国际航空运输的优缺点篇1
【摘要】航空物流属于现代物流的主要构成部分，具有便捷、安全等特点，与其他运输形式相互配合，获得了较好的发展。航空物流的迅速发展，在为中国民航物流企业创造新的发展机会的同时，也使得市场行业环境出现了变化。针对新的市场发展机会和困难，深入分析当前中国民航物流的现状，并与国外航空物流现状进行对比，从而找到我国民航物流发展的前景，这对于中国民航物流将来的发展尤为重要。
【关键词】中国民航；物流；现状；前景
1航空物流现状
1.1增速较快、运输量较小
自从1970年开始，国际航空货运量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，国际航空货运量呈现出迅速增长的形式，货运量增加速度高于客运增加速度的两倍。航空货运变革是市场格局与商业模式的转变。在市场增幅“低位徘徊”的过程中，市场竞争格局也出现了明显的变革。在经济危机之后，市场重心正在从亚太地区与新兴市场，转向中东地区与非洲，及拉美地区。同时，我国航空货邮市场格局也出现了明显的调整，国内市场增长明显快于国际市场、中西部地区的增长速度明显高于东部沿海地区。然而，我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，我国航空业一直重客轻货，所以运输量与国际相比，依然相差甚远。
1.2信息网络构建不足
当前航空企业是航空物流服务的主要经营企业，能够掌握更多、更具体、更真实的货源信息和航线网络构建情况，然而目前我国民航航空物流主要缺乏详细的航空运输、地面指挥以及运行网络等重点资源，所以难以担任当前物流资源配置和迅速发展的职责。再加上政策以及技术壁垒对机场货物运输具有较大制约力，造成航空运输行业忽略对航空站的建设，其他企业的投资兴趣淡薄。
1.3缺乏综合服务能力
最近几年来，我国货物运输市场和货物运输利润与迅速提高的航空货运量并不一致。另外，航空货物能力有限，难以构成产业化优势以及网络竞争点。再加上，由于航空物流网络机制不完善，运营点设置不平衡，基础设施构建不到位，以及延伸能力较差，难以发挥其航空货物便捷、迅速、高质量的服务优势。特别是中小型民航运输企业，构建网络服务的成本较高，仅仅只能在一定市场范围内开展经营服务以及低层次竞争，缺少综合服务竞争能力。
1.4管理机制与人才培养不完善
当前我国物流人才缺乏，人才质量也难以达到市场需求，整个民航物流人才都必须整体提高。另外，根据国际上航空物流系统中信息技术高低的要求，因为整个流程过程中时间的制约，现代化航空物流系统中子系统的作用最大。然而当前我国民航航空物流对于企业信息化管理系统还不能都达到市场需求和国际标准。
2存在的问题
2.1航空货运的单向性与季节性
目前，我国航空运输网络还不是很完善，因而航空货运经常呈现“单程运输”的现象。这种现象从另一方面表示航空资源没有达到最大化的利用。同时由于我国西北部一些经济不是很发达的地区出运力要求比较小，回程资源不充足，不稳定，导致了飞机利用率不高。
2.2航空运输客货运输失衡
我国现在的民航510架运输机队中只有3架Boeing-747，2架mD11和1架Boeing737是全货机。同时，在115条航线中只有10多条国际货运航线及少量国内货运航线。这些现象不仅反映了我国民航经济结构的不合理，同时也反映了“重客轻货”，“货随客走”的经营思想的严重。
2.3航空货运市场不规范
我国航空物流发展相对于西方发达国家而言起步较晚，虽然在近几年的航空货运量统计数据来看，中国航空货运行业的市场占有量在不断扩大。但是由于缺少现代专业货运及专业加工型机场，在货运市场的管理手段和方法与世界发达国家相比还存在着很大的差距，以及缺乏良好的发展航空物流的运营环境，这些因素导致了当前我国航空货运市场的不规范。
3我国发展措施
3.1综合服务功能拓展
以前的航空物流业务只具有货物点对点以及货物中转功能，然而当前全球经济一体化和贸易的频繁，空港成为了国际综合运输网点的中转点，逐渐发展成为全面增值业务，例如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为公司提供综合性物流服务，从而缩短运输时间，提高工作效率，充分发挥其综合运输中转点的作用，使得航空物流持续运输。另外，空港物流也加强商务中心的作用，为客户提供便捷的运输、商业和金融服务，成为了集商品、资金、技术、信息与人才一体化的货运中心。
3.2倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务
港口是各种物流的集中点。空港具有天然的国际货物集散中心的优点，有助于实现国家之g有着最大禀赋差异的生产要素最佳结合，当前空港物流的发展，空港也将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。这是因为高科技产品制造要求“按需生产”，需要全球采购、全球分销，而且交货期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分拨、集散等功能，才能确保业务运输的顺利进行。
3.3重视信息化建设
最新的航空物流模式与以前的物流模式最明显的区别在于网络化、信息化，现代航空物流的典型特点是构建在网络和电子数据交换平台的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台，主要包括以下两方面的内容：其一，构建航空物流信息系统。充分运用信息技术，对物流业务进行合理安排，对物流信息及时录入、存储、管理和掌握，使用网络把信息共享，从而实现航空物流的公开、透明，将物流信息在物流业务链上共享与无差错交换。其二，构建物流商务信息平台。物流商务信息平台，即是运用国际互联网、局域网、公司内部网等信息网络的建设，以航空货物运输为主要业务的网上交易平台。物流服务对象包括各种公司、组织和个人。
参考文献：
[1]周良毅，夏之君.中国航空物流产业面临的挑战和商机[J].物流技术，2011，26（11）：231233
国际航空运输的优缺点篇2
关键词：国际贸易；运输方式选择；影响因素；分析
国际贸易中较多商品采用的运输方式为海运、空运来进行空间上的转移。不同的运输方式有着不同的特点，海运运输的成本较低，其对运输体积较大与重量较大的物品有着良好的效果，但也存在着一些缺点，就是运输的速度较慢。航空运输能够运用于不同的国际贸易商品种类的运输，比如，生鲜农产品一般都采用航空运输的方式。另外，对于一些产品周期较短，且需求波动比较大，如果采用海运运输的方式完成空间上的转移，那么将导致产品供给与实际需求不相符的现象发生，以此在获利方面增加成本的支出。航空运输则能够使企业将产品的生产与配送推迟到企业掌握了更多的市场需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空运输还具有一定优点，就是能使跨国公司在全球范围内采用高效率的生产系统，这对丰富国际贸易方式发挥重要作用。因此，运输方式的选择将直接关系Doa国际贸易与公司全球运作的状况。本文就对国际贸易运输方式选择的影响因素进行分析。
