轨道交通发展现状篇1
关键词：轨道交通；发展现状；发展启示
中图分类号：[U-9]文献标志码：a文章编号：1674-9324（2014）43-0094-03
一、我国轨道交通快速发展的基础
1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染，缓解城市交通压力，促进新城区发展，使城市形态发生变化，带动沿线土地开发，而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比，城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相―致。
2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局，将更好地完善综合运输体系。
3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测，中国还有持续20年左右，每年8%的增长潜力。到2020年，我国GDp、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%，且负债多用于投资，有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设，在国家基础设施建设刚需的大背景下，轨道交通的投入将会持续增加，为轨道交通的发展提供了保障。
二、我国轨道交通发展现状
1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012―2013年中国城市轨道交通发展报告》数据，2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。截至2013年9月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。据分析，未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准，至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，以每公里5亿元造价计算，保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看，我国有50个城市满足地铁建设的标准，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。
2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委的多个城际轨道交通发展规划数据统计，至2020年，规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区：该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区：长三角地区将形成“1～2小时交通圈”，该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京―镇江―无锡―苏州―上海城际轨道交通线，上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时，杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通，分别长约158公里、124公里和78公里。综上，到2020年，长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区：珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际，是以广州为中心的，建成后覆盖珠三角地区的主要区域，并且可以连接港澳地区的城际轨道交通，形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里，最短为37公里。到2020年，珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭：长株潭地区打造核心区为半小时都市圈，次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目，分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路，合计里程可达760公里。山东半岛城市群：将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络，形成14个地市间18条城际轨道交通线路，打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期（2015年度至2020年度）修建青烟威荣城际铁路、青岛―日照快速、济南东―泰安城际、济南―聊城城际、济南―滨州城际、滨州―东营城际、济南―德州城际、济南―青岛城际、泰安―济宁城际、东营―潍坊城际、莱芜―泰安城际；远期（2030年度）修建的德州―滨州城际、东营―烟台城际、淄博―莱芜城际、莱芜―日照城际，远景展望的济宁―枣庄城际、济宁―菏泽、沂南―临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里，其中新建1076公里。成渝经济区城市群：成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万―50万人口2/3的城市通城际客专，形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴，成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线，建成12条城际客专，以成都和重庆为中心，将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划，到2020年，成渝地区城际客专将新增线路1000公里，到2030年，成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。
三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题
我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算，每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里，而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习，我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。
1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统，需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营，需求持续且不确定，无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目，经济回报率低，建设和运营投入资金量大，需要国家出台一系列的扶持政策，保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来，国家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策，出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。
2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握，建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速，从运作形式上也向多元化和市场化转变，逐渐形成“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上，还是依赖于财政投资渠道，走市场化道路的很少，大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措，制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通，如广州、上海。其资金来源通过三个途径：一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在，目前在香港地铁运用较为成功。在实践中，由于前面所述相关政策尚未健全，在各个城市中实施的效果差异性很大。目前，第二个途径，项目借款成为项目建设资金构成的大部分。
3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升，不少技术日臻完善，并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低，所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老，系统配置不完善，建设标准较低的问题，导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备，运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家，尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。
四、我国轨道交通发展所带来的启示
1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展，能够解决城市的交通问题等，是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持，如制定相应的法规，明确国家和地方的投入比例，对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定，保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后，可探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，引入市场化体系，发展轨道交通产业。在此阶段，可探索多种融资模式，如Bot、ppp等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后，轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网，进入此阶段后，应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系，能够形成较为合理的投融资模式，轨道交通产业的市场化特别更加明显。
2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚，发展时间短，尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差，无统一的规划和协调。目前，我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能够合理地进行统一规划，在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后，积极探索有地方特色的运营模式。
3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中，技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号，大约占到总造价的30%～35%。目前，如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆，我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时，加强国产设备的运用率，既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。
小结：
轨道交通事业的可持续发展需要长期规划，有序实施。规章制度的完善，科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。
参考文献：
[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路，2008（4）：51-55.
[2]欧阳洁，钟振远，罗竞哲.城市轨道交通发展现状及趋势[J].中国新技术新产品，2008，（12）：32.
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[4]孟迎春.我国城市轨道交通规模研究[D].北京：北京交通大学，2009.
