组成。由于该吊舱可以提供稳定的图像和放大处理，因此在单座战机上也可以运用。atLiS－2配合巴基斯坦空军在80年代引进的GBU-10／12激光制导炸弹和aGm－65空地导弹，历史性地为其提供了精确打击能力，并且巴基斯坦空军在1986年还将其整台到F－16a／B上。另外，atLiS吊舱也是除“龙舌兰”雷达外，另一种印、巴共有的武器系统，印度空军从法国采购的“幻影”－2000H型战斗机就配备有此型吊舱。
1979年前苏联入侵阿富汗，巴基斯坦成了其前出印度洋南下战略的下一个目标，因此在美国全球战略中的地位再
次变得重要起来。为此，美国恢复了对巴的军事援助，巴基斯坦空军可以得到其想要的新式战机。1982年，巴基斯坦空军从美国采购最新的F－16a／B型战斗机，并且向中国采购了歼－7型战斗机。尽管F-16a／B的作战能力要比“幻影”Ⅲ高很多，但后者也有自己的优势――其采用三角翼和多波系进气道，激波阻力小、超音速能力较好，可以迅速飞抵战区拦截目标，而这种紧急拦截能力也正是F-16所缺乏的。与同样采用三角翼的歼－7相比，“幻影”Ⅲ又具备拥有较为齐全的航电系统(早期的歼－7p仍配备英国马可尼的“空中测距仪”(SKYRanGeR)雷达测距器，只具备在白天良好天气下作战的能力以及较大的载弹量和航程)可以在昼夜全天候条件下执行拦截和远程攻击作战。因此，“幻影”Ⅲ对于当时的巴基斯坦空军来说，仍旧是不可或缺的骨干。
历史总是惊人的相似，当年因为美国禁运让“幻影”机队成为巴基斯坦空军的中坚的一幕，又在上世纪90年代重演：阿富汗战争结束后的1990年，美国通过“普雷斯勒修正案”，以巴研制核武器为由，再次对其实施禁运，并且拒绝交付已经下线的28架F－16a／B型战机。考虑到具备丰富的“幻影”机队操作经验并且建立了较为完善的后勤支援体系，巴基斯坦空军再次转向法国，准备采购最新式的“幻影”2000－5型战斗机。但美国人采取了既不交机，也不归还巴预交的5亿美元定金的政策，让巴基斯坦空军缺乏足够的资金来采购新型战机。但诸如洛・马和普・惠这样的公司，仍旧可以通过“商业合同”帮助巴基斯坦空军维护F－16。1996年美国通过“布朗修正案”，部分放松了对巴禁运，并且对巴基斯坦空军现役的F－16进行升级，最终让“幻影”2000与巴基斯坦空军擦身而过。10年后，卡塔尔准备将自己的数架“幻影”2000－5转手，巴基斯坦空军又一次获得机会。但伊斯兰国家之间的友谊并没有敌得过大额石油天然气合同的诱惑，这批战机最终被印度空军获得。
全面升级
在采购新机无果的情况下，巴基斯坦空军决定退而求其次，对现有的“幻影”机队进行升级以保持作战能力。考虑到现有的“幻影”机队已经操作多年，故障率较高，维持较高的出勤率已经越来越困难，所以巴基斯坦空军决定向各国采购二手的“幻影”战斗机并对其进行升级。巴基斯坦空军采购的首批二手战机是澳大利亚空军退役的“幻影”Ⅲo型战斗机。上世纪60年代，澳大利亚空军曾经向法国购买了“幻影”Ⅲe的生产许可，组装了大约100架“幻影”Ⅲo型战斗机。80年代，澳大利亚空军决定引进F／a－18战机，“幻影”Ⅲo逐渐退役。1990年，巴基斯坦空军以3600万美元的价格向澳方采购了其中的50架。这批飞机在巴基斯坦空军位于卡姆拉的“幻影”战机维修工厂进行整修，巴方发现这批战机虽然大多数飞行小时超过4000小时，但仍旧保持较高的技术状态。最终，大约40架飞机重新加入巴基斯坦空军服役，另外10架作为零备件提供机储存起来。考虑到现有的“幻影”－5pa和强－5攻击机也开始老化，所以巴基斯坦空军决定寻找二手的“幻影”－5战斗机。1995年，巴基斯坦空军从法国采购了大约34架“幻影”－5战斗机，此后还从西班牙、黎巴嫩和利比亚采购二手“幻影”－5型战斗机。于是，在进入21世纪后，巴基斯坦空军竟然拥有了全球最大的“幻影”Ⅲ系列机队，总数达到258架。当然，这个荣耀对于巴基斯坦空军来说多少有点苦涩。
除了对这些二手的“幻影”战机进行必要的整修、延寿外，对其航电更新就成为其应付新时期威胁的关键。巴基斯坦空军针对这些战机制订了“打击能力升级计划”(RoSe)。RoSe分为三个部分：RoSe-1用于提高战机的空战能力，主要改装机型是“幻影”Ⅲ；RoSe-2／3主要用于提高战机的对地攻击、反舰多用途能力，主要改装对象是“幻影”－5系列。两者改进的系统基本相同，主要区别在于RoSe-2／3用前视红外传感器替代了RoSe－1的雷达。RoSe计划从1992年开始筹划，1995年正式进入实施阶段，主要内容包括装备采用新一代数据总线的综合航电系统，其改装的新设备包括：“格列佛”－m(GRiFo－m)多功能pD火控雷达或者前视红外探测器、maeStRo攻击／导航系统、新型任务计算机、包括平显和多功能显示器的玻璃化座舱、HotaS、新型电子支援／测量系统及箔条／照明弹投放架等。
“格列佛”－m雷达是整个系统的核心，该雷达是由意大利FiaR公司研制。FiaR公司已经将“格列佛”雷达发展为一个完整的系列家族，以占领从轻型攻击机到中型战斗机的广大市场，其衍生型包括用于amX升级的“格列佛”－X、用于新加坡F-5升级的“格列佛”－F、用于竞争F－16中期升级(mLU)的“格列佛”-2000等等。另外，巴基斯坦空军在90年代初选择该系列的“格列佛”－7用于歼－7p机队的升级，从而让该机具备了昼夜全天候拦截能力，JF－17战斗机也曾经计划配备该系列的“格列佛”－SY。
“格列佛”－m雷达由4个可更换单元(LRU)组成：天线、发射机、接收机／激励器和数据处理模块。天线采用平板缝阵单脉冲阵列，高、中、低3种脉冲重复率；工作在X波段，直径520毫米目标，垂直极化，扫描范围为方位±60°，高低±45°。发射机采用行波管，峰值3.75千瓦，平均功率150瓦，空气冷却。接收机为双保护、双通道，噪声系数3.5分贝，接口为1553B。雷达重量为100公斤，耗电量为2千瓦，平均无故障时间间隔为200小时。工作距离为：(RCS=5平方米目标，85％的发现概率)上视65公里，下视43公里，近战截获和垂直扫描时为10公里，采用单脉冲和卡曼滤波技术完成跟踪，可以同时跟踪10个目标。空地模式包括空地测距和8：1多普勒波束锐化，精度可达45米，距离在50公里左右。其他对地模式还有地面动目标搜索与跟踪、地形跟踪与回避、雷达图像冻结和辅助导航等。此外，雷达还有两种对海工作模式：海－1用于低海况，工作距离为150公里；海-2用于高海况，工作距离为100公里。
与印度空军90年代的几型主力战机，如“幻影”2000和米格－29的火控雷达相比，“格列佛”－m的搜索距离虽然比较近，但在数据处理和抗干扰能力方面优于前两者，而且具备更全面的工作模式。有一个例子可以作为该雷达优良性能佐证：巴西空军配备同系列“格列佛”－F雷达的F-5em型战斗机，依靠与“阿达特”(R-DateR)主动雷达制导空空导弹的配合，在模拟空战击败了该国从法国采购的二手“幻影”2000C。
除雷达外，RoSe－1升级的“幻影”Ⅲ还挂载有巴基斯坦空战武器集团研制的
前视红外传感器，以吊舱的形式挂载在机翼下。该系统长2.4米，直径210毫米，重80公斤，具备多目标跟踪能力，有三种搜索模式：螺旋线26°×26°、水平9.6°×100°和垂直100°×9.6°。而且，该系统探测的图像还可在座舱内的显示器上显示。在RoSe-2／3计划中，该系统被安装在机头下，用于对地面目标的搜索与跟踪，并可以进行夜晚低空导航飞行。