1.货物运输方式定义
货物运输方式通过有效的方法来实现货物的运输，为了完成货物的运输而采取有效的运输工具，不同的交通线路需要采用不同的运输方式，同时还会受到货物的因素采取合适的运输方式。国际贸易运输方式主要采用航运与空运，其中空运具有一定的优点，其速度较快，且可靠性高，能够保证货物的安全性与完整性，其对于远程地区的运输有着良好的效果，但也存在弊端之处，其费用较高，且货物受到一定限制；海洋运输是在国际贸易中使用较广泛，具有成本低廉，运量不受限制的优点，但该运输方式还受到天气与港口条件的影响，同时航期较长。不同运输方式所具有不同的优缺点，运输方式的选择在实际中应用中需要注意的问题，比较分析两种运输方式的优缺点，并国际贸易运输方式选择的影响因素，以此采取合适的运输方式，为促进国际贸易稳定运作奠定良好基础。
2.实证分析
本文采用日本海关详细的HS9位数产品数据，对中日机电产品贸易的运输方式进行实证研究。
2.1需求不确定性影响
不确定性的存在是国际供应链面临一个重要挑战，本文主要对市场需求的不确定性进行深入考察。每种产品都不可能面临恒定的需求，产品需求发生影响的因素包括多种，其中有消费者需求偏好、竞争对手策略以及宏观经济形势，等等，其都会影响产品需求。比如，快速消费电子、时尚产品等创新产品比其他产品面临的不确定性更高。不确定性的因素对增加企业运作的难度，企业一般会采用措施，比如，通过采用快速配送方式、增加库存等方法来应对运作中的不确定性。这两种方法对增加了企业的运作成本，采用快速配送方式增加了企业的运输成本，通过增加库存增加了企业的库存成本。
借鉴Hummels和Schaur的方法，特定产品的需求不确定性用一定时间内该种产品需求的变异系数CV来表示。其中StDeV和aVG分别表示需求的标准差与平均需求。
CV=StDeC/aVG
日本海关提供的原始数据包含HS9位数的月度贸易信息，可以计算出需求的标准差。与Hummels和Schaur的方法相同，主要采用产品的价格波动表示需求的不确定性。
2.2国际分散化生产
东亚地区的贸易往来遵循传统比较优势的理念，也就是说，资源密集型与劳动密集型产品即为发展中国家出口，而资本密集型与技术密集型产品为发达国家日本出口。然而，东亚地区贸易模式并没有发生变化，产业内贸易在东亚地区迅速发展，尤其对于产业内贸易十分突出。产业内贸易又可以分为不同类型的产业贸易，如垂直产业贸易、水平产业贸易。在东亚贸易包括中日贸易中，零部件等中间产品贸易为主的垂直产业内贸易占有重要地位。
对于中日贸易的分类，本文借鉴ando的方法。首先，按公式min（Xkj，mkj）/max（Xkj，mkj）将总贸易量分解为产业内贸易与产业间贸易。其中X表示出口，m表示进口，k表示国家，j表示产品。当公式成立时，k国的j产品贸易就是产业间贸易，反之就是产业内贸易。
在同一供应链的不同生产阶段中可能存在着垂直产业贸易，也可能发生质量存在差异的相同产品的交易过程。所以，垂直产业内贸易对于国际分散化生产程度无法准确表示。
结论
当前产品市场需求不确定性与之前相比越来越高，同时国际分散化生产也越来越普及，采取哪种方法来应对这种环境，使国际竞争贸易竞争力得到提升成为当前最关键的部分。本文通过对不确定性与国际分散化生产给运输方式选择带来的影响进行分析，并通过对中日两国贸易数据的分析得知，航空运输方式的选择受到较多因素的影响，航空运输具有的快速性的优点对应对市场需求不确定性有着良好效果，而且为了使国际供应链畅通得到保障，避免出现中断市场的现象，使产品能够及时放入市场，在国际分散化生产环境下，选择运输方式过程中，航空运输具有的快速性的优点，在企业中广泛得到运用。
参考文献：
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[4]林巍.基于R型因子分析的我国国际原油贸易物流运输方式选择研究[J].物流技术，2013，15：133-135.
国际航空运输的优缺点篇3
关键词：联盟；规模经济；范围经济；网络扩张
随着我国加入世界贸易组织，我国的航空运输市场也逐渐融入世界航空运输市场。上世界80年代形成的航空公司战略联盟已成为最近十几年航空公司的发展趋势。航空公司之间的竞争也由单个的航空公司间的竞争发展到了几个全球航空公司联盟间的竞争。业内的专家也估计，将来的航空运输产业将有几家全球性的联盟所垄断。这也会迫使越来越多的航空公司加盟，否则就要在夹缝中生存。因此为了使我国航空运输产业能够应对全球发展战略，必须要弄清楚航空公司战略联盟产生的动因。
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economiesoftrafficdensity）和运输网络的幅员经济（economiesofsize）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（trafficdensity）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GaR（GellmanResearchassociate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SaS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（loadfactor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
我国航空运输业在国民经济中发挥着重要作用，但与发达国家相比，我国航空公司与世界航空公司接轨的程度还不高。我国航空公司实行战略联盟，可以优化资源配置，使联盟的企业之间形成优势互补，改变我国航空公司小而三、投资建设重复、航线布局不合理等种种弊端。所以各个航空公司之间应该注重知识的交流、经营能力与经营资源互动，以提高航空公司核心能力为出发点，进行技术创新，寻求高层次，全方位的企业战略联盟。在联盟中，应该注重共同发展，湖区所长。同时，应保持相对独立的地位。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1]胡志群.航空公司战略联盟合作伙伴选择与合作管理研究[D].中南大学，2007.
[2]黎群.论航空公司的战略联盟[m].经济科学出版社，2003.
[3]文军.航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究[D].西南交通大学，2008.
[4]黎群.航空公司战略联盟的经济动因分析[J].管理工程学报，2005，19（2）：99-103.
