铁道工程报告篇1
关键词：新建地铁既有线风险控制
1引言2既有轨道交通线路常见安全风险项目
既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：
（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；
（2）既有线结构变形缝沉降超标；
（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；
（4）既有线结构变形缝胀缩超标；
（5）既有线轨道差异沉降超标；
（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；
（7）既有线轨道轨距变形超标；
（8）既有线轨道纵向变形超标；
（9）既有线轨道水平位移超标；
（10）既有线道床与结构的剥离；
（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；
（12）既有线结构渗漏水情况严重。
3北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序
（1）过轨工程施工前的相关工作
①对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。
②依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。
③对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。
④按防护设计实施既有线洞内的防护措施。
⑤第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。
⑥组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。
（2）过轨工程施工过程中的相关工作
①在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。
如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。
②过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。
（3）过轨工程施工结束后的相关工作
①对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。
②依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。
③对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。
④按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。
4工程实例
地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下,采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。
铁道工程报告篇2
1965年7月1日，新中国第一条地铁正式破土动工。历时4年零3个月的艰苦奋战，1969年9月20日，第一条地铁线路胜利建成。东起北京站，西接古城，全长23公里，设有车站16座。第一条地铁完全为我国自行设计自行施工，其建设不仅促进了当时国家经济的发展，而且为后来我国城市地铁的大规模建设探索了经验，奠定了基础。
中央档案馆保管的档案中，有关新中国第一条地铁线路建设方面的材料约50余件，主要为北京市委、地铁筹建相关机构关于地铁筹建事宜的报告及批复，未独立整理成卷。正是这些散落于史海中的一颗颗珍贝，再现了新中国第一条地铁线路曲折艰辛的建设史，见证了中国人民自强不息、自力更生的伟大精神。
曲折艰辛的筹划之路
新中国第一条地铁线路从筹划到正式破土动工前后历时十余载，期间经历了3年自然灾害和中苏关系恶化、苏联召回在华全部专家等内忧外患，其筹划过程的曲折艰辛、一波三折从北京市委等地铁筹建机构与中央的来往电中略见一斑。
新中国成立伊始，提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”根据中央领导的指示，1953年11月，北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》，明确提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，必须及早筹划地下铁道的建设。”鉴于我国对于地铁建设毫无经验，1954年11月30日，北京市委关于邀请苏联地铁专家问题向中央报告。但苏联政府以我国不具备建设条件为由，拒绝派遣专家。后经中国政府争取，苏联同意派遣专家组来华，但工作期限仅为半年。1956年10月9日，苏联地铁专家组到京。同时，北京地铁筹建处也于10月底建立，并抽调60余名干部开始工作。