物流运输解决方案篇1
关键词：应急物流；运输方案；优化；改进的模糊层次分析法
中图分类号：U116.2文献标识码：a
abstract：Forsolvingeffectivelyoptimizationtransportationschemeinemergencylogisticsandinhencingoperationefficiencyofthesystem，onthebasisoffullystudyoneffectemergencylogisticstransportationfactors，theemergencylogisticsschemeoptimizationmodelbasedonimprovedfuzzyaHpisestablishedwithcomprehensivelyusingfuzzytheory，analytichierarchyprocess，thethreescalingtheoryandtheYaaHpsoftware，furthermorethecasestudyismade.thestudyshowsthatthemethodcaneffectivelyimprovetheoptimizingprecisionandspeed，effective，scientificandpracticaloptimizationtransportationschemeisimprovedwithit，atthesametimeprovidingcertainscientificbasisfordecisionmakers.
Keywords：emergencylogistics；transportationscheme；optimization；improvedfuzzyanalytichierarchyprocessmethod
应急物流是严重自然灾害、军事冲突、突发性公共卫生事件和公共安全事件等突发事件应急救援行动的重要组成部分[1-2]。以灾区群众满意度及应急物资快速运达为主要目标的应急物流，可实现对突发事件的快速响应，并在尽量短的时间内，以最简洁的流程，最快捷的方式供应所需应急物资，降低突发事件在广泛社会范围内对广大群众的影响，最大程度地提高人们的生命财产安全[1-3]。而应急物流运输问题能否顺利解决是应急物流能否成功的重大标志，选择最佳合理的应急物流运输方案尤其重要[3-4]。在研究影响应急物流运输因素的基础上，建立应急物流运输方案优化模型，并进行实例验证，证明该模型的科学性和可操作性。
1应急物流运输影响因素
应急物流是一个复杂的系统，一般具有突发性、弱经济性、不确定性、非常规性、时效性、事后选择性等特点[1-3]。应急物流运输与普通运输相比，具有需求时间急、需求变化大、环境条件差和技术装备要求高等特点[3-4]。因此，从运输方案优化角度分析，主要影响因素有以下三个方面。
运输需求决策是整个应急物流运输的起点，也是选择应急物流运输方案的关键性因素。在进行运输需求决策需根据具体情况，尽量及时准确确定物资需求的种类、数量及时限，以便确定应急物资运输需求的规模和时间节点，从而完成对应急物流运输方案的选择。
运输环境条件是应急物流运输的外在条件，也是应急物流运输方案优化的限制性因素。需根据各种运输方式的技术经济特点以及对环境条件要求，在不同阶段、不同地区选择合适的运输方案。
运输技术装备是应急物流运输能够顺利完成的基本条件，也是应急物流运输方案优化的保障性因素。需在运输装备的功能、数量和质量等方面来进行运输方案优化。
2应急物流运输方案优化模型建立
应急物流运输方案优化属于多目标决策问题[3-4]，层次分析法是一种新的、简洁而实用的，定性与定量分析相结合的多目标决策方法，同时模糊层次分析是一种综合运用了模糊数学和aHp方法进行的多目标决策的有效算
法[5-6]。因此，基于对模糊层次分析法的研究，同时对其改进，解决了判断矩阵一致性检验和计算精度问题，建立了基于改进模糊层次分析法的运输方案优化模型。
2.1建立运输方案优化指标体系层次结构
在充分分析应急物流运输方案优化影响因素的基础上，针对应急物流运输的目的和特点，合理地选取优化指标，并结合层次分析法的特点，应用YaaHp软件，建立了共有4个层次的应急物流运输方案优化结构图，具体内容见图1所示。
2.2建立优先关系矩阵，并改造为模糊一致矩阵和互反型矩阵
2.3计算各个单层元素的单准则排序向量
2.4计算方案层元素对目标层的合成权重，按照最大原则，选择最优方案
由层次结构图和各个单层元素的排序向量，按照w=pCB计算方案层p元素对目标层a的合成权重向量矩阵w，根据最大隶属度原则，选择最优运输方案。
3实例研究
根据上述的应急物流运输方案优化模型，结合一地区发生自然灾害之后的实际情况，能够采用的应急物流运输方案主要有三种，即方案一（公路—公路—公路）、方案二（公路—铁路—公路）和方案三（公路—航空—公路）。选择时，须全面了解每个方案的优缺点和适用环境，根据运输需要、地理环境、技术装备等条件选择最佳的运输方案。
（1）根据图1的优化指标，邀请数名专家建立各层次的优先关系矩阵，见表1，同时根据上述2.2计算过程将其转化为模糊一致矩阵和互反型矩阵。
（2）按照2.3所述，计算各层次元素的排序向量，计算结果见表2。
4结论
应急物流运输方案优化直接决定着应急物流系统能否高效率的成功运作。综合运用三标度理论、模糊理论和层次分析法，构造了改进的模糊层次分析法模型，并建立了基于该方法的应急物流运输方案优化模型。通过实例研究，证明该模型即改善了运输方案优化时计算精度问题又提高了优化速度，同时验证了该运输方案优化方法的有效性、科学性和实用性。
参考文献：
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物流运输解决方案篇2
abstract:inrecentyears,emergencylogisticshasdrawnmoreandmorepeople'sattention.tofurtherstudytheemergencylogistics,thispaperexploredtobuildthedecision-makingmodelofmaterialstransportationemergencyprogramfromthemicroscopicpointofview.inviewoftheconsiderationthatmanydecision-makingmodelsofemergencytransportprogramarelackofriskdecision,basedontheoperationsriskdecision-makingtoolsutilityfunction,thispaperproposedtheproblemsinriskdecision-makingfacedbyemergencylogistics,anddiscussedhowtobuilddecision-makingmodelsbyusingutilityfunctiontooptimizethegoalandfurtherimprovethemodelbycomparingotherdecision-makingtools.
