城市轨道交通的运营管理篇1
化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，
而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨
道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交
通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
中图分类号：C913.32文献标识码：a
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的
的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以
此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公
交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网
络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是
我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。
城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞
大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通
系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照
城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设；二是大大提高城市交通的供给层次，可以
有效缓解大城市日益拥挤的道路交通；三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经
济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的
运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好
的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
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、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低
我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一
投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政
府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、
合同管理制与监理制不够规范。
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、缺乏一个有效市场竞争机制
我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财
政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不
负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并
且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引
入市场竞争机制来提高其运作效率。
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、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一
城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨
额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有
盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
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、轨道交通企业没有一个制定票价的自
由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管
制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，
在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模
式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
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、对城市轨道交通的运营模式的建议
传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投
资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也
需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
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、对城市轨道交通的运营资金的建议
作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我
们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，
使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取
的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
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、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。
在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定
票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度
交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准
的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合
理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会
一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安
全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市
轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足
城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.
城市轨道交通的运营管理篇2
关键词：城市轨道交通，智能，施工管理
中图分类号：F291.1文献标识码：a文章编号：
1、现状分析
目前国内（包括香港）各地铁的施工组织基本按下列模式进行：
审批编制施工计划时，由各有关施工单位提出施工计划申请，专职部门根据提交的计划，组织内部申报及相关单位参加计划审核会议，审核提交的计划。根据计划审核会议的结果，编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”，并在规定的时间向有关单位和部门。
首先，在施工计划编制过程中，各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断，不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来，很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时（如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁），施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划，计划由人工审批，存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题，这将直接影响到施工安全。
其次，为了保证安全，实施过程中，各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线，是否具备请点条件；是否有工程车经过后才能作业，有工程车配合作业的施工作业施工完毕后，回车辆段的线路是否符合行车条件；施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关，安全系数不高。
再次，在各种书面命令时，目前都采取手工笔录的方法；在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵，使得作业效率大受影响。
实践证明，在地铁非常有限的作业时间里（0:00-6:00），真正有效的作业时间不到4个小时，经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心（oCC）与车站、施工站点，维修调度与各生产调度均为一对多关系，大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。
最后，面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。
施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工（检修、安装、调试等）的质量，直接影响了运营及乘客服务质量。
因此，为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率，建立运营施工管理系统，通过计算机系统保证计划审批、组织（控制）施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。