北京地铁的筹建工作开始紧锣密鼓开展起来。1957年3月14日，北京市委就北京地铁第一期工程线路的选择、填埋深度、隧道结构等问题初步方案汇报中央。1958年12月31日，北京市委等单位请示中央，提出地铁修建“计划于1959年内开工”。由于建设所需投资未列入1959年国家财政预算等种种原因，中央决定1959年暂不修建。1960年1月2日，北京市委关于北京地铁第一期工程问题再次上报中央。1961年，经过3年自然灾害，中国经济遭受重创。1962年，中央决定北京地铁建设下马，负责筹建工作的专门机构――地铁工程局也合并到铁道部华北铁路工程局。经过几年调整，国内经济状况得到好转。中央再次把目光投向了北京地铁。1963年12月26日，李富春就关于恢复修建地铁问题致电邓小平、彭真、罗瑞卿等，邓小平、彭真批示同意。北京地铁的筹建再一次被提上议事日程。1965年1月，时任司令员的杨勇被任命为地铁建设领导小组组长。1月15日，他与副组长万里、武竞天联名以《关于北京修建地下铁道问题的报告》上报中央，就建设方针、路线方案、防护等级、工程造价、筹建工作等方面进行了详细阐述。2月4日，对此报告直接批示，希望北京地铁能“精心设计，精心施工”。1965年7月1日，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧举行。市长彭真主持，党和国家领导人、邓小平、罗瑞卿等出席了开工典礼。年近八旬的元帅为北京地铁一期工程开工破土。至此，新中国第一条地铁在经历了“一缓一停”两次波折后，终于顺利开工。
满载关怀审慎筹建
在50余件地铁建设档案中，亲自圈阅的批示件有5件之多，批示件有10余件，另外，陈云、邓小平、彭真等党和国家领导人关于地铁建设也多次作出批示。其中既有鼓励，又有鞭策；既有高瞻远瞩、科学规划，又有关心倍至，细致入微；大至地铁建设大政方针的决策，小至建设中细枝末节具体问题的解决，无不完整记录了老一辈党和国家领导人关心指导地铁建设的全过程。
在众多党和国家领导人批示件中，首推1965年2月4日，在《关于北京修建地下铁道问题的报告》上的批示。“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼。”这份批示，今天读来，仍能深切感受到老一辈党和国家领导人对第一条地铁修建的殷切希望和鼓励鞭策。
1956年2月2日，在国家建设委员会关于北京市委聘请苏联地下铁道专家来京工作的意见报告上批示：“已将加聘两位地下铁道专家事列入北京市总体规划请阅清单中”。这份批示，充分体现了老一辈党和国家领导人积极学习国外先进经验，借他山之石以攻玉的科学态度。
1960年8月25日，中央书记处关于北京地下铁道筹建工作问题做出批复：“地下铁道工作必须先做好准备工作，特别是技术方面的工作，才能全面施工。要注意选线，尽量少拆民房，要注意分段建设，不要一下子全面铺开，也不要一下子分段同时开工，开始要有把握的干。”中央书记处的批示从准备工作和具体施工两方面出发，详尽而具体，充分体现出中央对于地铁修建的审慎态度。
在现代地铁规划中有这样一个理论：只有当地铁线路形成网络时，它的交通功能才能发挥出来。然而在20世纪50年代，我国的设计规划人员就充分考虑到了这一点，体现了我国地铁设计的科学性、前瞻性。
1960年1月2日，北京市委在关于北京地铁第一期工程的请示报告中提到，北京地下铁道的远期规划包括6条直线及1条环线，总长约172公里。第一期工程拟先修建由中山公园经府右街、西四、西直门再南折到三里河的一条线路，和由北京车站(编者注：今北京火车站)经东西长安街、公主坟等地到石景山。
据该报告显示，北京地铁远景规划由6条直线和1条环线组成，从报告所附规划图中也可以清晰看出，这7条线路已基本形成网络结构。在当时“战备为主，兼顾交通”的指导原则下，现在看来如此难能可贵。
这是全国人民的胜利
对于新中国的领导者和建设者们来说，地铁建设完全是一个空白。正如1954年11月30日，北京市委给中央的报告中所说：“我们对于地下铁道的建设毫无经验，现在国内又没有这方面的专家，甚至收集资料的工作如何进行，也由于缺乏知识，无从下手”。然而，伟大的中国人民并没有气馁，上至党中央，下至参加具体筹建的广大军民众志成城，自力更生，克服了设计、施工、技术和自然方面的重重困难，1969年9月20日，自行设计自行施工完成了我国第一条地铁线路的修建。
中共中央对于第一条地铁建设高度重视。、等党和国家领导^多次就地铁建设问题作出重要批示。中央专门抽调相关部门负责人组建北京地铁筹建机构，负责领导地铁的筹建。并且明确批示：对于所需物资、一律按需调拨。中央军委常委会专门商谈北京地铁建设问题。铁道兵司令部主动提出参加北京地铁建设，提出在可能范围内抽调必要部队，共同参加修建工程。
铁道工程报告篇3
【关键词】免费报纸地铁报整合经营
从世界上第一份印刷报纸诞生之际,免费报纸便不断产生。当代,地铁报是免费报纸的主要形式之一。1995年,世界上第一份地铁报在瑞典诞生。此后,世界各地范围内,地铁报不断涌现,并出现了行业联盟。我国也先后在上海、广州、南京、北京出现了免费发行的地铁报。