轨道交通发展现状篇2
本文分析了轨道交通公司的融资特点和现状，指出轨道交通公司融资金额大、期限长等特点以及融资模式、融资架构逐渐转变的现状，并结合新常态下的经济政策和形势，对轨道交通公司未来融资趋势进行了分析。
关键词:
轨道交通；融资；现状；趋势
近年来，各城市按照轨道交通建设规划，轨道交通建设进入到快速推动阶段。由于轨道建设的投资额大，除北、上、广、深等财政收入较为雄厚的一线城市外，全国大部分城市的轨道建设资金需要多渠道筹集，甚至少数城市因为轨道建设资金融资难度大，推迟或延缓了轨道交通线路的建设。为保障轨道建设资金夯实到位，轨道建设融资问题的重要性日益突出。本文就轨道交通公司的融资现状和趋势进行了分析和探讨。
一、轨道交通公司的融资特点
(一)融资金额大
轨道建设融资金额大的特点是由其投资额大的特点决定的。轨道建设的投资额主要取决于线路数量、里程和单位造价。随着我国国民经济的快速发展，在城市交通拥挤不断加剧、环境压力逐渐增大的背景下，城市轨道交通线路的数量、里程将不断增加。同时由于建设成本、通货膨胀等因素的影响，轨道建设的单位造价也将不断提高。如2014年40个在建城市全年完成投资2899亿元，比上年2165亿元增加734亿元，增长33.9%。（数据来源：城市轨道交通2014年度统计分析报告）“十三五”期间，各城市的轨道交通建设投资将继续不断增长。由于轨道建设的投资金额大，对应的融资金额也将不断增大。（按照最新2015年9月1日国务院召开常务会议精神，城市轨道交通项目资本金比例最低为20%，融资可达到80%比例。）
(二)融资期限长
由于轨道建设属于准公益性项目，建设期投资额大，运营初期还存在运营资金缺口。如2014年22个运营城市全年运营成本达426亿元，运营收入仅为运营成本的54%。（数据来源：城市轨道交通2014年度统计分析报告）因此轨道建设的投资回收期一般较长（约30年），相应项目的融资期限一般也选择长期为主。
(三)融资成本偏好低廉
由于轨道建设的融资期限长，因此融资成本（利率等）的高低对融资主体（企业）的财务费用影响较大。如融资成本较低，将大大减轻融资主体（企业）的债务偿还压力。因此轨道交通公司往往偏好成本低廉的资金。(四)运营期仍需要部分财政补贴由于轨道建设在轨道线网尚未形成规模前，运营期普遍存在入不敷出状态（如2014年22个运营城市全年运营收入仅为运营成本的54%）。因此大部分城市财政在轨道运营初期会给予轨道交通公司一定的财政补贴支持。
二、轨道交通公司的融资现状
(一)融资模式已经转变
轨道交通公司的融资模式已逐渐由依托“政府信用”为主向依托“企业信用”为主转变。早期的轨道交通融资主要依托政府财政和良好的信用筹措建设资金。该种融资模式对政府财政压力较大，受政府财力和能提供的信用程度所限，企业融资能力不足。但随着《国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》（国发〔2010〕19号）、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）等一系列文件的出台以及企业市场化程度的提高，轨道交通逐渐形成了依托“企业信用”为主的融资模式，即企业由融资平台逐步向市场化企业转变，通过政府授权的企业自身的信用进行市场化融资。该种融资模式融资能力和空间主要依托企业实力，企业有债务偿还的压力。同时为解决轨道交通投资不足的问题，政府还鼓励民营企业、外资企业以及其他社会资金参与到轨道交通建设中来，形成多元化投资格局（如ppp）。
(二)融资架构已初步形成
现阶段，大部分轨道交通公司已初步搭建“间接融资+直接融资”的两翼融资架构。即除了传统的以银行贷款为主的间接融资模式外，融资产品日益丰富，逐步建立灵活可靠且多元化的融资渠道。如一方面通过银行（银团）贷款筹措长期建设资金，一方面实施企业债券、中期票据、融资租赁等融资产品，通过多元化的融资方式满足轨道建设资金需求。
三、轨道交通公司融资趋势分析
根据测算，轨道交通建设投资对GDp的直接贡献为1:2.63，通过投资建设轨道交通，将促使居民出行和消费增长，直接带动GDp增长，是国民经济增长的重要驱动因素。根据最新的《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，“十三五”时期将“推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。”在相关利好政策的陆续出台推动下，轨道交通行业迎来了高速发展期。随着轨道交通建设投资的增加，轨道交通的融资趋势也会发生一些新的变化。
(一)直接融资在融资总额的比例不断上升
根据国务院2015年12月23日常务会议精神，确定进一步显著提高直接融资比重措施，提升金融服务实体经济效率。实际上，在“十二五”期间，我国直接融资比重以每年1.6个百分点的速度提升，直接融资比例的提高成为资本市场发展趋势所在，对我国经济健康发展起到了重要推动作用。预计，从2014年到2020年，非金融企业直接融资占社会融资规模的比重将从17.2%提高到25%左右。随着建立多层次资本市场和降低企业融资成本的需求，轨道交通公司将突破以传统银行贷款为主的间接融资，不断提升直接融资产品在融资中的比重，企业债、中期票据、私募债等直接融资产品在融资中的比例将不断上升。
(二)融资渠道多元化是大势所趋
在《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（国发〔2014〕60号）文中，明确了“创新融资方式，拓宽融资渠道”的基本原则，鼓励按照“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对城市轨道交通站点周边、车辆段上盖进行土地综合开发，吸引社会资本参与城市轨道交通建设。轨道交通公司应抓住政策机遇，不断创新融资方式，拓宽融资渠道，尝试项目收益债、境外融资、公司债券、资产证券化、ppp等多种融资方式，多渠道筹措轨道建设资金。
(三)轨道交通公司债务率将不断上升
由于大部分轨道交通公司主要处于轨道建设期或者运营初期，运营及经营开发收入较少，公司现金流主要通过融资取得，导致融资金额逐年上升，因此轨道交通公司的债务率也随之不断上升。
(四)轨道交通公司融资能力两极分化
未来轨道交通公司融资能力将出现两极分化情况。轨道交通公司如能加大轨道附属资源、轨道物业等经营开发力度，增加公司经营性收入，做强做大，创新融资产品，融资能力将不断增强。如京司（截至2014年底，公司总资产为3806亿元）获得了国际评级机构惠誉a+、穆迪a1、标准普尔a+的高投资级国际评级，并已经成功发行了境外美元、欧元、人民币债券。反之如轨道交通公司仅限于单一的票务收入作为经营收入的主要来源，没有加强经营开发力度，通过经营开发反哺轨道建设，融资能力则将减弱。
(五)融资面临的机会和挑战并存