2、总体结构和功能布局
系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成，系统总体结构如下图所示。
图1系统结构框图
计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块；计划编制模块中的计划以后，进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，定制管理其他模块。它们的关系见图2。
图2系统模块关系图
2.1施工计划编制
通过采取人机对话方式，根据有关单位提交的施工申请，在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素，存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断，对满足施工条件的计划，系统接受并自动生成施工计划；对施工计划有冲突或条件不满足的施工，系统会发出报警提示，提出修改建议，直到所有条件满足后生成施工计划。施工计划生成之后，由施工计划工程师人工审核，对不妥之处进行调整，最后审核完成。
2.2施工计划信息共享与
施工计划自动编制完成后，形成施工作业图、施工行车通告、报表，在网络内部的各用户实现信息共享，自动下达施工计划信息。
2.3施工作业控制
该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据，利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时，维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测，所有过程将并行执行。
3系统软件框架
系统软件结构采用经典的mVC架构，软件结构大致分为模型(model),视图(View)和控制（Controller)三部分，结构图如图6：
施工管理子系统软件的编程语言采用pHp、HtmL、JavaScript、SQL等语言，pHp主要负责实现后台逻辑，SQL对mySQL数据库进行数据库相关操作，HtmL及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。
4系统设计原理
利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括：计划编制用户，oCC用户（值班主任、行车调度、电力调度、环控调度），车站用户群，车辆段用户群（行值、派班员等），生产调度（部门及车间级），计划审核专业工程师，维修调度等用户。
系统使用统一的数据库进行数据存储和交互，见图3。
4.1计划编制
计划编制模块包括了施工计划的填写，审批，送审，上报，等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批，二级调度把计划上报至计划员处汇总，最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级，同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示，逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。
图3系统网络结构图
图4计划编制流程图
4.2施工控制
施工控制模块包括了施工作业请点，销点，进度查看，停送电，作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点，通过施工密码进行请销点操作，行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。
图5施工控制流程
5系统实施与验证测试
系统开发完成后，在南京地铁运营分公司进行了试运行，对各项系统指标进行了严格的验证，结果如下：
数据接口功能正确率达到100%；
数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%；
冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%；
软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；
软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；
软件导致的叫班错误率不高于每四十五（45）日一（1）次；
由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十（60）日一（1）次。
图6系统软件结构图
6总结
通过南京地铁一年多的试运行，对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证，验证结果表明，系统建设达到了预期目标，已正式投入使用，南京地铁的运营施工管理，在国内率先进入了完全无纸化的时代。
参考文献：
[1]杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)
城市轨道交通的运营管理篇3
关键词城市轨道交通运营管理职业岗位专业教学
1高等职业教育人才培养模式的基本概念
高等职业教育培养模式，指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标，并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面：
（1）外部关系。外部关系的表现方式，决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。
（2）内部关系。是学校内部运行关系的表现方式，决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。
高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础，反过来说，人才培养目标制约人才培养模式的形成，两者相辅相成，辩证统一，缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了，培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要，培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。
2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式
2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标
面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位，培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神，掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识，具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能，具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。
2.2“循岗施教―三对接，五段式”的工学结合人才培养模式
“三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接，这是人才培养模式的总体指导思想，是各个环节设计的依据和目标。
“五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。
第一阶段为职业基础学习阶段，主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程，为学生提供职业需要和发展必须的基础，并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识，建立未来职业工作的概念。
第二阶段为职业认识实践，通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景，加深学生对职业的理解。
第三阶段为专业核心能力学习阶段，通过专业核心课程的学习，使学生的专业知识和能力得到充实和提高，真正开始接触未来职业的内涵；课程采用项目教学、任务驱动的方式，遵循学生职业能力成长规律，从简单到复杂，使学生专业能力逐步得到提高，并使其方法能力和社会能力得到同步培养。
第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段，学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习，或进行就业性顶岗实习，该阶段尊重学生发展的个性和选择，使学生的综合能力和素质进一步的提高。
第五阶段为顶岗实习阶段，学生进行与就业相结合的顶岗实习，开始从事职业工作，检验自己的知识和能力，为步入社会做最后的培养和训练。
该种模式以就业为导向，以学生职业能力培养为主线，彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式，通过三年的职业教育培养，实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变，最终实现学业与职业的对接。
3“循岗施教―三对接，五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索
3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证
随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入，按照培养高素质高技能人才的要求，加大双师结构教学团队建设力度。（1）引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍；（2）建立专业教师到企业顶岗实践的机制；（3）鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力；（4）逐步加大兼职教师的比例，聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠，担任实践技能课程的教学。
3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础