地铁报有其独特的运营模式。地铁报最显著的特征有二:第一,依靠地铁等公共发行渠道,这是地铁报的最大优势,通过精心打造的“产品定位”和“市场区隔”方案,地铁报能够做到有效掌握特定读者;第二,从读者手中无法获得直接报酬,高度依赖广告。①
对于受众来说,免费与收费似乎是两种截然不同的经营模式,然而对于经营者,二者的区别并没有这么显著。随着世界范围内新闻纸的涨价,以及报纸普遍转换为“厚报”以扩充信息承载量,多数报纸的印刷成本已经高于定价,报纸的赢利主要依靠广告收入。贸然提高售价,只会造成发行量和广告收入的萎缩,给报纸生存和发展带来巨大的冲击。地铁报只不过是将低于印刷成本的“负定价”直接变为免费。而地铁报的生存之道,在于其整合经营模式。地铁报实行的是发行渠道整合、广告整合、受众整合的整合经营模式。
一、整合发行渠道
地铁报依靠与地铁公司合作,实行有效的单一渠道发行。如《广州地铁报》的项目投资中,广州报业集团占60%的股份,而广州地铁总公司占40%的股份。地铁报之所以能成为当前最成功的免费报纸,很大程度是缘于地铁这一渠道的独特价值。②
发行渠道的整合,简化了发行流程,降低了发行成本。地铁报只需在地铁沿线各站发行,降低了运输成本、人力成本,并保证了稳定的发行量。由于地铁系统有客流量统计,可以对报纸的发行量做出控制,甚至每个站点、每个时间段的发行量都可以进行精确控制。而一般地铁报发行的时间,选择在上班高峰,公共交通客流最集中时。工作日与周末,地铁的客流情况又呈现出不同的特点,可以根据实际情况对发行渠道进行灵活的调整。因此,地铁报在发行渠道的时间和空间实现整合,这也是其运营模式的主要特征之一。发行渠道的整合,带来的是运营成本的降低和同质性的受众。
二、整合商业广告
传统意义上我们认为媒介仅仅是一个汇聚、分享内容的平台和中介,但事实上,媒介不仅是内容汇聚的平台,也应该成为便利各种社会资源和商业资源汇聚组合链接的平台。③由于地铁报的收入完全依赖于广告,地铁报必将登载更多的广告,如何对新闻和广告的比例和搭配方式作出合理的安排,是地铁报面临的一大难题。
既要刊登广告,又要吸引读者,使得编辑采用文字信息、视觉符号有机结合的编辑手段,甚至采用新闻与广告结合的新闻软文。广告与新闻的整合、各类广告的整合,通过排版设计,在获取更多的广告收入的同时,吸引读者。地铁报往往是在地铁站读者自行取阅,只有兼顾读者的阅读兴趣刊登广告,才能扩大发行量和影响力。
三、整合受众
渠道的整合带来了受众的整合。在读者定位上,以瑞典地铁报为代表的并没有与传统付费报纸在原有的市场上进行“红海”拼杀。④由于独特的发行渠道,地铁报实现了分众传播。乘坐地铁的受众具有一定的同质性,一般以年轻人为主体。他们有共同的生活习惯,关注共同的领域与话题。地铁报内容竞争的着眼点在于眼光、视角以及把握事实的方法和逻辑,而不是盲目追求新闻的时效性和事实内容的全面与完整性。⑤
由于地铁报的受众多为年轻人,他们多为收入稳定的上班族,每天接收互联网、电视等媒体的大量信息。在当今“眼球经济”时代,面对过剩的信息,地铁报吸引人的不是信息的深度与广度,而是独特的视角和呈现力,展现给受众经过精心挑选的信息。从信息量来说,地铁报不及收费报纸,但在上班时间发行的地铁报面对分众化的受众,能够抓住规模庞大的年轻工作者,可以面对这一特殊群体更加集中地传播同质的、独特的内容。
四、对地铁报发展的思考
我们应该看到地铁报也存在着竞争对手。收费报纸发行量巨大,在覆盖面上更广,提供的信息也更为丰富,同时地铁报由于零定价也承担着更高的经济压力,面对着收费报纸的挤压。并且,国内的地铁、公交车等交通工具上多已实现了移动传媒的覆盖,移动传媒具有更强的视觉感染力,能够承载更为丰富的信息。另外,手机报也是地铁报的竞争对手之一,通信运营商独立制作以及和传媒合作的各类手机报也是年轻人获取信息的一条重要途径。
除了众多竞争对手,地铁报还存在一些先天不足。如公共交通空间拥挤,不具备阅读环境,快速运行的地铁、嘈杂的环境和拥挤的人流会给阅读带来不便,使得读者无法专注于报纸阅读。此外,由于是免费赠阅,地铁报也成为一些乘客随手就丢弃的“纸张”,阅读时间不能得到有效保证,造成印刷资源的浪费。目前免费报纸尚未形成规模化、产业化,还有很大的发展潜力。要实现发展目标,地铁报还需做好以下几个方面的工作。
首先,应严格控制成本。地铁报的支出包括印刷发行费用,由于广告众多,为吸引受众、达到广告的传播效果,报纸许多版面要采用彩版印刷。而由于地铁报的特殊性,受众的主要阅读时间是在地铁内的若干分钟,并且具体的阅读时间根据车程的远近有着极大的不确定性,为了使车程远的受众有足够丰富的阅读内容,地铁报应办成厚报。但彩版和厚报,加大了印刷成本。降低财务成本要从业务流程的设计做起,并把住日常运营的每个细节和关口。⑥控制采编和发行的成本,更具必要性。因此,必须严格控制发行量,配合城市建设或交通部门对地铁高峰时期的客运量作出准确的估计,控制印刷量,节约成本。