国际航空运输的优缺点篇4
关键词：京津冀机场；协同发展；航空枢纽；多机场系统
中图分类号：F407.5文献标识码：a文章编号：1003-3890（2014）06-0019-05
一、京津冀机场民航运输协同发展中突出的问题
目前，京津冀三地拥有北京首都、北京南苑、天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河八座民航机场，其中北京首都、天津滨海、石家庄正定三大主要机场的业务量占99%以上。京津冀民航运输协同发展的核心是这三个机场民航运输之间的协同，但这三个机场发展失衡现象严重。
（一）首都机场的“马太效应”显著，区域间资源协同配置难以实现
首都机场是国内最繁忙的机场。2013年，北京首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为8371.24万人次、184.37万吨、56.78万次，在全国193个民航机场中分别排名第一、第二、第一。如果按照分钟换算，不到一分钟（0.92分）起降一次飞机。由于距离北京较近，首都机场的规模优势、虹吸效应明显，造成天津、石家庄机场旅客、货邮吞吐量一直较小。2013年，两机场的旅客吞吐量分别为1003.58万人次、511.05万人次，货邮吞吐量分别为21.44万吨、4.30万吨，起降架次分别为10.07万次、5.20万次，与首都机场差距较大。
首都机场的设计能力是年旅客吞吐量8262万人次，目前已经达到了超负荷运转的程度，每天约有400个航班时刻需求由于机场保障能力不足而被拒绝。而天津机场和石家庄机场的扩建工程已接近完工。这些工程完工后，天津机场和石家庄机场的设计能力将分别提升到年旅客吞吐量3000万人次和2000万人次。即使根据天津机场和石家庄机场的“十二五”规划，到2015年末，两地机场的年旅客吞吐量分别增长到1700万人次和1000万人次，两机场的设计能力利用率也只有57%和50%。由于地理位置和历史原因，再加上缺乏沟通与协调，致使京津冀三地机场航空运输服务产品缺少差异化，天津滨海机场、石家庄正定机场自然无法与首都机场竞争。“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”，首都机场航班时刻成为极其稀缺的资源，而天津机场和石家庄机场航班时刻资源相对丰富，机场保障能力没有得到充分利用。
（二）首都机场距真正的国际航空枢纽还有较大差距
从全球看，北京首都国际机场，飞机起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，货邮吞吐量全球排名第13。但国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量均没有进入全球30强。目前，北京首都国际机场的增长速度很低，国际航空运输业务较弱。
现代意义上的大型国际航空枢纽，一般具有国际航班多、航班密度大、国际中转旅客比率高等特点。2013年，在迪拜机场有150家航空公司运营，通航城市239个，全年起降架次37万次，旅客吞吐量6643万人次，货邮吞吐量244万吨。迪拜国际机场旅客吞吐量全球排名第7，货邮吞吐量全球排名第5。迪拜国际机场全年飞机起降架次低于北京首都国际机场，但国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量均排名第2，且持续保持两位数高速增长。在这方面，首都机场与上海浦东机场、香港机场，以及周边国家的新加坡樟宜机场、韩国首尔机场都有差距。例如，在中转旅客比率方面，首都机场仅为10%左右，远远低于大型国际航空枢纽一般在30%以上的标准。
（三）京津冀地区空域紧张
空域紧张是国内多数干线机场面临的共同难题，在最为繁忙的首都机场表现得尤为突出。首都机场共三条跑道，高峰小时容量经常达92个航班，但由于空域制约，一个小时实际就88个航班。
中国仅20%的空域为民航使用，而在美国、日本等国家，民航可以使用80%的空域。虽然机场可以通过新建或扩建航站楼、增加跑道的方式扩容，但最终都会受到空域限制。2011年12月，华北地区空域进行了一次微调，在空域优化方案实施后，首都机场每周航班量增加近600架次，平均每小时增加5架次。但仍未解决空域紧张的难题。
（四）北京新机场建成后，京津冀机场民航运输的不均衡可能会更加突出
北京新机场位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡、礼贤和河北省廊坊广阳区之间，距首都机场约68公里。西距天津市中心约74公里，距廊坊市24公里、保定市86公里、石家庄市225公里、张家口市199公里、沧州市131公里、唐山市151公里、承德市218公里、秦皇岛市276公里。
北京新机场即将开工建设。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4500万人次，2025年达到7200万人次，远期达到1亿人次。
随着北京新机场的建成，北京机场的“虹吸效应”将会更加明显。新机场投用后，势必将有大量航班时刻放量，届时不但会进一步加剧北京空域的紧张程度，而且可能导致天津、石家庄等地机场时刻放量的收减和旅客分流，北京、天津、河北机场民航运输间不均衡发展的趋势将会更加明显。
二、北京新机场建成前，京津冀机场民航运输协同发展的建议
（一）民航管理部门应强化京津冀地区机场民航运输协同发展
应对北京首都机场、天津机场、石家庄机场科学定位、合理分工。首都机场全力打造世界一流的国际航空枢纽，天津机场建设具有优质服务品牌的区域性航空枢纽，石家庄机场着力发展低成本航空，共同为京津冀地区的各类民航用户提供更加多样化、更加便捷的航空运输服务。
首先，在航班时刻的分配上，首都机场优先向国际航线倾斜。天津和石家庄机场通过主动承接首都机场的溢出需求，增加连通的国内外城市和航班频次，进一步优化航线网络。再加上河北省的多个支线机场，将为京津冀地区的航空用户提供一个连通全国和全世界的高效的航空运输网络。
其次，调整首都机场的航线航班结构，有计划地将首都机场航班转至天津、石家庄机场。通过调整航班结构与挖掘内部潜力，首都机场的时刻使用效率进一步提高。天津机场逐步发展成为辐射东北、华北的环渤海地区的区域性航空枢纽。石家庄机场通过发展低成本航空服务实现超常规发展，步入千万级机场的行列。
再次，发挥航空公司的作用，服务国际航空枢纽机场建设。韩国为了打造仁川机场的国际航空枢纽，韩国的航空公司一直在通过不计成本的低价、良好的服务以及优惠的过境免签政策吸引中国乘客，甚至中国的航空公司也成为其输送欧美客源的载体。
（二）加快空铁陆联运步伐，改善津冀机场分流首都机场旅客的通达条件
空铁联运是世界航空业发展的普遍趋势，大型机场与高铁车站紧密衔接，构建起空铁联运的硬件基础，大幅度扩大机场的吸引范围。天津机场t2航站楼于今年8月底投用，地下交通中心建设稳步推进，京津城际铁路支线也将延伸至天津机场，从北京到天津机场预计只用45分钟，同时连接天津站和天津机场的地铁2号线也将通车。城市地铁、城际交通、高速公路引入天津机场后，旅客可通过“高铁+地铁”、“高铁+大巴”等方式经天津机场进出北京，京津之间构建起更为完善的现代交通网络体系。石家庄机场的空铁联运政策也使北京等地旅客免费乘坐高铁到石家庄乘机。
推动以京津冀机场为中心的综合交通枢纽建设，建立起航空运输与高速铁路、高速公路、城市轨道交通等多种运输方式协同运营的工作机制，逐步形成货运无缝连接、客运零距离换乘的综合交通运输体系，使京津冀三地机场的“地盘界限”淡化，市场越来越融合在一起。旅客可以在北京首都机场、天津机场、石家庄机场选定航班，方便出行。
（三）协调解决京津冀机场航空运输的空域紧张问题
空域是重要的国家资源，应当得到合理、充分、有效的利用。在军民航各单位的共同努力下，我国空域资源利用效率有所提高，运行管理环境有所改善。建议继续推动空管体制改革，逐步建立国家统一管制雏形。从各国空域管理实践来看，实施空管体制改革，统筹划设相对固定的军民航使用空域和临时航线是提高空域使用效率的重要措施。
京津冀机场航空运输协同发展，无法回避空域问题。从根本上改变空域紧张的状况，需要三地政府和国家民航管理局向国务院申请，在空域管理体制上进行改革或调整。在兼顾军航和民航利益、确保空防安全前提下，给民航更多的空域。而空域紧张等一系列问题的解决，将直接关系到未来三地机场航空运输协同发展的现实格局。
