铁路路基工程施工方案篇1
关键词：铁路轨道施工
中图分类号：U215文献标识码：a文章编号：1674-098X（2013）05（b）-0097-01
北京铁路枢纽黄村行包邮政基地改造工程是在既有行包邮政基地调车场东侧新建2条检修线，在新建调1线设置检查地沟，检修线与调车场南北咽喉区均贯通，共包括1.464km线路和7组单开道岔。
1路基交接、中线恢复测量
路基施工完成后及时提报验收计划，在建设单位统一组织下，由监理、设计和相关单位参加，严格按照现行的《铁路路基工程质量检验评定标准》组织路基验收工作。并根据贯通测量资料对桥涵、路基等进行复测。
中线桩在轨道铺设前设置，并符合下列规定：直线地段每50m设一个线路中线控制桩；曲线地段圆曲线每20m设一个线路中线控制桩；缓和曲线每10m设一个线路中线控制桩。
水平桩在铺轨后铺碴整道前钉设，并符合如下要求：直线桩距不大于50m，曲线桩距不大于20m设置一个，线路纵断面坡点和竖曲线起讫点需增设一个水平桩。水平桩钉设在道床外的路肩上，曲线地段钉设在内侧路肩上。
2摊铺道碴施工
底碴摊铺采用汽车、摊铺机、平地机、压路机等设备作业，对道床碾压形成密实的底层道碴。施工时在底碴两边测设标志杆，按标高挂设钢弦绳，通过摊铺机上加装红外线地平仪自动控制摊铺厚度及边线，或在测量放线后分段卸碴，推土机推平、平地机刮平、人工开槽、压路机压实。
对摊铺后的局部坑凹处及道碴离析处，人工进行换料，压路机补压。已摊铺完成地段及时进行封闭防护，避免车辆行走造成破坏。面碴摊铺时采取汽车倒运，人工摊铺、挂线修整成型，为防止轨枕铺设后因“垫腰”造成轨枕折断，在面碴中进行人工拉槽处理。道碴质量检查时，道碴供应单位必须提供道碴合格证、道碴等级证，每批进场道碴按《铁路碎石道碴》标准做筛分试验。
3钢筋砼枕螺栓锚固
轨枕螺栓锚固，采用人工正锚的方法。轨枕铺设采用汽车运输，吊车配合人工装卸、散铺，轨枕锚固后按规范要求进行抗拨试验。锚固采用可移动式熬浆锅熔浆、锚固架正锚。具体施工工艺及质量要求如下：
按设计的配合比，称好各种材料的一次熔制量，先倒入砂子加热到100～120℃时，将水泥倒入加热到130℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热到160℃，熔浆由稀变稠成液体状时，即可使用。熔制时火力要控制好，火焰不得过猛，并不断搅拌，锚固浆温度不得大于180℃。
将轨枕放置平稳，每个预留孔内用砂子堵底封死并捣实。孔深净剩不得小于160mm。摆正锚固架，控制螺栓位置，将熔制好的锚固浆注入预留螺栓孔内，一孔浆一次灌完。浆液面距枕面10mm左右。将螺旋道钉顺锚固架左右旋转，缓慢垂直插入预留螺栓孔内，螺旋道钉园台底距承轨槽面0～2mm间。待锚固浆凝固后，拆除锚固架，溢浆应铲除平整干净。
4铺轨
采用人工散轨、铺设，铺轨时严格掌握预留轨缝，轨缝设置采用轨缝夹片的方法，预留轨缝受温差、最高气温、铺设时轨温的影响，施工时根据铺设时的气温计算轨缝预留量，最后连接接头夹板、螺栓，并涂油、紧固，扭矩不低于400n・m。
经配轨计算，将需插入的短轨位置、尺寸对施工人员交底，同时根据路基铺碴前中心控制桩，确保铺轨后中线偏差不大于20mm。
5铺碴整道
5.1第一遍上碴整道
轨道铺设完成后，汽车运输，人工将道碴均匀地填充到轨道内，不足部分用小车推卸补充。用起道机将每节轨在几个点抬高并用道碴垫实。抬高后的轨面应大致平顺，没有明显的凹凸和反超高。抬高后应同时方正轨枕。全轨节抬起后立即向轨枕下串碴，要求串满串实，无吊空板等。
在上述工作完成一定长度后进行一次拨道，即将线路拨到设计位置，达到直线顺直，曲线圆顺。拨道前应检查要拨的线路地段的轨缝是否合适，必要时进行调整，以防止发生胀轨或出现大于构造轨缝的现象。最后补填轨枕盒内道碴，使其饱满，以便进行第二遍整道作业。
5.2第二遍上碴整道
基本作业与第一遍上碴整道相同。将轨道抬高至设计标高，并略加高1～3mm的沉落量。曲线外股钢轨按规定超高抬够。起道后的轨道前后高低、左右水平均应符合规范要求。按轨腰上的标记整正细方轨枕。钢轨两侧40～50cm范围内串满道碴。填补轨枕盒内道碴，将钢轨外侧40cm、内侧45cm范围内的道碴捣实，轨枕中部60cm范围严禁捣实。按照线路中线细拨轨道。拨道前可将轨枕端部的道碴扒开一部分，以减小拨道时的阻力。最后补足轨枕盒内道碴，拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。
6道岔铺设施工
采用人工配合汽车吊的方法铺设。先铺设底碴和部分面碴，汽车运送道岔、岔枕至路基岔位，然后按道岔图在设计位置铺设道岔。铺设可分股道铺设，也可根据现场情况两头的岔群一起铺设，施工工艺流程如下。
6.1施工准备
对照平面布置图和设计说明，确定道岔型号、道岔开向、数量及采用的标准图，提出道岔铺设材料计划表，编制施工计划和铺岔作业指导书，并对岔位桩依据平面布置图进行复测，对底碴厚度进行复测。
6.2轨料装运与卸车
道岔料装运采用5～10t载重汽车，钢轨、轨枕、零配件分别装车，并将道岔类型、辙叉号号数、左右向，岔心编号用白油漆分别在钢轨、零配件箱上标注清楚，同时应将尖轨与基本轨捆牢装车。卸车时，要首先确认岔料上的标识与现场岔心编号的类型、辙叉角号数及左右向一致后，再利用汽车吊将岔料按序卸下。
6.3散布岔枕
岔枕按标准图检尺，并将长度标在每根岔枕上，然后按序依次排摆，并在直向一端取齐。
6.4连接钢轨，组装道岔
按标准图中钢轨排列顺序从岔头起，直股后弯轨顺序散放，然后连接钢轨，并拨正位置。再用起道机将钢轨抬起方正岔枕。
先确定好道岔混凝土枕孔位，放妥垫板，先固定直股（螺纹道钉用开口撬辊拧入，严禁锤击）。直股钉完后，拨正拨顺，然后以直股为基准，用轨距道尺和支距尺量出各部位轨距及曲线支距，由转撤部分、导曲线、辙叉部分顺序固定。
6.5拨道整修
道岔铺设完毕后，按中线桩将道岔拨到设计位置，按照要求，对道岔各部位进行整修。
6.6质量检查
检查各部位材料数量、道岔位置、轨距、扣件安装、导曲线支距、附带曲线支距、轮缘槽宽度、尖轨密贴程度等项目是否符合标准要求，检查道岔结构件、轨枕、配件等外观及尺寸必须符合设计要求，材料数量齐全。
参考文献
铁路路基工程施工方案篇2
关键词：软土路基箱涵大角度顶进技术方案
abstract:withthedevelopmentofnationaleconomyinChina,underthemunicipalroadinrailwayconstructionprojectsaresignificantlyincreased,andthesafeoperationofrailwaycausemorehiddentrouble.thispaperintroducedsoftroadbed,geologicalconditionsinrailwayinjackingboxundertheconstitutivehanlargeangleinjackingconstructiontechnologysolutions.