maeStoR攻击／导航系统由导航系统、平显／武器瞄准系统、大气数据计算机等组成，可实现导航／飞行及攻击信息显示、目标探测与跟踪、选择多种攻击方式和武器等多种功能。其核心是法国通用机械电气公司(SGeam)研制的SiGma捷联式惯导系统(Sina)，采用了SGeam的GLS32环形激光陀螺(RLG)和a600挠性加速计为惯性测量系统，并且内嵌有GpS接收机，形成惯导为主、GpS为辅助的综合导航系统。该系统有惯导工作、GpS工作和组合导航三种模式，在一种导航系统故障时，仍可以依靠其他系统进行导航。maeStoR系统可以提供飞机地速、偏流、姿态等数据，通过计算后可以得到飞机的当前位置、到达目标的距离和航向以及航程等信息。并且可以选择灵活的攻击方式，包括水平、俯冲和上仰。由于可以自主选择攻击剖面，就使得飞行员拥有较大的灵活性，避免因为攻击剖面的限制而无法攻击目标。同时，由于火控系统精度较高，也让飞机在对方防空火力范围内飞行的时间降低到最低限度，显著提高了生存能力。
机载武器
机载武器方面，除了巴基斯坦空军现有的R550“魔术”系列空空导弹外，在RoSe升级期间，美国有限度解除对巴的武器禁运，使其得到了360枚aim－9L“响尾蛇”空空导弹。因此，巴基斯坦空军要求升级后的“幻影”…战机也能够挂载aim-9L。aim-9L空空导弹长2.87米，直径127毫米，翼展640毫米，重87公斤；其最大射程17公里，过载可达35g；采用锑化铟光敏元件的an／DSQ-29全向导引头，具备全向探测、离轴截获和跟踪能力。除了近程空空导弹，由于印度空军在90年代获得了R-77主动雷达制导空空导弹，加大了对巴基斯坦空军的超视距空战优势。因此，巴基斯坦空军还曾经考虑增加超视空战能力，即RoSe-4计划。该计划主要准备将法国“米卡”导弹或南非研制的“阿达特”主动雷达制导空空导弹整合到“格列佛”－m雷达中。但后来随着可以获得中国的JF－17战机和SD－10主动雷达制导空空导弹，巴基斯坦空军放弃了这一想法。
对于“幻影”Ⅲ来讲，更重要的武器是H-4和H-2防区外攻击武器。H-2的原型是南非肯特隆公司研制的“猛禽”1电视制导滑翔炸弹，其属于该公司于70年代研制的mUpSow(防区外发射多用途武器)系统的一部分。该弹的设计概念和美国“白眼星”电视制导滑翔炸弹相似，都是在普通炸弹上加装弹翼和制导头而成，用于攻击敌方飞机掩体、跑道、桥梁、碉堡、雷达站和地空导弹阵地等目标，也可用于执行反舰及反雷达任务。整个系统包括：武器控制单元、GpS天线、通信舱及弹体等。该弹全重1200公斤，战斗部重550公斤，射程60公里。“幻影”战机出击时，每次可携带1-2枚“猛禽”1和1具指令传输吊舱。如由其他飞机负责导引，则发射载机可挂载2-3枚。在自主导引模式中，“猛禽”1可用弹上的GpS／inS系统自行飞向目标；而在中途导引点模式中，操作人员可通过电视导引头辨识事先选定的导引点，控制弹体从一个导引点转向另一个导引点，导引点问的飞行则由自动驾驶仪负责。一旦“猛禽”1进到电视导引头的目标探测距离后，操作人员即可在电视屏幕上锁定目标，而后由“猛禽”1自主完成攻击任务，其制导精度可在3米以内。另外，“猛禽”1除可由发射载机控制外，还可由另一架在250公里以外低空飞行的友机负责控制，其通信链路使用的频宽极窄，可避免敌方干扰。将来“猛禽”1将改用更加智能化、更加自主化的导引方式，并改用雷达或红外成像末制导体制，从而实现完全自动攻击的能力。
H-4的原型是“猛禽”2，其与1型主要区别在于增加了火箭发动机，射程提高到120公里。而巴方在报道H－4时使用了BVR的说法，许多人误认为其是超视距空空导弹。其实，要想实现超过100公里的超视距拦射，对战机雷达及敌我识别以至空战指挥引导系统都要求严格，发达国家尚且力不从心，所以这里应为防区外。“猛禽”2的导引头可以采用红外成像导引，具备全天候攻击对方严密防护纵深目标的能力。目前，肯特罗公司已经将相关技术转让给巴方，由巴基斯坦国家工程与科学委员会、巴基斯坦导弹局和巴基斯坦空军武器联合体联合将其国产化。由于目前印度空军主要的防空系统基本上是老式的S－75m和S－125地空导弹，所以H-4可以在这些防空系统的射程之外发动攻击，提高了载机的生存能力。
考虑到印度可能从俄罗斯采购更为先进的防空导弹系统，如S－300系列，巴基斯坦空军引进了新的机载武器――“哈塔夫”－8空射巡航导弹。尽管有报道称“哈塔夫”－8是陆基“巴布尔”巡航导弹的空射型，但从外型上来看，似乎并没有多大的关系。该导弹更类似于南非的toRGoS中远程防区外空对地导弹。toRGoS由mUpSow发展而来，采用涡喷发动机，射程超过300公里，速度0.6马赫，重950公斤。toRGoS采用中段GpS／inS加末段红外成像导引方式，在末段可以自动跟踪识别目标，并可以实现人在回路控制。由于在低空飞行并且采用了隐身技术，其拥有较强的突防能力。
航天跟航空的区别篇4
根据国际法，一国军用飞机只有在本国领空和公海上飞行的自由，在事先未经过专门授权或允许的情况下，不能飞越另一个国家的领空。《中华人民共和国领海及毗连区法》也规定，外国航空器只有得到中国政府的批准或者接受，方可进入中华人民共和国领海上空。
如果没有其他国家的许可，军用航空器不能到别人家去串门，而且，最好也别那么“好奇”，去人家门口溜达。但万一两国军机相遇，怎么打招呼呢？
船只以鸣笛打招呼，而军机通常用的方法是：晃动机翼。
空军指挥学校教授陈洪介绍说，军机之间判断意图，通常采用晃动机翼的方法。如果他国军机在公海上或我国专属经济区上空飞行，逼近我国领空但还没有到达我国领空，根据规则，“这时候我们派出飞机伴着它飞，并晃动机翼，以判断对方军机的意图。”
除了晃动机翼，另一个打招呼的方式是通过无线电。
陈洪介绍，一般每个国家的军机都在自己的频道上通讯，但是国际上也有一个公用的无线电频道，可以跟对方联系。此次美国军机飞近我国南海岛礁上空，我国海军就是用无线电发出了警告。
警告：情况严重射击警告
陈洪表示，一般军机飞临我国领空附近之时，我们先“伴飞”，如果它继续逼近，就可能会遭到拦截。空中拦截是对闯入者的一种警告和威慑。
如果外国飞机在未经允许的情况下接近或进入我国领空，应该怎么进行拦截？2007年修改的《中华人民共和国飞行基本规则》，就对拦截航空器和被拦截航空器的动作信号做了详细规定。
最轻的是警告，有信号警告、动作警告、射击警告三种。
信号警告，通常采用晃动机翼的方式。白天，是在目标机的前侧方，摇摆机翼，由内向外做水平移动，并可发射机尾陆空协同信号弹。晚上动作相同，同时伴以不规则地闪烁航行灯。其含义是说：“你已越境，立即退出。”
动作警告，通常在我方一侧向其做小速度差的连续攻击动作，含义也是警告越境飞机，立即退出。
再严重一点的，则是用“射击”来警告对方，在目标的侧方，平行略靠前，用单炮向前方射击，意思是“立即改变航向”
被拦截的目标应该如何回应？它同样要摇摆机翼，并立即改变航向，如果在晚上，也要不规则地闪烁航行灯。意思就是“明白，照办。”
外逼：可做连续攻击动作
如果被拦截的军机对我方动作视而不见，或者面对种种信号，被拦截目标都不配合，并且规则地开关一切可供使用的灯光，跟闪烁灯光方式不同，那就是说“不能照办。”