建议以京津冀地区航空资源一体化为出发点，统筹考虑空域资源的合理分配。在京津冀地区实施大终端管制，结合空域扇区的重组，将北京周边的石家庄机场、天津机场、唐山机场等统一归并到北京地区的管制终端之中，以更好地协调各机场的航班运行。
全力支持杨村机场迁建，以彻底解决杨村机场与天津机场的飞行矛盾，改善首都地区军民航飞行环境。在现有空域条件下，实现天津进近管制区内进、离港航线的初步分离，待周边军航空域调整后，实现进、离港航线的完全分离。
（四）大力发展低成本航空服务
低成本航空是通过降低航空服务成本来降低运价水平，从而刺激更多航空运输需求的一种航空公司经营模式。自1971年美国西南航空公司首创这种经营模式以来，低成本航空在全球范围内得到极大的发展。例如英国伦敦的斯坦斯特德机场通过发展低成本航空，成为欧洲客运业务增速最快的机场，2011年旅客吞吐量达到1805万人。同时，该机场也成为英国主要的货运机场，近年来机场全货机运行数量超过希思罗机场的两倍。
大力发展低成本航空，以天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河等作为环渤海低成本航空圈，打造区域低成本航空市场，强力辐射2小时左右飞行圈的华南市场、西南市场等境内市场，以及日本、韩国、台湾等境外市场。根据国际航空市场经验，2小时以内飞行辐射圈是低成本航空发挥相对优势的区间市场，因此，特别是要打造石家庄、唐山及天津与大连1小时飞行辐射圈。
根据低成本航空公司的运营特点，要形成低成本航空服务品牌，应该重点抓好以下工作：（l）降低机场运营成本，打造机场收费价格优势。（2）优化机场服务流程，提高机场运营效率。（3）强化市场营销，吸引更多低成本航空公司驻场运营。目前除了正定机场中国联合航空基地、河北航空本地基地航空，以及天津机场的天津航空外，还可以吸引更多的低成本航空公司进驻。
（五）津冀两地机场应大力发展通用航空运输
目前1万米以上的空域非常拥挤。为此，天津、河北机场应该侧重发展通用航空。通用航空主要使用4000米以下的空域。随着空管部门放开低空领域，通用航空将迎来最好的发展阶段。
按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，通用航空共四大类34项。作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，有了足够大的市场需求。
民航总局下发《关于加快通用航空发展的措施》，构建功能完善的通用航空体系，到2020年初具规模，2030年发展环境根本改变。未来十年中国通用航空飞机需求量复合增长率超过20%。
京津冀三地警方今年4月23日签订警务航空合作机制框架协议。协议主要建立了京津冀地区警航合作日常指挥机制和重大安保期间联勤指挥机制、北京警航协助津冀公安机关在津冀地区执行警务飞行任务和开展社会救援工作机制等五大合作机制。警务飞行合作是利用通用航空的合作。京津冀机场应围绕低空空域管理改革、促进通用航空市场发展、通用航空引入等进行协商，共同促进津冀通航产业发展。
（六）将天津机场建成北方航空物流中心
机场的另一核心任务是航空货运。我国国内大型航空货运枢纽少，目前货邮吞吐量超过百万吨的大型机场只有上海浦东机场和北京首都机场。民航“十二五”规划明确提出引导形成环渤海地区以北京、天津为主，大连、青岛、济南、石家庄为辅的国际航空货运枢纽群。要统筹考虑京津冀地区机场分工协作，充分发挥天津机场的优势最大程度吸纳首都机场因流量饱和带来的货物，努力将天津机场建成北方航空物流中心。
将首都机场宝贵的时刻资源留给国际和国内的优质客运航线航班，建议将高峰时间段的货运航班分流到天津机场。目前，天津机场现有7.4万平米的货库，年货运保障能力为60.5万吨。至“十二五”末期，天津机场的货库面积将达到13.4万平米，年货运保障能力为110万吨。货运保障能力远未得到充分利用，完全有条件承接首都机场分流的货运航班。应将全货机航空公司向天津集中，强化重要货源地的远程大型货机始发运营网络。加强与快递公司的合作，加快货运转运中心建设。支持扩大天津航空枢纽航线网络覆盖面，增加国内外货运航线，构建以天津为中心的航空物流网络。
建设天津航空物流园，要促进航空物流的信息化。天津航空物流区位于天津滨海国际机场西侧，总规划面积7.5平方公里，目前已有中外运、海航物流、中远空运、康捷空、顺丰等众多知名物流企业入驻。引导建立航空物流公共信息平台，支持航空公司建立货运信息系统和电子商务平台，支持航空运输企业加快物流信息化步伐，全方位提高信息化水平，以信息化实现集约化，以信息化支撑航空物流的现代化。实现对物流各环节进行适时跟踪、有效控制和全程管理。
整合机场、航空公司、物流企业信息资源，按照统一规范的数据交换标准，构建航空枢纽物流信息平台。推进物流信息平台与海关、检验检疫、金融等部门信息系统互联互通，为国际货运枢纽的高效运营提供有力支持。
以自贸区带动航空物流发展。在《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》中与航空运输和机场相关的改革试验任务有近20项。天津自贸区的批准，将在包括机场增加国际中转货运航班，转变口岸监管模式，促进航空货运枢纽建设，探索海空联动的航运运作模式，鼓励跨境贸易电子商务发展，鼓励飞机融资租赁，境内外高技术、高附加值的维修业务发展等方面获得更多的政策，进一步改善通关环境，提升通关效率，优化功能布局，为货航、集成商、货代、货主在天津机场发展提供政策服务。
（七）建立权威的组织领导机构
国内外经验表明，跨区域的多机场协同运营经常会遇到各种矛盾纠葛，需要建立权威的组织领导机构，负责指导各机场的协同运营，协调各个方面的关系。建议民航局牵头，地方政府、相关机场、航空公司、空管等单位参加，设立负责协调京津冀主要机场协同运营的组织领导机构。
京津冀三地政府和民航管理部门共同介入机场的协同发展。三地政府应介入航权协议、航线增辟和代码共享等的直接谈判，协调改善机场条件，共同促进机场的费用降低。
应推动京津机场实行过境免签政策。2013年1月，72小时过境免签政策在首都机场实施。而东京成田机场早已经实行过境3日免签，香港机场7日免签，新加坡机场4日免签，韩国仁川机场则为30日免签。建议放宽免签政策，实行京津机场过境7日免签政策，增强首都机场作为国际航空枢纽的竞争力。
三、北京新机场建成后，应建立京津冀多机场系统共同发展的互补模式
北京新机场建成之后，在北京形成北京新机场、首都国际机场“一市两场”的格局。在京津冀范围内形成北京新机场、首都国际机场、天津滨海国际机场、河北石家庄机场“三地四场”的格局。京津冀机场民航运输协同发展，关键是处理好北京新机场与首都国际机场、天津滨海国际机场三者如何分工协作的问题。
北京新机场与首都国际机场距离68公里，与天津滨海国际机场距离92公里，也就是说，以北京新机场为中心100公里范围内布局了三个大型机场。应突出北京新机场的区域引擎作用，继续发挥北京首都国际机场优势，用好天津滨海国际机场。并在此基础上，形成优势互补、资源高效利用的京津冀机场群，建立京津冀多机场系统的运行模式。
京津冀多机场系统的协调发展模式应是互补模式。即其中的一个或者几个机场为主导机场，其他机场各有分工，功能定位不同，对主机场在功能上起辅助作用。这种模式的优点主要是有利于资源的有效利用，最大程度地满足旅客对航空运输的需求。伦敦机场系统是比较典型的“一主多辅”模式的机场系统。各个机场在系统中的功能定位各不相同，实现了机场功能之间的协调和互补，是比较成功的多机场协调发展的案例。在整个机场系统中，希思罗机场是主机场，是整个英国最繁忙的机场，也是世界范围内比较繁忙的机场之一。希思罗机场主要服务于国际长途旅客和中转旅客，盖特威克机场定位于部分国际旅客和长途运输、包机及低成本业务，斯坦斯特德机场主要服务于低成本航空运输以及航空货运，卢顿机场主要定位于低成本航空公司、包机、商务以及私人飞行业务，而伦敦城市机场则主要用于商务旅客及私人飞行。这五个机场统一由英国机场管理集团管理，方便实现机场之间功能的清晰定位，交错互补，避免了重复建设以及资源浪费的现象，同时规避了恶性竞争。在航班时刻和航线网络等方面统一合理规划，加上地面交通的无缝衔接，实现了最大程度地利用资源满足旅客的航空需求，方便旅客的快速便捷的出行要求。是比较成功的多机场系统协调运营的案例。
在已建立起的京津冀机场民航运输协同发展的基础上，形成京津冀多机场系统的协同发展的互补模式，需做好以下工作：