Keywords:softsoilsubgradeboxculvertslargeangleinjackingtechnologysolutions
中图分类号：tU471.8文献标识码：a文章编号：
1工程概况及地质简介
本工程位于唐山市乐亭县境内，为滨海公路下穿东港铁路而设，相交处铁路运营里程为东港铁路K10+052处，公路里程为滨海公路K129+287，公路和铁路的交角为49.52°。桥位处既有东港铁路为单线电气化铁路，预留双线电气化改造条件。铁路位于直线上，桥位处路基填高约5m。
本工程拟建场地地形起伏不大，地貌单元为第四纪晚期海陆交互沉积平原地貌。地下水为第四系空隙潜水，主要含水层为粉、细砂层，地下水位埋深0~1.6m，主要受大气降水及地表水补给，亦受海水影响。
2施工技术方案
根据沿海公路的道路横断面（中间带宽度为3m，两侧分别为2×3.75m行车道+2.5m硬路肩+外侧0.75m路缘带）及平面交叉情况，本框构桥拟采用以下两种施工技术方案。
2.1双孔连体箱涵顶进纵横梁加固线路施工方案
框构桥采用双孔连体设计，斜交40.52°设置，跨度为2孔行车道宽11.75米（斜长2-17.1m）。
既有线路两侧设置防护桩、支撑桩及抗移桩，加固方法及框构顶进施工流程如下：
纵横梁法线路加固方法及施工流程：
2.1.1纵横梁加固
a.横抬梁间距90cm，横抬梁设置于钢轨下，钢轨下设置绝缘垫；箱体通过区横抬梁下穿槽钢滑道，滑道与框构顶面间空隙垫木块。
b.线路加固长度为框构宽及两侧各15m范围内，每条线路设3-5-3扣吊轨梁。
c.采取措施确保横抬梁底与线路密贴，避免悬空。
d.铁路路肩位置设置纵梁支撑横抬梁。
e.线路加固设防止线路横移设施，箱体顶板预制时在尾部每隔3m设置拉环，采用倒链与线路加固系统连接在一起，随顶进随拉紧倒链，桥外设地锚拉紧线路。
f.顶进施工期间行车限速45km/h。
2.1.2铁路既有线加固施工顺序：
a.划分枕木间距，枕木间距45cm,并要求枕木位置与线路垂直，同一横梁上，同一线路轨面应调平。
b.利用列车行车间距，抽出混凝土轨枕，更换木枕。每隔一根木枕，穿入一根横抬梁工字钢，间距约为90cm。
c.线路吊轨。在加固范围内，首先吊线路两股外侧束梁（3根组），然后吊轨间轨束梁（5根组）。
d.架设纵梁。在线路钢轨外侧，距线路中心2.2m处横抬梁顶架设纵梁，并支撑。
e.顶进框构桥。（在线路加固的同时应进行滑板、框构箱体、顶进后背和千斤顶等的施工与准备），线路加固完后，顶进框构，顶进过程成中应密切观察铁路情况，确保行车安全。
2.2单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案
框构采用2孔分体式箱涵施工方案，斜交40.52°设置，单孔跨度为行车道宽11.75米（斜长17.1m）。两单孔箱体预制间距10cm依次顶进就位后对两箱体间脱落土体灌注水泥砂浆加固线路。
本顶进框架桥工程线路加固为顶进部分的线路架空加固，线路架空加固施工要封锁线路。
2.2.1线路架空
框架桥顶进前申请封锁要点进行线路架空扣轨施工。线路加固架空采用D24m施工便梁，铁路线路架空施工分三次封锁施工，第一次封锁将施工便梁所有材料吊至路肩上，同时调整轨枕距离；第二次封锁将施工便梁的各纵、横梁搬运至组装位置，第三次封锁安装D24m施工便梁，恢复线路。
2.2.2铁路既有线加固施工顺序
a.线路架空前先要调整轨枕距，按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。
b.在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。
c.将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接板及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件。
d.安装斜杆及所有联结系统、挡碴板等。完成后恢复线路。
e.顶进框构桥。
4技术方案比选
双孔连体箱涵顶进纵横梁加固线路施工方案，箱体顶进一次完成，顶进时间短，对铁路干扰小。铁路线路加固采用纵横梁加固施工方案，线路加固长度为框构宽及两侧各15m范围内，线路加固跨度大，对铁路行车及安全影响大。
单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案，线路加固拆除及顶进施工分两次完成，线路加固拆除和顶进时间均较长，对铁路干扰大。铁路线路加固采用D24m施工便梁加固方案，每个箱体顶进加固长度仅为24m，线路加固长度短。D型便梁加固线路后，相当于在铁路线路上架设了下承式钢板梁桥，桥上线路稳定性得以保障，同时增大了行车与梁下顶进施工安全系数，对铁路行车及安全影响小。
本框构桥顶进角度较大（49.48°），地下水埋置较浅土质为软土，经技术论证，充分考虑安全因素及组织施工的成熟度，最终采用单孔箱涵依次顶进D24m施工便梁加固线路施工方案。
5施工注意事项
a.框构顶进前，要与铁路产权部门联系，注意做好轨道与路基的防护及前期准备工作，采取必要的安全措施，确保运营、施工的安全。
b.施工前首先核对中心里程平面位置，净空高度、与铁路交角、各点高程、各部尺寸、地质资料等，并对路基两侧线缆改移或防护，确定无误后，方可施工。
c.顶进前，需对框构就位后两侧铁路路基进行注浆（42.5水泥浆）固化，防止顶进过程中既有路基坍塌。
e.列车通过时，应停止施工，将人员撤离至安全地带。指派专人，每通过一次列车应检查轨距、水平方向及线路加固情况，发现问题，及时解决。列车通过时，应暂停顶进施工。
f.顶进过程，不得超挖。
g.框构就位后应同步施工框构两侧挡墙。确保铁路安全，然后方可拆除对铁路的防护。
h.顶进施工过程中，应派专人对既有铁路进行观测，如路基有滑塌等异常情况，应及时通知铁路运营部门，同时应立即对既有路基进行加固。确保行车安全。
i.顶进就位后主体两侧填筑碎石，并及时对坍塌路基进行二次注浆固化。
5结束语
铁路路基工程施工方案篇3
关键词：高速铁路；“三电”；管线迁改
引言
高速铁路项目建设“三电”与管线迁改工作开展是非常重要的，这一内容不仅在工程项目建设前期准备工作开展中占据着重要地位，与其它市政基础设施运行以及工程建设沿线居民正常生活有着非常紧密联系。在高速铁路工程项目实际建设中，必须要制定可行性、经济性较为良好的“三电”与管线迁改工作方案，这样还能降低这一工作开展可能造成的不良影响，提升高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益。对高速铁路“三电”与管线迁改进行分析是具有重要意义的，下面就对相关内容进行详细阐述。
1“三电”与管线迁改工作的内容分析
“三电”迁改包含的内容较多，其中包括了铁路内、外通信、电视广播以及电力线路的迁改，管线迁改包括了给排水管道、油气管道等众多管道设施的改签。在高速铁路工程项目实际建设施工中，需要对影响工程项目建设施工顺利开展的“三电”与管线设施进行迁改处理。“三电”与管线迁改都属于我国铁路交通设施建设证迁范围内，但是与普通征地拆迁也存在着较大的差异性，主要表现在运营“不可中断性”。需要迁改的内容与国家经济建设以及人们生活有着非常紧密联系，甚至还会影响国防系统运行，不能随意性的进行停止处理。所以，为了保证这些系统运行的安全性、稳定性，高速铁路“三电”与管线迁改工作开展前需要进行良好过渡。也就是在迁改之前完成新电力线路以及其它管线的建设，在较短的实践内将既有线路与新建设的线路进行有效对接，这些内容完成后才可以对影响高速铁路工程项目建设的“三电”和管线设施进行拆除处理。从中也可以了解到，对高速铁路建设及运行设施进行改迁不同于以往的拆迁，而是对众多设施进行迁移改造。
2迁改费用的编制
迁改前期工作开展主要体现在以下两个方面，第一方面需要派遣专业的技术人员到现场进行勘察工作开展，对众多信息数据进行收集和整理，明确工程项目建设需要进行改迁工程数量。第二方面，根据专业人员到现场收集和整理的信息数据，集合现场实际情况制定出可行性、经济性较为良好的迁改方案，最终确定迁改工作开展需要投入的成本费用。到现场进行勘察的技术人员，通常都是一句高速铁路工程项目建设走向，沿线计算管线设施交叉和需要跨越的数量。迁改方案在初期制定过程中因为没有获得相关产权单位的认定，所以迁改方案制定会显得过于粗糙，而且迁改工程建设实际成本投入与预期设想也会存在较大的差异性，导致迁改工程建设中经常会出现支出经费远超于工程概算情况，同时也增加了迁改工作开展的难度性。追溯导致迁改费用较高的原因主要有几方面。第一方面是我国经济发展有着不均衡的特点，迁改工作更多是在经济发展较为良好区域，这一区域迁改工程成本投入也会远大于经济发展较为落后区域。但是在测算工作开展中，并没有考虑到高速铁路沿线区域经济发展的差异性，而且应用统一性的标准进行测算，这样会导致测算结果与实际情况存在较大的出入。还有就是设计人员在迁改方案制定过程中经常会采用一个统一性的拆迁标准，统一性的拆迁标准与产权单位认可的拆迁方案也存在较大差异性。现场勘察时间与落实时间相隔较远，在经济快速发展背景的影响下，很多区域也会新建设一些需要进行迁改的设施，这对迁改费用编制也造成了严重的负面影响。为了保证迁改工程可以顺利的开展，不会对后续高速铁路工程项目建设造成干扰，在设计方案制定过程中，保证迁改方案可以获得产权单位认可的同时也需要降低迁改工作开展的成本投入。对大型迁改线路需要更多与产权单位进行沟通和交流，合理确定迁改方案。高速铁路建设部门需要在较短时间内组织设计部门到现场进行勘察，一定要保证迁改数量的准确性，与现场实际情况不会存在较大的差别。
3w改工作方法和步骤分析
3.1现场调查
高速铁路工程项目建设迁改工作开展涉及到的行业和产权单位数量很多，从整体层面进行分析包括了电力、电信、中石油、煤气等等。这些单位都有着地域性的特点，都是以城市为单位的，属于一个独立性的系统。10kV高压线路是迁改数量较多的线路，110kV等其它电力线路涉及到的迁改数量较少。电力迁改每一处工程量都很大，而且迁改工作开展周期性较长，迁改工作开展会受到众多因素的影响，导致迁改工作成本投入与最初工程概算存在较大差距。故这部分电力线路迁改一般由建设单位直接与产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由产权单位实施迁改。通信线路产权单位较多，既有地方的也有军队的。产权归属地方的涉及联通、移动、铁通、电信及广电等单位，这部分线路数量多，一般由建设单位统一招标，施工单位具体实施迁改；产权归属军队的，因涉及国防安全及军事机密，线路迁改一般由建设单位直接与军队的产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由军队的产权单位实施迁改。
3.2拟定迁改方案
在迁改方案的制定上，实施主体是产权单位，负责设计和施工，施工单位配合提供满足施工和运营的相关数据。一般产权单位在考虑迁改方案时主要注意两个方面的问题，一是安全系数高，二是维护方便，也就是希望迁改后的线路尽量不会出问题，即使出了问题维修起来也要方便。因此，在如何满足铁路规范和其他相关行业规范要求下，优化方案成为迁改的主要课题。迁改方案的确定由建设、产权、监理、设计及施工等单位参与，迁改方案要结合高速铁路工程施工图全面考虑，避免出现二次迁改。迁改方案初定后还应邀请第三方审价单位对初定的迁改方案及估算费用进行审查。
3.3迁改工程施工
路基地段的迁改是迁改工作中最复杂的一种。由于路基种类繁多，导致不同路基种类有不同的过轨方式。强夯地段是肯定不能过轨的，只能绕行。桩基类地段最好是先过渡，再入地。对于桥梁迁改，如果桥梁足够高，很多线路不用迁改，或稍微改变方向避过桥墩也是规范所允许的。主要是超高压线路需要架空，在迁改过程中不仅要考虑满足电气化运营需求，同时要考虑施工作业高度的要求，比如架桥机的高度。
结束语
“三电”与管线迁改是高速铁路工程项目建设中的重要内容，必须要给予高度重视。明确“三电”与管线迁改控制要点，降低迁改工程建设的成本投入，保护高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益，为后续高速铁路工程项目建设施工工作开展奠定良好基础。
参考文献
[1]吴永华.电力线路改造工程中的管理探究[J].科技视界，2015（31）.