关键词：应急物流；效用函数
Keywords:emergencylogistics；utilityfunction
中图分类号：F252文献标识码：a文章编号：1006-4311（2011）22-0025-02
0引言
当今世界，人类文明虽日益进步，对各种自然灾害的预报已有相当水平，但是无论局部区域性，还是国家以致全球的突发危机事件都给全人类带来灾难和不可估量的损失。尤其近十几年来，自然灾害如印尼海啸，恐怖主义事件如9.11，及发生的各种战争都给世界人民带来无法消去的痛苦。尤其近两次的金融危机，东南亚金融危机和今年席卷全球的美国次货引发的还在持续的危机，也预示着人类文明并未能主宰命运，促使一系列相关研究的发展应用。
从SaRS危机事件之后，政府，学者及所有相关者才深切感到危机事件管理的迫切性。虽然比国外相关研究起步晚，水平相对落后。但从国外理论学习及自主研究也取得了一定的成果，各种理论都有相当发展。危机管理是个庞大复杂的边缘科学，从系统论，社会行为学，决策论，信息管理等各种角度都可以进行研究，都有所帮助。应急物流就在这样的背景下产生了，从物流运输角度研究来促进危机管理理论的完善。应急物流最初与军事物流联系在一起，战争作为特殊突发事件，与应急管理有天然联系，由于现在的突发事件频发及影响重大，应急物流成为危机管理相关理论中独立研究的一个方向。众多突发事件的发生除了带来损失和痛苦，也给我们带来了思考。我国的危机管理系统还很不完善，危机事件处理差强人意，成本较高，要从各个角度对其改进。在危机事件发生过程中，对物资的运输无疑是重要的一环。如果决策正确，可以较快控制危机局面，避免损失以及不必要的浪费。相反，便可能使事件向更糟的方向发展，事倍功半，甚至产生贪污的机会。由于应急物流是在紧急信息不完善情况下做出的决策，又有多目标、多种运输方式，多种类货物等约束条件，应急物流并具有动态需求，弱经济性等特点，使得应急救援物资运输问题的建构与解决非常复杂，目前讨论此问题的文献较少，不能与其重要性及目前应用需要相适应。而且多数文献是从商业物资运输问题的框架着手研究，没有考虑到突发性事件这个特定场景所产生一些特殊要求。比如很多文献建立模型都是以成本最小化作为目标函数。而救援物资运输的目标降低运输时间与减少运输成本相结合。按照研究对象的不同，相关文献可分为宏观系统层次的构建研究和微观方案建模研究。又在微观建模层次有目标函数不同细分为成本最小化模型与时间最小化模型。
Barbarosoglu[1]提出了一个两阶段，多运输方式、多种类货物网络流模型，模拟救援物资的运输计划。通过提前确定发生地震范围与震级的概率，解决在第一轮救援行动中，没有得到灾情详细数据的情况下，物资供应与需求不平衡的问题。在该文中主要采用随机线性规划来建立系统模型，没有考虑用来完成运输任务的车辆调度问题，所以模拟多运输方式不完整。eqi[2]将应急物流中的货物运输考虑成一个混合运输与车辆调度问题，在该文所描述的问题中运输问题解决的是从给定数量的供应点中计算出可以满足需要的最优路线数。另一方面，车辆调度问题计算的是在这些路线上分配卡车的数量，这个问题也忽略了应急物流最终目标是加快货物运输速度，减少达到目的地的延迟，而不是解决车辆的分配问题。Linet[3]描述了应急救援物资运输的限制条件：包括供应物资有限，使用运输方式与工具种类较多，车辆数、物资供应量、车场等各种问题参数都是随时变化的等等。提出应急物资运输目标函数是尽量减少货物运输延迟，车辆完成运输任务后不需要回到出发车场等，同时根据以上条件设计了宏观应急物资运输计划模型，这个模型主要解决的是随时间变化的动态货物运输问题。完全没有考虑运输成本的最小化问题。同时目标函数是最小化各周期未满足货物量的总和，这实际上给量大的物资赋予较高的运输优先权，从而使一些重要比重小的物资如药品最后运输，对应急物流实践的指导作用有限。宋明安[4]在应急救援物资输配送系统模式构建的论文中，将救灾物资配送分为前端物资指派与后端的物资配送两部分。其中第一部分是以最小化运输时间的目标下，探讨了救援物资的运输问题，整个系统通过模糊集分类法解决救灾初期救援物资供需失衡的问题，以最大限度减少物资的浪费与闲置。中国科学院计雷教授[5]提出应急管理中的救援物资运输问题是多目标组合优化问题，其中主要目标是如何尽快的把物资运输运送到指定的灾害发生地区，目标函数不仅仅是成本最小化，更重要的是运送时间最小化，属于多目标优化的运输问题。所以该文献提出使用多目标规划来描述应急物资运输的模型并求解，但是该文献并没有涉及到运输模型的建立与实现。吴青[6]提出基于aHp方法的路线选择，模型简单，考虑到路线选择的多目标，但是目标之间权重对比描述不精确。
鉴于应急物流的复杂及边缘性质，本文采用概念与案例结合，定性与定量相结合的方法，对其进行探索。
通过研究当前危机管理、现代物流的概念，整合应急物流发展以来提出的观点，系统的构建整个应急物流系统平台，提出对当前物流研究内容的自己的思考，发现应急物流学术上的问题，解决应急物流宏观上感性的问题，通过案例来发现我国的应急物流的社会现实问题，提出建议。
通过效用函数，针对在应急物流运输决策遇到概率风险的情况下如何决策建立数学模型。提出模型建立的意义，准确的确定模型的解决方法，通过案例来演示决策方法，与其他方法进行比较。最好能用真实案例进行检测。
1效用函数方法介绍
面对风险决策时，可以采用期望值最大的方法选择最优方案，但这样做有时并不合理。
1.1有两种选择
a：肯定获得10000元
B：50%的可能获得20000元，50%的可能什么也得不到；
问：你选择aorB?
1.2有两种选择
a：肯定失去10000元
B：50%的可能失去20000元，50%的可能没有得失；
问：你选择aorB?
答案：
面对获得，大多数人往往是风险规避的；
面对失去，大多数人又成了冒险家。
1.3圣彼得堡悖论18世纪上半叶，俄罗斯圣彼得堡曾流行过关于抛硬币的游戏，规则是：上抛一枚质地均匀的硬币，如出现反面，则再上抛直至有人头的正面出现为止。若正面出现的次数在第n次，则得2n元，当然参与者必须先支付庄家k元。问题是，参与者愿意先付多少赌注才愿意参与？根据概率论的分析，赌徒的期望收益随着抛硬币的次数趋向无穷而达到无穷大。但不是人人都愿意参与的。Berneulli首先提出精神价值（moralvalue)概念，他认为人们拥有财富金额的多少并不代表这些财富对这个人的真正价值。对钱财的真实价值与他的钱财拥有量之间有对数关系。19世纪的西方经济学家在接受了Berneulli的关于“精神价值”的思想，把这种现象称为“边际效用递减规律”。1881年edewordth提出商品效用的概念，采用等值曲线来反映商品价值的优先次序，形成了19世纪的经济学效用理论。效用是决策主体对客体的偏好的数值度量，用它来衡量人们对某些事物的主观价值、态度、偏爱、倾向等等。
如前所述，可以用效用来量化决策者对风险的态度。对每一个决策者来说，都可以测定反映他对风险态度的效用曲线。通常假设效用值是一个相对值，如假定决策者最偏好、最倾向、最愿意事物的效用值为1；而最不喜欢、最不倾向、最不愿意的事物的效用值为0（当然也可假定效用值在0至100之间，等等）。确定效用曲线的方法主要是对比提问法。
设决策者面临2个可选择的方案a1和a2，其中a1表示他可无风险的获得一笔收益x，a2表示他可以概率p获得收益y，以概率1-p获得收益z，其中z>x>y或y>x>z。设U（x）表示收益x的效用值，则当决策者认为a1和a2等价时候，应有
pU（y）+（1-p）最小化（z）=U（x）（1）
上式意味着决策者认为x的效用值等价于y和z的效用的期望值。由于上式中共有x，y，z，p四个变量，若其中三个变量确定后，即可通过向决策者提问得到第四个变量值。提问的方式大体有3种：
①每次固定x、y、z的值改变p并向决策者提问：“p取何值时，您认为a1和a2等价？②每次固定p、y、z的值改变x并向决策者提问：“x取何值时，您认为a1和a2等价？③每次固定p、x、z的值改变y并向决策者提问：“y取何值时，您认为a1和a2等价？
实际计算中经常取p=0.5，固定y、z求得x的值
0.5U（y）+0.5U（z）=U（x）（2）