其次,依靠内容吸引受众。媒介形态的特征注定报纸在一些方面无法与手机报和移动电视竞争。报纸适合表现一些深度的、思想性的东西,而电视则适合表现视觉性强、故事性的东西。⑦移动电视可提供音乐、娱乐节目,以音视频媒介展示新闻,而报纸应该把关注点从表面现象转到事物本质,用独特的视角对新闻事件进行剖析。地铁报应实现与其他媒体的优势互补,如可以与一些收费报纸开展合作,吸收其他报纸的精华。手机报受手机屏幕小、信息量小,网络流量的限制,无法承载大量的文字、图片信息,只能作为一种了解新闻简讯的途径,地铁报可以提供更为丰富的资讯。传媒在不同的发展阶段,为其带来最大利润的价值支点是不同的:最初是内容产品的品质,接下来是市场拓展的规模,之后则是全方位客户价值的挖掘。⑧但内容品质是起点,只有不断通过市场调查等方式挖掘受众的需求,靠内容创新才能实现大规模盈利。
第三,开拓二线城市市场。在一些尚未发展地铁交通的二线城市免费报纸也有着巨大的市场潜力,可以在公共交通枢纽和CBD发行免费报纸。大城市发行的免费报纸,可以尝试改变单一的发行渠道,向公交汽车、出租车、商业区和社区进行拓展。免费报纸广阔的发展前景,使其成为一股不可忽视的媒体新力量。■
参考文献
①李莹、喻国明,《开往报业春天的地铁报》,《中国报业》,2008年第8期
②张顺军,《地铁报发展优势的辩证思考》,《中国报业》,2009年第10期
③喻国明,《整合力:传媒的核心竞争力》,《广告人》,2010年第4期
④曾凡斌,《试论传统付费报纸和免费报纸的竞争策略》,《国际新闻界》,2009年第11期
⑤唐开文,《分众传播视角下的地铁报经营策略初探――兼论北京娱乐信报的转型》,《新闻与写作》,2009年第8期
⑥钮也仿,《创办地铁报必须克服或平衡的几个难题》,《中国报业》,2008年第8期
⑦陈力丹、闫伊默:《传播学纲要》,中国人民大学出版社,2007年
⑧喻国明,《传媒业的新“圈地运动”――奥运后报业经营形势的基本判断》,《传媒》,2008年第9期
铁道工程报告篇4
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅰ级响应行动。
①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅱ级响应行动
①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
铁道工程报告篇5
【关键词】第三方检测;地铁;建设工程;质量检测
随着我国大量地铁线路的投入建设与运营，极大程度上缓解了城市的交通压力，方便人们群众的出行，但近年来地铁轨道交通事故也时有发生，人们对其关注度愈来愈高。为保证地铁建设工程质量，强化工程实体质量的验收工作，加入第三方检测，具有重要意义。但目前我国地铁建设工程第三方检测中存在一些问题和质量隐患，只有保证其存在的客观公平公正，才能在真正意义上促进地铁建设工程的质量检测。
1第三方检测在地铁建设工程质量检测中的重要性
第三方检测机构是介于项目业主与项目承包商之间的第三方独立检测机构，是集测绘学、水文地质学、工程结构学、工程地质学等众多学科为一体的系统工程，通常用于对项目实施质量控制，因此又被称为公正检验。因其具有独立性与客观性，在工程质量检测中可以提高检测的广度和深度，弥补政府监督的不足，具有重要意义。第三方检测用于地铁工程的检测范围主要包括轨道交通新建线路车站基坑、区间竖井、线路区间、沿线受重要影响的建（构）筑物及地下管线等[1]，可以判定地铁结构工程在施工期间是否安全，验证环境保护方案及基坑开挖方案是否正确，同时对可能存在的安全隐患提供科学精确的预报，避免事故发生；在基坑开挖期间，以检测数据为参考完成信息化施工，并将检测结果用于优化设计，便于及时调整基坑开挖方案，使围护结构、地下主体结构的设计更加安全、合理；在处理工程合同纠纷时，作为第三方公正检验机构，可提供真实的资料和数据依据，为项目业主提供索赔证据，防止承包商作假，隐瞒建设工程安全和质量真相，消除重要隐蔽工程的质量隐患。
2我国地铁建设工程第三方检测的现状
我国的第三方检测市场尚处于起步阶段，与国外成熟的第三方检验市场相比，略显不足，主要表现为检测机构资质管理不到位、检测报告不严谨、单个检测机构规模较小、业内多检测机构并存，缺乏规模效应及品牌效应等，最终形成数量多、规模小、水平低的现状。
2.1第三方检测机构的自身问题
部分第三方检测机构质量保证体系尚不完善，项目部未制定或完善检测工作管理制定，如检测原始档案的管理不规范，检测资质授权不规范，甚至检测资质过期等；现场检测人员的履约率较差，个别检测机构存在私自变更检测人员而未依规履行备案手续的问题；未严格执行检测工作程序，检测报告及记录表中的“检测意见”“监理工程师”栏空白等，说明检测人员及监理人员的工作不作为；检测报告不规范，无法确认其真实性，相关支持性技术资料且未备案。如某地铁隧道中间报告中，拱顶不合格项目描述为“衬砌背后局部不密实”、“缺陷面深度为0．35m”，经查，该处二衬设计厚度为0．40m，表明缺陷处二衬厚度也不足，判定结果中未指出这一严重缺陷[2]。
2.2地铁建设工程管理机构对第三方检测的问题