铁路路基工程施工方案篇4
关键词：穿越铁路；动载条件；矿山法；安全施工技术；地铁区间隧道
中图分类号：tU74文献标识码：a
1引言
随着城市地铁的高速发展，地铁暗挖隧道不可避免的富水复杂地层、楼房构筑物、既有运营铁路等，因矿山法施工穿越既有铁路施工时极易引起轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、客货火车侧翻、地面塌陷、造成人员伤亡等事故，因此要穿越既有铁路必须了解铁路的位置、结构以及隧道工程地质、水文情况等各种指标，掌握穿越地段地铁隧道区间的特殊施工工艺及正确的安全控制措施，采取可靠的技术措施、施工方案及成熟的监控量测方法，才能保证安全顺利的穿越既有铁路。[1]
2工程概况
2.1地理位置及周边概况
松江路站～东纬路站区间隧道在里程左DK10+220处穿越国铁甘南线，该处埋深约18m，铁路路基呈倒梯形，宽度约25m，堆载高度约2.8m，该铁路线为客货混用复线，使用功能强大。区间右线正上方为该铁路线过路桥涵，该桥涵基础采用钢筋砼独立基础形式，桥涵下部是山东路交通主干道，日车流量达8000余辆。
2.2工程地质概况
本区间隧道穿越铁路段围岩为中风化泥灰岩，块状结构，含淤泥质夹层，溶蚀、溶洞发育，地质变化快，易发生坍塌事故。综合判定岩体破碎，岩体基本质量等级为iV级。[2]
3穿越铁路段事故类型和危害程度分析
隧道开挖是一个动态的过程，开挖过程中伴随着地层应力状态的改变，并造成地层的损失，隧道开挖对既有铁路、桥涵、隧道洞内的损害表现为：轨面沉降、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地表沉降、地面塌陷、洞顶沉降、洞内收敛等。发生以上事故后其后果可能造成客货火车侧翻事故、车辆事故、地面塌陷事故、造成人员伤亡、严重财产损失等。
4铁路段与隧道的位置关系
松～东区间下穿国铁甘南线平面位置图
5施工方案
5.1施工原则
区间隧道穿越铁路段为中风化泥灰岩、裂隙发育、完整性较差，且有断裂带，爆破开挖后极易掉块坍塌，经分析，此段施工时要考虑以下原则：
（1）确保隧道施工安全，顺利穿越铁路；
（2）施工要尽量降低扰动，减少对铁路的影响；
（3）确保铁路、道路上的车辆运营正常；
（4）确保铁路下方桥梁路基及墩柱基础变形在控制范围内。
5.2矿山法隧道施工方案
5.2.1方案优化
在考虑穿越铁路段施工工期紧、资金紧张、加固铁路、桥涵时间长等原因下，经项目部现场实际考察、根据以往类似工程施工经验，将原设计进行方案优化如下：
（1）原设计要求系统砂浆锚杆Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；双层钢筋网HpB235，φ6网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土厚30cm。
（2）原设计要求在区间隧道进入下穿铁路段时，掘进至铁路线路中心里程提前40m至下穿铁路线路中心里程后40m为洞内实施超前支护施工段，同时也是洞身初衬设计参数加强施工段，总长80m采用双排超前锚管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m进行超前加固。
（3）原铁路局要求采用工字钢纵横梁结构加固线路，采取地铁上方桥梁路基及桥下基础注浆加固等措施，确保铁路的运行安全。[3]
方案优化后施工方案：[4]
（1）拱部1200范围内设置超前小导管预支护，每两榀格栅打设一次，环向间距300mm；双层钢筋网HpB235、φ6，网格150mm×150mm；格栅钢架，纵距500mm；C25喷射混凝土。
（2）下穿铁路段除加强洞身初衬设计参数外，拱部超前注浆、掌子面注浆、隧底径向注浆，用以控制洞身初衬结构变形。
（3）向铁路部门申请在该隧道下穿段线路上实施行车减速方案，既有铁路运输能力较强，在可能的条件下减速行驶，最大速度不超过40km/h。
（4）对轨面沉降、变形、桥涵基础沉降、墩柱测斜、地面沉降及隧道内拱顶沉降、洞内收敛等实施24h监控量测跟踪施工，信息反馈指导施工。
（5）联系交通主管部门在隧道下穿铁路桥涵下道路时，实施交通管制确保道路上车辆运行正常。
5.2.2开挖施工
穿越暗河段属iV级围岩，隧道采用台阶法施工，遇中风化泥灰岩地层，用人工辅以风镐难以开挖时，则采用微振松动爆破方式进行开挖，爆破开挖采用多次松动控制爆破施工方法，炮眼设计参数为：
（1）缩短开挖进尺，循环进尺控制在0.5m；上下台阶分开掘进，及时封闭成环；
（2）第一次爆破（爆破一区）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘进眼爆破施工方法；
（3）第二次爆破（爆破二区）：采用剥落围岩的方法起爆底眼、辅助眼、周边眼及脚眼；
（4）最小抵抗线w=（7～20）d根据类似工程控爆经验，系数取10，则：w=10×40=400mm。
(5))炮孔间距α=（0.6～1.4）w，系数取1.0，则α=400mm。
（6）炮孔排距b=1.2α=480mm，取值500mm。
（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85计，取L=L0/0.85。L0—循环进尺0.5m，计算取值L=0.58m；
（8）铁路埋深及安全震动要求，根据萨氏公式Q=R3（V/K）3/aR=18m，V=1.5㎝/s，经计算Q=3.37㎏，即每段爆破炸药用量不超过3.37㎏。
（9）经计算分析，上、下台阶断面单循环钻爆参数统计表
5.2.3超前支护
下穿铁路段洞内注浆加固处理时，注浆类型分为密排超前小导管注浆、掌子面注浆和隧底径向注浆，浆液均采用水泥-水玻璃双液浆，配比同地表注浆，压力控制在0.3～1.0mpa。
（1）超前小导管注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长3m，沿拱部150°范围布设，环向间距15cm，每两榀打设一次。
（2）掌子面注浆参数：在隧道上台阶按环向1m、排距0.8m布设注浆孔，深度6m搭接2m进行注浆加固，同时设有止浆墙，止浆墙采用C25网喷混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm钢筋网。
（3）隧底径向注浆参数：注浆管采用φ42mm热扎无缝钢管，壁厚3.25mm，长6m，在仰拱范围布设，环纵间距1m×1m。
6穿越铁路监控量测控制
穿越铁路路基沉降、钢轨沉降观察点布置范围为区间下穿处及其前后各20m的铁路，穿越铁路期间数据变化趋势有下沉现象，经过方案优化、采取相关措施，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围，从2012年7月1日开始进入穿越段到2012年9月25日安全顺利穿越，铁路路基累计最大沉降值为-11.6mm、钢轨沉降累计最大沉降值为-12.4mm，未超过规范规定红色预警值20mm，各项监测点趋于稳定。
图6-1示：穿越铁路期间钢轨监测数据曲线图
由图：数据变化趋势有下沉现象，测点趋于稳定，每天变化速率逐渐平稳并达到正常变化范围
7穿越既有铁路安全防范措施
7.1风险特点
在隧道开挖过程别是仰拱封闭前，既有铁路变形速度较大的阶段，既有铁路变形过大影响铁路的行车速度和安全，甚至影响既有铁路本身的安全。
铁路变形过大的主要原因（包括但不限于）：
（1）控制沉降的措施不力。
（2）开挖过程中轨道周边出现坍塌。
（3）背后回填注浆不及时、不密实。
（4）既有铁路保护措施不力或落实不力。
7.2安全防范措施
(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技术措施，报上级部门及铁路产权单位审批，并应由铁路部门提出具体的允许变形值及沉降值等控制指标，以便于施工中监测控制。
(2)严格执行暗挖工程十八字方针，即“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”。
(3)施工前向铁路部门申请在下穿段隧道施工期间实施行车减速方案。
(4)加强地面和洞内的监控量测，信息化施工，采取24小时监控量测跟踪施工，以监测数据快速反馈指导施工参数
(5)施工期间指派专职人员昼夜配合铁路监护检查和施工地段防护。
(6)必要时应对铁路路基采取扣轨等防护措施，保证既有铁路路基稳定，确保万无一失。
(7)暗挖隧道开挖时出现涌水、涌砂、坍塌、冒顶及地面出现沉降现象时，立即停止施工，采取措施进行加固处理。
8结论
隧道下穿铁路施工有很大的风险及施工难度，如处理不当，会对铁路轨道、桥涵基础、墩柱、铁路运营和隧道安全造成一定的危害。松东区间隧道成功下穿铁路的施工案例中铁路轨道基础、桥梁路基及桥下基础未增加加固处理措施，从而减少了工程概算，既节约工程成本又安全、可靠的通过，对类似工程有一定的借鉴。
参考文献
[1]李雷明.隧道小净距穿越地下引水洞施工技术与实践.铁道建筑技术..北京：中国铁道建筑总公司
[2]松江路站至东纬路站岩溶补勘报告2011-KC074-4大连市勘察测绘研究院有限公司2011.10
铁路路基工程施工方案篇5
【关键词】山区；铁路路线；选线
“库俄线”是库车西至俄霍布拉克支线是简称，该线路位于新疆库车县境内，是典型的山区铁路线路。山区铁路线路容易受到自然纵坡的影响，如果能够科学选定上下行线路最大纵坡，可以最大程度压缩工程成本、缩短工期，还可以有效规避生态保护区、人文古迹以及其中重要建筑物等。
1、山区铁路工程线路主要特征
山区铁路工程线路主要有以下几方面特征：
1.1地形复杂
山区地形复杂，高度落差较大，地表沟谷密布，路线平、纵、横三个方面都受到地形因素影响，铁路线路走向不是逢山开路，就是遇水搭桥，铁路工程成本昂贵。例如成渝铁路90%以上线段都是山区地形，需要修建大量桥梁和隧道，耗资十分巨大。同时复杂的地形条件也制约了铁路路线设计技术的使用，增大了路线设计难度。
1.2环保要求较高
随着国内生态环保理念的不断加强，山区铁路路线设计要高度重视环保因素。铁路路线规划必须要坚持人与自然和谐发展原则，这对现代山区铁路路线设计提出了更高的要求。
2、优化山区铁路工程线路设计的方案
2.1纵面设计
（1）库俄线位于天山南部山区，具有典型的山区地貌条件，该线路最合理的走向是沿着库车河平行至库台克力克，再向西北穿过库车河和G217线，再沿着卡拉尔沟向西北方向直线到达俄霍布拉克矿区。
库车西站地处库车河下游，高程lo39米；库台克力克位于天山南麓库车河中段，高程约1629米；俄霍布拉矿区高程约1938米。整段路线起始点高程差90米。