一方面由于轨道交通建设是关系民生的重大工程建设和重点领域投资，因此出台的政府政策（如“十三五”规划）重点支持轨道交通行业的中长期发展。同时当前宽松的货币政策以及资本项目不断放开等政策环境也为轨道交通公司的融资创造了良好机会。另一方面随着财预〔2012〕463号、〔2014〕351号及国发〔2014〕43号等文件的相继出台，国家对融资平台公司的融资行为和地方性债务的管理不断规范和加强，融资平台公司融资监管环境日益趋紧，同时企业债、中期票据等直接融资产品的审批单位也提高了融资主体发行直接融资产品的门槛要求，如对公司的经营性收入、经营性资产提出关键指标要求。部分轨道交通公司由于处于建设期或者运营初期，经营性收入较少、经营性资产不足，后续融资也增加了难度。因此总体而言，轨道交通公司面临的融资机会和挑战并存。
参考文献:
[1]蔡恩泽.提高直接融资比重惠及实体经济[eB\oL].中国青年网
[2]截至2014年底，公司总资产为3806亿元[oL].北京市基础设施投资有限公司
轨道交通发展现状篇3
关键词城市轨道交通,发展对策,装备技术
1我国城市轨道交通发展的历程
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:
1)起步阶段
从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
2)开始建设阶段3)建设高潮开始阶段
进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。
4)调整阶段5)建设高潮阶段
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
2当前我国城市轨道交通发展的主要特点2)采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
3)国产化政策实施成果显著4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破5)国办81号文件精神正在逐步落实6)轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。
3我国城市轨道交通发展有关对策的建议
1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。
2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。
3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。
4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:
(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。
(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。
5)进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
6)继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。
参考文献
轨道交通发展现状篇4
关键词：轨道交通；装备制造；产业集群
轨道交通装备制造业是湖南重要的基础产业之一，湖南在推行“新型工业化”的过程中把发展轨道交通装备制造业列入湖南省优势产业发展规划，但在产业发展过程中面临着市场竞争激烈、资源分散、缺乏整体竞争优势、产业带动效应不明显、机制不顺等诸多问题。如何整合既有资源，加强企业合作，逐步聚合形成产业集群，提升整体竞争实力，带动湖南整体工业发展成为发展湖南轨道交通产业集群的当务之急。本文通过对湖南轨道交通产业集群的现状进行分析，提出了以项目方式带动产业重组，构建核心企业，把轨道交通产业集群发展成为湖南核心支柱产业的建议。
1湖南发展轨道交通产业集群的优势
轨道交通包括城际轨道交通和城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）两大体系。国内外轨道交通工程一般由技术装备的车辆、牵引供电、通信信号、轨道、机务等专业和土建工程共同构成，其中轨道交通装备制造产业（主要指车辆、牵引供电）是其中的主导产业，大约占到轨道交通工程总体造价的40%左右。下面笔者将对湖南的轨道交通产业集群在市场竞争中的主要优势加以分析。
1.1主导产业的综合实力位居前列
湖南轨道交通制造业现有株洲电力机车厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）、湘潭电机集团3家主体企业。此外，株洲车辆厂是我国专业生产铁路货车的核心企业。3家主体企业共有员工2.45万人，资产总值69.05亿元，2004年销售收入为53.8亿元，实现利润21.6亿元，与全国其他轨道交通设备企业比较，2004年株洲电力机车厂的产值占全国著名的4家轨道交通设备制造厂总产值的31.3%，员工占总数的32.1%，城轨生产能力仅次于长春客车厂。
1.2城轨车辆制造在全国具有优势
株洲电力机车厂是城轨车辆设备国产化定点企业，其生产的地铁车厢在全国有较大知名度。该厂与德国西门子公司合作，引进车体、转向架等关键技术，大大提高了企业地铁制造实力，从而一举取得上海轨道交通明珠线二期和广州地铁3号线68列共288台、总金额超过30亿元的地铁车辆制造合同。湘潭电机集团1991年试制出我国第一台c型轻轨车，2000-2003年，结合长春市轻轨线工程，中标研制成功18辆q6w-1型六轴双绞接70%低地板轻轨车和10辆4轴有轨电车，交付长春投入营运。在运行可靠性、安全性和经济性方面得到了用户的肯定，成为我国第一条运行良好、具有真正现代化意义的城市轻轨线，时代集团在香港地铁辅助变压器等设备招标中多次中标，体现了企业在这一领域中强大的技术实力。
1.3科研水平及人才储备实力突出
3家企业在各自的产品领域中具有很强的科研能力和人才优势，3家共拥有中国工程院院士1名，享受政府特殊津贴的部级科技专家42人，拥有高级职称的技术人才超过500人，3家企业都拥有各自的博士后工作站及各类技术中心和科研开发机构。株洲电力机车厂已建立国内唯一部级的轨道电力牵引技术中心，曾先后研制生产出中国第一台电力机车和第一台高速电力机车，其机车牵引传动力系统及监控等辅助系统在国内居于技术领先水平。株洲时代集团是国家变流技术工程研究中心的依托单位，拥有近20项发明专利，近年来通过技术改造，科研试验、信息化管理手段及工艺装置水平基本达到国际同行业的先进水平，湘潭电机集团则拥有全国唯一的部级牵引电气研究所，是全国电工行业标准制定单位。
1.4相关企业、科研院所支撑实力强
中南大学铁道校区（原长沙铁道学院）的铁路综合技术、国防科大的磁悬浮技术都对3家主要企业提供坚实的科研支撑。南车集团株洲车辆厂的货车及工程车辆，铁道部株洲桥梁厂的轨道交通专用桥梁，和三一重工的工程机械，南车集团电机公司的牵引电机，铁道部第四勘察设计院的勘测设计，湖南路桥和湖南建工的工程施工、华菱的钢铁产品等，也能为3家企业的城市轨道交通建设项目提供相关的技术支持。