主要存在合同管理不规范和履约检查不到位等问题，部分地铁建设工程管理机构与第三方签订的检测合同手续不完善，合同中对检测报告出具时机的约定时效性不强等，如某机构与第三方检测机构签订合同中未对具体细节进行明确约定，不符合相关验标规定。同时，对于第三方检测机构的履约检查不到位，对派出的现场检测项目部管理较为粗放，没有根据合同约定、项目特点设置项目部或者现场管理机构，没有对现场进行规范化管理，没有建立检测工作制度，没有按照合同约定追求其违约责任[3]。
3加强第三方检测在地铁建设工程质量检测中的应用对策
根据我国地铁建设工程第三方检测的现状，笔者认为，可在以下几方面入手，加强地铁建设工程质量，提高我国第三方检测行业的竞争力。
3.1完善第三方检测招投标办法，规范行业管理
地铁建设工程管理机构组织招投标活动时，招标文件中需要明确规定各个检测标段的报价上限，并不以低价中标为原则；在中标机构的选择上，组织专家以投标报价得分+标书中方案完善性的得分总和来定，同时，报价分析占总分比例需≤30%，检测方案的完善性占总分比例需≥70%，目前已经有部分建设机构在招标时采用该评标方法。另外，地铁建设相关部门需对第三方检测执行标准及程序等进行系统规范，将第三方检测机构管理纳入地铁建设标准化体系。
3.2加强检测机构自身建设
依据第三方检测的项目特点及合同大小来设置检测项目部，建立并完善检测工作制度，规范检测行为。根据要求编制操作性强、可具体落实的检测细则，保证检测结果的准确性；按照规范编制原始记录表格，并将其报至地铁建设机构审批；人员配置方面，需要配备具有丰富的实践经验且具有专业证书的人员进行检测数据的采集与分析；在母体机构检测时，由专家抽查检测结果，确保判释质量缺陷；检测中间结果和检测报告需规范化，描述时需遵循定性—半定量—定量的原则。
3.3加强对第三方检测的过程监管
地铁建设工程过程中常用的质量控制手段即验收前的第三方检测，同时也是国家诸多技术法规和行政法所严格要求的。加强第三方检测过程的监管，是保证工程质量安全的重要手段。定期或者不定期地检查第三方检测机构的资质、相关检测人员及使用检测仪器等履约情况，考核检测人员数据的采集情况，并进行演示。监督并督促检测机构提交检测报告与结果时，做到及时化、规划化，且将重点突出，缺点罗列，内容简洁明了。同时，可以聘请相关专业人员对检测的中间结果进行审阅，助于及时发现检测问题，并找出解决对策。
3.4营造第三方检测市场公平的竞争环境
在市场经济体制的影响下，第三方检测市场长期以来处于不公平地位，如果想要打破这一局面，重点是营造第三方检测市场公平的竞争环境。政府需要在此过程中，充分发挥其市场干预作用，对整个市场现状进行宏观调控，将数量多、规模小、水平低的行业现状规范化，建立并完善公正、透明的市场准入标准和诚信体系，并对地铁建设第三方检测机构及负责人进行严格考核，出现严重失误后，将会纳入不良行为记录中，规范检测机构行为，破除行业垄断，鼓励民营机构和外资机构积极参与、公平竞争。
作者:许余学单位:安徽省产品质量监督检验研究院
参考文献：
[1]郭棋武.论工程质量检测的第三方检测服务平台的建设[J].安徽建筑,2014,04:233-234.
铁道工程报告篇6
近年来，针对城市轨道交通建设的安全风险管控，国家政府部门先后出台了若干行业规章制度与相关标准规范，相关企业陆续探索有效开展安全风险管控的相关制度、办法以及技术手段，整体上取得了良好的效果，城市轨道交通工程建设重大安全事故得到有效控制。
广州地铁新一轮线网建设中，有11条线（段）工程同步建设，累计同期在建360多个工点，遍及全市各区。在如此大规模、高强度的建设形势下，加上技术与管理力量的不足，加剧了安全风险管理的难度。
针对以上现状，广州地铁集团有限公司（以下简称“广州地铁”）建立了安全风险分析与评审制度，通过施工单位自身排查、分析风险，并组织风险评审，监理单位与建设单位加强监督管理，通过实施全过程动态跟踪管理，实现工程建设风险的及时辨识、分析、处置与消除，减少工程建设风险的发生，避免或降低事故、险情事件的发生。
风险分级
按技术风险等级划分，风险等级从危险性大小依次为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级表示是极其危险的、不可控的、不能继续作业的；Ⅱ级表示是高度危险的；Ⅲ级表示是中度危险的；Ⅳ级表示是一般危险的。风险等级可通过制定有效的针对性安全防范措施进行降级。
按管理层级划分，将风险等级为Ⅰ级、Ⅱ级对应的风险点划分为总公司级；风险稍小的Ⅱ级对应的风险点划分为总部级；Ⅲ级对应的风险点划分为中心级，重大的Ⅲ级风险点可为总部级；Ⅳ级对应的风险点划分为项目部级。
总公司级风险点：重大风险源、过江隧道掘进开挖、穿越既有线路、超深基坑开挖、周边环境很复杂等工程。
总部级风险点：较大风险源、爆破工程、深基坑开挖、穿越复杂地质条件等工程。
中心级风险点：危险性较大分部分项工程，盾构始发、到达、开仓作业，高大模板支撑，起重吊装，隧道开挖，轨行区安全等。
项目部级风险点：日常施工风险源，周边环境风险源，盾构掘进等。
风险分析与过程管控