将y、z改变3次，分别提问3次得相应的x值，即可得到效用曲线上的3个点，再加上当效用值为最差时为0和效用最好时为1这两个点，已得到实际曲线的5个点，根据这5个点可大致画出效用曲线的图形。以下分别计x*和x0为所有可能结果中认为最有利和最不利的结果有：U（x*）=1，U（x0）=0。
不同的决策者的选择是不同的，这样得到的效用曲线形状是不同的，表示决策者对风险的态度不同。效用曲线的形状（见图1从左到右）可分为保守性，中间型，和冒险型3种。具有中间型效用的决策者认为他的实际收入和效用值的增长成等比关系；具有保守型的效用曲线决策者，认为实际收入的增加比例小于效用值的增加比例，具有冒险型的决策者认为实际收入的比例大于效用值的增加比例，实际中的决策者可能是3种类型兼而有之，反映当收入变化时，决策者的风险态度也发生变化。
2应急物流的效用函数模型
效用函数模型如下：
U($X)=100*[(X-Xmin)/(Xmax-Xmin)]a（3）
arbitraryscale（assumingmoreXisbetter）:
U（Xmin）=0，U(Xmax)=100
theexponentaencodesriskattitude
riskaverse（风险规避）:0
riskneutral（风险中性）:a=1
riskseeking（风险追求）:a>1。
使用效用值进行决策：首先把要考虑的因素折合成效用值，然后用决策准则下选出效用值最大的方案，作为最优方案。效用函数是在面对不确定情况下的决策工具，应用在应急物资运输方案决策时追求的目标也是效用最大化，效用的大小与方案时间效益大小和灾害损失及方案的经济成本等方面相关。其中最重要的影响因素是时间。在一定范围内，时间越长，效用越小。所以本文先研究仅仅考虑时间因素的方案决策研究。效用在一般的环境下是针对决策者来讲的，每个决策者的效用曲线不同，对应的效用函数公式中的a常数会有变化，而在这个决策模型中，效用曲线的确定及常数a的确定，是第一个要解决的问题。在这个模型中来讲，不能像往常一样以决策者的效用曲线来确定，对全国人民进行样本调查，得出一个平均数据的话，a应该是趋于0.5的，没有太大意义，可以对有关应急的部门的行政人员进行调查得出效用曲线，进而确定a，这是我目前想到的比较好的效用函数a的确定方法，这本身也是模型的一个问题。
对于前文的模型（1），这是相对X与U（x）正相关得出的公式，而在在这个模型中时间越小，效用越大；因为效用的大小本来就是相对值，解决这个问题也不难，可以还是按此公式计算，得出最终结果之后U（x）值小的效用大；或是将公式改为U($X)=100*[（Xmax-X）/（Xmax-Xmin）]a要进行多次计算，还要进行加权平均，采取后一种方法。举一个简单的决策例子，用效用函数解决，并与其他决策方法（乐观法，悲观法，最小后悔值，期望值法）比较。
一批重要物资急需运往灾区，现有空运和公路两个路线可供选择，空运时间受到天气状况影响，见表1（在天气恶劣时不能降落须返航）。
不同的决策工具决策结果如下：乐观估计：选择航空（6小时）；悲观估计：公路（14小时）；最小后悔值：后悔值均为4，因而无最优结果；期望值法：均为12，因而无最优结果；效用函数U（6）=1，U（18）=0；U（10）=1*（8/12）0.5=0.82U（14）=1*（4/12）0.5=0.58；最后U（空运）=0.5U（公路）=0.7，故选择公路（在此应用a为0.5）。
3总结
该模型中需要确定效用曲线，而该曲线以怎样的群体或个体来确定最好，这决定了公式中常数a的取值，虽然大多数情况取值为0.5，但这并不代表是最优情况，这个问题解决方法简单，根据过往灾害或者今后面对的相似决策状况进行不断验证，终归会找到较好的取值，这里最好是用我国自己的数据检验。本模型作为应急决策工具，简单是一个优点，也存在问题。对当前应急物流模型大多追求时间最短的目标，我是存有疑问的，考虑到灾区作为一个需求地点，有一定得需求，需求如果得到满足的情况下，运输物资仅仅追求时间最短化而牺牲较大的经济成本，换来的仅仅是灾区增加的库存量，另外应急运输模型研究的目的地并非灾区人民，而为灾区地点，那么灾区地点在受灾影响下，对到达的物资也有一个分发能力限额，类似排队论中的μ，在μ值小于λ的情况下，是否应该降低时间在多目标组合中的权重呢。本模型仅仅将时间与效用挂钩，这点是需要改进的，方法很简单，对与多目标组合每个因素都应有一定权重，将各因素按照一定权重组合在一起即可，需要提出的是权重应该是变化的，比如时间权重应该是下滑的倾向。
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[4]宋明安．紧急救灾物流配送系统模式构建[D]．硕士论文，国立交通大学交通运输研究所，中国台湾，2005.
物流运输解决方案篇3
[关键词]物流合同法律适用争议解决
随着我国物流行业的快速发展，物流活动日益频繁，物流服务愈加丰富，物流参与者日益增多，与此相适应地，在物流领域内发生物流合同权益争议也逐步增多。然而，物流合同争议有哪些特征？物流合同争议解决中的如何适用相关的法律？解决物流合同争议的最佳方式是什么？这些问题，学界甚少专门研究，不少物流经营者也不甚明了。因此，本文将就这几个问题做一个初步分析。
一、物流合同争议的特征
所谓物流合同争议，是指物流参与者在物流经营活动中所发生的合同权利义务纠纷。物流合同争议本质上是经济权益争议，就其性质来说属于民商事纠纷，但物流合同争议与普通的民商事争议相比，具有下列特征：
1.物流合同争议的广泛性和复杂性
物流活动涵盖了物品从原材料形态经过生产环节的半成品、产品形态，最后通过流通环节到达消费者手上的全过程。同时，还包括物品的回收和废弃物的处理过程，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等诸多环节。有经济活动就必然有纠纷，不同的经济活动，就会有不同内容和形式的纠纷。而物流活动在任何一个环节或者多个环节都可能发生当事人的权益争议和纠纷，物流活动的复杂性决定了物流纠纷的复杂性。物流纠纷涉及物流活动的多个环节，如加工、包装、搬运、运输、储存、配送、信息处理等，又可能涉及公路、铁路、航空、海运等众多从事物流的多方参加者，导致物流纠纷案件的广泛性和复杂性。不同性质的物流合同纠纷解决方式、处理原则、法律适用自然也不相同，进一步加剧了物流合同争议的复杂性。
2.物流合同争议处理机构和处理程序的多样性
因为物流本身所具有的综合性特点，包含了运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息等环节，涉及公路、铁路、航空、海运等众多从事物流的企业，就会有不同内容和形式的纠纷，就会涉及到不同争议处理机构和不同的争议处理程序。就争议处理机构来讲，可能会有以下几种情况:(1)在物流作业过程中，纠纷发生的原因不在海运、铁路运输期间产生，一般由普通人民法院管辖;(2)如果物流作业过程中货损或货物灭失纠纷发生于国际海上货物运输过程中，则应由海事法院管辖;(3)如果货损或货物纠纷灭失发生于铁路企业作业过程中，则可能有铁路法院进行管辖;(4)如果物流合同中订有有效的仲裁条款，可以向有关仲裁机构提起仲裁。而不同的处理机构和处理方式就有不同的处理程序。如普通民事、经济诉讼适用《民事诉讼法》），海事海商诉讼适用《海事特别程序法》，而仲裁要遵循《仲裁法》，以及仲裁机构的仲裁规则。
3.物流合同争议法律适用的特殊性
由于物流活动涉及运输、仓储、包装、配送、搬运、流通加工和信息管理等各个方面，在每个环节上都存在法律规范对其活动进行规范和约束，而且在每个环节的法律规范在表现形式上又有法律、法规、规章和国际条约、国际惯例，以及各种技术规范和技术法规等不同的层次。物流活动的参与者又涉及不同行业与部门，如仓储经营者、包装服务商、各种运输方式下的承运人、装卸业者、配送商、信息服务供应商等。而且物流服务提供者经常处于双重甚至多重法律关系中，这也造成了物流活动中法律的适用呈现出复杂性。所以，就物流活动的整体而言，其法律适用具有内容的综合性，层次的多样性的特点。比如，就物流活动中运输环节来说，就分别有公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输等不同领域的法律规范，而就公路运输法律规范而言，就存在《合同法》、《公路法》等法律，以及《汽车货物运输规则》等规章的不同层次、不同效力的法律规范。不但如此，如果采用集装箱运输，还应遵守《集装箱汽车运输规则》，如果是危险货物，还应遵守《汽车危险货物运输规则》，如果物流经营者租用他人的汽车运输，还应遵守《汽车租赁业管理暂行规定》，某些情况下还可能适用一些技术标准和技术规范等。