另外，3家企业在轨道交通装备领域都拥有深厚的历史积淀：株洲电力机车厂生产出了我国的第一辆电力机车，并且在很长的一段时间里是国内电力机车的唯一生产厂商；株洲时代集团则为我国所有的电力机车提供牵引传动系统及安全监控系统，是机车电传动当之无愧的行业龙头；湘潭电机集团则是我国第一条地铁的牵引电气提供商和第一条真正现代化意义的城市轻轨线的整车制造商。这3家企业在轨道交通装备领域所拥有的技术实力和历史积淀是国内任何其他企业所无法比拟的。
2湖南轨道交通装备制造产业存在的问题
2.1缺乏核心企业的领导作用
产业集群发展离不开主导产业产生的吸附效应，作为湖南轨道交通制造业主体的3家企业，虽然在技术能力、产业规模等方面都具有业内领先的水平，但由于缺乏核心企业的领导，企业各自独立发展反而在总体上没有体现出湖南在轨道交通装备制造领域所具有的优势，在由国家批准立项并且已经落实招标采购计划的9个城轨项目中，3家企业加起来的市场份额还不到12%，这与湖南在这一领域的实际能力不成比例。
2.2资源分散
湖南轨道交通设备制造业虽然基础很好，但生产和研究均较分散，资源、技术和人才的分散，没有形成合力。3家主体企业在实施轨道交通车辆国产化过程中，分别承担着多项国债技术改造项目，而这种项目资金除国家注入少量资本金外，绝大部分由企业自行筹措和贷款，项目实施中资金缺口较大，影响项目建设进度。如株洲电力机车厂承担的城市轨道交通车辆建设项目和交流传动电力机车及电动车组产业化项目的3.3839亿元的总投资中，自筹资金1.6639亿元，占49.2%，银行贷款1.37亿元，占89.7%，两者合计占40.5%,)，其他资金来源（中央财政、南车集团、省引导资金等）仅占10.3%。
2.3机制不顺
湖南轨道交通设备制造业的3家主体企业目前由国家、省两级国资部门直接管理，但业务上受铁道部的影响，另外，城市轨道交通建设的条块分割，铁路、城市政府、建设部门各行其是，提高了轨道交通规划、投资、建设过程中的协调成本，阻碍了上述3方之间必要的合作。尽管轨道交通设备是一个技术高度关联的产业，但各相关企业的技术并没有共享，如时代集团的电传动技术就没有应用到湘潭电机，而湘潭电机的电机技术也未用于株洲电力机车厂的电力机车上，各相关企业之间缺乏相互联系。
2.4产业带动效应不理想
按照波特的观点，产业集群应在某一特定区域内，以一个主导产业为核心，由大量产业联系紧密的企业以及相关支撑机构形成空间上的聚集，并能保持强劲、持续的竞争优势。现代轨道交通技术涉及到信息装备技术、工业自动化技术、先进输配电技术、电力电子技术、新材料技术和新型环保装备技术等专业，属于高科技产品，是一个国家综合科技实力的体现。从轨道交通工程项目采购内容来看，包括了湖南机械装备制造业4大优势产业，轨道交通设备、工程机械、电站及输变电成套设备中的3大产业，加上构建物流体系以及时代、湘潭电机的电动车项目，轨道交通装备制造产业就涵盖了湖南机械装备制造的全部优势产业，这样将直接带动湖南省整个工业技术水平的提升，轨道交通装备制造产业将成为湖南实现“新型工业化”的推进剂，遗憾地是，湖南的轨道交通装备制造产业目前仍是相对独立的行业，与其他行业的联系并不紧密，更谈不上产业的拉动效应，在人们心目中的地位也远不如钢铁、机械、有色等行业，这与其实际潜力实在是相距甚远，必须尽快加以改变。
2.5市场竞争激烈、主体企业市场地位急剧下降
随着南车、北车集团的建立，国内的轨道交通装备领域的市场格局发生了重大的变化，两大集团出于自身利益的考虑都在极力打造完善的产品体系，无论是在两大集团之间还是集团内部企业之间都形成了激烈的竞争，随着铁路市场的逐步放开，民营企业也进入到这一领域参与竞争，并依靠自身的灵活机制逐渐获得越来越多的市场份额，在这种情况下，湖南的轨道交通装备制造产业的优势发生动摇，市场地位急剧下降，株洲厂和株洲所的市场份额由独占市场下降到不到60%，许多细分市场甚至不到30%，而具有中国“电工产品摇篮”美誉的湘潭电机受到的冲击更大，已在市场中处于劣势。
3加快发展湖南轨道交通设备制造产业集群的建议
3.1落实产业重组方案，造就核心企业，形成整体竞争优势
湖南轨道交通装备产业面临的威胁超过机遇，不迅速确定对策采取行动，轨道交通装备制造领域的领先地位将会迅速滑落，优势将转化为劣势。对此，政府应该高度警觉，从带动整个湖南工业发展的战略高度出发，抓紧时机促进湖南轨道交通装备产业的重组，通过调整产权关系造就湖南轨道交通装备制造的核心企业，带动相关企业共同发展，达到资源共享、能力互补、优化格局、提升市场竞争力的效果，形成湖南在轨道交通工程建设方面的整体优势，使湖南轨道交通产业集群在日趋激烈的竞争中通过主动变革维护市场地位，提升核心竞争力，顺应国内轨道交通发展的大好机会，不断发展壮大，构建湖南核心支柱产业。
3.2确定工作责任的主体，安排专项运作资源
湖南轨道交通装备制造产业的重组不仅是湖南省的事情，同时涉及到国务院国资委和铁道部、涉及到国家交通装备产业组织和管理模式的变革，难度大，工作涉及面广，权利、利益关系复杂。任何一种重组方案都将经历地方政府和中央部委的博弈，严格规范的程序，耗时费力，因此，应建立专项工作的组织机构，安排专项人、财资源，建立工作责任制度，加速该项工作的进展。
3.3启动长株潭城际轻轨项目，以项目带动产业集群形成
轨道装备产业相互之间的利益关系是形成产业集群的纽带，所以，通过本地项目的带动，使得相关的产业在共同利益的驱动下自愿地聚集在核心企业周围，有助于新的产业集群尽快建立经营体系，积累项目总体运作经验，形成业绩基础，对参与产业重组的各方也是一个现实的利益驱动因素和信心支撑力量。
参考文献：
[1]瞿强，产业簇群与城市竞争力分析[j].武汉市经济管理干部学院学报，2004,(6).
[2]梁宏，产业集群及其竞争力研究[j].哈尔滨工业大学学报(社会科学版)，2005，1
轨道交通发展现状篇5
关键词：城市轨道交通；应急调度指挥系统；人工调度模式
引言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。
1城市轨道交通应急调度系统研究现状
城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等3个方面。
1.1城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术
城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（pHa）、事故树分析（Fta）、事件树分析（eta）、运行危险分析，以及潜通电路分析（SCa）、动态事件树法、petri网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。
国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。
1.2城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发
国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一；相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（CoCC）和应急处置中心（etC），负责各种运营状态下的运营指挥协调；相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。