一是做好北京新机场和首都国际机场的分工。由于两个机场最终都将成为国际枢纽机场，考虑到枢纽机场对中转联程的需求，应该是一个机场以国际运输为主兼营部分国内运输，另一个机场以国内运输为主兼营部分国际运输。
二是京津冀机场在分工协作上，应在已形成的优势上进一步放大。同时，应将以洲际网络、区域和低成本为主体的三种航空公司布局在不同的机场，使天津机场和河北机场，与北京新机场和首都国际机场错位发展。
三是新机场建成后，建议在首都国际机场、天津机场和北京新机场之间建设互通的轨道交通线路。应在政府的引导支持下，修建并形成比较完善的轨道交通和高速公路等地面交通系统，不但将机场紧密地联系起来，同时机场与市区的交通连接也要十分方便。
同时，建议应将在北京新机场建设部级“临空经济区域合作示范区”，列入国家京津冀协同发展战略的部级新区。
（感谢中国民航科学技术研究中心、中国民航大学和天津滨海国际机场同志的大力支持。）
参考文献：
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thesuggestionsofCollaborativeDevelopmentofBeijing-tianjin-Hebei
airportCivilaviationtransportation
Dongweizhong
（Researchoffice，tianjinportFreetradeZone，tianjin30008，China）
国际航空运输的优缺点篇5
【关键词】三亚临空经济Swot分析
一、三亚发展临空经济的Swot分析
Swot分析方法是由旧金山大学韦里克在上世纪80年代提出的，主要用于内部条件优劣和外部环境影响的客观分析。本文依据三亚的实际情况，利用Swot分析法对其发展临空经济进行全面系统的分析。
1、三亚发展临空经济的优势（S）
（1）独特的地理区位优势
三亚是海南省南端的中心城市和交通通信枢纽，北邻珠三角经济区，南邻东盟自贸区，是东南沿海对外开放黄金海岸线上最南端的对外贸易重要口岸，是中国真正意义上的南大门。三亚凤凰机场位于三亚市西北11公里处，临近G98环岛高速及环岛高铁，并接通干线公路，形成了日益完善的公路、铁路和航空联运系统。此外，因为琼州海峡的阻隔，全岛与外界陆路交通不便，使得航空运输成为来往三亚的旅客的主要出行方式。而琼岛南部以三亚为中心，辐射周边的陵水、保亭、五指山和乐东等市县，也存在着巨大的二级航空市场和客货中转需求。良好的区位条件与便利的交通条件为三亚发展临空经济提供了一定的外部环境。
（2）良好的腹地经济支撑
一个地区的国民经济生产能力，产业结构和人均收入水平等发展状况决定了其发展临空经济的需求度。三亚市近五年来国民生产总值增长迅速，年均GDp增速达到9%以上，经济实力正在不断增强。2014年全市GDp达到404.4亿元，比上年同期增长8.4%。其中第一、二、三产业产值分别增长5.2%、14.1%和3.1%，三次产业结构比为13.5∶20.3∶66.2，产业结构也正在日趋优化完善。其中旅游业发展质量进一步提升，全年接待过游客1352.8万人次，增长10.2%，全市旅游总收入269.7亿元，增长15.6%。按照航空运输需求的增长速度是GDp增长速度两倍的国际研究结论计算，2014年三亚市人均GDp达到了70095元，同比上年增长了7.9%，可带动航空运输需求量增长约15.8%之多。总之，雄厚的经济实力，日益完善的产业结构等可为航空运输业提供稳定的基础支撑，为三亚发展临空经济奠定经济基础。
（3）机场航班航线优势
三亚凤凰国际机场属于国内4e级干线机场，航班正常率居全国民航之首。2013年3月获得国际机场协会（aCi）宣布的“亚太地区最佳进步机场”奖项并跻身全球最佳机场行列，成为亚太地区第五家获此殊荣的国际机场。同年，获得Skytrax2013年度最佳机场中国区第三名、亚太区第八名。及亚太地区唯一一家入选的aSQ满意度最佳进步机场。目前，凤凰国际机场已开通214条航线，包含了160条国内航线，51条国际航线和3条地区航线；与127个国内外城市实现通航。2014年客运吞吐量1494万人，同比增长16.1%，居全国18名。货邮吞吐量7.5万吨，同比增长20.2%，均远远高于国内平均增长速度。
（4）国家相关政策扶持
自2009年底国务院《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，将发展海南国际旅游岛上升为国家战略以来，三亚区域经济也借着政策东风，在离岛免税购物、在投融资政策、财税政策上、开放政策上等多个方面取得了快速发展。2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确指出要加大海南国际旅游岛开发开放力度，加强三亚等沿海城市港口建设，使之成为21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军。这些政策红利必将为三亚区域经济带来不可估量的发展潜力。
（5）城市品牌效应
三亚作为中国唯一一个热带滨海旅游城市，被称为“东方夏威夷”，位居中国四大一线旅游城市“三威杭厦”之首，有着丰富的热带海滨旅游资源，为三亚带来了源源不断的航空客货运资源，使得国内国外游客数量及旅游总收入强劲增长。2014年接待国内外游客1.23亿人次，同比增加11.4%；旅游总收入233.33亿元，同比增长21.4%。此外，近些年来“世界九大会议之都”的三亚国际化趋势明显，举办了一系列国际活动，如亚太国际会议、博鳌论坛等，在提高知名度的同时，为三亚树立了良好的品牌效应。
2、三亚发展临空经济的劣势（w）
（1）临空产业发展基础仍较薄弱
目前，三亚凤凰国际机场周边虽然有免税购物等旅游新业态，但临空指向性产业结构并不合理，多为零售、餐饮、低端商务和休闲服务业等劳力密集型产业为主，还没有形成高时间、速度要求的高端临空产业聚居的现象。土地资源的规划和利用效率也有待提高。此外，三亚市第二产业比重较小，使得航空货运需求有限。这些在短期内都将成为支援临空经济发展的影响因素。
（2）人才匮乏成为制约要素
随着海南经济的快速发展，特别是相比内陆地区省份，整个海南省社会经济各个行业的人才都是较为匮乏的。三亚也不例外，即使是其最发达的旅游业，和马尔代夫、西班牙等国外海岛相比，虽然旅游资源不差，在旅游总体效益上存在着很大差距的重要的原因就是缺乏旅游人才。首先是高级别管理人才欠缺，尤其是对国际旅游市场比较敏感的高级旅游经营管理人才奇缺。其次是专业技术人才，包括航空旅游专业人才，旅游新业态人才等。另外，高端优质服务技能型人才也是比较欠缺的。这些人才资源的匮乏，必将成为制约三亚临空经济发展的重要因素。
（3）机场资源仍不能满足需求
2014年凤凰机场客运吞吐量1494万人，同比增长16.1%，按次速度估算，目前的机场资源将不能适应三亚国际门户机场功能的实现，谋划建设新机场对于三亚而言已是迫在眉睫；目前凤凰机场还没有接通铁路，一定程度上制约了机场客货运的快速发展。
3、三亚发展临空经济的机遇（o）
（1）政策红利持续释放
除了国家层面建设海上丝绸之路的战略方针和建设海南国际旅游岛的政策外，海南省政府出台的多项政策中明确指出，将建设三亚新机场和临空经济区作为全省重大项目实施。目前，省政府已着手组建强有力的专门工作班子，高水平制定和落实“一带一路”战略的实施方案，将中央赋予海南的重大开放政策实化细化为三亚新机场及三亚临空经济区等一批重大项目。总之，政府连续多年释放的政策红利，成为三亚发展临空经济提供有力的外部支持。
（2）机场资源的不断丰富完善
首先，凤凰机场正在不断加大国际航线的开拓力度。3月29日，三亚至日本大阪的航班正式开通。年内还将开通三亚至莫斯科、新加坡、老挝、越南、布鲁塞尔、法兰克福等地的6条国际航线，从而首次实现与西欧开通定期航班并有效完善至东亚、东南亚地区的航线网络，不断提高航空的可进入性，方便境外旅客前往三亚度假；其次，目前的眉山新机场正在筹备施工当中，且高铁机场站正在修建中，规模的扩大及交通可达性的提高，必将更好的满足日益增长的客货运输需求。
（3）区位政策机遇
由于琼州海峡的天然阻隔，使得三亚的航空运输的地位具有无以替代性，且随着海南第三、四、五航权的开放、“南海区域管制”移交三亚、三亚国际航路的开放，以及鼓励海南省外航空公司、国外航空公司进驻三亚等一系列优惠政策的出台，更加突显了三亚凤凰国际机场的特殊优势，使得其国际航空运输地位和潜力更加突出。
（4）海南自由贸易区的设立