这时，我国军机通常会采用外逼和引导出境的方式。中国空军新闻发言人申进科上校3月14日曾表示，中国空军在3月13日组织多批战机起飞，对向我境抵近飞行的缅甸军机进行跟踪、监视、警告、外逼。
外逼的动作是：在我方一侧，向目标机反复压坡度。如果是白天的话，可以向目标做连续的攻击动作或采用大角度进入拦截的方法进行冲击；晚上的话，向目标做连续的攻击动作。这些意思都是告诉对方“向外飞行。”
配合的军机应该“摇摆机翼，立即改变航向”，表示“明白，照办。”
如我军机摇摆机翼（夜间可不规则闪烁航行灯）用对方目标跟得上的速度向境外方向飞去，那意思就是“跟我来。”或者接近边境做大于90度的上升转弯急速脱离目标，不要穿越被拦截目标机的飞行路线，这是告诉对方“你可以前进。”
同样，被拦截军机应以“摇摆机翼并跟随”的动作表示“明白，照办。”
迫降：降速引领对方降落
如果各种“打招呼”对方依然无所忌惮，就可以采取措施使其迫降。
迫降的动作是，在目标机左前方摇摆机翼，得到回答后，向左以目标跟得上的速度做水平慢转弯，飞向指定机场。如果晚上，还要辅之不规则地闪烁航行灯。这组动作的意思是“你已被拦截，跟我来。”
被拦截目标应该摇摆机翼并跟随，表示“明白，照办。”
航天跟航空的区别篇5
关键词：北斗卫星导航系统；GpS全球定位系统；授时；测距
1北斗卫星导航系统
北斗卫星导航系统是中国自行研制的全球卫星定位与通信系统，是继美国GpS全球定位系统和俄国GLonaSS之后第三个成熟的卫星导航系统。系统由空间端、地面端和用户端组成，可在全球范围内全天候、全天时为各类用户提供高精度、高可靠定位、导航、授时服务，并具有短报文通信能力，已经初步具备区域导航、定位和授时能力，定位精度优于20m，授时精度优于100ns。
1.1系统介绍
北斗导航系统是全天候、全天时提供卫星导航定位信息的区域导航系统，该系统是由空间的导航通信卫星、地面控制中心和用户终端3部分组成：空间部分有2颗地球同步卫星，执行地面控制中心与用户终端的双向无线电信号的中继任务；地面控制中心（包括民用网管中心）主要负责无线电信号的发送接收，及整个工作系统的监控管理。其中，民用网管中心负责系统内民用用户的登记、识别和运行管理；用户终端是直接由用户使用的设备，用于接收地面控制中心经卫星转发的测距信号。
北斗卫星导航系统的建设与发展，以应用推广和产业发展为根本目标，建设过程中主要遵循以下原则：
1.1.1开放性
北斗卫星导航系统的建设、发展和应用将对全世界开放，为全球用户提供高质量的免费服务，积极与世界各国开展广泛而深入的交流与合作，促进各卫星导航系统间的兼容与互操作，推动卫星导航技术与产业的发展。
1.1.2自主性
中国将自主建设和运行北斗卫星导航系统，北斗卫星导航系统可独立为全球用户提供服务。
1.1.3兼容性
在全球卫星导航系统国际委员会和国际电联框架下，使北斗卫星导航系统与世界各卫星导航系统实现兼容与互操作，使所有用户都能享受到卫星导航发展的成果。
1.1.4渐进性
中国将积极稳妥地推进北斗卫星导航系统的建设与发展，不断完善服务质量，并实现各阶段的无缝衔接。
1.2主要功能
北斗导航系统具有快速定位、简短通信和精密授时的三大主要功能。
1.2.1快速定位
确定用户地理位置，为用户及主管部门提供导航。水平定位精度100m，差分定位精度
小于20m。定位响应时间：1类用户5s：2类用户2s：3类用户1s。最短定位更新时间小于1s。一次性定位成功率95%。
1.2.2简短通信
北斗导航系统具有用户与用户、用户与地面控制中心之间双向数字报文通信能力，一
般1次可传输36个汉字，经核准的用户利用连续传送方式还可以传送120个汉字。
1.2.3精密授时
北斗导航系统具有单向和双向2种授时功能，根据不同的精度要求，利用定时用户终端，完成与北斗导航系统之间的时间和频率同步，提供单向授时100ns和双向授时20ns的时间同步精度。
2GpS全球定位系统
GpS是英文GlobalpositioningSystem（全球定位系统）的简称。GpS起始于1958年美国军方的一个项目，1964年投入使用。20世纪70年代，美国陆海空三军联合研制了新一代卫星定位系统GpS。主要目的是为陆海空三大领域提供实时、全天候和全球性的导航服务，并用于情报收集、核爆监测和应急通讯等一些军事目的，经过20余年的研究实验，耗资300亿美元，到1994年，全球覆盖率高达98%的24颗GpS卫星星座己布设完成。
2.1系统与功能介绍
GpS卫星导航系统主要由三部分组成：空间部分、地面控制系统和用户设备部分。
2.1.1空间部分
GpS的空间部分是由24颗卫星组成其中21颗工作卫星，3颗备用卫星。它位于距地表20200km的上空，运行周期为12h。卫星均匀分布在6个轨道面上，轨道倾角为55°。卫星的分布使得在全球任何地方、任何时间都可观测到4颗以上的卫星，并能在卫星中预存导航信息，GpS的卫星因为大气摩擦等问题，随着时间的推移，导航精度会逐渐降低。
2.1.2地面控制系统
地面控制系统由监测站、主控制站、地面天线所组成，主控制站位于美国科罗拉多州春田市。地面控制站负责收集由卫星传回的讯息，并计算卫星星历、相对距离，大气校正等数据。
2.1.3用户设备部分
用户设备部分即GpS信号接收机，其主要功能是能够捕获到按一定卫星截止角所选择的待测卫星，并跟踪这些卫星的运行。当接收机捕获到跟踪的卫星信号后，就可测量出接收天线至卫星的伪距离和距离的变化率，解调出卫星轨道参数等数据。根据这些数据，接收机中的微处理计算机就可按定位解算方法进行定位计算，计算出用户所在地理位置的经纬度、高度、速度、时间等信息。接收机硬件和机内软件以及GpS数据的后处理软件包构成完整的GpS用户设备。GpS接收机的结构分为天线单元和接收单元两部分。接收机一般采用机内和机外两种直流电源。设置机内电源的目的在于更换外电源时不中断连续观测。在用机外电源时机内电池自动充电。关机后机内电池为Ram存储器供电，以防止数据丢失。各种类型的接收机体积越来越小，重量越来越轻，便于野外观测使用。
与北斗卫星导航系统类似，GpS的主要功能有三点：导航、测量和授时。
3应用优势分析
现阶段在个人消费领域的商业应用方面，GpS一直处于垄断地位，全球汽车导航中使用的基本都是GpS设备。随着北斗卫星导航系统的逐步建设，北斗系统将有希望打破美国独霸全球卫星导航系统的格局。相比较而言，北斗应用具有以下五大优势：
同时具有定位与通信功能，不需要其他通信系统的支持，而GpS则没有通信功能。
覆盖范围大，24小时全天候服务，没有通讯盲区。北斗系统覆盖了中国及周边国家和地区，不仅可为中国也可为周边国家服务。
特别适合集团用户大范围监控与管理，以及无依托地区数据采集用户数据传输应用。
融合北斗导航定位系统和卫星增强系统两大资源，因此也可利用GpS使之应用更加丰富。
自主系统，安全、可靠、稳定，保密性强，适合关键部门应用。
4结论
通过主要了解北斗卫星导航系统与GpS全球定位系统的系统组成与功能，结合现今全球导航系统的发展需求，从市场发展来看，世界上多套全球导航定位系统并存，相互之间的制约和互补将是各国大力发展全球导航定位产业的根本保证。我国建设北斗卫星导航系统的长远目标是建设覆盖全球、规模庞大、整体性强的卫星导航系统。
[参考文献]
[1]海研.我国的北斗导航系统.航海科技动态，2001，12：22-23.
