航空运输发展前景篇1
产业年度概况回顾
根据中华征信所行业分类，航运业归类于运输仓储业，运输仓储业包括了航运业、客运业、仓储货运业及运输辅助业，而航运业则包括航空运输（航空客货运、空中喷洒、航空照测、空中拖吊、空中游览）及水上运输（海客货运、内河运输、渡船经营等）。而依据中华征信所征信资料库数据以及近5年台湾地区大型企业排名资料显示，航运业top10业者近5年营收总额以2.73%的年平均成长率呈现成长，营收总额最低来到2009年的新台币3361亿元，2010年再快速反弹至新台币4722亿元，创近五年新高，不过2011年又微幅下滑至新台币4495亿元（详见图1）。
分析主要原因，全球景气在2008年金融风暴爆发时快速下滑；2009年在景气持续急冻下，虽然油价下滑降低业者成本，但在终端需求疲弱下，top10业者营收来到近5年的新低，仅新台币3361亿元。不过2010年全球景气快速反转，货品运输需求大增，加上消费信心回升，民众旅游、洽公次数增加，使得整top10营收回升到新台币4722亿元，一举突破金融风暴前业绩水准。而2011年因下半年希腊债务及美国债信降评等利空因素，全球景气又陷入修正，使得top10业者营收表现较2010年下滑，不过仍维持在金融风暴前水准。
top10业者分析
依近5年航运业top10排名状况分析（参见表1），近5年有约24家业者入榜top5000，入榜业者的变动幅度不大，除了正利航业及达和航运两家厂商入榜有变动外，其他如中华航空、长荣航空、阳明海运等每年都在top10的行列。
另外可观察到top10入榜业者多为上市、上柜业者，不然即为上市公司的子公司，显见航运业在固定成本高的前提下，其大者恒大的竞争态势已然成型，中小规模业者欲跨入top10排名门槛不易。
top10业者中，台湾中华航空为具有官方色彩的航空业者，其董监事由财团法人中华航空事业发展基金会及“行政院国家发展基金管理会”派任，由世界航空公司全球航线客货运概况得知（详见表2），在载客人数及飞行架次及货运量等均由中华航空名列第一名，而在载货率上则由排名第二的长荣航空小幅领先，长荣航空系隶属长荣集团，top10中排名第五名及第八名的长荣海运及立荣航空，均同属于长荣集团，为唯一海、陆运同营的集团业者。排名第三的阳明海运原经营货柜及散装航运，其董事长及总经理系由大股东交通部派任，该公司于2008年将散装航运业独立散装事业部门营运独立至其100%持有的子公司光明海运，并于2008年10月1日完成分割。分割以后，阳明海运专营货柜航运，而光明海运则专注在散装航运市场。
近5年均排名台湾top10龙头地位的中华航空最初由26位空军退役人员共同发起设立，是台湾第一家私人自营的航空公司，为台湾最具规模的国际性航空公司之一。目前该公司共计有机队71架，平均机龄8.7年。客机方面共有51架，飞航欧、美、亚、澳及大洋洲地区等国际城市，除定期班机航线及不定期包机，并于旅游旺季期间视市场需求酌予增班；而货机方面则拥有20架；通过客机腹舱及与其他航空公司联运，其货运服务网路遍及全球主要航点，至2012年1月31日止，共有28个国家和地区的104个航点。中华航空在货运的表现曾获全球权威杂志《airCargoworld》颁发“全球航空货运卓越奖”亚洲第一、全球第二的殊荣。1959年成立至今，该公司以岛内外航空客货运输为主要业务，无论是机队载人载货均于岛内航空客货运方面居领导地位。
2011年排名跃进第二名的长荣航空系长荣海运将国际海运服务经验延伸至天空而成立，自1991年7月1日首航后营运至今，服务航点遍及欧、美、亚、澳四大洲40多个城市，并持续发展服务网路及扩充机队。据了解，目前营运机队已达59架（含向立荣航空租借3架），且藉由与美国航空、英国航空、澳洲航空、中国国际航空等11家航空公司联营合作，以提供更便捷的航网服务，形成全球完整的客、货运飞航网路。飞行安全品质一向是航空公司最重要的无形商誉，长荣航空除采用航机动态控制系统aCmS、地空通讯系统aCaRS等先进设备，精准严密的控管飞安外，2003年引进a330-200新机型，2005年再引进B777-300eR型客机，装置最高等级的电子飞行设备，将飞机的飞行安全、客舱治安及效率提升到更高的层次。也由于其完美的飞行安全纪录，深获海内外业界肯定，2004年除了再度荣获台湾民航管理部门颁发的“金翔奖”殊荣，更获得德国《aerointernational》杂志评选为2003年迄今全世界十大安全航空公司之一，美国专业旅游杂志《Globaltraveller》评为“2007年全球最佳商务舱用酒航空公司”，以及世界飞行安全基金会颁发的“卓越飞安管理奖”等众多殊荣。
产业前景展望
根据国际航空运输协会（iata）最新公布报告指出，受到石油价格波动以及欧债危机持续的影响，预测2012年全球航空业的营业收入为6310亿美元，而营运成本将增至6230亿美元，息税前收益为80亿美元，纯利润为30亿美元，利润率仅为0.5%。该报告指出，虽然近期石油价格下调（见图2），但燃油费用仍占航空业经营成本的33%，与2008年石油价格大幅攀升时持平，成本仍维持高档。而欧债风暴若演化成一场银行业的危机，整个欧洲都将陷入经济萧条，并进而拖累其他地区的经济和航空业的利润。在高油价、经济的不确定性以及不合理的政府监管给航空业的可持续发展蒙上了一层阴影。
航空运输发展前景篇2
关键词：民航业旅游业发展趋势
前言
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。
旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。
随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。
进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入wto后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。
二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。
同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入wto，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。
参考文献：
刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10
航空运输发展前景篇3
关键词：支线航空；基础建设；发展前景
中图分类号：F407.5 文献标识码：a 文章编号：1672-3198(2009)04-0014-01
1 我国支线航空基本情况
改革开放以来，我国航空运输发展很快，取得了令人瞩目的成就。2002年，全行业完成运输总周转量165亿吨公里，旅客运输量8594万人，货邮运输量202万吨。2002年我国支线航空完成运输周转量2亿吨公里，旅客运输量260多万人。分别占国内航线总运量的2％和3.4％。
目前我国支线航空从总体上来讲，受以往区域经济发展水平和实力的影响，处于刚刚起步发展的阶段。基础差，底子薄，不平衡，造成规模很小，在整个运量中比重低。同时也面临着铁路、高速公路等多方位的激烈竞争。就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，而且支线航空网络小、频率低、航程长，机型也不相配套，经营效率低。发展支线航空当前虽有一些困难，但仍面临很多机遇。我国国民经济稳步发展，人民生活水平逐步提高，都将会对支线航空提出新的需求，进而推动支线航空运输不断发展。
2 我国支线航空基础建设
2.1 航线网络