为了扩大投资领域开放，推进贸易发展方式转变，充分利用海陆资源，海南目前正着力探索自由贸易园区建设。自贸区一旦申请建成，与珠三角经济区、北部湾经济区及东盟自贸区形成良性互动，必将推动海上丝绸之路经济带的快速发展，也必将给作为战略支点的三亚发展临空经济带来丰厚的资源和巨大的发展空间。
4、三亚发展临空经济的威胁（t）
（1）与海口临空经济区的竞争
目前，海南省政府同样在海口着手建立临空经济区，将来必将成为三亚临空经济发展的竞争对手。前往三亚的旅客将有多种选择途径，很有可能会选择航运至海口，然后乘用环岛高铁至三亚，而这必将影响到三亚航空客货运资源运输量的波动。
（2）琼州海峡跨海大桥的建立
目前，国家发改委已经批准拟于琼州海峡兴建的首座公铁两用跨海大桥项目，预计2020年建成通车。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，大大缩短了内陆与岛内的交通耗时，这将使得航空运输在来往三亚的独特地位降低，也必将在一定程度上影响到三亚航空客货资源，进而对三亚临空经济发展构成威胁。
二、三亚发展临空经济的策略探讨
通过以上对三亚发展临空经济的Swot分析，可以看出优势大于劣势，机遇大于威胁。三亚临空经济发展应该充分利用优势条件和资源，抓住各个发展机遇，同时减小劣势和威胁的影响（见表1），发展和完善特色临空产业体系，做大做强临空经济。
1、充分利用政策红利，加快临空经济区的设立
首先，政府要充分发挥其主导地位，统筹利用各种有效资源，科学规划和统一管理，加大人力、物力、财力的投入力度，但同时要避免陷入政府干涉过多的尴尬局面。其次，应加大招商引资力度，尤其是知识密集型的高速度、时间敏感度的产业，充分利用空间资源同时，高标准、快速度地完成三亚临空经济园区建设。
2、引进和培养急需人才，加快新机场建设步伐
加快引进国内外优秀临空产业管理人才，同时也要重视临空产业人才的培养。可以尝试与国外机构合作办学，培养高端后备人才，打破人才制约瓶颈，为临空经济发展提供持续的人力保障和智力支持；此外，要保质保量的加快新机场建设，以满足不断增长的客货运输需求，从而使临空经济成为三亚经济发展新的增长极，从而实现机场、临空经济园区和区域经济的良性互动。
3、扩大城市品牌效应，提升旅游服务品质
随着三亚国际化程度的日益提高，现有的服务水平已不能满足日益旺盛的高品质服务需求。这就要求我们要加快旅游产业转型升级，继续保持和提高三亚的城市知名度及影响力，从而吸引更多的人力、物力、财力、信息、技术等要素的集聚，不断提升三亚临空经济发展的实力。
4、优化临空产业结构，发展环境型临空产业模式
关于临空产业的选择，新郑国际机场主要是富士康带动的电子产业，广州国际机场主要是联邦快递带动的航空物流产业等。对于三亚而言，旅游业是其主导产业，故应根据自身特色产业，不断创新思想，重点发展休闲娱乐、离岛免税购物及会展经济的同时，提档升级旅游品质，扩大邮轮、游艇、低空飞行等旅游新业态规模，引进和发展国际化健康服务机构、技术等，走精品化旅游路线。同时也要逐步完善现代航空物流运输、仓储等，及与之配套的电子交易、金融保险、快速通关等业务规模，从而进而形成独具特色的环境产业主导型临空经济园区。
【参考文献】
[1]高传华：国外临空经济发展的做法与启示[J].经济纵横，2013（12）.
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国际航空运输的优缺点篇6
关键词：民航运输；市场需求；人才培育；创新教育
中图分类号：G649.2文献标识码：a文章编号：1006-3315（2013）02-137-002
一、引言
近年来，随着我国经济的快速发展，民航业在国民经济社会中的战略地位和作用日益凸显。根据国际民航执行组织（ataG）的测算，航空运输对经济的贡献率为GDp的8%。
来自中商情报网数据显示：2011年，中国民航旅客运输量和民航运输总周转量，累计分别达到2.92亿人、573.20亿吨公里，同比增长率分别为9.20%、6.50%。2012年中国民航预计全行业完成运输总周转量611亿吨公里、旅客运输量3.2亿人、货邮运输量546万吨。预计首都机场年旅客吞吐量突破8000万人次，居全球机场第二；浦东机场货邮吞吐量290万吨，居全球机场第三。
二、我国民航运输业发展现状
1.整体市场需求旺盛
据预测十二五期间我国民航运输仍将以年均13%左右速度快速发展，到2015年机场数量将达到230个以上，运输飞行总量达到每年1143万架次，比2010年翻一番。到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。届时，全国80%以上的县级行政单元能够享受到航空服务，服务区域的人口数量占全国总人口的82%。中国民航总局局长杨元元在全国民航工作会议上提出，到2020年中国将再新增2600多架飞机，民航总局将超过5000亿资金流向机场建设。目前国际民航平均人机比是100：1，而我国民航业平均人机比是200：1。这意味着，仅以国际民航水平计算，未来20年我国至少需要民航类人才50至70万人。
2.就业率名列前茅
民航运输类专业以高职高专为主，其中涉及民航运输、空中乘务、航空服务、航空特种车辆维修、空中交通管理、空中乘务、飞行技术、民航商务、航空通信技术、空中交通管理、飞行制造技术、航空机电设备维修、民航安全技术管理等专业。
参考麦可思公司的《2011年度大学生就业能力排行榜》，该报告根据大量详实的调查，通过专业、薪资、职业、地区等不同的专题，综合得出就业率最高的10大专业，民航学以98.2%的平均就业率高居榜首，其中的民航管理、民航运输等热门专业更是连续三年实现100%毕业即就业的成绩。
三、现阶段培养的民航运输专业人才存在的主要问题
通过走访用人单位，对多家国内机场、航空公司及部分行业管理部门开展调研，总结出用人单位对民航运输专业毕业生的大致评价。优点主要体现在：民航运输专业毕业生较其他专业毕业的学生对民航业有比较全面的了解，同时对于民航企业具有很强的认同感。这两点能够有助于毕业生较快较好的融入到民航企业中去，与企业谋求共同发展。但同时，用人单位也提出了一些存在的问题，较为突出的表现为以下几点（如图1所示）。首先相对于非民航院校毕业的学生，虽然具备一定的行业认知优势，但这种优势保持期较短，通常仅为三个月至半年，明显表现出后劲不足；其次学生所掌握的航空运输专业知识缺乏系统性，有的甚至不连贯，很难从全局的观念来思考问题、解决问题；第三，培养学生所使用的部分教材内容未能及时依据行业发展状况进行更新，有的甚至多年不更新，这与民航发展的实际严重脱节，学生花了大量的时间学，到了企业却无用武之地；第四，学生缺乏系统分析问题和解决问题的能力，尤其是实际动手能力、理论联系实际能力、主动学习新知识能力、沟通协调能力等有待加强。
四、创新教育推进高素质民航运输人才的培育
为了适应民航运输业的发展，我们应积极推进教育创新，不断提升民航运输专业人才的综合竞争实力，针对上述存在的问题，切实做好以下工作：
1.从根本上创新教育思想，更新教育观念
随着民航业的发展，培养的民航运输专业人才需要提高素质、培养能力、强化基础，注重实践，以适应时代的要求。按照这一思路，建立适应经济发展的新世纪人才培训开发系统，加强专业建设，优化专业课程体系，深化教育、教学改革，增加学生选修模块，扩展他们的专业知识，对教材和教学内容进行全面更新，做好修订体系，在现行教材的基础上不断补充新的内容，使理论与实际尽量同步，甚至可以适当超越，并且增加实践训练。
2.引入“抓安全”的理念来抓教学质量
对于民航运输而言，最重要的就是保证安全，引入“抓安全”的理念来抓教学质量，建立教学质量目标责任制，用抓安全的措施来确保教学质量。要求有关职能部门和各二级学院的相关责任领导与主管校长签订教学质量目标责任书，落实责任，明确目标、任务，增强全员对提高教学质量的责任感和紧迫感，充分发挥各单位抓教学质量的积极性，形成不断督促教育教学质量提高的良性机制。
3.大力培养双师型专职教师队伍，同时引入企业专家充实兼职教师队伍
在民航运输专业教师培养方面：一要增强教师教学的针对性，鼓励教师进入一线参加实践锻炼，大大提高教师理论联系实际的能力。二要鼓励并给予其参加相关专业培训的机会，加强民航运输专业教师横向知识的训练和拓展，从而提高教师知识融会贯通的能力。要求各学科教师全面掌握民航运输专业的知识体系，实际就是让教师先行，这样才能培养出真正具有系统性知识体系的学生。三要通过选派教师国内外进修，攻读硕士、博士学位，全面加强民航运输专业教师纵向知识的延伸。加大鼓励平时开展科研、教研活动的力度，提高民航运输专业教师的学术水平。除了要有专职教师，来自企业的兼职教师也不可少，他们有着丰富的实践经验，能够使得我们的教学体系更生动，更贴近现实。