新线新建工点（含车辆段工程）在开展风险分析与评审前，必须做好“四个报告”（地质补勘、房屋调查鉴定、管线调查评估、周边环境调查报告），作为风险分析与评审的基础。项目开工之前，施工项目部按照住建部《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号），结合工程项目的实际情况，组织开展工程地质补勘、房屋调查鉴定与调查、管线调查评估和周边环境调查，形成“四个报告”，作为开工的必备条件，并纳入开工前安全交底及安全验收范畴。
各施工标段，由法人单位组织开展工程重大风险分析与评审工作，编写风险分析评审报告，并组织专家评估咨询后，作为工程风险防控的重要指导意见。为落实施工企业的主体责任，积极发挥施工单位各层级（集团、分公司、项目部）管理与技术优势，针对城市轨道交通工程安全风险的特点，要求由施工企业法人单位牵头，对本企业中标广州地铁的所有工程项目逐个标段进行工程风险分析，从项目部、分公司、集团公司三层次制定相应防控措施，分级落实防控责任人，组织内部或外部专家进行评审，形成《重大安全风险分析与评审报告》（以下简称《报告》），报送建设单位；由建设单位组织业内专家对《报告》进行咨询与检查，提出意见或建议；再由企业法人单位组织修改、完善，编制专项方案和责任人，严格组织落实实施。
每月，各施工项目点组织进行安全风险源的辨识、动态更新，由总监理工程师主持召开评审会，全面分析与评审。
每季度，各工程中心组织所辖工点开展安全风险排查动态更新评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部季度安全风险排查动态更新评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。
每年年初，各工程中心组织所辖工点开展本年度工程安全风险排查评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部年度安全风险排查评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。
监督与考核
广州地铁建设事业总部将安全风险管控情况纳入各工程中心、各部（室）年度安全责任目标考核。通过安全会议、安全检查等形式不定期通报安全风险管控情况。对现场单位制定安全奖罚制度，按照奖优罚劣，奖罚平衡原则，对现场违章行为、不安全状态进行经济处罚，将每季度所处罚款项，全部用于奖励各条线路安全生产文明施工排名前列的单位。针对问题隐患重复出现的标段，采取约谈单位负责人、通报批评等形式督促落实，纳入企业诚信综合评分。
安全风险管控责任人（单位）未履行管控职责，导致安全事故发生的，质量安全部将根据总公司、总部相关规定，采取约谈、通报等形式督促整改。
建立了安全生产联动工作机制，一年组织两次约见施工企业上级单位（如中国中铁股份、中国铁建股份、广东省建工集团、广州市建筑集团），两家单位高层领导，面对面沟通，做到信息互通，形成上级单位、法人单位、项目部三个层级齐抓共管局面。
应用案例分析
以广州市轨道交通八号线北延线施工2标为例，介绍风险分析与评审的实施情况。
风险分析
八号线北延段施工2标按陈家祠站、陈家祠站前暗挖段、陈家祠站―彩区间、彩虹桥站（含连接通道）、彩虹桥站换乘节点、彩虹桥站―西村站区间共6个工点分别进行了风险辨识、分析和评估。（见图1、2）
本标段共计辨识出Ⅲ级以上安全风险点15个，其中：Ⅰ级风险0个，Ⅱ级风险9个，Ⅲ级风险6个。
以陈家祠站的Ⅱ级以上风险及保护措施为例：八号线陈家祠站前暗挖隧道施工对运营中的一号线陈家祠站的影响主要是，隧道施工过程中，如果超前支护措施不强、工法选择不当、隧顶失水固结引发地层沉降变形和土体扰动偏大，会导致一号线陈家祠站轨面沉降、地铁一号线的停运或结构破坏，造成施工安全风险。
风险预防预控措施
鉴于陈家祠站前暗挖隧道上方所处的特殊环境条件，直接的保护措施难以实施。因此对于地铁一号线陈家祠站的保护，主要通过控制陈家祠站前暗挖隧道施工过程所产生的土体扰动和沉降变形来实现。根据以往经验和陈家祠站及其周边环境状况，通过采取以下措施可以对风险进行有效管控。
1.管理措施。与相关单位沟通协调并建立联动机制；编制暗挖隧道的专项施工方案并严格履行审查批准程序；建立并实施领导带班制度；编制专项应急预案并做好各项演练；数字化管理平台软件切实运用到各项管理制度、风险管控措施和专项方案中；做好各项方案、预案的交底工作，并对作业层人员进行作业前风险管控交底和培训。
2.技术措施。暗挖隧道下穿一号线陈家祠车站，范围内施做大管棚超前支护，首先施做不受既有围护结构影响的部分，待开挖至既有围护结构并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破开挖以减小对围岩的扰动。暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针。在完成对一号线陈家祠站主体段穿越后，及时施做二次衬砌。制定专项监测方案，设置自动监测系统对运营的地铁一号线受影响段实施全过程动态监测，确保一号线运营安全。
风险过程化管控的若干举措
鉴于该工程具有施工风险点多、等级高，工程规模大、结构形式多，技术难度高、工程地质复杂的特点，广州地铁将其列为公司级重点工程项目，要求施工单位和项目部按公司重点工程管理要求，每周按时向广州地铁报告项目相关情况，进一步加强对该项目的管理，并做好以下工作：