1.3调度信息终端设备研发
国外的乘客信息系统（piS）可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，piS中子系统负责的主要业务有：控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作；网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道ap（无线网络接入点）、列车的网络连通；车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。
综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。
2城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计
城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。
图1城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计
2.1城市轨道交通应急调度后台技术研究
城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法；基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库；针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置2个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。
2.2城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发
轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求；另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。
2.3城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发
针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。
3结束语
总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。
参考文献：
[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究.2010（05）.
轨道交通发展现状篇6
进行现代有轨电车线网规划，首先应当对规划范围进行背景研究，了解规划区域的现状及未来一段时间的发展规划。可以通过向当地相关部门收集的方式获取城市的相关资料，需要获取的信息应当包含：当地城市的总体规划，重点研究区域的发展规划，城市的综合交通规划、公共交通规划、相关的交通类其他规划，公交现状相关资料，同时采取查询当地的统计年鉴和现状调查的方式获取现状资料。通过各类规划的分析和研究，了解其近期的发展方向，判断现代有轨电车发展的条件是否具备，建设条件是否良好，建设的时机如何。
1城市发展现状与规划
通过当地的城市总规，了解城市的城市概况，应当包含的信息有：研究区域的地理位置，行政区划，自然条件等信息。调查当地的社会经济现状，了解其社会经济发展规划。在此部分中，要调查规划城市在所在区域、省域的发展水平及位置，最近年份的生产总值，经济发展速度，产业结构，当地政府的财政收入及财政收入的增长速度，城市化水平，各区域的经济发展水平差异，当地的基础建设水平，近期的重点建设投资数量与投资类别等一些信息。调查当地的人口与分布及就业现状与分布，研究规划城市的空间结构与用地利用现状。
2城市交通现状与规划
了解城市的综合交通发展现状，其中城市的对外交通系统包括公路、铁路、航空、港口及内河航运；城市内部交通系统包括城市道路、公共交通、机动车的发展状况。尤其是对交通的主要客流点分布，与现代有轨电车关系密切的公共交通，与现代有轨电车具有相互影响的道路交通重点关注，如果当地城市有轨道交通规划，也要详细的了解和研究。通过相关规划，分析当地城市的发展规划，从中协调现代有轨电车与其交通发展的关系。
如果城市原有一些相关的规划，如轨道交通规划，亦根据需要进行研究，规划之间必然产生相互的影响和作用，对相互的分工亦应当进行明确。
3交通发展需求与引导目标
城市轨道交通建设项目承担的客流量主要包括两部分：转移客流量和诱增客流量。转移客流量是城市轨道交通所具有的速达、准时、安全、可靠、方便的优点，使原来由地面常规公交和自行车方式承担的全市性比较集中的中长距离客流转移到城市轨道交通来的客流需求，既有车站附近直接吸引的客流，又有通过其他交通方式如公交、自行车等换乘的客流。诱增客流是指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发、人口聚集，使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而新产生的客流。
影响城市轨道交通系统客流量的主要因素涉及两个方面：一是交通出行总量；二是交通结构。在供应充足的条件下，城市的土地利用布局与经济发展水平可以决定城市客流产生的时间和空间分布。城市轨道交通作为一种迅速、大运量的城市客运系统，可以显著改变城市轨道线路沿线的可达性，对城市土地利用空间布局产生一定的影响，促进城市郊区化进程，提高城市轨道交通沿线土地的开发强度，从而影响城市交通出行的总量。
从交通结构看，城市客运交通结构及其流量取决于城市平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平、出行者的经济水平和价值观念以及城市所采取的宏观控制政策和措施等因素。由于城市轨道交通是一种大容量的通道型交通方式，其可达性（服务水平）一般还涉及与城市中其他交通方式的协调。城市轨道客流的形成关联于城市空间分布、不同区域间的相互作用演化与发展、城市交通发展目标、城市各种客运方式的特点、相互间的协调关系以及出行者的经济能力和思想价值等。因此，城市客流的产生、分布、方式和路径的选择机制并不是一种单向的作用，而是一种相互反馈的动态平衡。
调查内容分为社会经济调查和交通运输调查。其中，社会经济调查包括国民经济状况调查和社会发展状况调查，涉及国民生产总值、国内收入、人口构成状况、工农业产值、矿产资源分布、旅游资源分布等项目。
交通运输调查的内容包括历史年各运输方式运量调查、各运输方式oD现状调查、现状路网调查和规划路网调查。历史年运量调查的内容包括客运量、客运周转量、分方式客运量和客运周转量。
轨道交通发展现状篇7
关键词 城市交通 轨道交通 交通模式