为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施，轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则，建设了设备先进、软硬件配套，融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。
3.3课程改革是人才培养模式实施的关键
“循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式，将推进一批工学结合，以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化，及时有效地调整课程设置。注重校企合作，与企业建立了密切的合作关系，建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会，与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划，共同开发核心课程。
参考文献
城市轨道交通的运营管理篇4
“十三五”期间，我国城市轨道交通将进入新的大发展时期，2020年规划线路里程将超过10000公里。虽然，城市轨道交通具有运量大、方便、快捷、安全、节能等有点，但在飞速发展的过程中，也出现了一些问题，本文旨在说明城市轨道交通发展中遇到的管理问题及解决措施。
关键词：
轨道交通；运营管理；规范化；建议
前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
1.3我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
2.2提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
2.3优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
2.4提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.
城市轨道交通的运营管理篇5
[关键词]证书制度；城市轨道交通；运营管理；人才培养模式
伴随着我国社会经济的迅速发展，城市化进程逐渐加快，城市内部的交通运营能力不足的问题已成为制约城市整体发展的核心要素，这就促使各大城市开始关注城市轨道交通运营建设[1-2]。因此在一些特大城市和一线城市城市轨道交通行业得到快速发展。在城市轨道交通行业快速发展的同时，对轨道交通运营管理专业人才的需求逐步增大，呈现出供不应求的趋势[3]。由于缺乏大量的专业人才，在城市轨道交通运营管理过程中，存在工作效率低下、管理混乱等或多或少的问题。对此，轨道交通行业出台了从业人员相关职业证书，对部分岗位的从业人员必须获得相关证书才能进入相关岗位任职，这对从事轨道交通相关行业的人才提出了更高的要求[4]。高职院校作为培养城市轨道交通运营管理一线岗位人才的主要基地，根据企业的要求对学校城市轨道运营管理专业人才培养模式进行了调整，将职业证书引入到日常教学进程和教学考核过程中，加强技术技能培养以满足企业对高技能型人才的需求。但是在实际操作层面，证书制度与城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的融合还存在脱节、不匹配等类似问题。鉴于此，本文根据城市轨道交通运营管理和证书制度的定义，结合城市轨道交通运营管理专业人才需求，探讨基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式现状，给出了相关建议。
1城市轨道交通运营管理和证书制度概述
1.1城市轨道交通运营管理
城市轨道交通可以理解为城市高速发展的产物，它是一座城市的大动脉，这一大动脉的畅通与否直接影响城市的对外形象和发展速度。也正是因为这样，各大城市一直都很重视城市轨道交通的建设。城市轨道交通运营特性和发展是一个随着社会发展而动态变化的过程，在不同的时代，伴随着城市交通方式的变化而变化。在当前的时代背景下，城市轨道交通主要有地铁、轻轨、有轨电车等。城市轨道交通运营管理岗位需要掌握城市轨道交通相关知识，例如客运和行车组织、指挥和管理等。城市轨道交通运营管理专业就是利用现代教学管理方法，培养学生具有城市轨道交通管理知识和技能，为城市轨道交通运营管理行业输送的综合能力较强的技术技能型人才。
1.2证书制度
证书制度，从字面意思上看，就是获得某项证书，并将获取证书的过程加以制度化。证书制度能够对从业者在所在专业领域的技能水平或者职业能力的进行公平公正的评价，也是某一岗位对从业者所掌握的知识和技能的一种要求，它也反映了职业岗位的工作标准和规范。城市轨道交通运营管理证书制度就是从事城市交通运营管理的人员需要通过考试，获得该项证书，其作为从事该项工作的人员必须具备的一项能力。目前，部分高职院校将城市轨道交通运营管理证书制度引入到学校城市轨道交通运营管理专业人才培养模式中，同时，部分城市轨道交通企业明确规定，从事城市轨道交通运营管理岗位的人员，必须具备相关证书。
2城市轨道交通运营管理专业人才需求
按照国际上给轨道交通行业配备人才的标准比例，每1公里城市轨道交通线路大约配备专业技术人员和管理人员约60人左右。按照此标准，新修一条城市地铁，按照25公里算，大约需要1500人左右。以长三角为例，目前开通地铁的城市包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、南通、徐州、宁波、温州、绍兴等，还有部分城市的轨道交通正在建设中。每年对轨道交通方面的技术人才需要达到数十万。可见，城市交通运输行业对于人才的需求量是极其大的。同时，城市轨道交通运营管理岗位设置包括车站秩序维护人员、调度人员、乘务员以及设备维修人员等一线岗位。高职院校作为技术技能型人才培养的主要基地能够为城市轨道交通行业输送大量的人才。
3证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养问题
根据城市轨道交通运营管理行业和证书制度的内容，需要大量的持有相关职业证书的城市轨道交通运营管理专业人才。虽然部分高职院校已经将职业证书融合到人才培养方案中，但是相关岗位人才培养效果并不明显，主要存在以下问题。
3.1证书和课程体系匹配度不高
部分高职院校已经将证书制度引入到城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案中，但是在授课内容上大部分以教材内容为依托，未能有效地联系相关证书所需要掌握的内容，授课内容的局限性比较明显。具体表现在，部分专业教师根据课本的知识点，在完成制定的授课计划和授课内容的过程中，对证书相关知识和技能不是很了解，授课内容涉及证书相关知识甚少。部分教师虽然了解证书相关知识，而且在平时授课时渗透部分证书中需要掌握的知识点，但是未能引起学生的重视。造成这种现象的主要原因是课程体系的开发和职业证书考核内容不匹配。虽然人才培养模式中，明确了将证书制度引入到人才培养方案中，但是未能细致地去开发课程内容与职业证书内容的融合度，学生只需要参加一定的集中培训，通过相关证书考试就行，未能体现出证书制度加入城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的内涵。因此基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案还只是停留在纸质上。
3.2证书内涵有待提高
通过对相关证书进行分析，较多的证书的取得主要依靠考试，对技术技能考核也大部分停留在理论层面。对一线岗位的实际操作层面的技术技能考核相对较少，只需要通过突击培训，完成考试就能获取相关证书，考试内容太过于片面化，不能体现城市轨道交通运营管理企业对人才的需求。说明目前来说职业资格证书开发有待加强，需要对岗位所需知识和技能进行细化，采用理论考试和实际操作相结合的方式提升职业证书的内涵。此外，在丰富证书内涵的同时，细化证书的种类，提升证书与岗位的切合度，体现不同岗位对职业的需求。
4证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养建议
证书制度人才培养模式强调以“证书”作为城市轨道交通运营管理专业培养的核心，这就要求完善证书制度考核体现，打造适合证书制度人才培养模式下的教师队伍。
4.1完善证书制度考核体系
证书开发需要与岗位特征相结合。正如前文所述，目前大部分证书制度的颁发都是由统一机构组织颁发，高职院校学生参加考试，考试合格者组织结构统一颁发相关职业证书。换个角度说，由于证书的取得以理论考试为主，缺乏技能技术的考核，与一线岗位强调的技能偏离度较大，因此造成城市轨道交通运营管理专业的相关证书类似于一纸文凭，将其作为从业资格明显还不能足以说明学生能够胜任城市交通运营岗位。这就需要相关机构，包括企业、行业和政府机构组织不断完善城市轨道交通运营管理专业证书制度考核体系，将考核体系内容和标准与企业的岗位制度、特征等结合起来，依据岗位特征设置考核内容，真正实现证书制度既包含专业理论，又包含业实际岗位知识。
4.2优化证书制度下的教师队伍
证书制度下城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案的实施主要依靠专业的教师去执行。其中包括两方面，一方面在于对证书制度下人才培养方案的执行需要专门的部门去负责。需要对人才培养过程中的证书制度与实际教学过程的融合度进行过程性监督和考核；另外一方面，在具体的教学过程中，高职院校要打造具有较强综合能力的高素质教师队伍。高职院校在设置师资队伍方面要按照“企业+证书”结合原则，集中力量打造精通职业证书考试、专业理论知识以及企业岗位特征的教师。学校要组织此类老师轮流深入到交通运输企业内部各岗位，了解企业岗位的需求和岗位特征，要将这种师资培养模式制度化、常态化。同时，高职院校要充分考虑教师的专业背景、专业理论知识特征，分门别类地将教师队伍进行分类，明确专职教师的培养方向，实现各类教师主攻、研究各自领域的职业证书制度。最后，定期的派老师出去交流学习，这类学习包括校企合作交流峰会、专家论坛会、证书制度研讨会等，借此开拓教师的视野，提升教师的综合素质。
5结语
城市轨道交通的运营管理篇6
［关键词］天津城市轨道交通；网络化；运营管理
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8•12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FaS、BaS、SCaDa的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
［1］何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究［J］.铁道运输与经济,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究［J］城市轨道交通研究,2014(2).