1.将该项目施工组织设计列为一级，由广州地铁总工程师组织相关专家审批。
2.专项方案必须严格按广州地铁和中铁二局的专项方案管理办法和规定履行编制、报批、交底、实施、变更修改程序。提出了7个一级专项方案。
3.施工单位成立风险管理和技术专家组，对项目进行全过程的帮助和指导，施工单位及项目部应定期向“中铁二局广州地铁土建工程管理和技术专家组”报告工作情况。关键环节和重大专项方案实施前，两级专家组必须共同赴现场进行交底和指导。
4.部署实施城市轨道交通项目数字化管理平台，对各关键工序和环节进行有效卡控，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。
5.按规定编制应急预案，定期组织演练，确保紧急情况下响应及时、处置得当。
应用成效
地铁施工安全风险分析与过程控制制度，在广州地铁工程建设中得到全面应用。通过制度的应用与实施，突出了施工单位是安全风险管理的主体责任单位，强化了施工单位自身排查风险、分析风险与防控风险的能力，并通过加强监理单位与建设单位监督管理，实现了全过程动态跟踪管理，使得工程建设风险能够及时辨识、分析、处置与消除，降低了工程建设风险。
铁道工程报告篇7
1．1监督机构不明以南京为例，已建成的南京地铁1、2号线工程的质量监督工作，是在江苏省建设厅统一领导下，由省质监总站牵头负责，南京市建筑工程质监站、南京市市政质监站、江苏省铁路质监站、江苏省通信质监站、江苏省电力质监站等5家专业质监站按专业分工成立的监督办公室具体负责日常监督管理工作，安全监督工作由南京市建筑安全生产监督站和南京市市政公用工程质量安全监督站负责。通过近年对上海、广州、西安、太原、无锡、苏州、武汉、宁波等城市的调研和学习交流发现，对于地铁质量的安全监督，每个城市都不尽相同，有的放在房屋建筑工程监督站，有的放在市政工程监督站，还有的把土建和铺轨专业放在市级监督站、装饰装修等放在区县监督站，等等。
1．2监督模式混乱由于地铁工程划属的监督站不同，其监督的侧重点和尺度把握也不同，监督模式存在较大的差异。这种差异不仅存在于不同城市之间，也存在于一个城市不同的监督站之间:有的城市地铁工程全部交由房屋建筑监督站监管，有的则由市政工程监督站监管，还有的城市把一条线的站房工程交由房屋建筑监督站监管，将区间工程交由市政工程监督站监管。一个不容忽视的问题是，无论是房屋建筑还是市政工程，其在施工工艺、安全风险、单位工程质量验收等方面都与地铁工程有着显著的不同，故地铁工程不能简单地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各个地市的专业监督站有的质量安全合为一体，有的分开设立，且不同的监督站在工程报监、行政事项办事流程、监督检查模式、验收程序、创优评优机制等引用的制度办法和规章有很大不同，造成一个工程标段甚至要接受多个监督站的管理，令项目参建各方疲于应付各类检查又苦不堪言。
1．3质量安全分割我国大多数城市的地铁工程质量监督和安全监督是分散在不同的专业监督站的，即便在一个监督站，也分设了专门的质量监督科室和安全监督科室，质量、安全监督工作相对独立，相互之间缺少支撑和互动。当前，质量监督管理多侧重于现场的永久结构和实体，对临时辅助结构和设备安全对质量的影响有所忽视;安全监督管理则侧重于现场人的行为和安全防护，对结构质量对安全的影响有所忽视。
1．4监督人员匮乏地铁工程涉及专业多、技术含量高、施工风险大，各类新技术、新工艺、新材料、新设备等不断涌现，且几乎涵盖了房屋建筑工程、市政基础设施工程、轨道工程、电气化安装工程等大多数专业，但多数城市存在地铁监督专业人员相对缺乏、专业素质相对薄弱、监督经验相对不足等实际情况，有的监督站将某一个监督科室确定为负责地铁监督的责任科室，定编仅4～5人，有的监督站直接将地铁工程划分到负责监管重点工程的科室，落到具体监督的人，数量更少。相对于地铁工程繁多的专业，监督机构不仅配备的人员有限，且配备的专业人才远不及工程实际需要(按照一个专业配备一个专业人才，至少需要几十个，但实际很难达到)，这直接影响了工程监督的实效。
1．5报监手续滞后工程质量安全监督机构一般把保证安全施工的措施、安全事故应急救援预案等作为安全报监的必要条件，把岩土工程勘察文件审查报告、施工图设计文件审查批准书作为质量报监的必要条件。不同的监督机构设置的报监条件不尽相同，一般安全报监手续比较容易，报监要件大多能够及时提交，但由于对勘察、施工图审查文件没有要求，监督过程中对白图施工有所忽视;而质量报监相对繁琐，对勘察、施工图审查文件要求严格。由于地铁工程受限于征地拆线和管线迁移，勘察、设计单位会根据实地情况分阶段出勘察报告、设计图纸，工程现场存在分段、分点开工建设的客观情况，故施工前提供完整的勘察文件和施工图审查文件在不少城市很难做到，有的工程甚至到竣工验收时才办理了正式的报监手续。因此，经常会出现一些工程办理了齐全的安全监督手续，安全监督机构已介入了正常的监督，而质量监督手续因勘察、施工图审查意见书不完整而未办理，质量监督机构未介入监督或以下发停工通知代替监督的现象。这既不符合质量安全监督机构服务指导重点工程建设的客观需要，又影响了建设行政主管部门的公信力。