（2）通过全面分析该线路，全线轻、重车方向货流存在明显非均衡，且今后长时间不会发生任何变化。从全线地理条件来看，该线路呈南低北高状，自然纵坡较多。线路在沿着库车河和卡尔果尔沟路段范围内地面自然纵坡大约在9‰-15‰之间；库台克力克至俄霍布拉克路段地面自然纵坡大约在15‰-19‰之间。因此分方向采用不同的限制坡度能够有效利用地形特点，提高工程综合效益。库俄线上行重车方向坡度没有地形因素影响，按单机牵引质量4000吨计算，最大限制坡度为6‰；下行轻车方向单机牵引质量按1500吨计算，在不影响火车正常运行前提下，可以在线路设计着重优化下行轻车方向的最大坡度方案，以节省工程成本。对此，本文对分析了13.5‰、17‰和19‰最大坡度方案效果。
（3）经过测算，不同坡度方案对应的经济效果如下，13.5‰、17‰和19‰方案线路长度分别为99.305km、93.101km、89.332km；工程预算分别为213798.45万元、195674.32万元、184762.527万元。通过上述数据可以得知，最大坡度方案可以有效节约工程成本、缩短工期。13.5‰方案施工路线最长，工程投资最大。同17‰方案相比，19‰坡度方案具有工期短、工程造价低的优点。17‰方案能够适应施工线路地理条件、线路长度适中，工程造价适中。通过验算，13.5‰、17‰和19‰方案都可以达到长大下坡道制动要求，但是19‰方案已接近临界值限制，在国内铁路运营缺少该方面运行经验的前提下，出于安全考虑不宜使用这套方案。其中两个坡度方案均具有良好的行车安全性。经过对比两个方案的经济技术指标，17‰方案较13.5‰方案具有更明显的可行性和优势。同时，17‰方案可以同时满足重车方向单机牵引下坡安全制动和空车方向牵引质量要求，工程投资在合理范围内。因此，本线路决定采用下行方向16‰最大坡度方案。
（4）根据重要技术指标和线路两个方向平均自然纵坡具体情况，采用分方向选择限坡技术处理方案，再根据地形条件设计轻重车方向的限坡方案，库俄线限坡定线既符合地形条件，又能够满足火车运行要求，工程投资适中，工期有效缩短，具有较大的可行性。
2.2历史文物古迹、风景名胜区等因素对线路规划的影响
（1）历史文物古迹、风景名胜区等因素
①经全面排查发现，库俄线全线沿途风景名胜区主要有自然景区天山南麓大峡谷风景区；人文景区有大苏咔什文化城古迹、阿泰苏石窟、克孜喀什哈烽燧及克克拉姆千佛洞景区。大苏咔什文化城古迹又名昭古厘寺，座落在县城南部19公里处的库车河畔，是当前新疆地区占地面积最大的古佛寺遗址，位于库俄线左侧1.12公里处。阿泰苏石窟坐落在新疆维族地区达卡车县阿朵尔依库克拉玛肯峡谷中，距离县城59公里，位于库俄线右侧1.6公里处。天山南麓大峡谷坐落在库车县东北部70公里217国道交界处，位于库俄线左侧1.32公里处，南北纵向长约4.6公里。据统计，大苏咔什文化城古迹和阿泰苏石窟距离库俄线较近，会受到铁路施工影响，克孜喀什哈烽燧和克克拉姆千佛洞距库俄线直线距离超过2公里，不会受到铁路施工影响。
②在库俄线aK24+600处是贯通方案路段，这里会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，与古城西侧保护范围边界的东侧交叉重叠；在aK54+000处的贯通方案路段会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，在距离阿泰苏北部距保护范围边界1.65公里处沿库车河上行。虽然库俄线贯通方案没有直接穿过这两处文物核心地带，但是也从其规划影响控制范围内经过，由于铁路施工活动和后期铁路的运行都会对文物遗址造成不可避免的振动影响，直接影响文物结构和寿命，造成严重的损害。③在库俄线aK52+500～aK55+000线右侧310米处是天山南麓大峡谷风景区。在库俄线与景区之间已有217国道，因此本铁路线路不会对景区造成实际损害，但是会影响其视觉效果。铁路工程对景观的影响，主要表现在破坏了原来的自然植被和地形坡度等，尤其是路基边坡的建造如果不考虑与环境的协调性和兼容性，会严重降低自然景观的观赏效果。
3、文物古迹、风景区保护对策
为了最大程度降低库俄线对自然风景区和人文古迹的景观影响，避免工程施工活动和火车运行对文物结构产生振动破坏，本文决定采取以下措施应对：
（1）为了有效避免本路线施工活动对周边未探明文物古迹的影响，本次线路规划将文物保护费用纳入到工程总预算当中，为在施工过程中可能发现的文物古迹进行有效的开采保护工作，将铁路施工活动对文物破坏力降低到最小范围。
（2）在自然景区和人文古迹区域，铁路施工和路基要做好防震处理工作，降低工程活动和列车运行对古迹的振动影响。
（3）在设计路基边坡时，要结合自然风景区景观来统筹规划，保证铁路工程与景观具有良好的协调性和兼容性，将铁路工程对风景区的视觉影响降低到可接受范围内。
（4）在风景区、文化古迹保护范围内避免设置取土场、搅拌场、堆土场和施工宿舍等临时工程设施，最大程度降低施工活动对文物古迹的破坏和影响。
铁路路基工程施工方案篇6
关键词：交通工程；微观交通仿真；Vissim交通仿真；地铁施工
中图分类号：U491.1文献标识码：a
为缓解城市机动车的交通压力，提高城市居民出行的生活质量，我国各大城市均以不同的速度大力发展城市轨道交通。然而，地铁的施工会对城市交通产生很大的负面影响。地铁站点施工占用大量道路资源，施工区域多在城市中心交通繁忙区，建设周期长，施工期间主城区将面临严峻的考验[1]。如何处理地铁站点施工与城市道路交通矛盾逐渐成为城市交通规划与管理中亟待解决的问题之一。
本文在分析广州6号线长湴地铁站施工期间交通组织状况调查数据的基础上，利用Vissim交通仿真软件建立交通仿真模型，分析长湴地铁站施工期间对周边交通影响情况，并提出缓解交通拥堵的改善方案，并为后续地铁施工制定交通组织方案提供参考。
1基本思路
解决地铁施工与城市道路交通矛盾的过程，实际上就是对施工期间不同交通疏解方案下道路交通进行模拟仿真和预测，将仿真结果进行比较，从而选取更加适用于实际情况的最优方案。在这个过程中关键的技术问题有两个：（1）交通的模拟和预测，即交通仿真软件的选取；（2）建立一套客观的评价体系，实现对不同情况下的交通状况进行分析和比较[2]。采用的交通仿真软件应该能对区域内各种类型的路口进行面的分析，能够模拟具体的改建方案、车辆路径等，并输出具体的评价指标，如车辆延误时间、排队长度、停车次数等。
本文以广州6号线长湴地铁站的施工工程为例，选取Vissim交通仿真软件对地铁长湴施工期间周边的交通进行模拟和预测，分别分析地铁施工前、现有交通疏解方案、改善方案等三种情况下的车辆延误时间、排队长度、停车次数等评价指标。
2Vissim交通仿真软件概述
Vissim交通仿真软件[3—7]是一个离散的、随机的、以0.1s为时间步长的微观交通仿真模型。车辆的纵向运动采用了心理——生理跟车模型，横向运动（车道变换）采用了基于规则（Rule—based）的算法。驾驶员行为模拟分为保守型和冒险型，车辆沿用用户定义的或从Vissim输人的数据移动。主要应用于城市交通网络（特别是交叉口）交通运行状况仿真分析，它不但对公交车辆的组成及运行特点作了特别详细的考虑，而且还在交通流组成中考虑了摩托车、自行车及行人等，能较真实地反映和重现实际交通状况，为交通方案的优化和评定提供依据，具有广泛的实用价值。
3交通数据调查分析
3.1道路环境调查
长湴地铁站为广州地铁6号线的起点站，位于天源路东升厂公交站附近。天源路原为双向12车道，由于长湴地铁施工占用大量道路资源，使得地铁站附近路段变为双向6车道，使得该处经常出现拥堵现象。本文选取上元岗公交站至东升厂公交站路段为研究对象，全长约为1327米。具体道路情况如图1所示。
3.2交通量调查
依据上元岗站至东升厂站路段交通流特性，采用人工计数法对该路段早高峰（8：00—9：00）的交通流量进行调查。具体调查结果如表1、表2所示。
4仿真分析
4.1仿真建模
利用Vissim仿真软件，对东升厂至上元岗路段的交通流进行仿真所需要的条件包括道路条件和交通条件，其中道路条件包括车道数、车道宽度、车道长度、纵坡度和纵坡长等；交通条件包括交通组成、交通量、车辆基本性能等情况。
（1）道路条件依据东升厂至上元岗路段平面布局图（如图1所示），长湴地铁附近为双向6车道，其他位置为双向12车道，车道宽约3.25m，其他参数视具体情况设置。
（2）交通条件中的交通量依据实际调查的交通流数据（如表1、表2）。
（3）车辆的几何尺寸选用Vissim软件中2D或3D模型中的类似车型尺寸和速度根据连升路具体情况设置，如表3所示。
依据东升厂至上元岗路段平面布局图（如图1所示），在Vissim交通仿真软件中分别建立地铁施工前后的仿真模型，依据表3中的车辆特性设置模型中车辆的特性，并将表1、表2相关交通流量数据分别输入到地铁施工前后的模型中，最后得到该路段地铁施工前后的交通仿真模型，如图2、图3所示。
4.2仿真结果分析
对该路段地铁施工前后的交通状况分别进行模拟仿真，得出各种交通信号控制指标，经整理得出该路段的仿真结果，如表4所示。
仿真结果表明：由于长湴地铁站施工的影响，东升厂至上元岗路段的车辆延误时间增加130%，停车次数增加95%，行程时间增加6.1%。
5改善方案
由流量调查数据及仿真结果可知，由于长湴地铁站的施工影响，该地段交通拥堵现象特别明显。特别是由东升厂往上元岗方向，由于车流过大，在地铁施工处道路通行能力不足，经常出现车辆拥堵现象。鉴于此，本文提出将地铁施工处的车道划分由原来的每个方向各3车道更改为由东升厂往上元岗方向4车道、由上元岗往东升厂方向2车道。利用Vissim仿真软件重新建模进行仿真，并将仿真结果与现有疏解方案对比，如表5所示。
仿真结果表明：改善方案使得东升厂至上元岗路段的交通流平均延误时间降低18.7%，平均停车次数降低26.2%，行程时间降低4.8%，能够有效地缓解长湴地铁站施工处的交通拥堵现状，提高了该路段的通行效率。
6结束语
运用Vissim微观交通仿真软件，分析长湴地铁施工对周边交通环境的影响指标，提出了缓解交通拥堵的改善方案，有效地提高道路的通行能力，减少了延误时间，改善道路的服务水平，并为后续地铁施工制定交通组织方案提供参考。
参考文献：
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[2]黄立葵，刘靓，等.地铁施工期间交通疏解问题研究[J].交通与计算机，2005，23（1）：43—46.
[3]罗美清，隽志才.Vissim在交叉通设计与运行分析中的应用[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2004，28（2）：232—235.