航天跟航空的区别篇6
我们想到了唐僧肉，金蝉子是十世修来的好人，吃上他的一块肉就能长生不老，永葆青春。
于是乎，某门户网站马上推出了“聚焦神六商机”的专题，尽管里边并没有多少实质性内容，不过是用剪刀和浆糊粘贴了些别人的牙慧。很多媒体都在预言，投资者要大赚太空财。
其实，两年前，蒙牛就曾借“神五”发射大发太空财，一句“中国航天员专用牛奶”赚得盆满钵盈。而今，花大把银子借“神六”宣传的企业更多，飞亚达、农夫山泉、科龙等纷纷加入。
当然，对个人来说，我们不能动辄百万元地做广告，以乘航天的东风，搭“神六”的便车。但也不等于说，大家就无法从“神六”商机中分得一杯羹。
如果炒股，航天概念股的飙升是马上就能想到的。2003年的时候，个股中国卫星曾在“神五”发射前的31个交易日里创下涨幅高达42.04%的神话。如果对集邮或纪念币收藏感兴趣，以航天为主题的藏品无疑会成为时下当红的投资品种。
人们能够想到的，还有图书、航天模型等。就图书而言，以《“飞天梦圆”―来自中国载人航天工程的内部报告》为代表的航天图书2003年曾带动科普图书的整体热销；而当年在深圳高交会馆举行的第十一届深圳国际玩具及礼品展览会上，“神五”模型则曾创下千元的天价。
这些都离你太远的话，那开家餐馆总不陌生。就像前段时间很多韩式餐馆借《大长今》力推韩国美食一样，眼下完全可以按照航天员食谱做一做“太空套餐”。
一切都合乎逻辑，一切又都给投资者留出无限遐想的空间。但问题是，这次的“神六”商机果真能成就偌许投资者的财富梦想吗？从众行为的背后是否存在着一定的误区和非理性？
可以说，一些媒体虽然看到“神六”上天所带来的投资机会，但在具体分析中却存在着对读者的误导。
首先，你若不是只想短线炒作的话，不一定非把目光盯住航天概念股和航天主题藏品不放。想了解是否应建仓或入场，取决于对整体市场状况的判断。现在是不是最佳购入时间？今后该板块是升还是降？如果看到该投资品种处于下降通道，是否持有就应慎重考虑。
即使你已经决定到股市或邮市一试身手，那在选择具体投资品种时，也应当看其基本面的情况，价值与目前价格孰高孰低，有多大的差距。而不是，听说航天题材热门，就在其中随便买一些。
其次，我们观察两次飞船升空时不同的市场表现会发现，该因素的影响力在下降。以上面提到的航天板块龙头股――中国卫星为例，虽然从今年7月中旬开始回升，但到9月下旬后一路走阴。这跟两年前“神五”发射前的31个交易日里创造的牛股神话，已是相去甚远。
而这些说明的是，市场在回归理性。“人不可能同时跨进同一条河流。”概念性的东西终会褪色，只有真实盈利能力的高低才是永恒的标准。
说到回归理性，自然也包括消费者在第二次出现一些诱因的时候，冲动型需求、从众型需求会减少。
“神五”上天的时候，航天图书受到广大读者的追捧。而现在，一方面，很多人已拥有或多或少的航天知识；另一方面，更多、更新的信息可以通过报刊、网站、电视等渠道获得。所以，也就很难说那些应景、拼凑的图书会多么热销，而王府井书店也难以再现为避免缺货而紧急订购的火暴场景。
同样，我们并不排除航空模型会再度出现热卖，但其市场价格应当向合理定价靠拢，而千元的暴利价基本上不大会出现。
至于说餐馆里的“太空套餐”，的确会吸引一部分顾客。但若是指望着像八宝饭、鱼香肉丝和宫爆鸡丁这样的家常菜一直作揽客的招牌，恐怕也是不现实的。餐饮店的竞争，靠的还是特色菜肴和周到的服务。
航天跟航空的区别篇7
这个40多岁的西北汉子早年在试飞院做地勤，2007年创办中联航空，开始尝试造旋翼机，这是一种外形类似直升机的飞行器，顶端有一个旋翼，依靠机舱后部的螺旋桨提供动力。从出国考察到自学驾机，再到设计自制，5年下来，刘军已经投进去几百万，目前试验机马上就要出炉了，但手续、资质还不齐全，最重要的设计证、型号证、生产证、适航证都还没有拿到。
他已经准备好了所有申报资料，但还没递上去，因为递上去就意味着大笔开销。他的旋翼机造价大约为50万元，目前有两个型号，每个型号至少要造三架原型机，用于破环性实验和试飞，加起来大约需要300万元。但除了资金，更大的困难是申请各种许可证。按照现行规定，制造商用飞行器从设计到生产、试飞，乃至从业人员都需要认证，包括设计证、生产许可证、型号证等，如果运营还要有适航证、国际等级证、贴牌证等。这个漫长的过程让刘军感到绝望。
为了缩短认证时间，刘军设想了一个办法，找一个国外机构联合生产，由国家取证，然后再把飞机卖到国内来。这样做会导致技术外流，也会降低自己的赢利，但对他来说，这不失为一条最后的出路。
“黑飞”为什么屡禁不绝？
每年都有很多创业者，像刘军这样凭着热情杀入航空产业，希望从这个未来的蓝海中分一杯羹，但他们中的大多数并未如愿，往往是一个证几年都拿不下来，很多人都被拖垮。他们并未意识到，这是一个专业性极强的行业，并且依旧存在严格的管制。
刘军的大学同学、原先在试飞院的同事常建秦也于2007年创业，成立了美联航空，靠经营航空教学设备赚了些钱。他也研制了一种基于旋翼机开发的飞行器——飞行汽车，不仅能上天，下面还带四个轮子，可以和汽车一样在路上跑。
今年7月的最后一周，常建秦带着他的飞行汽车的大比例模型，参加了在芝加哥以北约200公里的奥什科什市威特曼（wittman）机场举办的“eaa飞来者”大会。这是美国航空爱好者自发组织的群众性飞行大会，虽然之前早有耳闻，但常建秦还是被上万架飞机云集的场面镇住了。
在大会上，一个大约六七岁的美国小孩仔细端详了常建秦的飞行汽车模型，然后竖起大拇指说，“Yougotit”。这个细节让常建秦印象深刻，美国人的飞行意识已经做到了“从娃娃抓起”。而另一件事更让他难忘，一个美国朋友星期天约他去钓鱼，说完就拿上鱼竿，开车直奔机场，上飞机后和塔络，说清自己要去的地方，塔台随后把航线、高度、预定到达时间告诉他，然后就起飞了，跟开车一样方便。
1997年，中国开放了对公民申请私人飞行驾照的限制。花几百万买一架飞机，对于先富起来的一批人已不是问题。然而，长期以来，国内买私人飞机的人中很多都在“黑飞”，即不经主管部门同意私自飞行。
这种情况在江浙地区尤甚。一个典型案例是2010年4月27日，温州乐清人许伟杰驾驶蜂鸟直升机，在老家乐清市乐成镇坝头村上空非法飞行，造成了上海浦东、虹桥国际机场航班大面积延误或备降周边机场。事后，许伟杰等被民航安监部门罚款2.9万元。
“黑飞”固然危害飞行安全，但仍然屡禁不绝。“黑飞”者们通常将原因归咎于航空管理过于苛刻。按照现有规定，个人驾机飞行必须同时满足三个条件：一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”；二是飞行员须有合法有效的飞行驾照；三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。其中一项不符就是非法飞行。
据一位留美博士介绍，美国对低空私人飞行的管理宽严并济，“飞之前也需要报批，只不过是在网上”。据报道，华西村不久前成立了航空公司，但起飞需要提前一天向空军等部门报计划，而美国只需半个小时。“他们已经常态化了”，这位博士说，“如果你起飞之后在规定的时间内没有到达目的地，他们就认为你失事了，你没有报警他都会替你报警。”
市场化阵痛
2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，意在盘活低空空域资源，促进通用航空的发展。按照规定，低空空域管理改革试点包括“两大区、七小区”，即整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地。在试点地区内，允许轻型固定翼飞机和直升机在1000米以下的高度飞行。
在低空开放的背后，是中国航空工业与先进国家的巨大差距。据一位民航系统的人士介绍，美国整个国家制造业的30%与航空航天相关，其GDp的8%出自航空，而中国只有0.5%。大飞机的起飞有待于航空工业体系整体的水平提升和市场化的充分运作，民营资本的加入恰能为其增添活力和动力。近年来，越来越多的民营企业投身航空航天领域，但艰难的市场化之路却将很多有飞天梦的创业者打回原形。