要在巩固和发展现有支线网络的基础上，加快建立枢纽辐射航线网络，适当提高支线航班频率。根据需要开辟新的通航点，提高支线航空通达能力，为旅客出行提供更多便利，简化旅客的中转手续，尽可能缩短旅客的中途停留时间。考虑到支线运输与区域经济实力密切相关，枢纽航线网络的建立不可能一蹴而就，要有一个逐步发展的过程。因此，当前和今后一段时间支线航空发展的重点仍集中各沿海经济发达地区、西部交通不便地区和中部具有经济潜力的地区，其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区是重点发展区域。
2.2 支线飞机
结合现状我们应该增加支线飞机数量，提高在整个机队中的比重，适应发展支线航空的需要。航空运输企业可根据地区经济发展水平和区域航空运输市场特点，以及各地区气候、地理及飞行条件等，合理配置和补充适用的支线飞机。
2.3 支线机场
加快推进支线机场建设，做到合理布局，规模适宜。根据机场布局规划，做好新建支线机场的布点，特别是要加快旅游机场和地面交通不便地・区的机场建设。完善机场功能，对于已具备枢纽地位的机场，要完善供支线机场旅客中转的功能，对于大型枢纽机场，可考虑建设专供支线飞机起降的跑道和相关设施；在确保安全的前提下，简化支线机场设施配置和流程，减少旅客候机和登机时间，发挥航空高效快捷的优势。
2.4 空域管理
要积极与各有关方面协商并取得支持，合理划设适合支线航空发展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体，充分利用和开发空域资源。加大空管投资力度，配备相关空管设施。
3 当前发展我国支线航空的关键
3.1 统一对发展我国支线航空意义的认识
对于发展支线航空，中央政府、地方政府，都要有一个统一的认识。从国家来看，发展支线航空不仅仅是民航的事。而是推动国民经济相社会发展，扩大内需，提高国民消费水平的战略问题。应当作为国家支持的产业政策。没有通达四方的航线网络，民航的发展就不能说是健康的、良性的。
3.2 加强宏观管理，建立良好的市场秩序
有关部门应从我国支线发展的实际出发，从现在起就应加强宏观管理，建立市场秩序，尽快制定比较全面的支线运输管理方法，对市场进入、航班设置、飞行区域等做出明确规定，尤其是市场进入和退出，民航应加快制定支线航空运输市场的准入和退出机制，鼓励和保护航空公司开辟和培养支线航线的积极性，允许航空公司在一定时期内对先期投入开发的支线航线实行独家经营。
3.3 尽快建立多元化经营体制
目前，我国已放宽了外资进入民航的政策，民营资本进人民航的政策也会有较大的调整。就支线运输而言，更要尽快建立多元化经营体制，投资政策可以放得再宽一些，允许民营资本全面进入支线运输。在政府加强行业监管，严格确定经营范围、确保飞行安全的前提下，应当大力鼓励民营资本进入支线运输。
3.4 加快支线机队建设
我国发展支线运输要从国情和民航的实际出发，根据我国地域经济发展不平衡的特点，着眼不同消费层次的旅客，通过经济杠杆引导，鼓励航空公司从实际出发选择不同的支线飞机。既要有为高层次的旅客提供较高服务档次的喷气飞机，也要选用一些螺旋桨支线飞机，以较低的票价满足普通旅客的需求。
3.5 支持开展低成本的支线航空运行
从长远来看，航空运输的发展仅有干线航空公司是不够的，应有一定数量的支线航空公司，才能真正使支线航空发展起来。大型航空公司应根据区域经济发展水平和航空市场需求，建立相应的区域支线网络，设立‘支线航空经营机构，选择支线机型，开展支线经营，形成支线航空公司与干线航空公司协调发展、相互合作的局面。
3.6 探索和实施共同发展支线航空的路子
支线航空运业经营成本较高，短时间内难以实现较好的经济效益，主要体现为区域性的社会效益，因此发展支线航空应走共同促进之路。支线航空主要为地区经济发展和建设服务，互相促进；国家应加大政策扶持的力度，拟定发展支线航空的配套政策，制定行之有效的措施，促进支线航空运输有大的发展。
4 支线航空发展前景
4.1 支线航空市场的发展战略
(1)开发连接西部与东部沿海城市的航线。
中国支线航空公司面临的一个重大挑战就是如何获得合适的收益，因为省内短航线要面对来自于其他运输方式的激烈竞争，很难提高收益。中国支线市场的发展不能完全依靠仅在西部地区内飞。对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这样不仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益。
(2)以干线补贴支线。
支线喷气机拓展了支线网络，但是短航程市场仍旧是中国支线网络的一个关键组成部分。支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承担得起中国西部短航线的正常有效的运营。通过地区枢纽把短航程航线与长航线之间相连接，使短航程航线上旅客运输量得到长航程航线来的转机旅客的补充。虽然短航线可能会损失一些钱，长航线所获得的从支线转机来的旅客所贡献的额外收入可以补贴短航线的亏损。
(3)获取航班频率优势。
中国旅客有较强的机型偏好结果导致中国国内市场的低载客率和很低的航班频率。要从航班频率优势中获得利益，支线运营者需要小心而仔细地研究市场特点和选择正确的航线。支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝隙航线市场，甚至在中等运量市场中，如果商务旅客比例高，支线航空公司仍旧能够与干线飞机有效地竞争。
4.2 控制支线运营的成本
支线航空依仗的是低成本运作。对于中国的航空公司来说，如何保持支线航空低成本运营是一个巨大挑战，中国的航空公司需要注意三个要素：机型，航线距离和市场规模(密度)。飞机成本对于中国航空公司来说是一项最大的成本。飞机越小，单座成本越高。中国支线运营者需要相对较大的支线喷气机，这样它的单位成本就能接近于干线喷气机的单位成本，而单程成本却比后者要低得多。成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言，在短程航线上支线飞机成效率比较高，所以支线运营者需要找到短程商务航线，这样就可以获得合适的收益和航班频率优势。最后，正如前面所述，中国有很多中程瘦薄航线市场，在这些市场上支线飞机比干线飞机有更加合适的座位数。虽然支线航空公司的单位座位成本比较高，但是单位旅客的成本却有可能比低载客率的干线飞机低。
航空运输发展前景篇4
关键词郑州航空港经济综合实验区发展规划
一、引言
郑州的快速城市建设起源于铁路的修建――依托京广铁路和老城发展，又伴随着陇海铁路向西建设大型工业基地。可以说近百年来，郑州作为火车拉出来的城市，在拥有“双十字”铁路框架与“五纵六横”干线公路叠加的基础上，在相当长的时间内分享着作为中部陆路枢纽带来的产业发展红利。而且今天，内陆大省的发展逻辑链也越来越清晰――以建设航空港为突破口，建立现代大枢纽为基础，大枢纽带来大物流，大物流带动大产业，大产业助推大都市。
二、航空大都市简介
进入21世纪后，伴随着航空运输力量的提升，时空的距离进一步压缩。美国北卡罗莱纳大学教授约翰・卡萨达首创了“航空大都市”概念。它是依托综合航空运输体系，迅速崛起的未来城市形态，目前，航空港实验区依托郑州大型航空枢纽，大力发展航空货运，构成郑（州）汴（开封）一体化区域的核心部分，范围涉及中牟、尉氏、新郑3县（市）部分区域，包括综合保税区、郑州航空港和周边产业园区，面积415平方公里。[1]
在原有的航空城理论与城市中心区的发展要求下，结合全球化经济的大背景，快速可达性成为国际化城市的重要标志。机场将成为国家和地区经济增长的重要部分，航空大都市将是未来世界经济发展的战略支点。机场已经从原来的“近郊孤岛式”的交通港口变成城市中心乃至航空都市，要求在产业上强化航空物流业、高端制造业和现代服务业的融合集聚，在空间上凸显以机场为核心的都市中心区的有机整合，在交通上体现空港与多种交通方式的联动协同，从而提升规划编制的理论基础。