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[5]杨佩昆，吴兵.交通管理与控制[m].2版.北京：人民交通出版社，2003：89—121.
铁路路基工程施工方案篇7
关键词：桥梁施工；分离式桥；沪昆铁路；施工防护；桩基施工文献标识码：a
中图分类号：U445文章编号：1009-2374（2016）10-0118-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2016.10.058
1工程概况
贵州省六盘水至六枝高速公路六枝西互通杨梅坡分离式全桥共1联3m×30m，桥面净宽23m，上部构造采用预应力砼（后张）小箱梁，先简支后连续结构，预制架设法施工，下部构造0#台采用肋板台配桩基础，桥墩采用双圆柱墩配桩基础，3#台采用U台配明挖扩大基础。
杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路，该立交桥的第2孔上跨沪昆铁路上下行线，桥梁中心线与铁路股道中心线的交角为90°，交叉点对应的沪昆铁路下行线里程为K2159+073.8（那玉至新窑间），跨越铁路桥跨的跨度为30m。桥下净空要求不低于8.50m，铁路轨顶至设计梁底距离10.70m（最不利位置），扣除8.50m铁路净空外，尚余2.20m作施工时搭设铁路安全通道用，墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m。靠近铁路部分桥墩均为桩柱桥墩，第2跨上跨沪昆铁路，墩柱及桩基边缘离轨道中心
距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共6根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），桩基平面、断面布置图如图1所示：
2跨越处总体施工方案
2.1施工准备
2.1.1杨梅坡分离式桥上跨沪昆铁路总体施工布置在0#台、3#台后路基上分别设置桥梁工区，区内设钢筋笼加工间、木工车间及机械设备停放场、库房等，避免材料跨越既有线运输。施工便道及排水系统严格按照工程要求设置施工。每个施工区使用彩钢瓦封闭高度2.4m，防止人员设备侵入铁路线界。
2.1.2铁路安全防护、通信、信号电缆调查与迁改。在施工前进行桥梁下部结构施工放样，并将施工影响区域标出，施工前邀请工务段、供电段、电务段、通信段、车务段等，进行现场踏勘标明施工与铁路安全相冲突干扰地段，对地下电缆等设备采用人工挖探坑探明，并对探明的电缆等设备24小时不间断专人防护。如有需要迁改的线管、电缆由具有铁路设计资质单位设计，铁路相关部门实施。中铁五局一公司已对施工现场周边铁路实施进行了调查，并于2014年7月份请铁路电务、通信、供电部门现场进行了核对。
2.1.3下部结构施工隔离。为确保下部结构施工过程中不影响铁路运行安全，桩基施工前先进行测量放样后，与工务段一起将地表孤石、松土等杂物全部清理完毕，然后采用钢管架搭设隔离栅，隔离栅高度为2m，采用混凝土将钢管浇筑在原地表上，并在铁路外侧方向架立支撑钢管，形成排架，然后在排架上固定木板隔离机械人员，严禁人员机械进入铁路运营范围。隔离栅搭设完成后必须经铁路部门验收合格后方能开始施工。
2.2桥梁下部施工方案
2.2.1桩基施工。
第一，由于墩柱及桩基边缘离轨道中心距离为10.20m，且设计桩长均大于30m（0#台设计桩长35m，桩径为1.3m，共4根；1#、2#墩设计桩长32m，桩径为1.6m，分别为3根），根据设计要求及工程地质反映的情况，为确保铁路行车安全，桩基施工采用水磨钻在孔内小型机械钻芯成孔措施，完全避免因石方爆破对围岩及铁路路基震动。
第二，钢筋笼安装：钢筋笼主筋提前在钢筋加工棚分节下料，桩基开挖完成后，采用平车运输至施工现场，主筋节段长度不得超过9m长，采用螺纹连接安装，便于现场安装施工；由于地面横坡较陡，吊车无法进入施工现场，现场采用在孔口搭设6m高双排架钢管支架，并设置斜撑和缆风绳，确保支架的稳定性和抗倾覆性，防止产生倾翻时影响铁路运行。钢筋骨架在孔口逐根安装焊接绑扎成型后逐节段下放至孔内，安装过程中现场专职安全员全过程监督，有异常现象立即停工。
第三，混凝土浇筑：混凝土在集中拌合站加工好后，采用混凝土运输车运至现场，利用输送泵进行浇筑。
2.2.2桩系梁、墩柱、盖梁施工防护方案。
第一，由于桩系梁非常靠近既有线路基，为防止施工过程对既有线的影响，设计上采取适当提高桩系梁标高，避免深基坑开挖。桩系梁底比原地面低30～50cm。因此，桩系梁施工时不存在深基坑问题，对既有线路基影响较小。为确保施工期间不影响既有线行车安全，桩系梁施工前，在既有线与工作面之间采用钢管排架加木板全封闭隔离。桩系梁钢筋采用钢筋加工厂内加工，现场绑扎成型的方法安装钢筋。采用大块组合钢模板，泵车输送砼入模的方法施工，桩系梁砼分层浇筑，每层厚度30Cm，控制砼浇筑入模速度，防止浇筑过快。
第二，墩柱施工增设支挡防护措施，施工前采用Φ42钢管搭设安全防护排架，立面采用木板全封闭隔离防护，避免杂物侵入铁路限界，影响行车安全。施工操作平台采用扣件式钢管脚手架沿墩柱四周搭设封闭矩形结构。杨梅坡分离式桥墩身为钢筋混凝土圆柱墩，柱径1.4m，最高墩身为6.5m。拟采用混凝土输送泵一次性浇筑成型。墩身模板采用委外加工的钢模，拆模后，墩身表面加塑料薄膜保温保湿法养生。
模板和钢筋安装采用5t手拉葫芦进行，将手拉葫芦固定在钢管支架上，人工配合进行。在模板及钢筋安装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证了墩身施工的安全。
第三，铁路两侧盖梁采用钢棒法施工。卷扬机配合吊装型钢模板采用定型钢模，一次浇筑成型。在模板及钢筋吊装时，均设置上下固定绳，防止吊装发生偏移侵限，同时外侧防护网可以防止施工过程中发生的机械侵限及物体坠落对既有线造成的影响，保证施工安全。
2.3桥头路基施工
0#、3#桥台后路基开挖距离沪昆铁路仅有30m，根据2010年6月9日成都铁路局下发的《成都铁路局营业线施工安全管理补充办法》临近既有线施工规定，距离铁路行车线中心200m范围内路基开挖计划采用破碎头冷开挖凿除施工，避免石质边坡放炮开挖对铁路行车安全造成影响。
2.4箱梁安装
2.4.1架桥机过孔。无论过孔还是架梁，架桥机必须在水平状态下作业。为在要求的时段内迅速完成过孔，首先将架桥机过孔至铁路管制范围外，再次对架桥机的栓接部位、吊索具、行走系统和制动系统进行全面安全检查，排除隐患。
2.4.2箱梁安装。每架设一片箱梁的施工时间约为1.5小时，按铁路管理部门给定的时间段施工，每孔箱梁均为3片，即跨越铁路桥跨箱梁安装需进行4次安装作架桥机业（加架桥机过孔一次）；每片箱梁跨孔安装前的工序（即接受喂梁和前期的工序）在铁路管理部门给定的时间段外完成，待容许的跨孔安装时间一到，迅速过孔安装并固定。
2.4.3箱梁安装后防倾覆临时固定。第一片边箱梁就位后在放松约束前，采用手拉葫芦利用预埋在盖梁上的Φ32拉环与箱梁端部预埋钢筋连接拉紧两侧固定的同时，再在其翼缘板下和盖梁间用圆木做斜撑加以稳固。完成后放松约束撤离架桥机；其他箱梁就位后与相邻箱梁进行横隔板钢筋连接即可解决临时固定问题。
2.5安全防护棚架施工方案
2.5.1本防护棚架为既有线的防护措施，只对上部结构掉落的小型物件进行防护，不承受上部结构重力，与铁路正交，结构形式：左边是钢管脚手架，高度为10.5m，靠铁路前四排间距40cm，后三排间距50cm，垂直铁路方向间距1m，上部间距1m。两线间及铁路右侧采用Φ450钢立柱，脚手架与钢立柱、钢立柱与钢立柱间净距均为6.69m，顶部为两根Ⅰ30工字钢，长度分别为9.1m，和8.5m，间距1m。工字钢上满铺木板，木板上满铺白铁皮，铁皮上再满铺防水篷布。
2.5.2本桥以铁路限界控制设计，桥下净空：轨顶至工字钢底≥9.0m；防护棚架宽3.5m，在两端搭设1.5m防护栏杆。
2.5.3脚手架靠铁路侧用竹板封闭，防止运行列车绳索牵绊脚手架。
3施工体会
铁路路基工程施工方案篇8
近年来，我局范围内邻近营业线施工对既有线运营负面影响日益显现，加强邻近营业线施工管理、减少施工对行车的干扰尤为重要。通过对近几年邻近营业线施工影响行车典型事故案例的分析，提出若干加强管理的措施与手段。
关键词
施工；行车；安全
2014年至2015年8月全局因邻近营业线施工管理不到位或安全措施落实不到位等构成的行车事故12件，占施工类24件的50%（同期全局行车事故共计218件），这些事故有影响线路稳定中断行车的，有造成接触网设备断线、接触网设备烧损等，严重威胁行车安全。可见加强邻近营业线施工安全管理是多么重要，是铁路营业线施工安全管理的重要组成部分。
1邻近营业线施工的定义
根据《铁道部关于印发〈铁路营业线施工安全管理办法〉的通知》（铁运〔2012〕280号）的规定，邻近营业线施工主要是指新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等与既有线平行、交叉、接入，在既有线两侧一定范围内（包括上跨、下穿既有铁路）涉及营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。邻近营业线施工纳入营业线施工管理范畴。邻近营业线施工分为：a、B、C三类。电气化铁路接触网支柱外侧2m（接触网支柱外侧附加悬挂外2m，有下锚拉线地段时在下锚拉线外2m）、非电气化铁路信号机立柱外侧1m范围称为营业线设备安全限界。（1）列为a类邻近营业线施工，有可能影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，必须纳入铁路局月度施工计划。①吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工。②架设或拆除各类铁塔、支柱、接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。③开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工。④需要对邻近的营业线进行限速的施工。（2）邻近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经铁路局有关部门审批，确不能设置防护设施时纳入铁路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入铁路局月度施工计划。①使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。