在西安航空基地，韩佰锋创办的四方材料在国内首家研制成功镁锂合金，这种极轻的复合金属原先只有美、日、俄等少数国家能够生产，可以替代铝合金。但韩佰锋近一年来都在四处奔波，因为“新”的原因，他要拿着产品到各地研究所做检测，以求出具一份能够得到航天部门认可的性能指标。这些实验有的做一次就要花12万元，有的则是5万元起步，每小时收费3000元。韩佰锋光做实验就花了上百万元，但今后一年还有300万元的实验在等着他。
市场化的阵痛并非民企才有，一个投资人向《创业家》讲述了下面这个案例。美国一家世界500强企业希望与国内一家上市公司合作生产一种飞机上的重要部件，这方面的技术中国并不具备。这家美国企业的产品已经在多种军机和民航机上采用，双方一旦合作，国内航空业的一个短板就有望补上。但中方企业向有关部门询问后被告知，所有审批走完流程要用5年，在这之前不能生产。这家企业实在等不起，只好望而却步。
“为什么国外已经被认可而且使用的东西，拿到国内还要做复杂的认证？”这位投资人反问道。他透露，航空创业的艰难不全是因为制度僵化，一些情况是有人故意为之。民营企业进入飞机产业链，大都是给大型国企做配套。国企作为需求方会对配套企业的产品做认证，如果这类产品与其自己的产品形成竞争，“它就会设置门槛，能拖就拖”。
这种做法正在制约航空工业的发展。记者获悉，航空系统内部的一家企业在为国内、国外生产同类型的一种零件，但在生产标准和工艺上差距甚大，出口品采用的是最新技术，符合国际标准，而给国内的却依旧在采用20世纪70年代的标准。“一旦你用了最新的标准，其他各个部门都要去重新审、重新过，很多人的利益都会受到影响”。
服务领域机会最多
在中国的航空工业体系中，国有资本占据垄断地位。2008年11月6日，中国航空工业第一、第二集团正式合并为中国航空工业集团公司（简称中航工业）。中航工业是名副其实的巨无霸，2011年的资产规模达到5200亿元，从电子产品到发动机，乃至多种军用和民用飞机都能制造，旗下仅上市公司就有22家。
巨头当前，航空创业除了配套还有哪些机会？美联航空的常建秦给出了一个答案。他从业20年，也做过配套，但近年来紧跟行业需求，瞄准了航空教学这块空白市场，把业务重点转向航空教学设备的生产，去年销售额3000万元，毛利最多三成。
随着通用航空的起步，航空服务业的市场正在扩大，维修、培训、租赁业务的门槛低于航空制造，因而更适合创业者介入。目前，广汉、天津等地的民航学校的培养能力已经出现不足，这为民营资本的进入带来契机，一旦通用航空发展起来，这方面的需求将会更大。
不过也有投资人提醒，要保证在航空服务业上具有优势，创业团队里有没有圈内人很重要。在西安航空基地，绝大多数的创始人都具备航空背景，拥有资源为他们在这个行业里创业提供了基础，而没有航空背景的创始人，往往会找圈内人来合伙。
航天跟航空的区别篇8
关键词：风力发电场；空管监视设备；雷达信号处理；自适应杂波滤波器
引言
中新网2008年2月4日综合报道，英国国防部明确反对能源部提出的风力发电站修建计划，称英国沿海风力发电机组的旋转涡轮，已经严重影响到了空军雷达的正常工作，使得英国的防空能力出现极大的漏洞。
美国《军事与宇航技术》2009年11月报道，风力涡轮发电机是美国为了减少对燃料的需求一种重要手段之一，然而这些巨大的多叶片结构对国家雷达系统对敌飞机和恶劣天气探测造成了极大地影响。风电场在雷达屏幕上对雷达杂波造成了巨大的阻碍，这些杂波隐瞒对友方和敌方飞机的军事空中监视和也干扰了民用的空中交通管制，同时使对潜在的毁灭性暴风等天气的探测和告警变得更为复杂。
近年来随着我国经济的高速发展，对能源的需求也正与日俱增，风能作为绿色能源而备受关注，国内多个风能充裕地区都建起了风力发电场，然而这些风力发电场多建于高处或海边沿线，这对我国空管监视设备也造成了一些影响，也为将来空管监视设备的布点增加了困难。
因此通过风力发电场对空管监视设备的影响进行研究，从而减少干扰，为空管空中监视提供准确有效的信息，为将来空中监视设备规划提供科学依据都将具有十分重要的意义。
1我国监视设备的组成与发展政策
2010年，中国民航运输总周转量已居世界第二位，我国已成为名副其实的民航大国。随着经济、科技及安全高速运输的需求的快速增长，我国民航事业将向民航强国进军。高速发展的民航事业要求有更高效率的空中交通管制保障，双重甚至多重雷达覆盖已在多条繁忙航路上应用。雷达已成为民航高效运输不可或缺的有力保障。
而目前我国民航应用于空中交通管理的监视技术主要有空管一次监视雷达（pSR）、空管二次监视雷达（SSR）、自动相关监视（aDS）和多点定位（mLat）及场面监视雷达等。按照监视技术的工作原理，国际民航组织（iCao）将监视技术分为独立非协同式监视、独立协同式监视和非独立协同式监视[1]。
我国民航空管行业在中南地区现拥有各种型号的航管雷达共30多部，它们分布在各个关键区域，有效覆盖了主要航路和航线，随着经济持续高速发展，航班量不断增长和飞行密度相应增大，管制员对航管雷达的依赖性也与日俱增，这样对保障雷达目标信息的正常提出了越来越高的要求。
2010月11月2日，中国民航局颁发了《中国民航监视技术应用政策》（aC-115-tm-2010-01），该政策首次规定了我国民航监视技术应用的发展方向，明确指出了我国民航监视技术的总体策略，即基于中国民航运输航空运行需求和监视技术发展现状，可用于空中交通服务的监视技术主要有空管监视雷达、自动相关监视和多点定位，未来不排除使用新出现的监视技术。可见，在一段较长时期内，我国民航空管监视手段都将是以地基监视设备为主的雷达或类雷达监视设备，故其信号的可靠性和可用性仍然十分重要。
2我国风力发电的现状与发展
随着能源与环境问题的日益突出，世界各国正在把更多目光投向可再生能源，其中风能因其自身优势，作为可再生能源的重要类别，在地球上是最古老、最重要的能源之一，具有巨大蕴藏量、可再生、分布广、无污染的特性，成为全球普遍欢迎的清洁能源，风力发电成为目前最具规模化开发条件和商业化发展前景的可再生能源发电方式。
我国是世界上风力资源占有率最高的国家，也是世界上最早利用风能的国家之一，据资料统计，我国10m高度层风能资源总量为3226Gw，其中陆上可开采风能总量为253Gw，加上海上风力资源，我国可利用风力资源近1000Gw。如果风力资源开发率达到60%，仅风能发电一项就可支撑我国目前的全部电力需求。
中国的风电产业正在突飞猛进：2009年当年的装机容量已超过欧洲各国，名列世界第二。2010年将新增1892.7万kw，超越美国，成为世界第一。2011年装机总量到达惊人的62364mw。在图1中可以看出，中国风电正经历一个跨越式发展。
中国的风电资源不仅丰富，而且分布基本均匀。东南沿海及其岛屿、青藏高原、西北、华北、新疆、内蒙古和东北部分地区都属于风能储藏量比较丰富的地区，而甘肃、山东、苏北、皖北等地区也有相当大比例的风能资源可以有效利用，参见图2。
经过连续多年的快速发展，目前我国风电产业不仅在规模上处于世界领先地位，在技术实力上也具备了赶超世界先进水平的基础。未来，如果能继续依托国内稳定的市场拉动，我国风电将引领全球行业发展[2]。
3风力发电场对我国空管现有监视设备的影响与原因分析
随着我国风力发电场的快速建设，风力发电机对我国也同样在快速发展的空管监视设备的影响正在加大。经参考国内外资料及研究统计，风力发电场对空管监视设备的影响主要有以下几个方面：