三、郑州航空大都市所处的中国和世界大环境
随着约翰・卡萨达提出的五波发展理论，21世纪确实变成了“快速世纪”，也变成了“航空世纪”。快速物流越来越重要，电子商务的兴起更进一步加剧了时效的竞争，加强了机场的重要性。因为许多在线购买的商品都是空运的，如家用电器、珠宝、医疗产品和高价易腐产品。由于郑州的地理位置优越，可以在中国电子商务零售的预期增长中获益，从新郑机场飞行两小时可以到达中国80%的人口居住区，国际级的高速公路和铁路在郑州汇聚使得这个城市成为电子零售产品地面运输的理想地点。毫无疑问，中国零售销售变化的环境给郑州带来了特别的机遇。
随着世界服务经济的快速发展，这些机场像磁铁一样，吸引着地区企业的总部、贸易代表办公机构、国际银行和专业协会，而这些机构的人员常常需要进行长距离旅行，机场附近带来的就业机会增长对土地使用的影响同样非常大。北开罗莱纳大学柯南研究所近期的研究设计美国大都市区域环形郊区内的就业增长，研究表明，在机场周围8公里范围内就业机会增加速度比包括整个机场在内的环形郊区内要快得多。
因此，郑州航空大都市迎来了全球化战略背景下的发展机遇，将构建国际航空物流中心，成为国内航空货运枢纽。
四、郑州航空大都市发展面临的问题
（一）机场物流服务业体系不健全
除了北京、上海和广州三大重要机场枢纽，我国在中原地区缺少枢纽机场。目前，我国一半以上主要城市，从郑州机场出发，不到两小时航程便可到达。虽然郑州机场发展迅速，但随着富士康、海程邦达、中外运等10家电子制造和物流企业入驻，依托航空物流而集聚的电子信息、精密制造、光学材料等产业，正加速向河南转移，郑州机场的物流将面临更大的考验。[2]
（二）其他交通方式带来的冲击
“铁路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市场份额重新分配和货运运输格局调整之后逐步形成。铁路运输具有载运量大、受自然条件影响小的明显优势；2012年，我国铁路货运量超过39亿吨。公路运输灵活性较强、建设成本低、容易实现“门到门”运送；有数据显示在2012年，公路货运量超过322亿吨，水路运输载运量大且成本较低，也占据着我国物流市场主流位置。面对铁路、公路和水路运输的强大压力，郑州航空港需迅速适应并逐渐发展起来。
（三）发展支撑体系不完善
为实现郑州航空港核心区的功能，软、硬件设施需要共同支撑配合。根据试验区规划，郑州航空港综合经济试验区的核心区主体为356平方公里，主要发展的航空产业有航空维修和服务保障、飞机零部件制造和航空租赁等；电子信息、新材料等高端制造业以及教育培训、医疗保健等城市配套服务业也是实验区的主要发展产业。而以上航空产业和配套服务业的建设，必须有上下游产业配套的硬件支持和高等院校、科研院所的软件支持。[3]目前，郑州航空港经济综合实验区在上下游产业的完善性方面和科研开发能力方面均有待提高，可通过政策引资，增强企业发展可持续性；吸引高端产业入驻，培养引进高科技人才。
（四）生态建设有待加强
郑州航空港经济综合实验区现状主要以农林用地为主，其中林地约42平方千米，枣林约为23平方千米，规划范围内绿地生态资源丰富，绿地类型多样，但大部分的河流线型和河道不甚完善，街头绿地与社区公园绿地明显偏少，城市内绿地为城市居民的服务效用还不明显。如何将郑州航空港经济综合实验区打造成为一个有机聚合、蓝绿交融、生态高效的生态型现代航空大都市，成为郑州航空港经济综合实验区发展的又一重要问题。[4]
五、郑州航空大都市的发展对策
（一）加大航空物流产业的发展建设
（1）航空快递物流。为促进重要快递公司发展区域快递物流板块，形成规模化的航空快递服务网络的目标，要加快郑州全国航空快递基地建设，实现国内快递24小时、国际快递72小时送达客户手中。
（2）国际中转物流。发展国际中转业务，须国内机场与国外枢纽机场加强联系与合作，实现航运信息共享。同时进行国际中转物流的监管体系建设，规范监察环节，简化转关手续，提高转关效率。鼓励境外航空公司和货代企业在郑州机场发展自身业务，办理中转业务，推进郑州国际航空货运枢纽建设。
（3）航空物流配套服务。完善分拨转运、仓储配送，缩短货物配送时间，完善企业物流货物信息系统，建立公共信息平台，方便货物物流信息的追踪，避免出现丢件、货物损坏等问题，为供应链成员企业提供即时服务。积极与国际知名商务服务企业建立业务关系，设立办事机构，开展长远合作。
（二）加强交通规划发展建设
（1）构建综合交通枢纽，打造无缝衔接立体换乘系统。依托机场，构筑以高铁、城际铁路、轨道交通、高速公路、快速路为骨干的综合交通运输体系统，在新郑国际机场形成交通换乘枢纽，建设核心区内无缝衔接的立体换乘系统。
（2）以机场为核心，构建航空导向通系统。完善港区道路系统，明确层次结构，对于以机场为核心，以空港为引领的生态智能新城，需要有前瞻通布局，有序组织路网走向，建立与空港功能布局和土地利用相适应的交通系统。综合考虑居住与产业、内外通勤之间关系，通过大型工业区居住和就业的合理安排，减少长距离通勤出行，建设绿色低碳的交通系统。
（3）加强货运通道建设，构建三港一体物流交通系统。加强货运通道建设，优化货运交通组织，实现客货分流和多式联运。同时将航空港、铁路港和公路港三港一体建设，实现攻速公路、快速路、大运量轨道运输高效衔接。
（三）壮大发展支撑体系
（1）机场驱动。作为中国区域枢纽机场之一的新郑国际机场，在国内客运服务方面不断扩展，有效提升了机场的客运量及运货量。其中富士康的商业活动也为机场的进步做出了贡献。在2011～2012年期间，新郑国际机场货运量的增长率达到了47%，是中国的机场中增长最快的。而且它的客运量增长速度为15.9%，在全国中排名第二。
（2）交通便捷。郑州航空大都市和航空物流枢纽发展的基础，离不开多模式运输。在新郑机场和与其连接的公路、铁路间建立无缝联运界面，充分利用便利的多模式运输，以促进和带动机场外部的商业发展。旅客和产品必须能通过与机场连接的公路、铁路系统快速、高效地往返于机场。秉承“三港合一”的战略，合理规划、实施得当，使航空、公路和铁路系统能够汇集，形成21世纪城市经济区的多模式“三港口”核心。
（3）教育支持。随着郑州市向更高端的制造业和更现代的商业迈进，郑州整体的劳动力需要得到更好地提升。为航空港实验区规划的高端制造业和现代商业服务的规模是巨大的，需要大量的研发设施、软件工程、生物医学以及其他知识密集型产业以及先进的商业服务，如数字城市管理和国际金融。引进教育支撑体系，建议在航空大都市内建设航空教育学院。
（4）政策支持。包括在保税区企业间交易货物享受退税、免增值税或消费税在内的政策和发展激励措施，已经在机场、综合保税区和整体415平方公里的范围内落实到位。还有很多重要的地方政府激励措施。例如，国外及国内的航空物流企业、出口加工企业和高科技企业将免于缴纳城市设施费和水资源费。所有这些招商引资的优惠政策对于航空港实验区的发展非常重要。
（四）实施绿地生态系统战略
（1）城市绿网策略。按照相应半径设置城市公园―社区公园―街头绿地三级公共绿地体系，通过城市绿网划分各个组团边界，形成独立的功能单元，同时通过组团绿网串联各个组团绿地核心，构成点线网相结合的完善的城市绿网结构。
（2）生态水系策略。航空港实验区内现状水系丰富，规划保留现有河流水系，新增部分河道，增强河流之间的相互连通作用，强化河流在城市中的生态景观效应，为保护生态环境起到重要作用。同时，结合城市河道及水塘建设人工湖，丰富城市景观，形成城市主要公园节点。规划通过上游扩大蓄水面积，引调南水北调分配水、引调黄河水以及中水回用水工程四种方式，保证稳定的给水，使远期供水量达到96万吨。实现多源供水。将规划水系分为线性曝气段、雨水收集段、湿地净水段、综合应用段及生物预处理段等五大功能技术段，实现生态活水。
（作者单位为洛阳师范学院）
参考文献
[1]我国空港都市区的形成条件与趋势分析[Z].