4.在教育过程中严把“四关”
民航运输专业的学生，代表着民航企业的形象，其综合素质水平甚至直接关系到旅客的生命安全和国有资产的安全。因而在培养阶段，必须严格把握质量关，为民航运输业输送合格的人才（如图2所示）。这个质量关体现在几个方面，一把“身心关”：即培养的学生必须身体健康、心理健康；二把“作风关”：即要求做到政治合格、作风优良；三把“专业关”，即要求学生具备完善的民航运输专业系统性知识和过硬的专业素质；四把“应用关”，要求学生熟练的英语、计算机综合运用能力，建立科学完善的教育体系。在学生毕业时若达不到以上要求，需对这部分学生进行强化补充培训，否则自然淘汰。
5.全面提高英语综合应用能力
英语作为国际民航组织规定的法定语言，提高学生英语综合应用能力势在必行。需加大英语教学改革和建设的力度，一是坚持学生在校期间英语教学不间断，形成大学基础英语，民航英语听力、阅读一套完整的教学体系；二是在大学基础英语教学阶段，开设英语小班化教学、专业英语角，尝试单独设立听说课，加强学生英语对话、听力训练；三是推进民航运输理论双语化教学，尤其是加强工作中英语对话的场景训练，强化对民航专业英语的认知，鼓励使用英语对话；四是积极聘请外教承担学生日常英语口语教学，甚至可以增设外教的网络视频英语对话，为学生打造一个无处不英语的环境，全面提高学生的英语应用能力！
6.强化计算机应用基础教学，重点突出应用
计算机的应用已成为现代民航运输必不可少的一部分。利用计算机系统对民航经济、民航信息、民航客货运输、航空公司运营与收益、民航机场等进行现代化管理，成为市场经济下民航业形成规模效益，走向国际化的前提。这对相关从业人员的计算机应用能力提出了更高的要求，因此民航运输专业应增设计算机相关课程。一重基础，二重应用。在原有计算机课程的基础上，拓展计算机软件应用基础、计算机管理信息系统、数据库管理系统、多媒体技术、办公自动化和计算机网络基础等课程。结合理论基础教学和民航实践，开设针对性的计算机应用课程设计实践，帮助学生深人了解民航运输生产业务过程和要求，掌握专业知识，提高理论与实践相结合的运用能力。
五、结束语
大到一个行业，小到一个企业，其发展的根本取决于专业人才的培养。为企业输送高素质的专业人才更是我们作为高等院校责无旁贷的首要任务，只有通过教育创新，推动教育模式、教学方法、教学理论的深化改革，才能为我国民航运输业蓬勃发展的明天奠定坚实的人才基础。
参考文献：
[1]夏洪山，高晓云，沈荣华.民航运输管理专业建设的探索及效果[J]中国民航飞行学院学报，2000（04）
国际航空运输的优缺点篇7
南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持iata电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。
电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。
继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。
电子引力
节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。
降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。
同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。
并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施iata电子货运录入工作将减少25％的不正确率。
这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，iata电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。
值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。
不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。
信息挑战
航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。
而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。
继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。
中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。
而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。
按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。
东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海――厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。
但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。
产业机遇
事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对it信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。
目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了・条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。
“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。
除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。
同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。
国际航空运输的优缺点篇8
[关键词]民航特色航空物流市场复合型航空物流人才
一、复合型航空物流管理人才培养定位
航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。
同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。
经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。
二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才链培养现状
由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。
2.物流企业人才需求分析
调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。
(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才
作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。
(2)企业需要航空物流业务流程优化人才
航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。
(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才
企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。
三、复合型航空物流管理人才培养体系
1.培养目标
复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。
2.能力结构要求