②影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。③邻近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。④营业线路塹地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。（3）邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。①铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。②开挖基坑、降水和挖孔桩施工。③邻近供电、通信、信号电（光）缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔（箱盒、通话柱）10m范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。④绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入营业线设备安全限界的施工。⑤路基填筑或弃土等施工。邻近营业线a类及B类纳入铁路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。邻近营业线B类不纳入铁路局月度施工计划的施工及C类施工纳入铁路局邻近营业线施工安全监督计划，并与作为铁路局月度施工计划的附件公布执行。
2邻近营业线施工典型事故案例
案例1：2014年3月8日15:09，中铁电化局在近邻合武绕行上行线K9+770处违章进行蚌福联络线接触网立柱吊装作业，吊装带断裂立柱倾倒碰压桃花店站8道正馈线上，导致合武绕行线合武211、212供电单元跳闸。经临时处置后，212、211供电单元分别于15:27、15:30送电成功；影响G592次、G7285次、G7685次列车运行。该事故暴露出施工方案、施工监督计划审查不细致，未发现施工方案缺失邻近营业线施工内容，建设项目管理机构上报月度施工计划审核流于形式，没有发现电化立柱吊装等可能影响既有线行车安全的问题。案例2：2014年12月16日北仑线下穿立交施工，在便梁架设未到位，未逐孔分步开挖的情况下，提前开挖3号基坑，导致路基失稳、线路下沉，中断行车。施工单位违反施工方案操作程序，监理单位人员监理不到位，施工现场未实施旁站监理；建设单位管理不到位，对施工单位违反施工方案施工、监理单位未履行职责等情况未及时发现指出，并督促整改。宁波工务段施工监督员及时发现险情并提出封锁请求，防止事故扩大。案例3：2014年5月29日13:50，中铁九局杭长客专浙江段项目部在沪昆线衢州站改造进行天桥墩柱拆除施工时，天桥支承柱倾倒砸中衢州站一号站台的通信、信号电缆沟，导致沟内电缆多处损伤，影响行车。暴露出施工安全源头控制不到位，施工方案对支承柱拆除施工方法、程序和安全措施不明确，以及施工单位技术力量薄弱，未认真开展安全风险研判，仅凭老经验办事，未考虑支承柱倾倒可能对既有线及行车设备的影响，未采取有效防范措施，导致重达60t的天桥支承柱倾倒直接冲击电缆沟。案例4：2015年2月3日，中铁十二局七公司郑徐客专徐州特大桥施工吊装水泥作业，塔吊起重臂吊重小车的牵引钢丝绳绷断，甩向搭在夹北线接触网承力索上，导致承力索烧断，中断行车。工务、供电单位在日常设备巡视检查中，早已发现该处施工使用塔吊作业，但没有主动到现场了解情况，并对塔吊作业可能存在危及营业线安全的隐患进行告知，施工安全监督监管不到位。案例5：2014年7月9日，陇海线铜山站迁改10kV电力线路施工，在无设计方案、未签安全协议、无施工方案，无施工计划，无施工命令，无设备管理单位监护的情况下，非法利用定向钻穿越线路过轨施工，造成线路路基下沉塌陷，中断行车。教训十分深刻，事故直接原因是迁改10kV电力线设备管理单位徐州供电段组织路外施工单位，过程中管理人员不履行安全管理职责，触碰安全"红线"规定。同时，建设单位徐州枢纽指挥部施工安全管理不到位，对工程分包情况不掌握，对无方案、无计划施工失管失察。暴露出相关管理人员及单位领导安全法制意识、责任意识淡薄，对无施工方案、无施工计划、无施工命令违法违章组织施工心存侥幸，严重缺乏安全工作责任感和敬畏感。
3邻近营业线施工安全主要存在的问题
邻近营业线施工具有线长点多、多兵团作战，使用机械种类多，施工周期长、全天候，一年四季均有，涉及专业多，有的邻近营业线施工需要在封锁点内施工，有的则不需要封锁点进行，特别是在铁路最最繁忙的春运及黄金周停止营业线施工情况下邻近营业线施工经批准仍可以安排，因此邻近营业线的施工，对营业线行车安全威胁始终存在，对运输安全构成威胁。
（1）施工方案、施工监督计划审查不细致，未发现施工方案缺失邻近营业线施工内容。
（2）未按照审核通过并完善的施工方案组织实施，简化作业过程中安全措施的落实。
（3）未认真组织开展安全风险研判，落实安全防护措施。
（4）大型施工机械未执行一人一机防护，甚至没有工班长带班的情况下盲目施工。
（5）施工单位未按照与设备管理单位签订的安全协议中的有关要求通知设备管理单位监督配合的情况下盲目施工。
（6）建设、监理、施工单位对施工现场巡查管控有漏洞。
（7）施工单位心存侥幸，无邻近营业线施工监督计划（或以为施工不影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的）擅自施工。
（8）设备管理单位未履行监督配合职责，施工安全监督监管不到位。
4加强邻近营业线施工管理，确保施工安全
针对主要问题和邻近营业线施工安全薄弱环节，强调施工单位安全第一责任人的主体责任，路局审批单位抓好源头管理，设备管理单位抓好过程监督管理，在一定程度上能够保证邻近营业线施工安全可控。
（1）严格施工方案、计划审批制度，认真审核确定施工等级，严禁违反规定降低施工等级，严密卡控超范围、无计划施工及人员、机具违章上道等行为，从源头上消除施工安全隐患。
（2）严格落实建设、监理、施工单位各级管理人员安全职责和工作标准，严把施工准备、安全防护、等关键环节，确保施工全过程安全受控。
（3）设备管理单位要切实强化"守土有责"意识，严格履行营业线和邻近营业线施工安全管理责任，做好施工配合，加强现场盯控，选派胜任人员盯住现场，设备管理单位不到场监管严禁施工，加强施工全过程监控，全面掌握施工组织、进度及安全措施落实情况，对各类隐患问题信息要及时上报处置，严防路料机具侵限、扰动线路基础及损坏行车设备、影响行车安全等问题发生。
（4）强化邻近营业线设备设施吊装及拆除施工安全风险控制，严格落实施工安全管理制度。要认真落实干部包保和现场把关制度，要加强施工安全监管，坚决制止路外施工单位超范围、计划外和非法擅自施工，严格施工安全过程控制。
（5）认真落实路局安监部门《关于邻近营业线设备设施吊装及拆除施工安全风险预警的通知》，强化此类施工安全风险控制。
（6）坚决卡住高温时段扰动线路基础施工。
（7）对未签施工合同、施工安全协议及不符合资质要求的施工单位，一律不准进行施工。
铁路路基工程施工方案篇9
关键词：客运专线 悬灌连续梁 跨越 既有道路 安全防护方案
0 引言
客运专线建设的高速发展，大量跨越既有铁路、等级公路的立交桥需要修建，而确保施工过程中不对既有线铁路、等级公路的运营产生危害，这已成为施工企业和运营管理单位关注的重要课题。本文通过工程实例，针对客运专线悬灌连续梁跨既有铁路、等级公路立交桥施工时采取的安全防护方案进行探讨，以期对同类工程提供借鉴和参考。
1 跨既有线防护方案选择
跨既有线防护主要是解决防坠落、防水流及跨越电气化铁路时的防触电事故的发生。
防护方案的选择主要考虑以下几个方面的因素：跨越道路的种类、桥下净空高度、行车限界、既有道路运营管理单位的要求、现场地形地势情况及施工方法等。悬灌连续梁跨越既有铁路或等级公路时，采取的安全防护方案主要有挂篮防护、棚架防护及综合防护几种类型。
1.1 挂篮防护方案 挂篮防护方案：在挂篮的下部加设防止混凝土或小型工具坠落的安全防护平台，在平台顶部铺设铁皮并设集水槽，在挂篮的前方和两侧安设防抛网的防护方案。在跨越电气化铁路或高等级供电线路时，还需在平台下方加挂防静电板。
1.1.1 挂篮防护适用情况 挂篮防护适用于以下几种情况：①由于地形限制无法搭设防护棚架或既有道路运营管理单位不允许搭设棚架；②桥下净空高度限制无足够的棚架防护空间；③连续梁主墩至既有线路边缘有足够的挂篮拼装空间；④跨越有通航要求的河道时；⑤连续梁底部与既有路面（或轨面）高差太大（一般大于15m），搭设防护棚架工程量较大，采用挂篮防护较经济。
1.1.2 挂篮防护的类型 挂篮防护主要有两种类型：跨高速公路挂篮防护及跨电气化铁路挂篮防护。
1.2 棚架防护方案 棚架防护方案：在连续梁施工影响范围内，在既有线路的两侧（高速公路的中央隔离带）上搭设临时支墩，支墩顶部设工字钢纵梁，然后搭设横梁，铺设木板、铁皮的安全防护方案。在跨越电气化铁路时，需加设防静电措施及接地措施。
1.2.1 棚架防护适用情况 ①道路运营管理单位要求在既有线上方采用棚架防护方案；②既有道路宽度较窄，使用棚架防护较经济；③在既有道路上方需搭设现浇支架。
1.2.2 棚架防护的类型 棚架防护主要有以下几种类型：跨高速公路棚架防护、跨电气化铁路棚架防护及兼作支架的棚架防护。
1.3 综合防护方案 综合防护方案：挂篮悬灌施工时，无论是采用挂篮防护还是棚架防护，在既有线路上设置安全警示、限速、安全防护方案；对已浇筑的梁段的安全防护方案；移动、拆除挂篮时的安全防护；铁路安全防护；现场的安全防护组织等综合的安全防护方案。
2 挂篮防护方案工程实例
2.1 跨高速公路挂篮防护
2.1.1 工程概况 郑西客专灞河特大桥在dk470+649处跨越西铜高速公路，与西铜高速公路斜交47°，西铜高速公路四车道，路面宽26m，设计采用52.1m+2x90m+56m的连续梁桥跨越西铜高速和军用光缆及天然气管道，西铜高速位于90m跨中。跨公路段路面至梁底净空为8.4m，满足净空要求(其中高速公路净空要求5.5m、挂篮施工要求1.2m及防护0.5m高度总和)，防护底面至路面最小高度约为6.7m。
2.1.2 挂篮防护方案 防护方案主要考虑防高空物体坠落及防水两项防护工作。
2.1.2.1 结构形式 为了保证行车及施工安全，采用在挂篮的底部和两侧安设防抛网，并且在挂篮两侧及前面设置防抛网的防护方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，在刚性支架上满铺5cm厚木板，防止坠物；在木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防水层，四周设积水槽，由水泵抽到高速公路以外排放。已浇梁段两侧加设临时防护网，防止坠物。具体见图1跨高速公路挂篮兜底防护示意图。