[2]论郑州航空港经济综合实验区建设的重大意义[J].
航空运输发展前景篇5
【关键词】空域管理，民航航班，延误问题
前言：改革开放以来，我国的社会经济得到了前所未有的发展，民用航空运输也在逐渐增长，相关统计数据显示，从2005年起，中国民航运输周转量已经居于世界第二，成为了名副其实的航空运输大国。但是，在民航航班数量不断增加，空中交通网络不断完善的背景下，航班的延误问题也日益凸显，严重影响了民用航空运输的有效展开，需要相关部门的重视和解决。
1民航航班延误的原因
从概念方面分析，所谓的航班延误，是指与预期计划相比，航班的起降时间延迟超过30min，或者直接取消的情况。航班延误的危害是非常巨大的，不仅会影响航空公司的运行效率和服务质量，而且会耽误乘客的时间，破坏机场正常秩序，严重的甚至可能会危害民航运输安全。从我国民航航班的实际运转情况看，航班的延误呈现出了三个比较显著的特点，一是航班正常率逐年下降，二是中小型航空公司的航班正常率较大型航空公司耕地，三是航班延误时间越来越长。针对这些特点，空管部门应该对造成航班延误的原因进行分析，为问题的解决提供相应的参考。
结合中国民航的统计数据，造成航空公司航班延误的主要原因，包括天气、机场自身原因、空管以及军事活动等，其在航班延误总数中所占的比重如下表所示：
由上表可以看出，在所有造成航班延误的因素中，机场自身因素占据将近一半的比例，但是这个比例正在逐年下降，天气因素造成的航班延误基本上保持在一个相对稳定的数值，这也是无法人为干预的因素，空管与军事活动所造成的航班延误正呈现出逐年上升的趋势。因此，要想真正对民航航班延误问题进行解决，就应该从机场自身因素和空管因素着手，而受技术发展等的影响，要想在短时间内迅速提升机场自身的技术水平几乎是不可能的，因此，强化空管建设，成为解决航班延误问题的关键所在。
2民航航班延误问题的有效解决
2.1推进空管体制改革。从目前来看，我国民用航空开放的空域仅仅占据整个空域比例的20%，与美国的80%相比存在着巨大的差异，同时，我国在空域资源的配置方面存在着很多不合理的地方，可利用空域多集中在东部地区，民航交通网络的畸形严重制约了民航运输的发展空间和运行效率。针对这些问题，相关部门应该推进空域体制改革，提升空域资源的使用效率，减少空管因素造成的航班延误。应该切实保证空域资源的有效使用，从国家层面，对空域资源进行统筹安排，建立起军民航协调统一的空域管理体制，通过立法的形式，确立合理的管控机制，在充分保证国家安全的前提下，军方应该适当放松对于空域的管控，向民航开放更多的空域资源。应该建立适应运输，通用和军事航空和谐发展的空域管理环境。
2.2科学划分空域类别。在对空域系统进行建设时，应该参照发达国家的成功经验，结合我国的具体国情，按照“非管制空域+相对管制空域+管制空域”的模式，建立起符合国家民航组织标准、符合我国实际需求的空管服务系统，实现对于空域资源的科学分类，充分满足军事航空、通用航空以及公共运输航空的使用空域需求，切实保证空域运行安全。不仅如此，还应该进一步健全和完善空域管理建设，提升监控能力。从目前的发展趋势看，在未来一段时间内，我国的通用航空产业将呈现出爆发式增长的趋势，低空空域的交通运输将会更加繁忙。对此，相关部门应该高度重视，逐步实现空域使用审批制向报告制的转变，强化对于空中交通运输管理的监督和管理，实现航班运行的规范化和透明化，从而进一步减少航班延误的情况。
2.3有效整合管制区域。在当前民用航空运输的发展背景下，受技术、设备以及人员素质等因素的影响，我国的空管效率相对较低，这也是造成航班延误的主要因素之一。对此，应该加大资金投入力度，引入国际先进设备，不断完善空管基础设施建设，同时加快对于专业技术人员的培训速度，不断充实空管队伍，提升综合素质。然后，应该对航线航路进行优化，减少空管协调环节，进一步提升空管效率，由原本的以省为单位的区域管制转变为以地区为单位的大区域管制，实现出发地管制员与目的地管制员的无缝对接，减少中间环节，提升航班飞行的灵活性。
2.4完善基础设施建设。一是强化管制中心建设，在拓展现有雷达系统覆盖范围的同时，在主要航路上设置二次雷达，尽可能消除盲区，实现重要区域的多重覆盖；二是应该以管制中心为单位，对雷达进行联网管理，实现航班信息的实时动态共享；三是应该建立飞行流量管理系统，及时对空中交通拥挤段进行疏导；四是应该对现行空管系统进行改造，全面推广新的航行系统，逐步实现与国际接轨，确保民航运输的安全、有序、高效运行。
3结语
总而言之，在社会经济飞速发展的带动下，我国的民用航空得到了快速的发展和进步，也使得航班延误问题受到了社会的广泛关注。相关部门应该进一步加强空域管理建设，实行空管体制改革，对推动民航运输的健康发展。
参考文献：
[1]袁东霖.加快空域管理体制改革解决民航航班延误问题[J].中国民用航空，2011，（7）：28-30.