按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:
(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;
(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。
(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。
3.课程总体结构
复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。
复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。
在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。
四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析
1.内部培养专业的特色
考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。
从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:
(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。
(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。
(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。
(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。
(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。
2.增强实践教学环节
实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。
复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。
参考文献:
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国际航空运输的优缺点篇9
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDp增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDp增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：a类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次a类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉oK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
国际航空运输的优缺点篇10
【关键词】舟山港域；集疏运系统；岸线资源
0引言
港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1]作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。
1发展现状
从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个部级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。
1.1拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源
港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以m足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280km，其中深水岸线长度约为246km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]
1.2舟山港域进一步开发建设
随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。
1.3舟山港域货物吞吐量迅速增长
《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。
1.4大宗散货为舟山港域主要中转货物
近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。
1.5舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架
经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。
1.5.1水路运输
舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。
1.5.2公路运输
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。
1.5.3航空运输
舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200hm2，跑道长m，宽60m，拥有2条长230m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。
1.5.4管道运输
舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300km。
2存在的主要问题
2.1岸线资源配置不合理
港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。
2.2对外陆路联系通道单一
舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。
2.3货运航空发展缓慢
航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。
2.4集疏运系统不健全
舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。
3完善策略
3.1推进港口资源合理配置
舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。
3.2调整集疏运交通建设规划
统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。
3.3加强协调，形成合力
舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。
3.4创新体制，完善政策
首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。
3.5推进港口集疏运方式多元化发展
舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]
3.6政企合作，共同完善空港集疏运系统建设
政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。
4结语
本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。
参考文献：
[1]彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.
[2]浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.
[3]舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.
[4]黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.