第一，风力发电机叶片对雷达可造成反射干扰。目前我国风力发电机的叶片多用玻璃钢或其它复合材料（如碳纤维）来制造，虽然这些材料不是电磁波的良好反射体，但对于高灵敏度的航管一次和二次雷达来说（航管一次雷达灵敏度为-90～-100dBm，航管二次雷达灵敏度为-85dBm），都足以引起反射干扰，且有些大型风力发电机叶片尺寸非常巨大，如1500kw风机叶片长度一般在35-40米左右，不同厂家型号，长度略有不同。假设雷达对目标的入射波功率通量为pf，其度量单位为w/m2，目标的雷达有效截面积为σ，而从目标反射回雷达的总功率为pre，则有：pre=pf*σ
考虑发射链和天线等的损耗Lt及天线增益G，则反射回雷达的功率通量：
从上式可知35-40m的叶面在一定距离内对S波段的一次雷达航管雷达来说，其反射的功率可以超过雷达的信号录取门限，从而对雷达造成干扰。同样通过反射航管二次雷达的询问信号或飞机的应答信号，风力发电机的叶面也会对航管二次雷达产生同步串扰。
另外，风力发电机的支撑铁塔就更是航管雷达的“优良”反射体，铁塔是支承风轮、尾舵和发电机的构架。它一般修建得比较高，为的是获得较大的和较均匀的风力，又要有足够的强度。铁塔高度视地面障碍物对风速影响的情况，以及风轮的直径大小而定，一般在6-20米范围内，其圆柱形的结构同样适用雷达截面反射公式，只是金属材质使其雷达等效截面积所反射的能量更大。
可见，若航管雷达离风力发电场较近，风力发电机的桨叶和支撑铁塔都会对雷达造成反射，从而出现假目标干扰。
第二，风力发电场对航管雷达还存在着多普勒效应的干扰。这也是风力发电机造成射频反射干扰影响问题的显著代表。我们知道航管一次雷达对动目标的监测主要是通过识别运动目标相对雷达运动所产生的脉冲回波多普勒频移来实现的。而旋转的风力发电机涡轮叶片能产生相同的多普勒回波频率偏移。因此，航管一次雷达将自动把风力涡轮机识别成真正的飞机。这可能导致许多错误的航迹产生，从而在空中交通管制席位上显示错误的目标报告[3]。
图3给出了风力涡轮机多普勒频移特性图[4]，从图上我们不难发现这时间轴上，其产生的多普勒频移都很有规律，这样，对航管一次雷达来说，自适应滤波器提取的频移目标信号在每个接收周期内都能稳定收到，雷达录取器的动目标检测将把该信号作为真实的目标进行输出，从而在空中交通管制席位上将显示错误的飞行物报告。
第三，风力发电场对航管一次雷达还会造成距离旁瓣效应的影响。目前航管一次雷达多使用脉冲压缩技术，脉冲压缩雷达能有效地解决常规脉冲雷达中增大探测距离与提高距离分辨率的矛盾。但脉冲压缩雷达同时也存在着旁瓣抑制难度大的缺点。因为在信号产生和处理过程中的任何失真，都将增大旁瓣高度。在多目标环境中，脉冲压缩信号的旁瓣会埋没附近较小目标的主信号，引起目标丢失。为了提高分辨多目标的能力，必须采用旁瓣抑制或简称加权技术。对于线性调频信号，考虑到信号波形和频谱的关系与天线激励和远场的关系具有本质上的共性，人们应用天线设计中的旁瓣抑制理论，提出多尔夫一切比雪夫函数作为最佳加权函数。但是这种理想的加权函数是难以实现的。我们只能在旁瓣抑制、主瓣加宽、信噪比损失、旁瓣衰减速度以及技术实现难易等几方面折衷考虑[5]。
风力发电涡轮机的巨大叶面和支撑塔都是很好的反射面，离雷达一定距离内，其反射的强回波将会被航管一次雷达旁瓣所接收，这将引起采用脉冲压缩技术的雷达出现无法抑制的旁瓣接收，从而出现假目标。
第四，风力发电场对航管雷达还存在着遮挡的影响。我们知道为获得较大的风力，这些风力发电场多建于高山高处或海边沿线，而航管雷达为获得较好的陆上或海面覆盖也多建于高山或沿海地区，若雷达距离风力发电场较近，且处于相近的水平面上，则风力发电机的巨大叶面和支撑铁塔将对雷达形成遮挡。
4应对风力发电场干扰影响的方法探讨
通过研究与分析，我们基本了解了风力发电场对航管雷达造成干扰的主要因素，为有效减少，甚至消除干扰提供了研究的方向。我认为减少乃至消除干扰应从两个方向入手，即从雷达应用与改进方向入手和从风力发电场的建设与改进入手。
从雷达应用与改进方面，经研究和参考国外案例，我认为有以下方法：
（1）若是现有航管监视设备受到风力发电场的干扰，而在干扰区域内没有我们所需要监视的航路、航线和飞行区域，则可通过在航管监视设备上设置该区域的静默区来抑制干扰信号的接收与输出。现我国民航所使用的一次雷达、二次雷达、aDS-B及多点定位系统都具有该项功能，也是我国民航相关行业技术标准中所规定必须具备的功能之一。但这一方法的先决条件是对该区域无需监视，且对将来的发展应用存在不利因素，故不是一个真正的解决方案。
（2）通过研究应用新技术提高航管监视设备的监测性能，减少风力发电机涡轮叶片对航管监视设备的影响。目前世界各国的雷达研究生产机构都投入了大量人力物力进行研究，并取得了一定的进展。
a.通过处理来自多个接收波束的数据来提高检测概率。例如，在传统的一次雷达设计中，雷达信号处理就使用高、低波束的转换来进行近距离和远距离信号的接收，这样有利于地面杂波抑制。雷声公司已经证明，通过在雷达全作用距离上对两个波束接收信号的处理，并优化组合两个数据流信息可以实现性能的显著提升，尤其是在高地物回波区域[3]。
b.开展当地雷达杂波环境下的实时特性的研究。首先利用一次雷达不断动态产生新的空间杂波地图。这张雷达回波地图反映了在一定范围内的任何距离方位单元上的静止物体，利用当时的杂波水平在一个给定的区域建立检测阈值，当检测阈值被突破，则意味着一个高可能性的目标正位于该给定区域内。雷神公司通过升级和扩展该技术，不仅从静物的杂波中，而且从移动物体的杂波中（如风力涡轮机叶片）检测到了目标。这主要是在风力发电场中设立多个检测单元，并配置其动态的检测门限，从而大大降低了涡轮叶片造成的假目标检测，提高了动目标的检测概率。
c.通过计算设置更好的检测阈值从而提高目标的检测概率。其中的部分计算是在一个距离方位单元中估算一个检测阈值。该检测阀值不仅包含此单元最近的杂波水平（如上面提到的），而且还包含该单元附近区域实时噪声和杂波水平。这估算的检测阈值主要应用于风力涡轮机所在的距离方位单元中，从涡轮返回的信号将把检测阈值偏置为一个较高的水平。这样将降低雷达在风机附近区域的灵敏度，从而减少假目标的产生，但同时也将失去在这些区域中小目标的识别能力。然而这与静默该区域的技术不同的是，雷达仍能检测较强的回波信号，即仍能检测出较大的飞行目标。
d.另外还可通过雷达的后端处理对干扰进行的缓解。从广泛的强杂波背景下的小目标跟踪经验以及对海上超视距的探测应用，雷声公司开发了一套复杂的目标跟踪软件，使其成为针对风力干扰的最后一道防线。基于现场的实时雷达目标检测和关于雷达环境的信息应用，目标跟踪系统在高杂波和高风轮机的活动区域仍能智能地进行目标识别，并能通过修改处理算法来最大可能地保持真正的目标和抑制假目标。例如有一套一次雷达比较接近于风力发电机，这可能导致一次雷达的需要更多的信息（例如后续的雷达扫描所提供的信息）以输出一个有效的目标，或缩小这一目标回波检测窗。目标跟踪系统还能为每个跟踪目标同时保持其目标特性的多个模型（如位置、速度等），并根据误差的测量，结合对这些模型的输出结果的统计，以最优方式来产生一个更准确的目标输出。这种通过估计目标的位置和速度从而判断目标的真实性的方法比传统的跟踪算法在减弱风力发电机的干扰方面具有更好的效果。
（3）为避免风力发电场的影响，在航管监视设备的安装布点上也可采取一些必要的措施。根据2014年民航局的《mH/t4003.2-2014民用航空通信导航监视台（站）设置场地规范第1部分：监视》中的4.2.5条就有相关规定――“在空管近程一次监视雷达的通视范围内不应有大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等。”而对空管远程一次监视雷达在5.2.5条中也有相同的规定。在6.2.6条中对二次雷达也作出了相关规定――“在空管二次监视雷达16千米范围内不宜有大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等”。这一规定是从降低和避免风力发电场对雷达等监视设备所造成的影响出发，通过增加雷达与风力发电场的距离来达到目的的，为日后新增雷达的场地选址提出了规定和依据。