航空运输发展前景篇6
根据中国民用航空局编制的《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》，在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，其主要表现在：专业人才总量不足，人才结构和布局不尽合理，高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺，人才资源开发投入不足等。
人才困局
人才问题，困扰着整个中国民航，尤其是通航。金汇通航董事长李启勇对这一点深有体会，他说：“我们在组建通航公司时缺飞行员、机务、航务，只能向别的航空公司挖人，抢部队转业人员；我们的机场建好后投入运营时，缺管制、气象、通信等人才，只能自己培养一批，高薪挖一批；更进一步，我们的企业还缺既懂技术，又懂管理的综合性人才。由于人才不足，深深困绕着企业的发展。”
据统计，截至去年底，中国民航局颁发的各类飞行员执照约31000张，其中私人执照仅有1951张，当中还包括非中国籍人士的502张。对此，民航中南地区管理局通航处处长冯红升表示：通航专业的人才培训是通航发展60多年来最大的历史欠账。目前，我国航空院校的培训主要针对运输航空，对通航人员的培训缺失严重。
此外，通航留不住人才也是一个严酷的事实。我国通用航空发展慢，工作条件艰苦，工资待遇没有吸引力，因此年轻人有的不愿意来，来了也不安心，总想着往条件好一些的运输航空靠拢，再加上运输航空公司本身对飞行员的巨大需求，使得通航人才流失情况更加严峻。
总的来说，我国通航培训市场目前面临的挑战主要有以下几个方面。
首先是缺乏专门的政策和业务指导。通航飞行员培训是一个高风险、高投入的行业，离不开国家政策的支持和鼓励。新疆天翔航空学院院长郭发仁表示：国家有关于通航发展的专项补贴政策，但此项政策却没有覆盖到培训机构。中国民航大学党委书记景一宏也表示：目前国内还没有制定关于通航培训的专门法规，整个市场仍处于不规范的状态，竞争很激烈。
其次是硬件条件欠缺。一方面是我国培养通航人才的培训机构数量少，规模小。中国民用航空飞行学院副校长关立欣在2013年通航大会的通用航空高峰论坛上表示：目前全国仅有7家141部飞行训练学校，26家61部飞行训练机构，绝大多数训练规模比较小，远不能满足市场的需求。另一方面是培训机场及飞行教员的匮乏，尤其是飞行教员的缺乏十分严重。对此，景一宏表示：“目前我们要面对的问题依旧是地面设施和飞行教员的紧缺。现在教员数量最多的是中国民用航空飞行学院，大概有300人左右，剩下的航校加起来也只有100多。”
再次是培养周期长，成本高。众所周知，航空业的专业人才不同于其他行业，他们必须具有丰富的经验和较高的专业技能才能达到运行要求，这就决定了培养一个合格的航空人才需要一个较长的周期。此外，通用航空专业人员培训费用相对较高。中国民航大学党委书记景一宏透露说：“就中国民航大学朝阳飞行学院而言，拿到航线执照的飞行员的培训成本大概在70万左右，如果加上高性能飞机的培训，则需要80万～85万。”然而，对比美国、加拿大、澳大利亚等国的飞行员培训情况，他们的综合费用折合人民币约为50万元，仅为国内费用的六成左右。
破解之道
通航人才紧缺的现实，除了给业界带来很多挑战外，也给中国乃至全球飞行训练机构及相关厂商带来了巨大的市场机遇。
据有关资料表明，美国目前注册的通用航空飞机总数为22万架，拥有近70万名飞行员。而中国是一个具有13亿人口，同时又处在经济飞速发展时期的国家，飞行员数量却只有3万人，其中2.2万人在运输航空公司飞航班。由此可见，中国潜在的飞行员配需市场很大。2013通航大会航空培训论坛公布的数据也显示，仅在飞行培训领域，中国未来10年内将至少需要15000名通用航空飞行员，然而目前每年经过培训并符合要求的通航飞行员仅在1000人左右。如果加上航务、机场管理、航空器材保障、维修等相关领域，需求人数将达5万人，而中国目前总从业人员只有13000人。此外，据民航局副局长夏兴华透露，未来全国将规划建设100个飞行服务站，总共需要技术人员超过1000名。对此，中国航空运输协会通用航空委员会秘书长王霞指出：“这一切都离不开航空培训，这十年也将是航空培训快速发展的十年。”此外，新疆天翔航空学院院长郭发仁也表示，中国通航培训市场需求很大，通航快速发展只是时间的问题。事实也正如专家们所说，未来通航培训市场前景非常大，目前越来越多的业内群体开始进军通航培训就是一个最好的例证。
然而，通航人才培养是一个长期而艰巨的工程，要想跨越通用航空发展的人才瓶颈，笔者认为，还需要从以下几方面入手。
首先是政策层面。中国民用航空局运输司副司长刘峰在2013通用航空高峰论坛上指出：要加强通用航空人才培育建设，按照《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》进一步加大投资力度，重点培养飞行、机务等专业技术人员和行业管理人员，鼓励社会力量、境外资本投资兴办通用航空人才培训机构，拓展培训渠道和培训资源。但是，具体如何从从政策层面破解难题呢？对此，王霞提出了她的观点。她认为应该从两方面入手：一是国家政府部门要给予政策支持，二是需要民航局内部做出一些调整。她认为首先需要教育部加大支持力度，财政部门和税务部门对飞行学校进行适当的税收优惠，降低准入门槛，国土资源部门在机场建设方面施以援手。另外在民航局内部，减少培训学校的申办手续；尽力拓宽飞行员成长源头，形成合理体系；将中国民航飞行学院作为飞行教员的培养基地，建立教员资源库：完善飞行训练、事故的等级标准，优化不安全时间统计数据。
航空运输发展前景篇7
[关键词]航空运输地理；问题意识；创新意识；环保意识
航空运输地理是民航交通运输专业的基础课程之一，主要教学内容包括与飞行有关的自然地理知识、航空公司的地理分布、机场的地理分布、航线的地理分布和影响航空运输发展的各类人文因素等。其教学内容涉及人文地理和自然地理的综合。如果在教学过程中教师有机渗透下列几种意识的培养，将会有效提高教学的效果，更好地培养学生的学习能力。
一、问题意识
缺乏问题的教学是肤浅的。如果仅仅是“填鸭式”教学，学生被动地接收一些枯燥的数字和概念，将严重影响教学效果。培养学生的问题意识将促进学生在教学过程中发现问题，努力去解决问题，达到良好的教学互动。那么如何培养学生的问题意识呢？
1.从实际出发设置问题情境。教学内容不能局限于教材内容，而应紧密联系实际生活。例如在2010年冰岛火山爆发之前，航空运输地理教程对火山爆发及火山灰的扩散对飞机飞行的影响似乎并没有准确及清晰的认识。在冰岛火山爆发后，我们引导学生提出诸多问题，包括世界火山带的分布规律，火山灰影响发动机工作的本质原因，火山灰影响航班飞行的历史案例，欧盟国家采取的主要措施及其分析，等等。
2.灵活运用比较法发现问题。比较法是学习地理的常用方法，在比较中容易发现问题。例如在分析航空运输发展的影响因素时，对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家，但是航空运输发展水平差异巨大，可以引导学生通过分析经济条件、政治条件等对航空运输发展的影响。
二、创新意识
创新意识是指人们根据社会和个体生活发展的需要，引起创造前所未有的事物或观念的动机，并在创造活动中表现出的意向、愿望和设想。可通过以下两个途径实现。
1.建立平等融洽的师生关系，营造创新的背景。组织行为学理论告诉我们，在群体讨论的过程中，容易发生群体思维的现象，即一个群体的成员倾向于保持意见一致的现象，抑制那些不同寻常的、由少数派提出的观点。在教学过程中也容易发生这种现象。克服群体思维的一个有效方法是教师扮演公正无私的角色，鼓励学生勇于发表不同的观点，对这些观点不是简单的否定或者肯定，而是深入地思考，从而为学生营造创新的背景。
2.更新教育理念，丰富教学手段。为适应教育发展的需要和创新意识的培养，教师应不断提高自身素质，与时俱进，更新教育理念，从而达到培养创新意识的目的。教学过程中不仅要培养基本能力，更重要的是培养学生树立科学的人地关系观和持续发展观。现代化教学手段具有信息量大、视野宽的特点，能直观、生动地反映地理事物和现象时空分布、发展、变化规律，刺激学生产生创新欲望，所以，课堂教学配以现代化多媒体手段能较好地形成创新的氛围。
三、环保意识