城市轨道交通的运营管理篇7
关键词：城市；轨道交通；安全管理
1城市轨道交通中经常出现的问题
经过调查研究发展，当下我国城市轨道交通中经常出现的问题主要有以下几种：
首先，城市轨道经常出现无故停车或者是上车乘客被门夹等问题。在城市轨道运行的过程中经常会遇到列出无故停车的现象，而且经常出现还没有等乘客进入车厢内就被夹在了门缝里，或者是列车已经行驶，但是列车的门不能够正常的闭合，或者是有漏洞，不能完全闭合等问题，这就造成了安全的隐患，对出行人群的生命安全造成损害。
其次，城市轨道的运行一旦某一列车出现晚点问题，就会影响到其他批次列车的正常运行。整个城市的轨道交通都属于同一个交通运输网，都是在同一个网络控制之下，所以，一辆列车晚点或者出现故障，就会影响到整个轨道交通网的运输，造成整个交通网的中断，这样就延误了人们的出行，给人们的出行造成不便。最后，城市轨道交通过程中列车偏离轨道，造成侧翻，引发交通安全事故。一旦城市轨道列车在运行中出现了偏离轨道的现象，就会造成整个列车的乘客生命安全受到严重威胁，这样的事故情节比较的恶劣，但是依然会有发生，不能够完全避免。
2城市轨道交通中出现问题的主要原因
经过城市轨道交通中出现的问题进行分析可以发现，出现这些问题主要有以下几个方面的原因：
第一，人为原因。这里所说的人为原因可以包括两个方面。一就是城市轨道交通的工作人员由于技术不过关或者是大意的人为失误等原因造成城市轨道交通的故障发生；另一方面，乘客的违规上车，不能在规定的时间内上车，人员太过拥挤，导致了上车时相互利用，互相的推挤，不能够及时进入车厢，被挤在门缝里。另外就是检修人员不能够正常的进行检修，或者是在进行列车轨道检查时没有发现故障，导致事故发生。
第二，设备技术原因。城市轨道交通过程中，轨道的运行、停车、关门等行为都是需要强有力的技术支持，一旦在运行的过程中由于在检修故障时未发现，导致在运行的过程中出现问题，另外，在操作中人为的失误也是不可避免的，这都会造成城市轨道交通的问题出现，导致安全隐患，威胁到乘客的生命安全。当然，任何的设备都有自己的使用寿命和周期，如果使用过程超出了年限，就会造成设备出现故障，无法正常工作。
第三，突发的事故。当然也会有一些不可阻挡的外力造成城市轨道交通过程中安全事故的发生。比如说周围环境中的电线杆倒在了轨道上，或者是由于雷电暴雨影响到了网络的正常运行，这就会造成了无法避免的突然停车或者是车厢内突然停电等现状。所以说城市轨道交通的系统比较的脆弱，一旦外力影响就会造成问题的出现。
3城市轨道交通运营安全管理操作
3.1强化管理模式，优化理论设计
系统安全学属于系统工程学的分支，系统工程中的三维结构理论主要集中研究了系统学科知识、逻辑程序、工作阶段有关的研究理论。在系统安全管理方面，存在三维结构理论，主要依据实际状况对生产运营过程、系统性理论、事故过程管控、安全目标进行理论层面的汇总分析。
3.2形成城市轨道交通运营安全管理的指导思想
建立安全管理的指导思想是提高城市轨道交通运营质量的关键。可以从明确城市轨道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意识两个方面进行。城市轨道交通只有在正确的指导思想之下才能够有系统性和全面性，实现安全管理的细节化和体系化。人机安全是城市轨道交通安全中重要的组成部分，是交通运输公司最为重视的工作内容，因此针对具体的对象建立一个系统的安全准则和安全规范，可以令城市轨道交通的安全管理模式水平得到提高，发挥其应该发挥的价值。城市轨道交通企业可以成立安全咨询部门，并在安全管理的标准指导下为突发的安全事故作出积极的应对行为。安全咨询部门要承担起定时检测轨道交通安全的责任，考察运营工作人员的技术水平，同时考察交通运输工具的质量，从各个方面确保城市轨道交通管理的安全性。
3.3完善城市轨道交通运营安全规章制度
城市轨道交通安全管理的应急措施需要从完善安全规章制度做起，因为制度是一切工作的前提和基础。可以从预想城市轨道交通运营中可能出现的安全隐患出发，在安全规章制度中要对这些安全隐患有所涉及，并设计应急措施。另外合理利用安全规章制度防止交通运营过程中出现安全风险引发交通运营安全事故的现象。城市轨道交通运营的过程中确实存在安全隐患，这是无法彻底避免的，因此必须要针对那些已经暴露在外的安全隐患做好安全制度设计和规范建设的环节。并且要保证所制定的规范和制度要符合所在城市的交通运营实际情况，减少城市交通安全问题对人们生产生活的影响。“人”是交通运营安全管理中一个最为重要的内容。城市轨道交通的设计、操作、管理等都是由人进行的，因此要从设计人员的设计环节开始完善，城市轨道交通的设计必须要聘请专业人员。城市轨道交通运输公司的工作人员要具备专业技术，要定期安排工作人员接受技术培训。城市轨道交通安全的管理人员需要综合各方面的信息，以全面的观点看问题，从全局上把握城市交通安全管理工作。此外针对城市轨道交通中的乘客，也要制定规范和制度约束乘客的行为，防止乘客行为影响城市轨道交通运营。
3.4提高城市轨道交通运营的安全文化建设
城市轨道交通运营的安全文化建设是提高安全管理模式水平的另外一个方法。需要安全管理人员从运营人员、乘客以及其他相关人员着手进行工作，实现运营人员操作上的安全，乘客乘车的安全。为了保证城市轨道交通的安全管理理念能够准确地传达到所有相关人员，必须要积极开展安全文化建设。可以以城市轨道交通运输企业的文化为核心，加强安全管理理念的宣传，培养人们的交通安全意识。要令交通运输公司内部人员的安全运营意识得到大大提高，同时要保证城市内的乘车人员形成安全乘车的意识。针对企业内部的人员可以采取安全运营技术培训，而针对乘客则可以采用广告和其他的宣讲活动进行。城市轨道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人员和乘客人员的支持理解。但同时因为城市轨道交通运营的质量与人们的生产生活息息相关，安全管理人员便可以利用这一点，让安全运营的意识和安全乘车的意识逐渐深入人心。当一个城市的轨道交通安全文化建设起来之后，将会有利于形成具有生命力的安全管理体系和模式。
4结语
城市轨道交通运营安全管理模式需要依据城市的具体情况选择管理模式，完善管理制度，做好民众安全文化教育，优化安全管理理论设计，确定管理指导方针，促使整个轨道交通的运营更加安全，避免安全事故的发生。
参考文献
[1]吕佳.浅析城市轨道交通运营安全管理模式[J].科技创新与应用，2016，23：281.
城市轨道交通的运营管理篇8
关键词:世界城市;轨道交通;趋势
随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。
一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设