1 城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1 轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下： ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特 征有轨电车轻
轨地
铁线 路全部地面，
混合道，
部分专用道，地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7%主要在地下，
封闭专用，
曲线半径150～200m，
纵坡3%～4%运 能
型四轴四轴，六轴，八轴四轴轴
轨道交通发展现状篇8
[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 Bot投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使我国城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁，客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后，城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重，城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，恶化了我国大城市的投资环境，严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪，我国城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划，20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后，北京城市轨道交通总长达96km，成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用，连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外，深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜，上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]
另外，随着我国各个大城市经济的跨越式发展，很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此，一些城市提出了充分利用现有的铁路资源，积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此，我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中，逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中，存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划，造成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上，总是一味地、盲目地强调地铁的开发，忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后，很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上，不适应现代市场经济发展的大环境。
轨道交通发展现状篇9
关键词:城市;轨道;交通;城市结构;单中心同心圆;多中心轴线式
目前,我国人口超过100万的大城市已有34个,超过300万的特大城市也有8个。除广州、上海、北京和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外,武汉、重庆和青岛等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发,仅仅认为它是大运量的运载工具,忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用,而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。本文中对此作了一些探讨。
1 单中心同心圆结构与多中心轴线式结构的特点
目前,世界上城市空间发展大体上有两种模式:一是城市由同心圆向外扩展模式转变为沿轴线发展模式(称为发展走廊模式),如哥本哈根、日内瓦、汉堡等;二是城市由单中心向外扩展模式转变为多中心向外扩展模式,如东京、巴黎等(如图1)。
我国城市大多为单中心同心圆结构。城市市中心人口密集,城市发展仍然是那种由市中心向周围蔓延的同心圆环状向外扩展模式,其特点是十分明显的:
(1)市中心交通特别拥挤。由于市中心的可达性良好,而其他地方的可达性受到限制,出入市中心的交通流量特别大,引起市中心的交通十分拥挤,有的城市市中心的汽车速度甚至达不到10km;
(2)人们平均出行距离增大,时间机会成本增加;
(3)市中心地价过高,反过来抑制市中心的发展;
(4)市中心人口过分密集,污染严重,生活环境质量下降。许多国外大城市呈多中心轴线式结构,如东京、伦敦、汉堡等。这种结构的城市也有其鲜明的特点:
(1)人们平均出行距离短,时间短,换乘次数少;
(2)城市总体交通需求分布均衡;
(3)城市环境容量(即环境承载力)大;
(4)城市用地集约化与居住环境改善的统一得到实现。
图1 汉堡的轴线发展模型及东京的多中心发展模型
2 我国大城市理想的城市结构多中心轴线式
我国城市单中心同心圆摊大饼式向外扩展模式的一个重要特点就是不停地拓宽马路,不停地增加城市道路面积。但是仅仅依靠增加道路面积仍然不能从根本上改善城市的交通状况。以北京为例,北京已经建成二环、三环,目前正规划四环、五环,市区道路面积年平均递增4%。但是新环修成不久,好景不长,道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快,年平均增加14.5%,自改革开放以来增至100多万辆,车流量年平均增长18%。由此可以看出,道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。这是因为道路不能在流水线上生产,而汽车却从流水线上源源不断地生产出来。因此从城市可持续发展角度出发,要从根本上改善交通状况,更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化,使城市总体交通需求均衡。由此可以看出,我国大城市理想的城市结构应是多中心轴线式。
3 轨道交通在城市结构变迁中的影响因素
我国城市人口密集,内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变,制约因素消除,城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。
3.1 城市轨道交通对人口的疏解作用