2.1.2.2 防坠落措施 ①在挂篮刚性吊架上满铺木板，木板宽度为30cm，厚度为5cm，木板与型钢固定，防止落物。②在挂篮上四周设置细眼钢丝网封闭（进行空中防护，道路不封闭），防止施工中钢筋、石子或其他物体掉落到桥下，钢丝网超出混凝土梁顶2m。
2.1.2.3 防水措施 为了防止施工养护水排到公路路面上，影响行车及施工人员安全，采取以下措施：①在挂篮防坠落铺设的木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防养护水下流的防水层；②在箱梁两侧设挡水檐，防止桥面养护水下流；③将箱梁上的预留孔洞暂时封闭；④箱梁侧面及内壁养护采用养护剂；⑤在挂篮下方设防水层（木板和铁皮），并在四周设挡水板，以免箱梁浇筑过程中，离析水滴到公路路面上；⑥在防水层上最低角设集水槽和排水导管，让积水沿箱梁下排出公路路面外，排水导管安排专人管理，保证其不堵、不漏。
2.2 跨电气化铁路挂篮防护
2.2.1 工程概况 郑西客专灞河特大桥于k458+615处上跨货运北环线，与货运北环线交角仅20°，上部结构设计为56＋90＋56m现浇连续梁。在距货北环钢轨上方7.89m高度处布置有接触网线，距连续梁底最小距离为1.86m。
2.2.2 防护方案
2.2.2.1 结构形式及防接触网高压措施 为了保证行车及施工安全，在挂篮底部及周围1m高度范围内绝缘封闭的方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，吊架纵杆与绝缘板间设置5×6cm小方木，方木与纵杆用φ12螺栓连接，绝缘板（三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm）用绝缘螺栓固定在吊杆上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。挂篮绝缘防护在挂篮拼装完成并提升到位后开始安装。绝缘板布置、防护见图2-跨既有电气化铁路挂篮防护示意图。
3.2.2.2 防坠落措施 同3.1.2.2 跨高速公路挂篮防护防坠落措施。
3.2.2.3 防水措施 同3.1.2.3 跨高速公路挂篮防护防水措施。
3.2.2.4 接地措施 ①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②为防止雨雪天雷电发生放电事故及有效解决挂篮施工防感应电问题，在挂篮上设接地线（截面积大于50mm2的铜铰线），从挂篮引至地下接地极上，接地极采用∠25角钢，间距为2.5m布置四根，埋入地下1.8m。
3 棚架防护方案工程实例
3.1 跨高速公路棚架防护
3.1.1 工程概况 郑西客运专线渭河特大桥在dk483+027处跨越机场高速公路，客运专线与机场高速公路的交角为58°，设计采用54+90+54m的悬灌梁主跨跨越，墩顶与公路路面高差为7.2m。
机场高速交通流量大且不允许中断行车，根据机场高速公路管理处的要求，必须设置施工安全防护通道以保证悬灌施工时不影响桥下高速公路的行车安全。
3.1.2 棚架防护方案
3.1.2.1 结构形式 根据现场情况，分别在机场高速公路两侧的硬路肩和中央隔离带处，沿公路线路方向用万能脚手架搭设三排支墩，支墩钢管底部铺设5cm厚木板以保护公路路面，支墩上沿客专线路纵向架设工字钢作梁，钢梁上用400×50×5cm的木板沿设计线路横向铺设，上面覆盖密布铁丝网，满铺1mm铁皮（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中剖面图）。
安全通道单侧净孔径为11.25（3.75×3）米，净高5米，沿公路横向29.1米、纵向24米。高速路两侧路肩处支墩宽2.4米，隔离带处支墩宽1.8米（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中立面图）。
3.1.2.2 围护结构 沿公路方向，通道内侧全部用铝塑板封闭围护。防止外露钢管擦伤行车。
3.1.2.2 防水措施 在搭设棚架时，考虑防止施工用水流淌危及行车安全，中央隔离带支墩的高度略高于边支墩（不小于2%的排水横坡），在木板顶面按水流方向满铺1mm厚的铁皮，集中引排至高速公路两侧的坡角，并在防护棚架的两端设挡水檐。
3.2 跨电气化铁路棚架防护
3.2.1 工程概况 郑西客专咸阳渭河特大桥在dk491+665 跨越西安铁路救援演练基地电气化铁路，与线路交角22°，上部结构设计为54m+90m+54m悬灌连续梁，中跨为90m跨越既有铁路上空，梁底至既有电气化铁路轨面的距离为9.8m。
3.2.2 棚架防护方案
3.2.2.1 结构形式 悬灌梁采用挂篮施工，在进行施工前，预先需对既有线进行防护。根据既有电气化铁路线与郑西客运线两线位置关系，采取安全防护棚架对既有铁路进行防坠、防水、防电的安全防护，防护范围为沿既有线长度为96m，宽度为13.1m。具体为：采用型钢搭设门式钢架作为承力结构（立柱），立柱基础采用c30砼扩大基础；对既有铁路门式框架外回流线采取预先绝缘胶布包裹，在既有线接触网高压线门式框架内承力索高压线进行绝缘板防护及在中间增设绝缘子。棚洞立柱上铺设横向型钢檩条，檩条上预先悬挂防电板，顶面采用轻型压型钢板作为顶面围护材料，防止各种水及施工坠物掉入既有线上。
具体施工方式见图4 棚架法跨越电气化铁路防护示意图。
3.2.2.2 防电措施①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②在棚洞上方的檩条上悬挂防电板，防电板采用绝缘螺钉与檩条进行连接，防电板应先确定悬挂防电板的檩条的横向位置（以承力索为基准向两侧65cm为悬挂檩条的中心线），再确定其它檩条的位置。防电板顺桥向沿既有铁路中心线对称布置，在承力索位置防电板长度布设为99m，超出门式钢棚洞每侧1.5m，在既有线接触网高压线门架位置腕臂上方防电板进行加宽，长度为6m，宽度2m，并在两个接触网高压线门式框架（既有线）中增设绝缘子。在钢棚洞立柱下侧接接地端子，将静电流引入原地面下。
3.2.2.3 防坠落及防水措施 门式钢棚洞采取现场加工制作，制作完成后，与铁路部门联系，要点，现场吊装完成。门式钢棚洞立柱采用焊接h型实腹柱，型号为gbhn340*250，在钢管立柱长度方向上设四道，支撑系统采用圆钢；屋盖系统采用c型檩条上铺设压型钢板方式，各节点采取焊接钢板，高强螺栓连接。
利用钢管支架上檩条受力及屋面面板钢板进行防坠落物，并利用屋面钢板进行防水，屋面顶设5%的坡面，水流自然流入既有线路基以外。
3.3 兼做支架的棚架防护
3.3.1 概况 郑西客专咸阳渭河特大桥大跨度连续梁(75+120+7
5)边跨跨越既有电气化铁路陇海咸铜联络线，既有线路交角为48°，边跨直线支架现浇段、合拢段以及12#、13#、14#悬臂浇筑段施工段均需在既有线上方施工。既有线为电气化铁路，靠近连续梁边墩的路基边缘有27kv的接触网回流线。
3.3.2 棚架（兼作支架）防护方案 为防止施工期间杂物坠入铁路，危及行车安全，根据西安铁路局的有关要求和批复，在影响既有铁路行车安全区段采用防护棚架安全防护方案。悬灌段及合拢段的安全防护棚架主要考虑防止混凝土碎屑等坠落而设置，直线段的防护棚架上要搭设直线段碗扣脚手架。
3.3.2.1 结构形式 沿既有线路两侧搭设防护棚架，棚架超出新建梁体每侧5米，棚架全长36米，净宽6米，净高7.5米。挂篮浇筑段及直线段棚架采用φ30cm粗钢管搭设7排支墩，支架现浇直线段采用φ60cm钢管搭设7排支墩。支墩间用钢筋进行十字拉接，钢管墩间设置防护网。支架现浇直线段支墩钢管采用挖孔桩做基础，挖孔桩间距2米。挂篮浇筑段支墩钢管采用在既有路肩上平整后浇筑50cm厚80cm宽的混凝土条基础。支墩钢管底部与混凝土墩顶埋钢板焊接在一起。①悬灌段及合拢段工字钢梁设置：支墩上架设25b工字钢作纵梁。纵梁上架设16工字钢作横梁，间距1.0m。端部横梁间用钢板进行连接，间距1.5米一道，中间横梁用钢筋进行连接，间距1.5米一道。横梁上满铺5cm厚的木板，木板上铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。通道上面沿既有线路纵向外侧用角钢加固，防止木板移动，在木板顶面满铺1mm铁皮，并在通道四周设1.2米高的栏杆，并用钢丝网封闭。通道顶部设置横向排水坡，将通道顶部的积水排至路基外。②直线段工字钢梁设置：由于边跨直线段部分位于既有铁路上方，故直线段的部分脚手架需要搭设在棚架上。这部分采用φ60cm钢管支墩，采用7米长φ100cm挖孔桩基础，支墩下面和挖孔桩预埋钢板焊接，支墩上架设双28b工字钢作纵梁。纵梁上满铺28工字钢作横梁。横梁上用400×50×5cm的木板沿既有线横向铺设，上面铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。其他同挂篮浇筑段的棚架设置。
3.3.2.2 安全通道防高压线接触网措施 为了保证行车及主梁施工安全，我们选用在防护通道范围内绝缘封闭的方案。绝缘板型号为：三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm。具体做法为：在横梁工字钢上沿安全通道纵向设置5道5*5cm小方木，方木与横梁用扎丝绑扎牢固，绝缘板用绝缘螺栓固定在方木上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。通道绝缘防护在横梁安装完成后开始安装。绝缘板布置、防护见图5棚架防护剖面图。
4 综合防护方案
4.1 悬浇箱梁施工的安全防护 ①加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。②加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。③对施工中使用的塔吊、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。④每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。⑤在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。⑥挂篮安装就位时，保证挂篮的左右两侧前支腿同步，且采用刚性支垫，支垫面平整，距离两端为50cm的距离，误差不超过lcm。⑦挂篮锚固连接器安装时，严格按照对中的原则进行，即16cm长连接器两端各接入8cm长精轧螺纹钢筋，受力均匀保证挂篮的安装稳定。⑧分别在浇注前、浇注底板、腹板和顶板时观测标高、轴线及挠度等，并分项作好详细记录。每段箱梁施工后，整理出挠度曲线，保证箱梁施工的精度要求，控制挂篮移动前的最小降幅。⑨挂篮的防火措施：梁体施工在梁体顶板及挂篮外侧配备灭火器，防止因梁体焊接火花而引起的起火；在进行钢筋焊接作业时，铺设防火石棉垫，以避免焊接施工火花点燃挂篮下的木板。