二、物流合同争议解决中的法律适用
1.调整物流活动的主要法律依据
目前，从我国相关的法律法规现状来看，还没有一部专门、统一的物流法。现行的有关物流活动的法律法规，从法律效力角度来看，主要可分为以下三类：一是法律。如《合同法》、《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》等。这类规范性文件的法律效力最高，往往是物流某一领域的基本法。二是行政法规。涉及物流的行政法规，如《海港管理暂行条例》、《航道管理条例》等。这类规范性文件的法律效力仅次于法律，数量众多，在我国的物流立法中占重要的地位。三是由中央各部委颁布的规章。涉及物流的规章，如《关于商品包装的暂行规定》、《铁路货物运输规程》等等。这类规范性文件的法律效力次于法律、行政法规，带有强烈的部门特色。除此之外，还有部分国际条约、国际惯例，以及物流技术规范等形式。
从法律的内容上看，调整物流环节中物流经营活动的法律规范也比较复杂。其中广泛适用于物流活动各环节的法律主要有《民法通则》、《合同法》等。其中，《合同法》是调整整个物流活动的最重要、最基本的法律；其次是适用于物流某一环节的法律规范，包括运输环节的法律规范、搬运配送环节法律规范、包装环节的法律规范、仓储环节的法律规范、流通加工环节的法律规范等等，如《海商法》、《铁路货物运输管理规则》、《国内水路货物运输规则》、《国际集装箱多式联运管理规则》、《港口货物作业规则》等等。如果是涉外物流活动，还有国际公约和国际惯例来调整，如《国际铁路货物联运协定》、《统一国际航空运输的某些规则的公约》（即华沙公约）等。除此之外，还有调整物流作业的技术规范。如；如GB/t1992―1985集装箱名词术语，GB/t4122.1―1996包装术语基础，GB190―90危险货物包装标志等等。
2.《合同法》在物流合同争议解决中的适用问题
物流合同性质上是民商事合同，所以《合同法》是调整整个物流活动的最重要、最基本的法律，广泛适用于物流活动各环节和整个过程。在具体适用《合同法》过程中，我们应该注意以下问题：
首先，《合同法》总则和分则的适用关系问题。我国《合同法》第124条规定：“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定。”也就是说，如果《合同法》分则对某类有名合同做了具体的法律规定，则可以直接适用该规定；如果《合同法》分则对某些合同（即无名合同）没有做具体的法律规定，则适用总则的规定，并可以参照分则或者其他法律最相类似的规定。因此，如果物流合同法律关系容易确定，如运输、仓储、对货物进行流通加工等，则当事人双方形成相应的运输、仓储、加工法律关系等。这时，就可以直接适用《合同法》分则的具体规定来调整。如果物流经营者提供的是综合物流服务，物流企业提供的是一揽子服务，既要为物流需求者设计并管理物流系统，也要提供综合的物流服务，也可能提供具体的物流作业服务。这种情况下，很难将这种物流合同在《合同法》分则中找到对应的有名合同，解决纠纷时如单纯依据合同法规定的有名合同来解决，可能会感到茫然无所适从。这种综合的物流服务合同，可以在适用《合同法》总则性规定的基础上，从物流系统的设计部分看，可以适用技术合同和技术开发合同的规定，而提供的具体物流作业服务部分，则根据服务的具体内容分别适用货物运输合同、加工承揽合同、仓储合同、保管合同的规定。同时，该合同还具有委托合同的性质，因此，相关规范没有规定的部分，也可以参照有关委托合同的规定。
其次，《合同法》与其他法律的适用关系问题。在物流合同法律关系下，《合同法》与其他法律是一般法与特别法的关系。按照特别法优于一般法的原则，当特别法与一般法规定相冲突时，适用特别法，当特别法没有规定时适用一般法。《合同法》第123条规定：“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”所以当其他法律对物流合同有特别规定的，适用该特别规定。比如我国的《航空法》中对国际航空货物运输的部分事项做了特别的规定，《海商法》则专门调整海上货物运输合同，物流企业在办理相关运输业务时要遵守这些特殊规定。
3.国际物流活动中国际公约和国际惯例的适用
随着国际物流的发展，物流活动跨越了区域性，跨国公司的物流供应链涉及多个国家。在国际物流活动中，大量适用国际公约和国际惯例。与物流有关的国际公约、国际惯例主要有：①海运方面：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《国际集装箱安全公约》、《国际油污民事损害民事责任公约》、《伦敦保险协会海上运输货物保险条款》等。②空运方面：《华沙公约》、《海牙议定书》、《伦敦保险协会航空运输货物保险条款》等。③铁路方面：《国际铁路货物运送规则》、《国际货物联运协定》等。④相关贸易公约方面：《联合国国际货物销售合同公约》、《inCoteRm国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例UCp500》等。物流活动的国际化必然带来物流活动法律适用的国际化。比如在铁路运输方面，我国是《国际铁路货物联运协定》的缔约国，物流企业在办理国际铁路货物运输时要遵守该公约的规定；在国际航空运输方面，我国加入了《统一国际航空运输的某些规则的公约》（即华沙公约），以及《海牙议定书》，物流企业在办理国际航空货物运输时也要遵守这些规定。
总之，物流合同争议法律的适用有一定的特殊性，呈现出复杂性。当事人之间可能形成不同的法律关系，形成不同的权利、义务，受到《合同法》、《海商法》等不同法律的调整，而不同法律调整的结果是当发生物流合同争议时其处理结果可能大为不同。以货物运输合同为例，对于货物的灭失和损坏，承运人损害赔偿责任的归责原则问题上，我国《合同法》、《铁路法》、《民用航空法》规定的是严格责任，而《海商法》规定的则是不完全过错责任，此外，关于赔偿限额、责任期间、免责事由等方面的规定也存在较大差异。因此，作为物流经营活动的当事人，首先要明确物流经营中不同的法律关系和法律性质，确定责任分担。其次，要注意提高物流法律意识，仅仅有物流专业知识还不够，也要对物流法律有深入的了解。这样才能准确适用物流相关法律来妥善处理各种物流活动争议和纠纷，从而推动现代物流业的顺利发展，保障物流当事人的合法权益。
三、物流合同争议解决的最佳方式
物流纠纷发生后，当事人可以通过自行协商或者第三方调解解决争议，但是除了诉讼中的调解协议和仲裁中的调解协议外，自行协商或者第三方调解解决达成的协议没有法律强制执行效力。因此，实践中物流纠纷的法律解决途径仍主要是诉讼和仲裁两种方式，其依法做出的判决书、裁定书和仲裁裁决书具有法律强制执行效力。
在诉讼和仲裁两种方式之间，哪一种方式是物流合同争议解决的最佳方式呢？如果采取诉讼的方式解决，如前所述，由于不同的法院对不同的案件有不同的管辖权，如空运、仓储、公路运输等在地方人民法院解决，而海事争议须到海事法院解决，铁路运输在铁路法院。这就需要根据纠纷所发生的环节来选择有管辖权的法院。管辖权的不确定以及同一物流合同由不同的法院来解决，给物流合同的当事人带来不便，不利物流合同争议的解决。有时由于争议的多重性质或争议所发生的环节不易确定（如货损不知道发生在哪一运输环节），导致管辖权不易确定，甚至不同的法院互相推诿的情况发生。因此，关于处理方式的选择上，笔者认为选择仲裁应为上策。主要理由是：