城市轨道交通发展之初,其投资主体比较单一,有的由私人主体来投资,有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大,为了解决资金问题和提高轨道交通的效率,很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。
1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品,政府在投资中起着重要的作用,但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营,因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与,也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上,许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资,而政府只是投入少部分起导向作用的资金。
2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多,政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局,可以解决资金问题,也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资,但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后,1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措,即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。
3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势,同时又可以相互监督和约束,从而使轨道交通更有效率。实际上,私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题,更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一,如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在,为了提高轨道交通的效率,欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显,其投资来源除了政府的财政支持外,越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设,其结果自然提高了运行的效率。又例如,为提高轨道交通运营效率,东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况,在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。
上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展,但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件,积极进行投融资体制机制创新,吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。
二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力
在轨道交通的历史发展过程中,有的采取完全的国有垄断经营模式,有的采取市场化经营模式,有的介于这两者之间。现在,很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。
1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制,促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设,日本铁道公司(jr)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路,也分成两家主体进行管理,使之相互竞争。
2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化,政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低,结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率,有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式,尽量通过市场化的方式,想法设法打破垄断。
3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限,通过市场化的经营,可以带动更多的社会资金积极参与,这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营,其结果必然放大了政府资金的乘数效应。
4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律,能够根据市场信号作出较好的反映,最终可以提高轨道交通的运行效率。很多城市的轨道交通由专业化的经营公司按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。伦敦采取了收支两条线的经营管理方式,东京则是在可经营的市郊铁路上积极引入私铁的概念,香港更是借助了市场的力量,从资金管理、建设成本控制、运营管理等全方位提高效率,为全世界提供了商业化运作的楷模。相反,纽约轨道交通由于没有形成合理的竞争机制等原因,导致目前的轨道交通的服务质量和运行效率不高。
尽管上海、北京、广州等城市目前轨道交通经营越来越市场化,但某些可以通过市场化经营的领域还存在垄断经营的成分,总体上市场化程度还不够高。中国城市要进一步打破垄断,在市场化的经营监管、市场化的经营手段和方法等方面进一步创新,以全面提高经营效率。
三、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势———实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件,规范轨道交通管理的法制