4.2 挂篮移动、拆除过程控制 为保证挂篮移动的稳定性和安全性，改变了以往采用导链移动挂篮的方式，采用全液压同步顶进的办法，此方式移蓝不但平稳、快捷，而且挂篮整体降幅小，确保了既有线上方施工的安全性要求。移动过程中采用4台最大伸长量为800mm的液压千斤顶临时固定在滑道上，同步平稳顶进，避免了应力集中而导致挂篮的剧烈摆动，安全可靠。
梁体合拢后，将挂篮退回0#块位置，利用吊车将挂篮拆除。跨高速公路连续梁施工拆除挂篮时，选择车流量小的时间段，并安排专人在高速公路指挥车辆慢行通过，吊车停靠在远离公路侧吊装，施工期间保证其车道正常通行。跨电气化铁路拆除挂篮时，按规定申请天窗作业时间，并在天窗时间内拆除。若未能在规定的天窗时间内拆除完毕，应立即停止施工，并做牢靠的安全防护措施，重新申请天窗作业时间。
4.3 铁路安全防护及现场施工组织
4.3.1 加强与铁路部门的工作协调 ①首先与铁路局工务段、车务段、电务段、供电段、维管段、等部门签订“营业线施工安全协议”，共同协商施工期间在施工区段内的悬臂浇筑要点、施工安排及施工期内的安全防护问题，在保证安全行车的前提下，协商解决运营与施工的矛盾。②施工前办理要点慢行计划审批手续，待铁路部门批准后方可进行施工。在现场派驻值班人员2名，配备移动电话1部，24小时开机，日夜与车站联络，将列车通过情况及时通知施工现场，及时了解列车运行情况做好记录，利用天窗时间施工。同时经常向铁路运输部门介绍施工情况。③在施工地段设巡道员3人，日夜三班巡道，检查施工地段的线路隋况，发现问题及时采取措施。④巡道员如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，立即通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。
4.3.2 现场施工安全组织及安全保证措施 ①现场设专职安全员2名，建立安全生产管理网络，落实安全生产责任制，建立安全体系，把各项安全职责落实到人，做到分工到位、责任明确。②坚持每周一次的安全教育课，由主管安全的安全员或项目主管工程技术人员针对当时的施工项目，结合有关规范、规程上好安全技术教育课。③现浇箱梁作业班组，利用每天点名分工的时间，对所安排的工作要进行有关安全技术的口头或书面教育交底及施工注意事项。④采用其他各种形式进行安全生产教育，如工地宣传牌、安全标志、青年安全岗位、党员安全工地等形式进行宣传，在搞好安全教育的同时，建立有关安全方面的各种内业资料。⑤施工前应对所采用挂篮、模板、防护等方案进行检查，确保万无一失。⑥提前与铁路部门取得联系，掌握列车运行时刻，列车通过时停止一切施工操作，确保列车运行安全。⑦提前了解列车运营时刻，将挂篮行走时间安排在列车间隔时间最长区段，确保安全。⑧列车通过时停止所有的施工操作，确保列车安全运行。
4.4 高速公路安全标志牌的设置 根据《公路养护安全操作规程》（jtg h30-2004）的中对高速公路、一级公路警告区最小长度要求，分别在距高速公路两侧1600m长度范围设为警告区，在警告区设置四种标志，分别为施工标志、限速标志、限高标志和线形诱导标志牌，通告过往车辆，前方施工小心行使。在挂篮外侧面设置反光警示标志。夜间施工时设置照明设施，保证施工和行车安全。
5 结束语
郑西铁路客运北环线跨越西铜高速公路、机场高速公路、货运北环电气化铁路、咸铜电气化铁路及西安救援演练基地电气化铁路悬灌连续梁于2009年11月20日已全部施工完毕，安全防护棚架、挂篮全部拆除完毕，施工过程中未发生一起安全事故，2007～2009年度被评为“安全标准工地”。跨越不同营运线路悬灌连续梁的安全竣工，标志着跨电气化铁路及高等级公路桥梁的施工方案是可行的，安全防护措施是有力的，既顺利完成了大桥的施工，又确保了营业线的运营安全，为类似工程施工有一定的借鉴和参考作用。
参考文献：
铁路路基工程施工方案篇10
一、目前铁路建设项目文件管理存在的问题及现状
1、据了解,目前各在建项目的建设项目文件管理工作仍以《铁路建设项目竣工验收办法》(铁建设[2001]117号)及《铁路建设项目竣工文件编制移交办法》(办档[2002]8号)有关规定为主要参考性依据(而117号文件已于2008年3月1日废止)。原因是铁道部修订后的《铁路建设项目竣工验收办法》(铁建设[2008]23号)中取消了“竣工验收附表”和“铁路建设项目竣工文件及移交资料目录”,而文件中提到的“竣工文件内容及提交份数执行铁道部相关规定”却未明确是哪些规定。由此,项目文件管理工作出现了无“依据”的“空白期”,导致参建各方的无所适从。
2、随着铁路建设管理模式的变化,技术标准的提高,管理规章的修改及新技术、新工艺、新设备、新材料的采用等,曾经有统一要求的各种既有文件资料处在不断地补充、修改、更替中,有关主管部门又没有及时理顺,导致其杂乱无章。突出表现在一方面各种文件资料间出现交叉、重复,而同时一些关键文件资料又有不少缺项、遗漏,造成实际操作过程中的混乱。如“程检表”的使用问题,2003年前铁道行业的施工规范和验标同属强制性标准,对于保证工程施工质量而言,施工规范面向过程控制,验标侧重于最终检验。所以,仅有验标资料不能反映过程控制的内容,就有了配套的“程检表”。从2004年起,新的铁路工程建设标准强化了过程控制要求,验标变成了一个既有过程控制,又有最终检验的综合标准。施工规范逐步弱化为施工技术指南。“程检表”的内容在验标规定的文件资料中已经体现,按验标填写有关表格后,再填写“程检表”存在一定的重复,必要性不大。但一些关键工序的具体操作对实体质量有重要影响,验收标准的内容也存在一定的局限性,没有关于工序的具体要求。目前,各建设项目对“程检表”是否填写做法不一。
3、有些建设单位参考、借鉴其他项目的做法和文件格式,研究编制适合本项目的文件资料管理模式和要求,具有一定的实用性、系统性。但因与铁路行业既有管理要求不一致,缺乏权威性,某些情况下并不被认可。有的建设单位则要求参建单位按铁道部不同时期的规定分别做出多套文件资料,造成大量重复性工作。
4、2008年7月,铁道部编制了《铁路建设项目资料管理规程》(征求意见稿),目的是提高铁路工程资料管理水平,使工程资料的形成、收集和整理工作有所遵循,从而实现标准化;保证工程资料的系统性、完整性、真实性和可追溯性,规范建设过程中参建各方的操作;明确建设过程中工程资料的内容、范围和管理要求,适应和满足不同方面的需求;节省和充分利用资源,清理、整合交叉、重复的相近资料;做好与现行其他标准规范、建设管理规章及信息管理系统等的协调和对接。但由于其自身的局限性,还远没有达到上述目的。
二、铁路建设项目文件管理办法的编制
要编制一套既科学实用、便于操作又满足各项工作需要的建设项目文件管理办法,应处理好以下问题。
1、建立铁路建设项目文件资料及项目档案管理大概念。随着项目档案管理工作的逐步成熟,项目档案的重点已不能简单地理解为对接收的文件材料进行排序、编号、装订等整理工作,而侧重于对接收范围的把握。即在建设全过程中有保存价值的文件材料归齐了没有,归的内容是不是有效文件,这才是项目档案管理的精髓。铁路建设项目档案是铁路建设项目文件资料的直接转化物,在建设项目立项至竣工交付使用的全过程中,所有文件资料的形成均应符合归档的要求。因此,《铁路建设项目资料管理规程》应与铁路建设项目档案的要求相一致、相衔接,而不能出现脱节,甚至矛盾。同时,应以整个建设项目为管理对象,纠正只重视施工竣工阶段文件资料管理,忽视建设前期、工程管理等方面文件资料管理的倾向。
2、以满足“项目档案四个作用”为落脚点,吸纳多方意见。基于铁路建设项目建设环节多,涉及专业多,参与管理者多,形成文件资料种类多、数量多等特点,建设项目文件资料和档案管理是一项繁杂的工作。为此,铁道部主管部门应根据建设项目归档文件资料要满足原始凭证作用、原始科技与生产信息存储作用、技术管理作用、认识与参考作用等要求,组织有关部门、单位、专家组成编制小组,在广泛征询各方意见的基础上,编制一部包括立项、审批、招投标、勘察、设计、施工、监理、竣工验收、养护维修等活动的“铁路建设项目文件资料及档案管理标准”。
3、准确把握编制“标准”的原则。一是要根据国家、铁道行业有关法律、法规,结合铁路建设管理特点,全面反映参建各方的过程控制、节点要素、目标管理等基本内容;二是“标准”应与现行铁路工程建设技术标准和管理规范配套,并体现铁路建设与发展的新要求,特别应把高速铁路(客运专线)建设的有关技术特点、质量要求、保证措施等内容体现出来;三是要明确铁路建设程序中各阶段、各专业必须形成文件资料的内容和归档的范围,力求做到内容详细具体、信息全面系统、格式规范实用,同时应具有较强的操作性,便于实现过程控制,满足各方面的需要;四是要适应铁路建设项目管理模式的变化,注意“标准”内容的开放性。
4、统一一套完整的工程资料用表,涵盖过程控制与质量管理的重要施工资料用表。结合高速铁路的建设特点和各专业、各施工过程的整体需要,保障落实质量责任制。按照项目类型、专业种类,对应不同的表格,给予编号,并以标准的格式固定下来,方便档案管理人员对项目档案归档范围、表格填写、法律签署等进行指导,真正做到标准性、权威性、科学性和可操作性。
5、明确档案馆在项目竣工前对项目档案进行预验收的要求。明确向各级档案馆报送项目档案的内容和组卷表。
三、京津城际铁路建设项目的文件管理
1、京津城际铁路建设项目文件资料管理情况
由于高速铁路在整个铁路行业是新事物,建设项目文件资料归档范围的确定也在摸索期。在铁路行业项目档案管理标准实施前,京津城际铁路建设项目采取了“粒粒归仓”、“宁多勿缺”的归档原则。具体实施中,项目建设单位主要是以《国家重大建设项目文件归档要求与档案整理规范》(da/t28—2002)及铁建设[2001]117号、办档[2002]8号文件为基本框架,增加客运专线工程施工质量条件下的新内容(特别对路基、桥梁、通信、信号、电力、电力牵引供电、涉外等方面)加大收集力度。某些有特殊要求的专业则执行地方标准,如北京南站、天津站等房建工程均按当地城建部门地方标准的要求办理。