环境问题已成为全球高度关注的问题。航空运输地理学是研究航空运输与地理环境关系的一门科学，在教学过程中涉及的环境问题众多，例如飞机噪声、飞机尾气排放、机场水体污染、机场固体废弃物污染等。如何在教学中培养学生的环保意识，体现环境教育，在教学工作中作了以下尝试。
1.理论联系实际，体会生活中的环保。环保意识的形成是人类经过漫长的实践形成的，如果没有接触过协调环境关系的活动，保护环境只能是一句空话。因此，我们要求学生理论联系实际，分析日常生活中航空运输的环保问题，组织典型的案例教学。例如笔者所在学校处于城市中心城区和机场的中间位置，于是我让学生体会飞机噪声对不同区域的影响，分析机场的分布为什么一般都远离城市中心；如果机场距离居民区太近，请学生分析可能导致的环境保护问题，有效提高学生的环保意识。
2.开设第二课堂。在条件允许的情况下，为学生开设第二课堂，也可取得良好的效果。如在教学过程中组织学生前往机场附近开展生态环境调查，研究鸟的飞行可能对飞机飞行构成巨大的威胁，如何实现飞机和鸟的和谐相处等问题，取得了很好的教学效果。
参考文献：
航空运输发展前景篇8
关键词：民航业；发展；前景；就业
中图分类号：F562文献标识码：a文章编号：1003-2738（2012）04-0327-01
改革开放以来，在五种交通运输方式中，民航增长速度最快，波音公司预测：未来20年中国的新飞机数量将达到4330架。在这20年的预测期内，中国的机队将扩至目前的三倍，成为美国以外最大的航空市场。国际机场协会也表示，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家。目前国际民航平均的人机比是100：1，而我国民航业平均的人机比是200：1，未来20年我国就需要民航类人才24万人。国务院、中央军委对外了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，长期制约我国通用航空发展的空域瓶颈，有望被逐步打破。通用航空制造、维修、运管和空管设备等行业都将受益于低空空域的开放。作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带动超万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期。由此，中国民用航空市场将成为世界航空产业最具增长潜力的市场，同时是各大航空制造商的兵家必争之地。
一、发展原因
低空领域的开放带动通用航空的发展。通用航空——指从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感、教育训练、文化体育、旅游观光、私人飞行等方面的飞行活动。
被称为“下一个汽车产业”的通用航空产业近年来成为国内发展前景最好的战略性产业之一，全国已有20多个省份对通用航空产业发展进行了规划。陕西省西安阎良国家航空高技术产业基地凭借半个多世纪的深厚积累和抢占全产业链先手，率先培育出国内产业聚集度最高的通用航空产业园，成为国内外航空界所瞩目的“中国通用航空产业之都”。
在今年9月下旬举行的北京航展上，中航工业预测，到2020年，我国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架增加到9000多架，新增市场价值接近600亿美元，通用航空产业有望成为拉动国内经济增长的“下一个汽车产业”。
根据国务院发展研究中心一项调查显示，中国通用航空产业正处于“快速发展初期”。报告称，中国远期通用飞机保有量将上升到5万至10万架，每年潜在市场规模将超过5000架，商机无限。
然而，中国通用航空旅游市场在机会面前却也问题重重，最大的困境便是运营艰难。自去年11月，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空飞行政策开闸后，资金便蜂拥而入。广东佛冈县高岗镇这一航空旅游度假项目是由海明堡（亚洲）直升机有限公司、中国度假联盟、途明通用控股有限公司3家公司出资开发建设，佛冈县招商局表示，之所以迅速，是投资方意在抢占市场。
实际上，自《意见》后，云南、山东、湖南、陕西等多个地区宣布上马直升机旅游项目，甚至还有不少直升机项目已经进入运作阶段，如上海东方通用航空总部项目即在江苏无锡新区签约，预计总投资在7.5亿元以上，主要经营航空旅游、航空影视等。今年6月，海航集团首航直升机公司与精功（北京）通用航空共同投资、由首航直升机控股的“北京八达岭机场管理有限公司”正式运营，根据规划，首航直升机公司2013年机队规模将达到30至50架，2015年将扩张至100架。
我国通航产业正面临着严重的人才短缺状况，特别是飞行员和机务维修人员。在很多通用航空公司，飞行员面临断档的危险，甚至不能满足机组的最低要求，在平时作业时也需要临时借调。
地区民航业的稳步发展仅以山东省为例，山东民航业发展意见，2015年民用机场力争超过20个。山东省政府出台关于加快民航业发展的意见。根据意见，到2015年，全省民用机场力争达到20个以上。其中，运输机场10个，通用机场10个以上。基地航空公司力争达到6家以上，投入飞机总数160架左右，旅客吞吐量达到4500万人次，较2010年翻番；货邮发送量54万吨，比2010年增长80%。
（一）建设济南青岛两大区域枢纽机场
我省将重点建设济南、青岛两大区域枢纽机场，发挥济南机场的骨干作用，增强青岛机场面向日韩的门户功能，同时推进支线机场建设。争取“十二五”期间建成并投入使用，实施济宁、临沂等支线机场改扩建工程，开展滨州大高通用机场运输兼通用工程、潍坊机场迁建工程前期工作研究。
（二）开通直达或中转欧美国际航线
根据《意见》，我省将积极开拓航空运输市场，到2015年公司拥有飞机达到100架以上，在省内运力投入达到40%以上，发展成为在区域占主导地位、在全国有竞争力的航空运输企业。加大基地航空公司引进力度，多途径引进和鼓励航空公司在我省建立基地、设立分公司，形成优势互补、良性竞争的局面。拓展完善航线网络，开通直达或中转欧美国际航线，新增至东南亚航线，加密日韩、港澳台地区航线航班；加大济南、青岛、烟台等机场与三大门户（北京、上海、广州机场）、省会城市和重点旅游城市的航线开辟力度和航班密度，充分发挥区域枢纽机场的中转衔接功能，构建完善中枢辐射式的国内航线运输网络；密切干支线机场联系，支持航空公司开辟省内机场之间的航线网络；同时加强航空货运企业与邮政公司、航空公司以及物流企业的合作，拓展货运航线市场，培育航空货运枢纽。
（三）抢抓济南低空空域开放试点机遇
抓住济南低空空域开放试点的机遇，我省将大力改善通用航空发展环境。巩固工业、农林业、飞行培训、海上救助等通用航空传统服务领域的同时，拓展通勤飞行、公务飞行、航空游览、航空运动和私人飞行等新兴服务范围，满足市场多样化需求，加强机场与多种产业的有机结合，打造对区域经济社会发展具有较强带动力和辐射力的临空经济区。依托空港优势，集聚飞机制造、试飞、维修，新材料、电子等高附加值战略新兴产业和物流、商贸、金融、旅游等现代服务业。鼓励引进国内外知名空运服务企业到我省设立机构，支持航空油料、航空器维修、航空信息、航空客货销售等航空运输保障企业到我省发展。
二、哪些专业缺口量大
民航业是近年来发展迅速的行业之一，民航业的迅速发展带动了各类人才的“多点化”培养，其中包括高端的mBa民航方向、中级的空乘服务管理专业，以及低端的机务维修、空港服务培训等，所有这些培训都锁定了即将到来的大“机会”。今年南方航空、海南航空、深圳航空、厦门航空、澳门航空等国内航空公司都相继展开了大规模的招聘，揽才范围从飞行员、空乘到维修、地勤人员，涉及范围极广。全日空航空公司、斯里兰卡航空公司、卡塔尔航空公司等国外航空公司也同时在中国大规模招聘员工。哈飞航空工业公司、广州飞机维修工程有限公司、厦门太古飞机工程有限公司等飞机制造、维修企业也开始与航空公司抢夺人才。
据了解，目前国内航空公司的薪酬待遇并没有统一的标准，有飞行任务的飞行员月薪一般都在2万元以上；有经验的空乘月收入也在6000元左右；一般机务维修、航务签派的月收入则在4000元左右。国内某航空公司在招聘机长时，甚至提出了年薪80万元人民币外加汽车、花园别墅的天价待遇。
另外，由于近年来民航总局对外航开辟中国航线的政策逐渐放宽，许多外国航空公司开辟了中国航线。已经在华开辟了航线的航空公司，也因看好中国市场而纷纷扩充其业务。
参考文献：
[1]我国民航事业发展的现状及其前景[J];物流技术与应用;1998年03期.