城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的混合式用地模式以及以步行、自行车为主的动作交通方式,限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点,不仅能及时疏解大量密集人群,而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高,对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住,从而促进城市结构的改变。
北京二环以内为都心部,二环至三环为内周部,三环至公路一环为外周部。其他城市也以面积和功能相近为标准划分为3部分。北京的人口主要分布在都心部和内周部,而东京、纽约、巴黎的人口主要集中在外周部。这是因为东京、纽约、巴黎3城市的公共交通以轨道交通为主,以公共汽、电车为辅,而北京以公共汽、电车为主,以轨道交通为辅。快速、便捷的轨道交通缩短了地理空间、心理空间,突破了集中式空间结构,使这些城市形成了空间相对分隔但交通快速联结的多中心轴线式结构。东京的山手线上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦丝町和银海7个副中心,巴黎的地铁环线上形成了共和国广场、戴高乐广场和巴士底狱广场3个副中心。轨道交通对人口的强大疏解作用诱导人们远离市中心居住而形成了副中心。
3.2轨道交通与城市环境
城市环境与交通有着极为密切的联系。城市环境恶化的重要原因在于汽车的尾气排放和城市道路的噪音。以汽车为主的城市交通对城市发展有着极为不利的影响,它带来大气污染、交通事故增加和其它一系列社会问题。轨道交通具有低能耗、低污染、安全等特点,它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用,对于建立空间相对分离的新型生态城市结构具有重要的意义。
表1是各种交通方式能源消耗与环境污染的比较。从表中可以看出,轨道交通在能源消耗、人均co2排放以及人均噪声污染方面是各种交通方式中最低的。不仅如此,轨道交通所产生的污染也是容易整治的。以噪声为例,城市道路所产生的噪声属于“分散型噪声”,它所涉及的因素很多,包括汽车的内在质量、汽车与道路的接触、汽车内燃机发动机噪声、汽车轮胎磨损状态和充气压力、道路路面质量等,因此很难予以全面解决。而轨道交通的运行是间隔的,它所引起的噪声属于“集中型噪声”,其主要来源于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系,相对而言整治比较容易。
表1各种交通方式能源消耗与环境污染的比较[3]
3.3轨道交通与土地利用
3.3.1 轨道交通与集约化用地
城市建设用地狭小、人口高度密集是我国许多城市的一个显著特点,如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为50m2左右,在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地,必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多,而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点,更能促进城市人口密集在轨道两侧,促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。
3.3.2轨道交通与土地开发城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具,其作用的发挥随着规模的扩大将会更为重要,它必将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。轨道交通对土地开发的刺激是通过其良好的可达性实现的。在土地机制和人为规划的双重作用下,交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高,结果是大量功能设施和居民聚集在沿线两侧,从而形成城市中密集的带状中心,促进城市形态和土地使用格局相应的调整,促进城市人口外延性的发展,也即人口分布于更宽广的地域。
3.4 轨道交通在我国大城市结构变迁的作用尚未充分发挥
一个城市的结构,除受地理上的约束之外,大部分是由相对可达性决定的。由于我国大城市开始修建轨道交通的时间还很短,轨道交通的线路也很短,其诱导城市结构变迁的作用尚未充分体现出来。以上海为例,目前上海仅有地铁1号线(21km)运营,预计2000年7月19.2km的地铁2号线建成通车,2000年10月25km的上海轨道交通明珠线投入使用。因此到2000年底,上海也仅有78.4km的轨道交通线路。既使如此,这些线路的建成投入使用不仅会极大的缓解交通压力,而且已经引起了轨道交通线路两侧人口的聚集和土地价值的提高。随着时间的推移以及轨道交通线路的增加,轨道交通在城市结构变迁的作用肯定会发挥得更大。
4 几点建议
城市轨道交通在城市可持续发展以及城市结构变迁中的重要作用是十分明显的。但由于城市轨道交通技术复杂,造价昂贵,耗时长,并且我国开始修建轨道交通的时间还不长,经验还不丰富,因此在修建轨道交通时应充分结合我国城市的现实状况,尽量做到周密,以充分发挥其作用。
(1)城市规划问题
城市规划的实质是交通规划和用地规划。我国城市均各具特色,有的沿江,有的靠海,有的城市呈带状,有的城市呈团状。在规划轨道交通时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等,尽量避免或减少轨道交通给城市带来的副面影响,使其适合城市未来的发展。例如地面高架轻轨是否会影响都市景观,轨道交通噪音是否会影响到某些精度要求较高的工厂、企事业单位等问题都应作细致的研究。
(2)轨道交通方式的选择及建设标准
城市轨道交通的类型包括地铁、地面(高架)轻轨、有轨电车、单轨等。轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此要研究和弄清各种类型的大、中客运量轨道交通类型的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况,以科学的态度从各种各样的类型中分析判断和筛选出适用于当前我国国情的基本类型。至于建设标准问题,单纯从技术与经济角度来考虑,只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求,就是建设控制的基本要求。
(3)轨道交通发展政策问题
政策对轨道交通及城市发展有着重要的影响。例如,加拿大蒙特利尔的地铁建设与城市发展方向紧密相联,瑞典斯德哥尔摩规定没有建地铁的地方,就不允许建大型住宅区。这种人为的发展政策既可以保障轨道交通的客流量,反过来又可以促进轨道交通的迅速发展。因此在发展轨道交通的同时,应以长远的目光制定相应的政策,促进城市形态和土地使用的调整。
参考文献:
[1]陆化普,张鹏.城市公共交通的综合集成[j].城市轨道交通研究,1999;(1):29～32.