首先、仲裁充分尊重当事人意愿，保密性强、成本低、效率高。物流纠纷案件仲裁不受级别管辖和地域管辖的限制，只要当事人订明有效的仲裁条款仲裁机构就可以受理。另外，当事人可以自主选择自己所信任的仲裁员组成仲裁庭审理案件。仲裁案件实行不公开审理制度，既可保护当事人的商业秘密，又可维护当事人的信誉。物流纠纷案件仲裁实行一裁终局，裁决书自做出之日起即发生法律效力，不仅与法院做出的判决书具有同等法律效力，而且没有二审或者再审，各方当事人免受诉累，同时物流仲裁收费相对低廉，方便当事人以较低的成本解决纠纷，能大大减轻当事人的负担。
其次，仲裁专业性、权威性高，仲裁裁决易于执行。物流纠纷案件的仲裁员大部分是在物流系统或法律部门工作多年的专家学者，对物流法律事务具有丰富的理论水平和实践经验，因而审理案件更具有权威性和说服力，有助于公正地仲裁物流纠纷。另外，仲裁裁决书自作出之日起，发生法律效力，当事人应当自觉履行裁决。一方当事人不履行仲裁裁决的，另一方可以向人民法院申请强制执行。对于涉外仲裁，这个优点更为明显，中国是1958年《承认及执行外国仲裁裁决公约》的缔约国，涉外仲裁裁决可以在世界上140多个上述公约的成员国得到承认和执行，为当事人强制执行仲裁裁决免除了后顾之忧。
值得注意的是，2004年2月1日，中国海事仲裁委员会特别成立了物流争议解决中心。该中心是中国海事仲裁委员会处理物流争议的工作平台，中国海事仲裁委员会也由提供单纯的海事仲裁服务的机构转变为提供海、陆、空运输仲裁及其它物流仲裁服务的专业性仲裁机构。物流争议解决中心对物流争议集中管辖，可以有效避免诉讼管辖权的不确定性以及不必要的程序延误，便利当事人一揽子解决物流纠纷。从事物流活动的当事人只要在合同中载入仲裁条款，或者在任何阶段签订单独的仲裁协议即可享受物流争议解决中心的服务。中国海事仲裁委员会物流争议解决中心的成立，开创了物流争议解决的新局面，其积极意义不言而喻。
参考文献：
[1]孟琪编著:《物流法概论》[m].上海财经大学出版社，2004年9月版，第7页
[2]孟咸美钱芝网主编:《物流法概论》[m].中国时代经济出版社，2007年1月版，第9页
[3]全国人大常委会办公厅研究室经济室编著，《中华人民共和国合同法释义及实用指南》[m].中国民主法制出版社，1999年3月版，第137页。
物流运输解决方案篇4
abstract：theessayintroduceacasethatcompanyGX，whichisafourthpartylogisticscompany，providedanewroutingdesignsolutiontocompanya，whichisainternationalcompany.Basedonthespecificareacircumstanceandcompanypolicyrequirements，thoughoutsourcedthebusinesstoa3rdpartysuppliertosolvethepolicyconflictofinter-company.thenewsolutionnotonlysharplydecreasethewholesupplychaincost，butalsoshortenthedeliverycycletime.
Keywords：freetradezone；inter-zoneeDitransfer；logistics
随着商业交易的多样化，地域的广阔性在供应链中慢慢地产生了一种新的模式，即第四方物流。此概念是埃森哲公司首先提出并注册，埃森哲公司将第四方物流定义为：“一个供应链的整合者以及协调者，通过调配与管理组织本身和其它互补性服务所有的资源、能力和技术来提供综合的供应链解决方案。”从这个对第四方物流概念可以解释为第四方物流就是一个提供解决问题方案的个体。基于客户的要求，此时客户不仅仅是指商业型的客户也包括了其它类型的物流公司，针对其公司业务操作及期望达成的目标进行系统性多方面性的分析和诊断，可以是融合数据分析比如财政收入分析、支出分析、问卷调查以找出问题的症结，并提供相应的方案及措施。综上所述第四方物流的卖点在于其以软实力为资本，如专业知识、广泛的信息、实际案例经验，而为其客户提供从最初的选择物流供应商到合同的签订、供应商服务水平的考核等等一套完善的系统咨询服务。因此第四方物流的核心价值则是具备优势的行业背景和经验，区别于前三种物流是它并不需要从事具体的物流活动，更不用建设物流基础设施，而是类似于人的大脑只是对发生的情况特征进行判断并思考出相对应的解决问题方案。
1问题描述
第四方物流公司要立足于高科技、高起点，最基本的要求就是物流公司要了解其客户的需求，根椐客户的需要制定个性化的客户服务产品。下面就是一个典型的第四方物流的物流方案案例，GX公司为其客户a公司提供的优化物流网络设置的安全。
原有的运输方案：
实物运输：货在工厂通过指定的承运商装车后，需要运送至香港后，停留在其承运商的仓库中，然后进行分拣、整理。最后按照最终送货地址，通过空运方式发往中国国内几大城市如上海，北京等。
系统运输：系统货主权由工厂转至CompanYa-3，然后由CompnaYa-3完成收货后再转至CompanYa-4，其中涉及若干子公司的财政结算。
此种物流路线操作相当复杂，涉及若干分公司的操作。而且从整个运输时间来说，时间相当长，无法满足客户的急料的需求时间。
从路线上来说，经过香港作为中转港，而未采取直线路线进行运输。
从报关方面来说，此种方式需要经过若干海关的关口，其一是中国开发区海关，其二是香港海关的进出境报关，其三是中国大陆的进境报关。报关时间长而且需要提供若干海关所需要的进出境文件。
从人力上来说，在整个流程中需要人力在香港进行收货、系统更新、手工建立分公司内部结算发票，以及在物流过程中涉及的装卸货、库存管理、运输等操作。
从运输方式来说发往中国大陆的货由空运方式进行运输，物流成本较高，而且超大货物的国内运输能力也受一定的局限，导致停留时间较长。
根椐以上情况，我们根椐历史出货数据，对2012年的出货量做了统计（如表1所示），发往中国的货分为两个大的品种，在此特以CaRGoa和CaRGoB进行说明。
旧的物流配送方案操作时间久流程成熟，但是中间却涉及多方操作，耗时较长，而且选择香港这个寸土寸金的地方作为配送中心，成本和人工费用较国内都很高。我们可以以此为突破点，寻找一个更合适的地点作为物流配送中心。当然这个物流配送中心必须具备符合基本递送需求。
现以流程图说明操作流程改变前的执行流程（如图1所示）。
2优化后的物流路径
2.1优化后的流程
从实物流来说：
（1）在保税区内寻找一家物流公司作为B指定的物流收货公司，此物流公司主要负责接收从保税区工厂转送过来的货物。
（2）在保税区内进行转仓报关。
（3）转仓报关完成后，同样由此物流公司通过保税区海关直接进行中国进口报关，根椐客户的要求进行货物的配送。而此时则通过公路运输取代之前的空运运输。通过公路运输直接将货路发送至中国上海，北京等区域。
从系统流来说：
（1）系统直接以CompanYa-2公司的名义进行出货；
（2）而系统发票直接开给CompanYa-4完成财政收入的交接。
如果按照2012年的数据为基础进行计算，采用新的物流方案安排出货路线及运输方式后，一年可以节约物流费用约RmB96万元（以下表格的币值均以人民币计算）。
优化后的物流方案的操作流程如图2所示。
在改进物流方案后，物流成本大大降低，以下是通过计算得出的数据：
（RmB：HKD=1：1.186；HKD：RmB=1：0.8432）
在原始的物流的方案中，包括以下几部分物流费用：
物流费用=中港运输费用+香港操作费用（包括当地的运输费用）+香港出口空运费用
（1）从工厂到香港货代仓库的陆运费用；
（2）香港当地的操作费用；
（3）香港当地的运输；
（4）香港到国内上海及北京的空运费用。
采取改进物流方案后，包括以下几部分物流费用：
（1）从工厂到开发区仓库的陆运费用；
（2）深圳到内陆城市的陆运费用。
新的物流方案做了以下两个大的改变：
（1）物流配送中心地址由香港改为了深圳，深圳的仓库租金明显低于香港；
（2）配送方式也有了多项选择可以直接从深圳机场飞向国内各大城市，而在配送要求允许的情况下可以采用陆运方式代替空运方式，省下运输费用。
这两点的变化使成本明显的降低，我们可以通过柱形图更明确的了解数值上的变化（如图3所示）：
2.2优化方案的配送时间
此物流方案不仅降低了物流成本，而且整个物流运输的时间也有相应的减少。