（4）随着新技术的不断开发和应用，航管监视设备也迈入了一个新的时代，一些专门针对降低或消除风力发电场干扰的技术正应用于航管监视设备中。故对已有监视设备进行升级，使其具有降低或消除风力发电场干扰的能力将是一项可行的方案。同时选用具有降低或消除风力发电场干扰能力的新型的监视设备，安装于距离风力发电场较近但又为了满足覆盖要求的地方也将是一个可行的方案。目前世界一些国家正在研究新的雷达技术，其中包括使用更短的询问脉冲宽度，更高的脉冲重复频率，本振相干技术以及多接收波瓣等。从上面的分析我们可知道这些都是减少或消除风力发电涡轮干扰的有效方法。例如丹麦的teRma雷达公司就生产了一款X波段的一次雷达。其通过使用以上的技术就成功地在一个风力发电场中识别出了穿梭飞行的测试直升机。可见民航可通过使用一些新的监视技术或设备也能减少或消除风力发电涡轮干扰。
另外，通过对风力发电机加以改进也能减少或消除其对民航航管监视设备的干扰。
目前，世界上一些国家正在开展新型风力发电机的研究，其中包括了涡轮叶片的改进，英国奎奈蒂克（QinetiQ）公司和丹麦风力涡轮机制造商维斯塔斯花费了5年时间，联手研发了一种“隐形涡轮机”。该涡轮机表面涂有能够吸收雷达电磁波的涂层，该产品的诞生让许多因“雷达干扰”问题被搁置的风力发电厂重获新生，同时也为民航监视设备的正常运行提供的保障。
如前所述，还有的公司正用对雷达电磁波反射较低的碳纤维来制作风力发电机的涡轮叶片，从而降低对民航监视设备的影响。
另外，关于风力发电机的支撑铁塔也可通过对雷达方向的特殊赋形来减少其对雷达的发射干扰。
同样，为不干扰民航监视设备的正常运行，新建风力发电场与民航监视设备间保持一段有效距离也是一个可行的降低干扰的方法。
5进一步深入研究的意义
目前，风力发电作为新能源正被广泛应用与发展，而国际上对其干扰民航监视设备的运行也开展了广泛的研究。我国一方面风力发电的装机容量也已是世界第一，而另一方面民航的年运输量也但世界第二位，可见风力发电对民航监视设备的影响问题已提到了一个新的高度。但是，我国在如何减少甚至消除风力发电场对民航监视设备干扰的研究方面却凤毛麟角。因此继续深入研究风力发电场对民航监视设备干扰的解决办法也迫在眉睫，为了绿色能源的开发与发展，为了保障民航的安全运行，深入开展风力发电场对民航监视设备干扰解决办法的研究意义重大。
参考文献
[1]中国民航监视技术应用政策_aC-115-tm-2010-01[Z].
[2]中国风电发展现状及前景[Z].
[3]RaytheonCompany_technologytoday-airtrafficControlwindFarminterferencemitigationatRaytheon[Z].
[4]windturbinesandradarinteraction[Z].
航天跟航空的区别篇9
镖师在上路前都会关在屋里检查他们吃饭的家伙，像刀、暗器、银两之类的；飞行员同样会将机舱关闭检查他们的大家伙。比如在波音737-800型这样的干线飞机上通常有两位飞行员，就像左丞相比右丞相大一样，坐左边的是机长，是整个机组杨心主要负责操纵这个大家伙的，坐右边的就只能打打下手，负责通信联络与操作仪表。一切准备就绪后还不能说走就走，毕竟镖局可不是镖师开的，而是总镖头，出发之前得跟总镖头的报告。通常情况下总镖头会问一些业务上的问题，镖师得将事先就想好的路线，遇到问题的预案和盘托出，得到总镖头肯定后方能出发。飞行员准备起飞前也得跟机场的当车把式在装货时，镖师会在旁边看货是否绑得牢靠，毕竟货物关系着他的饭碗。同样的，咱拎着行李登机时飞行员也没闲着，他们会对飞机进行安全检查。之后他们会查看航线沿途的天气情况并规划航线，再向塔台的“总镖头”们提交飞行计划。一份合格的飞行计划包括航线名称及航班号、飞机及设备型号、预定速度及巡航高度、飞行路线以及起飞机场、途经区域和目标机场。塔台上的“总镖头”之一的航班信息员负责审查天气和飞行计划的信息，并将飞行计划输入到民用航空局的网络中生成一份飞行进程单，这份飞行进程单会传递到本次航行沿线的各个管制员手中。这就像镖师临走前，总镖头会给他―本通关文牒，一路上通过各种关隘都需要出示它，并且要当地衙门在文牒上盖章后关口才会放行。这份飞行进“话事人”――坐在塔台的那帮子管制员报告，等他们批准之后才能起飞。
程单也一样，只要飞机按照航线飞过了，当地的管制员就会更新飞行进程单。
航班信息员认可这份飞行计划后，会将飞行进程单交给地面管制员。地面管制员管理机场地面上所有飞机的移动，并告知飞机由停机坪到跑道的滑行路线。地面管制员在接到进程单后，会根据机场跑道的实际情况安排飞机移动到跑道上。不过这时还不能起飞，还得继续等待。此时的飞行员就像镖师从库房领了货物、银两，在镖局大门前等待总镖头的饯行一样。等待总是漫长的。在古代，等着极有可能是总镖头在摆谱，可现而今，等待是因为塔台上的本地管制员正在通过雷达确认机场上空是否安全。只有确定万无一失，塔台才会给飞行员下达起飞的命令。
相对来说，启程的部分是飞行员比镖师牛×的地方。在古代，镖师都有车把式帮忙驾驭车辆，到了现代，啥东西都高度集成，飞行员得自己来了。获得起飞许可后，机长会推动油门使得发动机的推力瞬间增加，飞机向前加速滑行。如果一切正常，飞机继续加速，当速度达到约145节(1节为每小时1.87公里)时，副驾驶就会喊出“V1速度”的飞行简令。这时，机长缓慢而平稳地向后拉动操纵杆，轻轻抬起飞机机头。在高速迎面而来的空气中，飞机获得了足够的升力，离开地面向冲向天空，安心上路吧。飞机成功离开了地面之后，机长会继续增加发动机的推力来提高飞机的速度。直到副驾驶报告“V2速度”，也就是速度达到150～155节的时候，就表示飞机已经达到了最佳起飞速度，可以收回起落架了。
爬升
爬升阶段其实是飞机起飞之后，进入到飞往目的地航路的过程。在这一过程中，飞机可不是一味的加速升高，它其实是被进近管制员控制着的――该怎么飞，该往哪儿飞可都得他说了算。不仅如此，飞机加入航路还需要进近管制员的“引荐”――这位管制员管理着机场上空600米～3000米的空域，负责爬升或下降阶段的飞机完成机场空域与航路空域之间的转换。在爬升阶段的另一件事就是收回襟翼了。为了减少飞行时空气的阻力，获得更高的速度。通常情况下，在飞机达到210节的时候，就可以完全收回襟翼了。这时，飞机机身的阻力是最小的，而210节的速度，用行话来说就是光洁速度。当飞机爬升到3000米以上的时候，机长就会稍微向前推动驾驶杆，减小爬升角度为飞机进入航路做准备。
巡航
走镖队刚开始的路程还是在自家镖局的地盘上，没啥危险。各位镖师也乐得轻松。但是一旦出了自己的地盘后，镖师就比较小心了，他得按照事前和总镖头商量好的路线行进。不为别的，就为他们镖局已经为这条路上的各路神仙菩萨都烧过香了，俗称拜码头，再俗一点说就是交过买路钱了。镖师不到万不得已的情况下，是不会偏离这条路线的。这也算是人在江湖，身不由己的一种表现吧。其实飞行员也是身不由己的，别看他自己驾驶飞机在天上飞好像很自由，其实飞机的一举一动都得听从区域管制中心的安排。区域管制中心通常设在大城市附近，我国内地分别有沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州与乌鲁木齐这8个区域管制中心。与我们在地图上看到的连接两地的直线不同，飞机实际飞行线路是由多个航路点组成的。从地图上看上去，它并不一定是直线，甚至在有地地方还会故意“绕道走”。飞机要想进入某个航段，都得区域管制员同意才行，这也算是某种意义上的拜码头吧。国内干线飞行一般会经过多个区域管制中心，当飞机飞出区域管制员管理的空域后，他就会将引导权移交给航路上下一个区域管制中心。