轨道交通发展现状篇10
关键词：城市；轨道交通；公共交通；可持续发展；战略
1城市公共交通的现状及问题
自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。
（1）公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。
（2）城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。
2发展城市轨道交通的战略性思考
进入21世纪，传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看，以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。
（1）能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计，自20世纪90年代初我国成为石油进口国以来，到2002年我国石油对外依存度已经超过30%，预计到2020年，我国石油对外依存度将会达到60%左右。而在所有交通方式中，快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例，公共汽车是小汽车的11.9%;无轨电车是小汽车的10%;快速轨道交通是小汽车的6.2%[1]。因此，发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。
（2）环保战略。当前，我国环保状况不容乐观，在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。
如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计，我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体，城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍然较少，但由于车型、燃料、保养维护不善等原因，使单车尾气和噪声污染均高于国外（见表1）[2]。
在大城市中，如果轨道交通客运量达到50%左右，co和氮氢化合物的排放量可分别降低92%和86%，乘坐小汽车出行要比乘坐轨道交通出行平均每年每人多产生4.1kg的氮氢化合物，28.6kg的co和2.3kg的氮氧化合物[3]。
同样，城市交通引起的噪声污染也相当严重，有些大城市交通高峰地带噪声甚至超过了80db（a），对城市环境造成严重影响。
（3）可持续发展战略。城市交通的可持续发展是建立在社会可持续发展理念基础上的，能最大限度利用城市资源，环境污染排放量最少，并能满足城市经济和社会发展需要的、高效的城市交通形式。
快速轨道交通可以在很大程度上缓解城市的交通压力，改善交通拥堵，减少交通事故。同时也能减少汽车尾气的排放，改善城市环境质量，减少城市对环境治理的投资。快速轨道交通充分利用地下和地面空间，能减少城市交通用地，节约拆迁和安置费用。同时由于快速轨道交通的安全、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点，使其成为新世纪的绿色交通工具。因此，建立和发展以快速轨道交通为核心的城市综合交通体系是实现可持续发展的必然选择。
3快速轨道交通的发展策略
建设轨道交通的城市必须具备一定的综合能力。为此，我国政府规定了城市轨道交通建设的基本条件（见表2）。因为轨道交通建设需要投入大量的资金，且建设周期长，往往4～5年才初见成效，若要形成网络规模，则至少需几十年的时间，因此必须有稳定的建设资金来源，才能使轨道交通建设处于相对平衡的推进状态。通过对已有轨道交通线运营历史的地区性核心城市，如北京、上海、广州，以及正在建设和规划建设的城市，如天津、重庆、南京、杭州、武汉、成都、西安等10个城市作为样本，分别对其城市人口、gdp、财政收入、人均可支配收入、公交线网密度、可实现的公交客运量、城市开发度、土地开发强度等技术经济指标进行统计分析后发现，上述城市并不是都适合在当前发展城市轨道交通。
由于地区性核心城市市区的非农业人口众多，经济发展已达相当规模;城市的公交服务水平较高;为缓解城市交通供给紧张，需在原有轨道交通基础上进一步完善网络。因此，地区核心城市对于发展城市轨道交通系统有着充分的必要性和紧迫性。对于那些具有一定代表性的省会城市，虽然经济发展总量已达到了一定的水平，但是与建设城市轨道交通的基本条件还有一定差距，尤其是轨道交通建设资金不足将成为其后续发展的重要制约因素。因此，根据城市经济的承受能力，应该慎重选择发展轨道交通的模式和时机，千万不可盲目建设，而应当立足于做好轨道交通建设的前期各项准备工作（如研究与城市发展规划相协调的轨道交通系统规划等），然后选择合适的时机进行实施。
4结束语
轨道交通建设将大大缓解城市交通需要与供给的矛盾，从而加快城市的发展。因此，轨道交通的发展应纳入城市发展的整体战略规划，促进城市发展战略目标的实现，合理诱导城市市区的发展，而地区的合理发展又可为轨道交通提供足够的客源，实现与常规公交票价的可比性。另外，轨道交通对城市发展的潜在影响是巨大的，地区经济活动将被吸引到轨道交通沿线附近，使沿线附近的土地增值。因此，只要合理规划和发展，轨道交通的经济价值和其所带来的社会效益是十分可观的。
参考文献：
[1]王 正.城市客运交通规划理论与实践[d].上海：同济大学，2003.