[2]廖涵;我国航空运输服务及其市场准入策略[J];民航经济与技术;1998年10期.
[3]航空运输业[J];中国民用航空;2004年02期.
航空运输发展前景篇9
[关键词]美国；民航网络；支线航空
[Doi]1013939/jcnkizgsc201550068
在美国民航业80多年的发展历程中，航线网络从发展初期的线性航线结构，逐步演变成了中枢辐射为主导的航线网络结构，在这过程中，许多因素都对美国航空航线网络及支线运输带来了影响，本文重点研究了其中六大主要因素，并对这些因素如何影响支线航空运输进行了分析。
1m航空网络演化的主要因素
11放松管制加剧了市场的竞争程度
1938―1978年美国主要对航空业进行了三方面的管制：①严格限制新企业的进入；②禁止企业合并；③控制运价及收入。
1978年的航空放松管制法强调政府减少对航空业的控制，通过允许航空公司自由进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合并等措施引导企业依靠市场力量进行自由竞争。1978―1986年，共有198家航空公司进入市场，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司数目增加了，竞争程度也更加激烈，票价随之下降。从1978年到1996年，平均机票价格下降322%。
由于市场环境的变化，能够实现集散旅客、提高客座率、降低运营成本、体现规模效应的中枢辐射式航线网络开始形成。干线航空公司凭借枢纽的优势，积极抢占市场份额，日益白热化的市场竞争必然导致竞争能力差的航空公司加速破产。从1985年起，航空公司的数目开始下降，90年代以来，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破产、倒闭或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干线航空公司只剩12家。
12航空公司的市场定位主导了航线网络的演变
美国中枢辐射式的航线网络的完善在一定程度上得益于干线航空公司与支线航空公司的分工合作。小规模航空公司主要定位于区域（支线）市场，选用较小机型，提供的主要是短航程的运输产品，致力于大机场和小机场之间的市场拓展；大规模航空公司则集中资源运营国内干线、地区大运量航线和国际航线。通过不同规模航空公司之间的协作，一家或几家大型航空公司和多家小型航空公司围绕着某个大型枢纽航空港合作运营，干线航空公司获得稳定的客源，而小的航空公司通过代码共享的方式提高自己的信誉和竞争力。在这个过程中，干线航空公司的规模越大，航线和枢纽机场分布越广，则对与之结盟的小航空公司越有吸引力，在这种竞争中也越有优势。
13补贴政策维持了偏远地区的支线运输
放松管制之后，为了确保原来有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服务，并完善国家的航空运输系统，美国国会建立了基本航空服务项目（eaSp）和机场改进计划（aip）。eaSp最初由财政部直接出资，1996年确定项目支持额度5000万美元，之后法律规定又加入了外航飞跃费、航路托管基金等。这个政策主要用于对承运偏远地区的航空公司进行补贴。aip目的在于帮助美国建立和发展公用机场体系，以满足美国国内航空发展的需要。aip的资金来源主要是机场和航路信托基金，主要用于机场规划、机场发展、机场扩容及噪声问题。主要以小型机场为主要补贴对象。这两个政策对政策性的支线航空运输起到了促进作用。
14新机型的出现为航空公司调整运行方式提供技术基础
不管是干线航空公司还是支线航空公司，航空公司发展过程中，机型都发挥了重要的引领作用。由于远程喷气机的投入使用，大型航空公司决定放弃短航程，改飞长航程航线。大型飞机长航程座公里成本低，航班运营成本大大降低，降低了机票价格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然带来运营成本的进一步降低，从而形成良性循环。近年来，支线飞机更新换代，改善了乘机舒适性，促使支线运输能适应更多的市场，扩大了支线运输的范围。
15众多机场为航空市场演变提供了分层次的市场
美国是世界上航空运输业务最为发达的国家，也是HSS网络最为发达的国家。1998年，全美航空旅客运输量达到12亿人次，其中，26个大型枢纽占了672%的运量，42个中型枢纽占了222%，67个小型枢纽占了71%，即90%的运量是通过枢纽机场完成的。另外还有500个左右的开通定期航班的机场，成为支线运输的主要市场，2001年以后美国通达定期航班的小机场数量急剧上升，极大地促进了支线运输的发展。
16航空公司国际联盟的出现促进了市场的进一步整合
经济全球化促使航空公司加强了相互之间的合作关系，形成了多个航空运输联盟，每个航空运输联盟为了在日益激烈的市场竞争中有效降低成本，增强竞争力，扩大市场占有率，纷纷建立起全球性航线网络系统。目前三大国际联盟，每个联盟的核心成员都有欧洲和美国的大型航空公司，联盟的形成大大拓展了航空公司的市场，也重新构建了航空公司的网络结构。
2各主要因素对支线运输的影响
由于美国从1978年推行了放松管制的政策，加剧了市场的竞争，航空公司为了在市场中获得生存空间，必须根据市场需求和技术状况，调整自己的市场定位，创新管理方法，采用更加先进的经营模式来应对市场竞争，这就使传统航空公司在市场适应性更好的干线飞机不断应用和推广的背景下，把客流量相对稀薄而航程相对较长的运输调整为干线和支线进行中转衔接的航空运输，自己集中力量于干线运输，而把支线运输通过代码共享或者联盟的方式交给支线航空公司承运，从而提高航班频率，降低成本，增强了市场的竞争力。
在传统航空公司逐渐采用中枢辐射式的航线结构过程中，放松管制也促进小型航空公司的成长，这类航空公司很多成为了支线航空公司，其中大部分成了为骨干航空公司做FeeDeR的客源性航空公司，主要为骨干航空公司提供支线机场和枢纽之间的衔接运输，2008年这类公司承运的支线旅客占支线运输的983%，也有一部分成为了从事点到点支线运输的支线航空公司，2008年这类支线公司承运了17%的支线旅客。
为了保证偏远地区的航空需求而建立基本航空服务项目（eaSp）维持了偏远地区的支线航空运输，从而使政策性的支线航空运输成为美国支线运输不可或缺的部分。
航空运输发展前景篇10
【关键词】民航业；进入管制；开放经济；战略联盟
一、引言
中国民航业进入管制首先体现在限制新企业进入民航业，即属于一般性进入壁垒，主要体现在法规和规章上。中国《民航法》规定，设立航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。政府对自然垄断性行业的进入管制属于经济性管制，是对行业的一种直接的监管方式。传统自然垄断理论认为自然垄断的特征是具有规模经济性（网络系统等所导致的规模经济），垄断可以将社会总成本减小；其次是民航业进入巨大的投资和退出时大量的沉没成本，从而构成了较高的进入和退出壁垒。因此，一般认为政府进行行业管制可以节约总成本，提高社会福利。
20世纪80年代以来，学术界对自然垄断又有了新的认识，认为如果其他企业进入会对在位企业形成潜在的竞争压力，则有利于改善企业绩效。基于此，罗云辉等（2003）对新自然垄断部分进行了若干修正，加强了自然垄断产业放松管制的理论基础。考虑到垄断企业没有了市场竞争的约束，就会放松内部管理和技术创新，同时如果垄断企业制定了垄断价格，极易导致生产和分配的低效。王俊豪（1998）认为“竞争迫使垄断企业减少了各种低效现象，竞争所产生的积极影响大于所牺牲的部分规模经济效益”。江小涓（1999）对中国诸多行业进入和价格管制的实证研究得出的结论认为“政府干预的效果总体上是不理想”。覃忠（2009）年从博弈视角对民航业政府管制进行分析，发现通过引入竞争机制，可以促使航空运输资源合理配置，并促使航空公司提高素质、效率和市场竞争能力。