起初并不够完善。现在,很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益,以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。
1·对轨道交通实行全面的法制化管理。随着轨道交通的发展,很多城市轨道交通的法律所规范的范围越来越广,涉及到投资者、经营者、管理者、消费者之间的关系以及各自行为的诸方面。香港政府通过制定全面、详细的轨道交通方面的法规来规范企业的权利、义务、行为,形成了稳定、透明的法规体系。1975年制定了《地下铁路公司条例》,此条例有关地铁公司在投资、建设、管理等方面的规章相当齐全,香港地铁公司就是依据此条例成立的。2000年这个条例被《地下铁路条例》所取代。因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定。
2·运用法制化管理程序来降低市场的不确定性及其带来的风险。轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定,就可以适当加以防范,部分降低不确定性和风险。如香港制定了《地下铁路条例》。多年来,不论其董事局如何换届,董事局主席如何更替,该公司均有法可依、有章可循,保障了香港地铁公司管理和运营的持续性和稳定性。纽约1964年通过了《公共交通法》规定政府不仅要在财政上保证对公共交通的投入而且在技术上扶持城市公共交通的发展,以此部分降低轨道交通的风险。巴黎的法规也规定,城市交通设施基本建设,中央政府投资40.5%,其余由地方政府和有关部门投资。
3·利用法制化手段来规范当事方行为和维护当事方利益。通过法制来规范政府、企业和市民的行为,使政府、企业和市民均在法律的约束下投资轨道交通或使用轨道交通。同时,当政府、企业和市民的权利受到侵犯时,通过法律来维护各方的利益。如日本《帝都高速营团法》对营团地铁线路的运营制定了详细规定,包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等,以此规范有关人员和组织的行为同时也维护其利益。
4·通过法制化管理方式来推动公平和公正目标的实现。最初很多城市轨道交通管理带有随意性和盲目性,导致公正性和公平性较差。随着轨道交通的建设规模的越来越大,轨道交通管理逐步建立在整个社会的集体契约的基础之上,对轨道交通的建设和运营的管理也有专门性的立法来规范,而轨道交通的法制化管理可以使公平、公正原则得到较好的体现。实际上,现达国家十分重视在城市轨道交通的投资、管理和经营上通过法制来维持公平和公正。
上海、北京、广州等城市在轨道交通管理方面,还存在一些不合理的人为干预现象,法制化程度不够。中国要着手制定国家法规和地方性法规,如轨道交通法等,在轨道交通的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化,全面提高法制化管理水平,以确保各方利益、降低风险、维护公平。
参考文献:
城市轨道交通的运营管理篇9
关键词城市轨道交通,投资,融资,建设,运营管理
目前我国轨道交通项目建设的投融资体制,越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与。
1上海轨道交通建设投融资现状
1.1既有轨道交通线的投融资概况
就上海市而言,已投入运营的3条轨道交通线,就采用了完全不同的三种投融资模式:(2)地铁2号线(2000年),全长19.14km,工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制,并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。
(3)地铁3号线(即明珠线一期,2000年),全长24.97km,工程投资超过90亿元;首次采用项目公司模式,由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司,走出多元化投资之路(表3)。
图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。
1.2存在问题
上海轨道交通建设资金主要来源于两个方面:一是市区财政收入(数量有限);二是项目借贷款,主要以上海久事、城投两家公司出面举债,借入内外债再转投入项目中。其中,项目借款绝大部分用于工程项目建设(如表1～3)。
3条轨道交通线均由上海地铁运营公司经营,投资与管理脱节。虽然轨道交通年售票收入节节上升,但一年3～6亿元的入账(含折旧),对于偿还建设项目借贷本息,只是杯水车薪。旧有的融资模式使市、区两级财政背上了轨道交通建设的沉重负担。就上海市经济与城市发展形势而言,轨道交通不可暂缓发展,因此有必要对建设与管理体制和模式进行一次“大手术”,针对不同背景与条件,运用市场经济条件下多种融资模式,解决建设资金不足的难题。
2轨道交通建设筹资渠道分析
2.1国家预算内资金2.2国内贷款
加大轨道交通项目建设的力度,在中央财政不介入的情况下,债务融资便成了地方政府无奈的选择。目前主渠道有国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身就孕育着较大的金融风险,筹资难度大。2.3利用外资
我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金,但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。北京、上海、广州新修建的几条地铁项目部分采用借贷的方式吸收了一部分外国政府优惠贷款。
目前,国际上有近10万亿元的游资正在寻找投资渠道。应该说,利用外资建设城市轨道交通是有潜力的。
3城市轨道交通建设融资模式分析
城市轨道交通属于城市的基础设施,因此政府的角色对融资非常重要。对轨道交通建设项目可进行的投融资方式主要看Bot(建设—经营—转让,又称为“特许权投融资方式”)、tot(转让—经营—转让)和aBS(资产证券化融资)等模式。其中,aBS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金,对轨道交通项目比较有利。我国城市轨道交通目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素:
(1)资产具有可证券化的特点。从融资技术上分析,城市轨道交通运输的客票收入是相对稳定且可预见的现金流入,是十分理想的可证券化资产保证。目前上海地铁3条运营线,日均客运量逾100万人,仅客票年收入6亿多元,而且目前运能还不能满足高峰运量的需要。如此稳定的现金收入有利于增强投资者的信心。
(2)有将其证券化的需求。从成本形态上看,城市轨道交通资产中凝固成本大,因此其资产流动性需求较强。
此外,还可采用融资租赁模式或联合融资模式:
在城市轨道交通系统中,车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式,项目经营者只需投入较小量资金(首付金),即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备;投入运营后,再分期偿还租金,从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出。通过将投资分散到以后若干年支出,规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。广深铁路公司在1998年就成功地运用此模式,融资租赁了瑞典一列摆式快速列车。
联合融资是为了弥补大型基础设施项目建设贷款不足而采取的一种融资方式,在世界银行贷款项目中采用较多。它通过担保和其他政策措施,联合其他商业贷款机构和投资商,向项目注入期限长、利息低的资金,支持发展中国家的基础设施建设。
由于城市轨道交通建设资金需求量大,从规避风险和建设资金筹集可行性分析,采取联合融资的方式比较有效。如政府投入一部分贷款作为“种子”,带动国内外企业或投资商资本的流入,使城市基础设施建设呈“民营化”特征。这种以政府投资带动社会民间资本投资于基础设施建设,开创了投融资新理念。美国初期铁路建设股份集资形式属此种模式。
4上海轨道交通建设融资与管理建议
最近上海市政府提出了“投资、建设、运营、监管”四分开的改革思路,可以说开创了一条投资建设国际化、多元化,运营管理市场化,政府监管规范化的轨道交通全新发展之路。具体操作时应注意以下几个方面的问题。
4.1政府角色定位
要实现上海市快速发展城市轨道交通的目标,完全靠政府的财力、沿用传统的政府包揽轨道交通建设的模式是不可行的。但也不能让城市轨道交通建设完全“自由化”地按市场规则推进,那样会造成与整个城市的建设与发展不协调。因此,政府应该把握好以下几点:
(1)根据城市发展的需要,分近、中、远期制定出完善的轨道交通建设与发展规划,即网络规划,确定各阶段重点建设线路。据悉,上海已编制了750km左右的轨道交通远景规划。
(2)运用宏观政策手段,营造一个较为宽松的轨道交通建设的投资环境。如:在融资方式选择上,给予更大的灵活性;在土地开发上与轨道交通建设“捆绑式”进行等。努力创造条件,使轨道交通建设未来的收益(或效益),可提前用于当今的轨道交通线路项目之中。
(3)“政企分离”是市场经济必要条件。在轨道交通建设步入商业化运作的现阶段,政府虽不应直接介入,但需要以某种形式显示出政府是轨道交通建设强有力的“后盾”,以增加投资者的信心与勇气。上海申通公司作为市政府的“出资方”,其性质应定位于“国家投资公司”。它首先要不以盈利为目的,通过对企业实施控股、参股或股权转让等资本经营方式,贯彻政府的轨道交通发展方针和政策,成为政府指令的执行者以及政府经济政策的实施工具,吸引众多的投资商共同参与上海城市轨道交通的建设。
(3)加强政府对轨道交通建设监管功能。城市轨道交通建设成本高是限制其快速发展的最主要的原因。“政府搭台、市场运作”为轨道交通建设提供了一个新市场。但需要制定出一整套市场的“游戏规则”,必须有一个专门机构来监督与保证“游戏规则”执行不走样。建设(如上海申通公司)要与监管相分离,以利于建立一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使投资者按自身获利需要,选择投资方向(项目),与建设者、管理者建立良好而协调的商业合作关系。
4.2融资模式选择
在市场经济环境下,虽然可以完全按商业行为操作项目的融资,如前所述,采用Bot、tot、aBS等多种模式。但轨道交通建设有一个时效限制,针对筹资的紧迫要求,更需要采取多种融资手段。其它城市轨道交通建设经验值得参考:(2)华盛顿、伦敦等地铁建设的公私合伙制,以政府的资金为主,私有社会资本作为补充,既加快了建设速度,还转化了一部分的风险。中国城市轨道交通建设市场尚未向私有投资者开放,这将是潜在的筹资渠道。上海、东航、武汉等航空公司,在我国首次吸纳了私有资本参与航空业经营便是一例。
(3)曼谷市高架铁路运输的Bot模式,由曼谷市政府与(香港)泰华公司签约,项目特许经营期30年。上海也可选择有一定客流基础、经济效益前景较好的线路寻求合作伙伴。(5)利用证券股票,发挥社会闲散资金功用。上海申通公司通过“申通地铁”重组上市,实现有形资产套现8亿元;2002年9月8日,国内第一股权信托受益权投资产品———上海磁悬浮交通项目股权信托收益权投资计划正式推出,普通市民用5万元人民币就可成为投资者。虽然产品规模仅为1.88亿元人民币,但火爆的出售现场,反映了只要有适当的回报期望值,也可以从社会得到轨道交通建设资金的补充。
4.3建设与管理关系处理
4.3.1建设机制
可在申通公司的基础上,适时扩大国家投资公司规模或数量,使之成为上海轨道交通建设的投资主体。针对各线的建设,以项目为标的,由投资公司牵头,运用多种融资手段,成立项目建设与发展公司,从项目综合运营的效益中,取得收益,实现还本付息和投资回报。目前上海运营的3条地铁线,因政府包揽的原因,运营至今尚未还本付息。4.3.2管理机制
建设与管理分开是上海轨道交通建设改革之举,形成产权与经营权的分离状况。
对于运营公司来说,它具有管理技术和管理人员两种资源。可操作的管理模式有两种:
(1)托管方式:轨道交通(包括线路和车辆等)产权归项目投资公司所有,寻求一家水平高的轨道交通运营管理公司代为进行运营管理,运营收入归项目投资公司,项目公司负责支持运营管理公司的日常运营开支和管理费用。这是“网运合一”的方案。运营公司作为受托方,只负责日常轨道交通列车运营的组织、管理及相关设备的维护等,所有的运营支出“实报实销”,由投资公司承担运营盈亏带来的风险,同时投资公司享有运营盈利带来的效益。
(2)租赁方式:轨道交通产权归项目投资公司所有,但以租赁方式租借给运营管理公司,根据合同(或协议),投资公司向运营管理公司收取线路和车辆使用的租赁费,作为投资回报。运营公司则通过强化内部管理,增加运营收入降低运营支出,以期获得更大的效益。支付租借费后的增收部分,归运营公司所有。这是“网运分离”的方案。它可以分散一部分投资风险至运营公司,投资方可以从租借费中获得较为稳定的回报。运营公司作为独立的市场主体,需要努力增加营运收入,以避免企业经营亏损,实现企业增效。
租赁方式较为符合上海轨道交通建设“四分离”的改革要求,有利于投资方与运营管理方以相同地位的市场主体参与轨道交通的建设与管理,有利于发挥两者的积极性,促进轨道交通的良性、可持续发展。
4.3.3建设与管理关系
未来的上海市轨道交通建设与管理将形成多头分层的局面。