2地铁工程质量安全一体化监督模式分析
2．1整合监督资源对参与地铁工程监督的机构和人员进行优化整合，合理配置专业，抽调有相关经验的人员组建地铁专业监督站。南京市于2012年12月1日成立了国内首家轨道交通工程专业监督站，全面负责南京市地铁建设的安全和质量监督工作。成立专业监督站的目的，不仅要着手解决目前地铁建设标准滞后、法律法规不够完善的问题，形成系统的轨道交通工程监督管理制度，也将通过建立完善的建设工程监督模式，对重要部位与环节、工程竣工验收、危险性较大的分部分项工程、重大风险源，以及管理不规范的责任主体实施监督。随后合肥、温州等城市也相继成立了地铁专业监督站。国内尚有其他多个城市在着手筹备地铁专业监督站。
2．2统一监督模式充分借鉴当前比较成熟的房屋建筑工程和市政工程的监督模式，并结合地铁工程的实际情况取长补短，探索出一套适合地铁工程的监督模式;规范从工程报监、告知交底、首次行为检查、监督抽巡查、专项检查、起重设备告知和登记备案、监督抽测、监督抽检、节点验收、单位工程竣工验收等一系列的监督业务流程，着力解决地铁工程长期分散监管的问题，做到以下6个结合:(1)检查形式———随机抽查与专题巡查相结合;(2)监督内容———实体监督与行为监督相结合;(3)监督节点———一般节点与关键节点相结合;(4)监督手段———监督抽查与监督抽检相结合;(5)监督反馈———问题通报与现场点评相结合;(6)问题处置———告诫谈话与监督执法相结合。
2．3质量安全一岗双责住房和城乡建设部在“2011年全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议”上明确要求各地在轨道交通建设中探索质量安全监督一体化模式。工程建设过程中，质量和安全的实现均离不开对工艺工序和实施过程的管控，质量与安全是密不可分的，产品质量、工程质量、工作质量是安全生产的基本要求，安全生产保障了质量的实现。地铁建设过程中，基坑开挖、钢支撑架设等过程中的诸多问题很难将其简单归为质量或是安全范畴，且施工方面的很多技术规范是不分质量或安全的，因此质量与安全从本质上讲难以割裂。例如:涉及到基坑结构安全的很多技术条款分散在质量方面的规范中，如果不懂，也不看质量规范，安全就很难抓到点子上;区间隧道施工会遇到盾构机始发、掘进、接收、旁通道开挖等几个重要风险环节，安全风险节点控制不好，就很难实现盾构机的平稳推进，更难以确保管片拼装质量和防水质量，一些城市曾有因掘进过程中的涌水涌沙处理不及时而造成整条已成洞区间废弃的案例。因此应对监督员实施一岗双责制，要求其既学习质量规范又学习安全规范，做到融会贯通;到现场检查时，既要看质量又要看安全，每抽查完一个单位工程后要同时签发质量和安全监督文书。
2．4建立监督检查专家库一个监督机构很难配齐地铁工程所有专业的人才，引入专家参加工程监督是有效解决监督人员数量和经验不足、专业不齐的办法。建立地铁质量安全监督检查专家库，根据每位专家的专业特长进行分类登记管理，通过专家参与制定专项检查方案和检查表格，不仅在现场检查时发现深层次的问题，同时将经验迅速传输给年轻的监督人员，培养壮大监督力量。
2．5优化工程报监程序
(1)质量与安全实施同步报监。将安全和质量报监的要件进行有机整合，以单位工程为监督单元，在工程施工前同步办理，从而大大简化了报监流程，为监督服务对象节约了时间和工作量。此外，质量安全报监应把勘察和施工图审查文件作为前置条件，因为未取得勘察和设计图纸就进行施工在任何时候都是严重的违法违规行为，对工程的安全、质量均构成了极大的威胁。
(2)实施分段报监。根据勘察、施工图及审查文件分阶段出的客观现状和特点，以单位工程为报监单元，根据不同的工程类型划分为若干不同的报监阶段，在最后一个阶段报监时转成该单位工程的完整报监。例如，站房主体分为围护结构、主体结构、附属结构三个阶段，盾构区间工程分为主体隧道、联络通道两个阶段，每个阶段不能再进行分解划分，这样，既方便建设单位办理监督手续，又便于监督机构按出图情况介入监督。
(3)实施提前介入。对于勘察、施工图审查文件齐全，但由于其他手续上的问题尚不能办理正式报监的，由建设单位向建设行政主管部门打申请报告，监督机构依据批示意见提前介入对重点工程的监督，通过先期的政策指引和业务指导，促使参建各方事先了解当地的行政规章和相关要求，避免因滞后报监、滞后监督带来的先天性质量安全隐患。
3结语
铁道工程报告篇8
本文以备忘录方式，向曾为这条铁路做过贡献，为谋划、设计、施工付出艰苦劳动的人们，为呼吁这条铁路继续向西、实现天（津）保（定）大（同）全面建成、对接“三北”铁路的专家学者表示感谢。
百年之前的铁路梦
天津社会科学院文史研究所所长胡光明：“早在晚清，李鸿章在天津主持‘洋务运动’时，英国人曾拟修筑天津至保定铁路。1900年后，直隶总督袁世凯再次提出修筑津保铁路，皆因条件不具备而搁置。”
《保定城市建设志》载文：1923年，保定总商会员上书曹琨的《繁荣市场条陈》称：“建筑天