但是既有研究在考虑自然垄断一般性的同时却忽略了对民航业特殊性的研究。民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。在全球化背景下，民航市场越来越成为一个互相影响的整体，中国民航只是国际民航的一部分。在全球市场下的民航业已不再是寡头垄断，而是垄断竞争市场。随着全球自由化发展的趋势，国内市场对国际航空公司放开的力度加大，中国民航在竞争中处于弱势地位，进入管制则成为扶持产业发展的有效产业政策。
二、封闭经济下民航业发展状况分析
1.国际民航业发展状况。伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现以后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90%。1997年，加拿大航空、汉莎航空、北欧航空、泰国国际航空以及美联航共同创建了全球第一家战略性联盟——星空联盟（Staralliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟（oneteam）。2000年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟（Skyteam）。如今，全球航空客运市场70%以上的份额被三大联盟所瓜分。目前，世界上按销售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空联盟的成员。国际航空业逐步一体化根植于两个原因：一是开放经济下贸易一体化进程的加快提升了全世界范围对于国际中转、无隙缝航空旅游及货物运输的需求；二是近年来世界经济的普遍不景气迫使航空公司不得不忍受越来越低的利润空间，而曾经运力的疯狂增长更导致全球范围内运力过剩、收益不断下降。
2.中国民航业产业发展状况。我国民航业现已形成“三大为主、地方为辅、外航渗透”的竞争格局。三大航空公司为：中航、东航和南航。2010年，国内航空公司的运输周转总量、旅客运如下表所示。
资料来源：航空信息网。
由上表可以看出，运输周转总量全国份额的92.8%被四大航空公司占据，剩余7.2%的份额被全国39家航空公司瓜分；全国旅客运输量的91%被四大航空公司占据，剩余9%的份额被其他航空公司分享。市场垄断程度极高，新进入企业的市场空间狭小，导致新进入企业的生存空间狭小，勉强进入只会造成资产的损失。同时，三大航空公司主要占据国际及国内干线，而地方航空公司则只占据利润薄弱的二三线城市支航线。虽然我国国内航空公司垄断性极高，各大航空公司在国内有很强的实力，但是我国国内航空公司在国际上的竞争力尚处于弱势地位，相对于欧美国家航空公司，国内行业发展对外依赖程度较高，而适应和应对风险的能力较弱，在规模经济、品牌竞争、航线垄断等方面都处于不利地位，企业国际竞争力不强，已受到国际运输自由化趋势的严峻挑战。这进一步压缩了国内航空在世界上的发展空间。
三、全球化视角下民航业分析
民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。我国三大航空集团自2002年重组以来，实力明显增强，在国内处于寡头垄断地位。2009年，国航、南航和东航飞机总合为672架，而全国民航企业拥有飞机架数为790架，三家航空公司站到全国总数的79.8%。但是，我国实力最强的三家航空公司与世界航空公司“巨头”相比，仍存在很大差距。
1.中国民航与国外同类大型企业相比，规模仍偏小。
资料来源：中国航空信息网。
由上表可以看出，中国机队规模最大的南航集团与欧美机队规模最大的美利坚航空公司相比，前者飞机数只是后者的1/3。不管是资产总额还是营业收入，我国航空企业都明显处于弱势地位。中国民航业的中流砥柱企业还需要政府的政策支撑来实现快速发展壮大，从这个角度考虑，目前实行民航业的进入管制有一定的必要性。
2.民航业在各国内普遍垄断程度比较高，这是由其行业特点决定的。民航业是高投入高风险行业，航空公司只有具备一定的规模，才能降低运营成本，形成竞争力。公司注册后还需要大量资本投入才能持续运营，加上航空业回报周期长，对资金量的需求巨大，行业投资的风险行很高。例如，购置一架空中客车需要耗资1亿美元以上，一架宽体波音777价值为1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元。一家航空公司的基本运营规模最少维持在10架飞机，才能保证每年3亿元的基本成本支出。新加入企业在成本上处于绝对劣势，当在位企业决定实行掠夺性定价（国际上），则新加入企业必然面对巨额亏损。而且一旦难以实现盈利后又想退出此行业，巨大的沉没成本将使投资企业进退两难，退出也将造成巨大的时间和资金的浪费。
3.我国民航业存在着一定的竞争，并不是绝对的垄断市场。我国的民航业虽然是三大航空公司控制的寡头垄断市场，各大航空公司之间互相竞争，同时它们还受到其他小型航空公司定价格和服务等方面的挑战，对它们内部自我管理改善起着积极作用，这是来自民航业内部的竞争。同时还有来自铁路运输、公路运输、水路运输的竞争。2010年我国民航旅客运输量为2.2亿人次，只占全国旅客运输总量328亿人次的不到1%；2010年民航旅客运输周转量为4031.6亿人公里，只占全国旅客运输周转量27779.2亿人公里的14.5%。特别是最近几年中国铁路动车和高铁的迅速发展，对我国的民航业产生了更大的冲击。因此，来自行业内部和行业外部的竞争使四大航空公司不能实现对民航市场的绝对垄断。
通过以上分析我们可以看出：我国民航业的整体竞争力与发达国家有一定的差距，在国际市场竞争中还处于劣势；再结合民航业自身的特点，民航业发展有走向自然垄断的趋势；兼之在国内民航业也存在自身和其他运输业的强烈竞争，任何民航公司都没能实现服务和价格的绝对垄断。因此，应对自由化、“天空开放”等要求，应根据企业的发展状况和适应能力，中国政府应采取应对措施，保障现有航空公司的利益，加强政策扶持和内部整合力度，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。目前中国民航业实行进入管制政策有其一定的合理性。
四、结论
由于民航业投资额巨大，进入与退出成本很高，进入需要大量的资金投入，企业进入风险较高，当企业要想退出时巨大的沉没成本往往让企业进入两难境地，苦苦挣扎的企业最后往往会实行恶性低价策略，这样的恶意竞争反而会破坏民航市场的竞争秩序。而民航企业在规模经济、范围经济、网络经济的作用下，进行大规模运输生产具有明显的成本优势和市场优势。如果不对民航业加以适当的进入管制，一方面使得市场竞争无法实现优势劣汰，任何企业都达不到经济规模，恶性竞争会持续不断。我国任由民航业自由发展是不明智的。另一方面，从全球视角看，我国航空公司在全球民航业的垄断竞争市场中明显处于弱势地位。中国需要实力强大的航空公司在日益激烈的国际民航市场竞争中得以生存并发展壮大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中国政府实行进入管制政府有其合理性。
参考文献
[1]罗云辉，夏大慰.自然垄断行业进一步放松管制的理论依据—基于对成本曲线的重新理解[J].中国工业经济.2003（8）：50～56
[2]江小涓.体制转轨中的增长、绩效与产业组织变化—对中国若干行业的实证研究[m].上海：上海人民出版社，1999