(1)资金的筹措:以国家投资公司为主体,联合国外金融、投资商和轨道交通设备制造供应商,通过不同的融资与组合方式,完成项目建设资金的筹措,在此基础上成立“项目资产管理公司”。针对轨道交通系统设备的特点,甚至可以分离线路(车站)基础设施与车辆移动设备,按设备种类分别成立资产管理公司或设备出租公司。
(2)线路建设:实施项目法人制,采用国际工程中流行的工程承包与模式(如交钥匙(turnKey)工程方式),通过招投标,以工程总价承包为原则,选定一家总承包商(如轨道交通建设公司),负责项目的设计与施工。
(3)运营管理:实行制或租赁制。在多家运营公司竞争的条件下,选择有利于提高轨道交通运营效率和效益的公司,承包日常的运营组织工作。在租赁模式下,运营公司不光租赁轨道交通固定设施(线路、车站、建筑物),还要根据客流特点和列车运行组织需要租借移动设备(车辆),以技术组织与管理实现运营增效的目标。
(4)政府监督:市轨道交通管理处代表市政府监督轨道交通规划与政策的执行情况;针对轨道交通建设与运营中的实际问题,负责研讨,向政府有关部门提出决策参考意见;发挥政府宏观调控作用,使投资、建设、管理三部门密切合作,共同推动轨道交通事业的发展。
2002年8月8日,由上海市五大骨干交通企业组成的“上海现代轨道交通公司”,获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,开创了我国城市轨道交通由多家企业经营的先河;2002年8月13日,香港地铁有限公司占60%股份的上海港铁建设有限公司取得了与上海久创建设管理公司、上海地铁建设公司同样的轨道交通建设总承包商资质,并将出面总承包轨道交通9号线(申松线)的建设。可以预言,伴随着不断开放和规范的上海城市轨道交通市场,上海城市轨道交通建设的步伐将与时俱进,不断创新。
参考文献
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2孙宁.城市轨道交通建设管理模式探讨.中国铁路,2000,(6)
3黄斌,王遐昌.城市轨道交通项目的投融资模式探讨.城市轨道交通研究,2002,(1):14
4金锋.从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展.城市轨道交通研究,1998,(1)
城市轨道交通的运营管理篇10
关键词：轨道交通运营管理模式多元化启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。
中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。
单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表『生的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。
从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。
牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁ppp模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。
该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。
地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收人并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。
该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。
曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。
该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。
―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建h
通过对上文的分析可以清楚了解到，在时代的不断发展下，积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容，并且所有环节之间是一脉相承的，无法对某―个环节进行割舍，只有真正做到这一点，才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系，才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中，不断增强城市轨道交通的运营效率，将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察，特建议如下：
1.统一思想，加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站，共计43.6km，投资约100亿元，计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标，统一思想，集全市之力、聚全民之智，统筹协调、多方配合、同舟共济，全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导，在市轨道办的基础上，要从现实角度出发，积极成立以当地政府为主的指挥部门，还要乡镇等部门的参与，形成市级层面的多层次人员联动的工作机制，并做好强化建设与管理工作。此外，还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施，向相关部门进行争取，真正做好交通产业的相关政策扶持，当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道，对各项工作落实情况进行检查，真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。
2.加大资金支持，创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金，明确资金来源，并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法，归集相关的税收、收费和土地出让收益等，设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备，确保轨道交通建设的资金需要。同时，坚持以政府投入为主导，以市场化运作、社会参与为途径，以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金，逐步建立起多元化的投融资体系。