在原始的物流方案上，所需时间如表2所示：
在改进物流方案后，所需时间如表3所示。
由表2和表3对比可以得出新旧方案会有大概4天工作时间的差异，这在提高客户满意度方面有了较大的进步。优质物流方案的提出可以帮助服务与被服务的公司建立长期发展的合作关系，在信任的基础上进行更深层次的信息共享与合作。第四方物流和客户之间关系，不是竞争关系，而是合作关系，是共同利益的关系。这样一种双赢的关系，是服务伙伴建立的重要前提，也是形成服务优势的重要条件。通过以上案例的分析，我们可以了解到在物流链上小小的改变，可以带来成本及时间上较大的变化，而对于物流工作者来说如何结合客户实际运作的要求，制定出合适的物流设计方案是我们需要达到的目标。
注：①Companya是一家国际型公司，属于制造业。
物流运输解决方案篇5
[关键词]物流优化；多元线性规划；配置计划；配货计划；科学精细化管理
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2014.12.005
[中图分类号]F275.3[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2014）12-0010-04
1概述
化工产品的生产销售作为中国石化企业的主营业务，是石化企业经营管理的核心内容之一。然而，化工产品物流运输成本居高不下，直接影响了石化企业经营的长期高位运行。由于国内化工产品的生产企业主要分布在油储丰富的东北和西北地区，而化工产品的消费地区多集中于经济发达的华北、东南沿海等地区，生产企业与消费地区地理分布相距较远的事实造成了高昂的运输成本，对于这种短时间难以改变的状况，我们只有通过系统的方法对全局化工产品配置和运输方案进行科学、精细的统筹计划与规划，才有可能从整体上降低化工产品的运输成本，提高企业的创利能力。
1.1化工产品配置计划简述
化工产品的配置计划可以理解为各个生产企业所生产的各种化工产品在大区域级销售量的分配。目前，配置计划每月制订一次，制订方式是以各个生产企业的生产计划以及各大销售区域的销售计划为依据，通常是凭借专家经验，人工地制定出某生产企业的某产品在某大区的分配量。随后，各大销售区域根据各自的配置计划安排更为详细的运输计划（见图1）。如果生产计划或销售计划发生较大的调整，配置计划也应随之进行相应的调整。
1.2制订配置计划现阶段面临的问题
制订配置计划现阶段遇到的问题主要有两点，首先，化工产品配置计划的制订是通过人工方式完成的，这种制订方式对制订人员素质要求极高，且费时费力，尤其是这种单纯凭经验的方式难以保证其科学性、准确性。其次，即使我们各个销售企业按照配置计划通过人工方式制订出来的详细运输方案能做到“最优”，但这些“最优”方案对于整个大区域生产体的运输方案来说仍只是“局部”最优，而多个“局部”的最优不等同于“全局”最优[1]。根据生产计划和销售计划直接制订出来的配置计划，作为整体运输方案规划的基础，直接关系到详细的运输方案的科学性。而科学、快速地制订出配置计划已成为化工产品生产销售的重中之重。
本文依据最优化理论，使用多元线性规划算法对物流优化进行了探讨，并对配置计划的“优化”制订方式进行了阐述，提出了“配货计划”的概念及其应用，利用2011年的历史数据进行了数值模拟，验证了“优化”配置计划与配货计划为降低化工产品运输成本可带来的巨大价值。
2线性规划算法
2.1线性规划算法简介
简单来说，线性规划研究的是“线性最优化（optimization）”问题。这个问题早在1948年由Dantzig博士率先提出[2]，用于解决美国空军的兵力调遣、人员训练和后勤补给等问题。L.V.Kantorovich和t.C.Koopmans完成了“资源最佳分配理论”，并因此获得1975年度的诺贝尔经济学奖。随后，通过线性规划模型所实现的“线性最优化”理论成为学术界追逐的热点。
假设我们准备做一项决策，该决策涉及到n个决策变量（x1，x2，…，xn）有待确定。若有一个目标函数可以表现为如式（1）所示的这种线性函数：
Z（x1，x2，…，xn）=c1x1+c2x2+…+cnxn（1）
同时，这些决策变量之间的相互约束关系可以用m个线性不等式来表示，如式（2）所示：
ai1x1+ai2x2+…+ainxn≤bi（i=1，2，…，m）（2）
于是就变成了这样一个线性规划问题[3]：
minimizeZ=c1x1+c2x2+…+cnxn
a11x1+a12x2+…+a1nxn≤b1
a21x1+a22x2+…+a2nxn≤b2
am1x1+am2x2+…+amnxn≤bm
x1，x2，…，xn≥0
如果我们以向量■=（c1，c2，…，cn）t来表示目标函数的常数项，向量■=（x1，x2，…，xn）t来表示决策变量，向量■=（b1，b2，…，bm）t来表示约束不等式右边的常数值，同时以矩阵a=[aij]m×n来表示各个不等式中的系数，那么上述的线性规划问题可以简化成下列形式：
minimize■■
满足于：
a■≤■
■≥■
总的来说，线性规划的目的是求出一组特定的方程解，满足约束条件，且使得目标函数达到最小值[4-5]。实际上，我们可以根据实际情况确定相应的约束函数。
2.2线性规划模型在物流优化系统中的应用
我们可以按如下步骤将化工产品的物流优化过程转换为一个多元线性回归模型。
2.2.1确定目标函数
用函数f（x）表示某月集团公司化工产品总的运输费用，如式（3）所示：
f（x）=■■■■ci，j，k，l×xi，j，k，l（3）
式中，n0代表运输途径的种类数（运输途径包括公路、铁路和海上，n0=3）；n1代表化工产品的种类数（按规格牌号统计）；n2代表生产企业总数；n3代表前沿市场的总数（按仓库统计）；ci，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的单位运输成本（需要对历史数据进行相应的数据挖掘处理，此处就不再赘述了）；xi，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的运输量。
建模的目的就是需要找到合适的方程解，使得目标函数f（x）可以取得最小值，即化工产品在运输过程中产生的总运费最低。
2.2.2设置限制条件函数
在建模求解过程中，考虑到规划的前提是需要满足各前沿市场的需求量以及符合各生产企业的生产计划，故需要加入相关的制约函数。式（4）描述了产生企业j对产品i的生产计划限制；式（5）描述了各个前沿市场k对产品i的需求量的限制。
■■xi，j，k，l≤pi，j（1≤i≤n1，1≤j≤n2）（4）
■■xi，j，k，l≥ri，k（1≤i≤n1，1≤k≤n3）（5）
式中，pi，j代表生产企业j关于产品i的生产计划量；ri，k代表前沿市场k对产品i的需要量。
2.2.3迭代求解
在满足相关制约函数的条件下，我们通过相关迭代算法对方程组进行求解，使得所求的方程解组朝着目标函数逐渐减小（即运输费用逐渐减小）的方向进行迭代，满足目标函数最小（运输费用最少）的解组就是我们所求的全局最优解，即化工产品运输的最优方案。
模型输出的结果的表头见表1。
由表头可以看出，模型的输出结果是一个详细到可执行的整体运输方案。从理论上来说，这个结果完全可以直接指导各个生产企业的各个化工产品的运输工作。
3优化的配置计划及配货计划
3.1优化的配置计划的制订
如上所述，物流优化系统中的多元线性规划模型可以生成一个全局最优的、详细到可执行的整体运输方案，而优化的配置计划的制订方式正是对此方案在大区层次进行了汇总（见图2）。当然，这样的汇总对于用户来说是透明的。
这也就解决了现阶段制定配置计划所遇到的两个问题。首先，优化后的配置计划是根据物流优化模型生成的结果自动汇总得到的，简单快捷。更重要的是这样的制订方式从根本上保证了配置计划的科学性及准确性，也是最大程度降低产品整体运输成本的第一步。