在拜完一个码头，下一个码头还没到来之际，是镖师一路上最宁静的时刻，他们可以稍微放松心情。欣赏下路上的风景。对飞行员来说，最安宁的时刻莫过机达到巡航高度时。这时飞机的升力与重力相等，高度保持不变，并且是在平流层底部飞行，受气流影响的几率相较此前已经大大减少，整个飞行平稳而宁静。飞行员会将飞机设置到自动驾驶状态，他们所要做的仅仅是与区域管制员保持联系，并按照他的引导进行操纵。整个机组人员会利用巡航阶段进行轮流休息。当然，飞行员一般会让空姐mm送杯咖啡来，顺便聊个小天原则上也是允许的。虽然有电脑帮助，但是所有飞行员同时离开驾驶舱仍是明令禁止的。毕竟遇到突发意外情况，飞行员的作用是任何自动驾驶设备都无法替代的。就算没有问题，这种做法也会让乘客觉得非常紧张。
航天跟航空的区别篇10
【关键词】aDS-B；自动化；数据格式；处理流程
1aDS-B的定义及原理
aDS-B是广播式自动相关监视的英文缩写，它主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备（GpS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDti），不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了aDS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据（如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等）。aDS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载aDS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。aDS-B是一种全新科技，它将当今空中交通管制中的三大要素通信、导航、监视重新定义。
aDS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。机载aDS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的aDS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息（如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息）。
aDS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。aDS-B的主要信息是飞机的4维位置信息（经度、纬度、高度和时间）和其它可能附加信息（冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息）以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。这些信息可以由以下航空电子设备得到：（1）全球卫星导航系统（GnSS）；（2）惯性导航系统（inS）；（3）惯性参考系统（iRS）；（4）飞行管理器；（5）其它机载传感器。aDS-B的信息传输通道以aDS-B报文形式，通过空-空、空-地数据链广播式传播。aDS-B的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。
2aDS-B数据与雷达数据比较
3aDS-B信号在空管自动化系统中的处理显示流程
空管自动化系统是空中交通管制员管理空中交通的主要手段之一，它的主要是对aDS-B和雷达信号进行处理，并将aDS-B和雷达信号与飞行计划动态相关联，使得管制员面对雷达显示器就可以了解空中交通的实时动态，包括所管制的航空器的具体方位、高度和预计飞行方向等。图2为aDS-B信号在空管自动化系统中的处理流程。
3.1aDS-B前端处理模块
aDS-B前端处理是系统对接入aDS-B数据进行预处理的前置部分，其接收aSteRiXCat021格式的aDS-B数据，并把它们转换成内部格式，以供给aDS-B航迹处理使用，同时，负责监视aDS-B数据中报文数量、长度、格式，对出现异常的数据，实施保护性过滤。
3.2aDS-B航迹处理模块
aDS-B航迹处理负责对aDS-B原始数据进行解码，提取和处理报文中的所有信息，包括目标属性、目标位置、目标高度、目标速度、时标信息等信息，根据数据质量，进行位置补充处理（跟踪）和高度跟踪，形成aDS-B航迹。aDS-B航迹处理采用b-a滤波【高度】和卡尔曼滤波【位置、速度】跟踪滤波算法进行航迹跟踪。此模块采用气压高度作为目标高度值，因此，对接入系统的aDS-B数据，同样完成QnH修正：在QnH修正区域内的目标报告，将按照用户指定的QnH值对目标报告的C模式高度值进行修正；QnH修正区域的参数可以由用户适应性设置。
3.3aDS-B融合处理模块
aDS-B融合处理模块负责对由aBS-B航迹处理模块处理后形成的多路aDS-B航迹进行融合，形成系统内不具有重复目标、覆盖全部接入aDS-B数据的aDS-B融合航迹。
3.4aDS-B选择性融合处理模块
将由多雷达数据融合形成的系统航迹和aDS-B融合航迹同时引入aDS-B选择性融合处理模块，基于空间位置对aDS-B、雷达数据进行选择性融合处理：优先使用由雷达航迹形成的系统航迹，没有雷达航迹的目标，则使用aDS-B航迹。同时，监控数据状态，如果雷达的航迹数据在连续三个周期内没有得到更新，则进行自动切换，将aDS-B数据引入，作为监视数据。
3.5选择性融合航迹输出模块
选择性融合航迹输出模块从网络接收aDS-B选择性融合处理模块输出的系统航迹，按mH/t4008标准03类综合航迹定义进行数据格式转换，并从主机串口设备以RS232协议输出。
3.6告警处理
现告警处理计算仍沿用雷达目标告警处理的标准及参数设定。包括：短期冲突告警-StCa、最低安全高度告警-mSaw、侵入告警-Daiw、CLam、Ram、RVSm、特殊位置标识-Spi。
3.7aDS-B数据显示
aDS-B数据显示实现aDS-B目标、系统航迹的单独、叠加显示或选择性融合数据显示，在满足aDS-B系统评估测试的同时，保障管制席位的显示需求。原SDD模块目标显示及相关功能保持不变，增加aDS-B目标显示设计。
4aDS-B数据与雷达数据相关及融合处理的思考
由于aDS-B数据与雷达数据存在更新周期、定位方式、目标属性等诸多不同，在处理aDS-B数据与雷达数据相关及融合时需做特殊考虑：
4.1aDS-B数据与已形成的aDS-B航迹相关
在aDS-B数据与已形成的aDS-B航迹进行相关时，主要考虑目标地址、目标描述符、机载aDS-B设备的性能、wGS-84坐标表示的位置、几何高度、空速、真空速、地速矢量、目标标识等属性的相关。其中主要考虑目标地址相关（因其在全球唯一），其他的位置相关、速度相关、高度相关以及飞行意图信息等相关因子都可以作为因子。
4.2aDS-B数据与雷达航迹相关
在aDS-B数据和雷达航迹进行相关时，选取合适的相关属性和相关因子就成为了关键所在。通过把雷达信息中的极坐标位置或者XY位置转换到wGS-84坐标，在与aDS-B信息中的wGS-84坐标表示的位置进行相关，同时将高度、速度、以及可能存在的二次代码作为相关因子，实现aDS-B航迹与雷达航迹的相关。
4.3三种不同的aDS-B与雷达选择性融合处理策略
优先使用由雷达航迹形成的系统航迹，没有雷达航迹的目标，则使用aDS-B航迹进行“补盲”。
由于aDS-B数据刷新率大大高于雷达刷新率，故在经过校飞以及长期运行使用后，确认aDS-B能够实现正常监视的情况下，也可优选使用aDS-B航迹形成的系统航迹。没有aDS-B航迹的目标，则使用雷达航迹进行“补盲”。
aDS-B航迹与雷达航迹均参与系统航迹的融合，例如使用aDS-B航迹的高度信息来更新雷达航迹的高度，从而使得系统航迹能够更好的反映飞机在爬升下降过程中的高度变化情况。