也许有人会感到不解，既然可以获取详细到可执行的整体运输方案，那么完全按照这个方案直接指导各个生产企业的各种化工产品的运输任务，又何必通过汇总得到这样的配置计划呢？首先，由于详细的运输方案中包括了具体的运输途径（公路、铁路或是海上），而在实际工作中完全按照既定的方式进行运输或多或少地还是会出现一些不可预见的困难；与此同时，多年来运输方案制订的方式方法与层层紧扣的业务关系早已融为一体，想要进行改变并不是一件一蹴而就的事，需要循序渐进地改革和完善。而对具有特定业务含义的配置计划进行科学的优化，可以作为这个过程中一个关键的突破口，在对整体业务流程影响最小的前提下有效地降低整体运输成本，同时又可以忽略具体的运输途径，具有极高的有效性和可行性。
3.2配货计划
如第一节中所说的，配置计划实际上是针对销售大区级的销售量的分配。由于在对配置计划的优化过程中，我们并没有改变其业务含义，因此对于配置计划的优化实际上可以避免的仅仅是大区间由于不恰当的配货策略所产生的不必要的运输成本。但是对于大区内的省间和省内的城市间所产生的不必要的运输成本就无法通过对配置计划的优化来消除了。因此，我们就引入了一个新的概念“配货计划”（这个名称主要是为了区别于配置计划）来有效且可行地解决这个问题。
我们将“配货计划”定义为针对省级或城市级的销售量的分配计划，其制订方式是对详细的整体运输方案在省或城市层次上进行汇总（如图3）。配货计划可以看作是对配置计划的进一步细化，这样的工作在以前由于受制于技术和人力等限制条件是难以开展的（配置计划的制订只需要考虑4个大区就已经是一件极其困难的事情了，而这4个大区包括29个省和129个城市，完成省级和城市级这样规模的规划的困难程度可想而知），而通过物流优化模型却可轻松、科学地实现。
显然，随着配货计划粒度的减小（从省级到城市级），可以节省的运输成本是逐渐增加的。详细地说，省级的配货计划消除的是大区内的省间所产生的不必要的运输成本；而城市级的配货计划在消除省内的城市间不必要的运输成本的同时，无形中就完成了对大区内的省间所产生的不必要的运输成本的消除。换言之，细到城市级的配货计划与细到省级的配货计划实际上是包含与被包含的关系。当然，粒度更大的配置计划（大区级）也是被粒度更小的两种配货计划所包含的。这样的关系更为直观地展现在下述的历史数据模拟结果中。
物流运输解决方案篇6
[关键词]运筹学；线性规划；物流管理
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2015.07.024
1物流系统与线性规划
物流系统是由运输、仓储、包装、装卸搬运、配送、流通加工，物流信息等各环节要素所组成的，要素之间存在有机联系并具有使物流总体合理化功能的综合体。物流系统作为社会经济大系统的一个子系统具有输入、转换及输出三大功能，物流系统运行的主要目标包括服务目标、快速及时目标、节约目标、规模优化目标以及库存调节目标。
线性规划法作为运筹学中理论最完善、方法最成熟、应用最广泛的一个分支，通过运用数学方法和工具，对所研究的问题求出最优解，寻求最佳的行动方案，实现统筹规划和各项资源的组织、筹划和调度，所以它也可看成是一门优化技术，提供的是解决各类问题的优化方法。线性规划所研究的问题主要有两类：一类是已给定一定数量的人力和物力资源，如何用这些资源完成最大量的任务；另一类是已给定一项任务，如何统筹安排，才能以最小量的资源去完成这项任务。即有关“多、快、好、省”的最优化问题。而物流系统实现高效运行以及克服系统中各要素的制约关系等问题都需要运用到线性规划方法来解决，因此二者相辅相成，互相促进。
为了有效地降低物流配送的成本，在时间、运输路线、仓储量等多目标下的物流储运成本的控制就成了关键的问题。运用线性规划的统筹学原理，将物流配送基于时间、路线的成本管理问题转化为线性规划数学模型，通过对模型的求解，使得物流配送的利益最大化有解；然而，构建不同的线性模型，所采用的算法的不一，也会对物流配送的最佳解产生直接的影响，因此，有必要对物流配送问题进行算法的比较研究，以期能够获得最接近于实际情况的模型，所求得的解具有一定的通用性。
2线性规划法在物流管理中的应用
2.1库存管理和控制问题
主要应用于解决多种物资库存量的管理，确定某些设备的能力或容量，如某仓库库存能力的大小，某港口码头的转运能力，车载量的大小等，这类问题的实质是通过目标函数的建立实现仓储资源的充分利用。
例如：某市新建一物流仓储中心，其平面图如图1所示，现有一批货物准备存入该物流仓储中心，具体有三种物品a、B、C，其量分别是7、4、9。已知各仓库存储能力及存储成本如表1所示，考虑到不同仓库存储能力、管理费用、入库成本，在总存储成本最小的前提下，分配三种物品。
解：
根据线性规划理论与方法，将仓库视为销地，货物视为产地，货物总量20，仓储总量20，将问题转化为一个产销平衡的线性规划问题，建立模型解得a物品存储5个单位在3号库，2单位在1号库；B物品存储3各单位在4号库，1个单位在1号库；C物品存储6个单位在2号库，3个单位在4号库。此时，得到最优的仓库分配方案，其存储费用为：3×1+6×4+5×3+2×10+1×8+3×5=85。
2.2运输问题
这一问题历来是物流管理研究问题的重中之重，它包括了空运、水运、公路运输、铁路运输、管道运输以及内部物流、第三方物流的运输问题等。空运问题涉及飞行航班和飞行机组人员服务时间安排等，水运有船舶航运计划、港口装卸设备的配置和船到码头后的作业安排，公路运输除了汽车调度计划外，还有公路网的设计和分析、最优路径的选择、司机的调度安排、行车时刻表的安排、运输费用的合理定价、车场的设立等一系列问题，都可以借助线性规划法予以解决。
例如：某运输公司接受了向抗洪抢险地段每天至少运输180吨的支援物资的任务，该公司有8辆载重为6吨的a型卡车和4辆载重为10吨的B型卡车，有10名驾驶员。a型卡车每天可往返4次，B型卡车每天可往返3次，每辆a型卡车每天往返成本为320元，B型为504元，问如何调配车辆，使公司成本最低？
2.3配送问题
随着现代物流的发展，配送逐步成为物流中的一个重要组成部分，同时由于配送并不单单只是一个相对独立的物流功能，它从一产生起就表现出了相当强的综合性。从某种意义看，一个大型的物流配送中心几乎就是一个微缩的全过程物流，因此配送过程中涉及的运筹学问题也更多更复杂。比如货物分拣搭配、货配车、车配货、人员调度安排、库存空间分配等。
现代物流配送网络大多分为两级，各个大区再根据情况可划分为若干个小区，为降低运输成本和仓储成本，明确层次和关系以方便管理，对于物流配送网络来讲，一般有如下要求：
（1）为了方便网络中货物配送的运输和管理，所有货物必须从本层次的货物始发点发出，其他节点相互问不存在货物调配运输，这样，简化了物流配送网络，又避免了运输能力的浪费。
（2）货物即使在运输途中经过其他节点，也不调用途经节点的库存，故可以认为网络中同一层次的任何节点都是直接与本层次的货物始发节点相连通的。
（3）为了降低仓储成本，提高仓储效率，即各节点尽量降低仓储量，存储的货物只满足当地市场的需求，在情况允许的时候，甚至可以出现短时间少量缺货。
（4）货物从发货点到各个节点的运输方式和运输线路有多种方案可供选择，但对于特定物流网络中的某一货物来说，根据运输要求和市场需求的不同（如要求最短时间或最小费用），运输的相对最优方案是存在的，而且一段时间内比较稳定，物流配送网络中的运输能力是有限的，所以，发送物品量应当不大于物流配送网络的运输能力。
例如：某配送中心要配送两种货物，第一种货物单位价值3万元，单位体积2立方米，单位重量1吨；第二种货物单位价值4万元，单位体积3立方米，单位重量1吨，车辆的额定载重量为5吨，额定载重容积为8立方米，两种货物批量都为3吨，试用线性规划方法进行车辆配载，使车辆装载价值最大。
2.4物流节点选址决策问题
这类问题主要解决优化物流中心以及其他物流节点的布局安排，增强物流节点布局的合理性，以最少的物流节点辐射尽可能大的物流活动区域，增大物流节点建设实施的可行性。
例如：某配送中心有三个备选地，供应商2个，客户3个，相关参数如表2所示，用线性规划方法进行选址决策。
目前，以计算机为手段，应用运筹学、数理统计等方法和系统理论，已成为支撑现代物流管理的有效工具，相信在物流管理系统中，运筹学与信息技术的有效结合，将使物流管理上升到一个更高的水平。
参考文献：
[1]任志霞.物流配送系统中的运筹学问题及其方法研究[J].物流科技，2007（3）.
[2]李创，王丽萍.物流管理[m].北京：清华大学出版社，2008.
物流运输解决方案篇7
交通运输是物流的重要部分，现代物流成为交通运输企业未来的发展方向。为了构建良好的物流环境，满足物流本身的发展需求，需要积极推进现代物流产业实践。现代物流的主要功能包含仓储、运输、搬运、包装和配送等，其中的生产部门、运输部门、仓储部门和销售部门等都可能成为现代物流的市场主体。
近年来随着交通运输产业的发展，物流市场进一步发展。据相关资料统计，70%的物流供应商在近三年来业务增幅都在30%以上，物流市场存在较大的潜力，国内的物流市场每年都会以30%的速度增长，外包物流的增幅最大。结合市场的发展状况，不同客户的需求不断变化，加上政府推出的激励措施，很大程度上推动了我国交通运输市场的发展。
跨国企业和国内企业业务不断扩展，外商投资企业将会按照已有的物流理念和管理手段运营，以国际通行的惯例为准，将很多非核心竞争力业务外包，降低供应过程中的成本，交通运输企业的增值服务业因此增多。
二、交通运输物流协同构架
1.物流管理机构设计。以邓小平理论和三个代表重要思想为指导，结合社会主义市场经济体制改革需求，在交通运输物流管理机构建设中必须搞好市场经济，解决商品的流通问题，建设中国特色社会主义市场经济模式，站在社会主义市场经济的战略角度，构建交通运输物流系统。
建设过程中坚持政企分开原则，不断转变政府职能，优化政府机构设置，加快职能分工，提高管理水平。以行政管理和行业管理为依据，行政管理机构负责交通运输中的行政管理问题，其他行业管理工作交由行业协会。进一步协调政府的管理职能，为物流行业的发展提供良好的环境，不同的部门之间协调工作，加强对物流管理机构设计的重视。
交通运输机构的设置问题，一方面需要完善行政管理，另一方面需要科学划分行政管理职能和相应的权限。可以纵向和横向设置交通运输行政管理机构，应用不同管理机构模式，实现从隶属关系向协调配合的过渡。如果一个行政管理机构臃肿，管理功能将无法完善，工作效率也难以提高。同时要积极关注不同经济体制国家机构设置方法。我国在总体经济发展水平较低的状态下告别了短缺经济，逐渐向买方市场过渡。国民经济增长方式的改变成为经济发展过程中的重要问题，交通运输物流管理机构设置需要致力于这类问题的解决。
2.交通运输物流协会建设。政府部门职能逐渐转变的同时，不同的机构逐渐改革，管理机构和管理人员逐渐增多，市场逐渐成熟，政府不可能对众多企业进行直接管理，因此大力发展行业协会成为当务之急。建设交通运输物流协会，需要为社会服务贡献力量，成为政府管理职能的有效载体。
为了解决现阶段交通运输物流业中存在的问题，为我国经济建设提供强劲的动力，必须在认清发展现状的同时，建立统一开放、有序规范的物流市场体系。需要应用完善的法规约束市场行为，完善质量规范和产品技术规范，杜绝假冒伪劣问题。同时加强职业道德建设，提供企业信誉，为顾客提供满意的服务。行业协会需要在市场调查的基础上，完善对市场行为的监督策略，保证市场向规范化发展。总之，物流市场体系的构建很大程度上取决于物流行业协会，随着市场转变，国内对物流行业协会提出了更高的要求，需要行业协会提高服务质量，促进国民经济发展。
三、交通运输物流协同构架策略
1.明确发展需求，完善管理组织和运营方案。结合目前的发展状况，国内的物流管理体制依然存在着较大的问题，其中的条块分割问题严重阻碍了物流产业的发展，必须在明确发展需求的同时，建立相关管理部门的协调机构，对物流产业发展政策进行研究和管理。在此基础上，结合实际政策取向，进一步完善物流基础设施，加快融资政策建设和服务政策建设，研究制定出有利于产业发展的可靠方案。
为了合理利用物流发展机会，逐渐提高市场竞争力，促进行业的可持续发展，政府必须在完善一体化政策的同时，明确社会经济的发展目标。结合现阶段的发展状况，很多因素都会影响到物流系统的效率，运输作业的管理方面还存在一定的问题。另外，在运输物流和国际贸易之间有着紧密的联系，必须在开展国际经济合作的过程中完善政策管理组织和运营方案。新设立的专职机构统一对不同地区和不同部门的物流发展规划和物流行动计划进行管理，其中也包含物流基础设施建设计划，从根本上促进物流产业的健康稳定发展;需要赋予管理部门一定的权力，制定物流发展策略和物流运作法规。
2.设置物流行业协会，提高行业规范性。物流产业发展过程中，政府主管机构需要把行业协会的工作作为自身工作的重要组成部分。行业协会在开展各项工作和行使不同职能的过程中，都需要政府和行业管理部门的支持和指导，政府及时组建组织机构，将相关管理条例落到实处，及时将管理文件发送给行业协会，行业协会也必须积极参加管理会议，政府和行业主管部门对重点工作进行解释和完善。另外，需要行业协会以政府和行业主管部门为中心开展各项工作，提高实际活动的有效性，提出合理的决策和建议。在行业协会的发展阶段，政府可以按照实际情况在经济和工作环境方面给予支持。
为了促进行业协会的发展，保证其在物流产业中发挥重要的作用，其本身需要做好舆论宣传工作，树立良好的协会形象。建立健全国家综合性物流行业协会的管理方案，完善省级协会，赋予相应的权力。不同级别的地方政府可以开展综合管理，相关部门和行业组织可以与国内的专家学者进行沟通，研究制定出适合交流运输物流发展的政策和措施。以政府部门的管理方法为依据，加快在协调机制上的改革和创新，促进不同行业与对应管理部门的合作，加快部门行业之间的协调，为交通运输物流业的发展提供强劲的动力。
3.加快技术开发和人才培养。物流企业是现代物流的核心，物流企业以运输和信息为平台，构建出生产、运输和消费全过程的供应链管理方案。物流的信息化和网络化是现代物流发展的必然趋势，物流产业在长期的发展过程中，对运输资源的利用趋于合理，业内沟通更加通畅，仓库浪费问题得到解决，很大程度上促进了行业的发展。在技术开发方面，需要以互联网技术为基础，大力开发GiS和GpS技术，进一步优化资源配置，推动市场的和谐竞争。
在物流人才培养方面，政府必须给予支持和资助，加快物流方面的研究和创新，提高物流理论的应用和整体技术水平。另外，积极鼓励物流企业建立物流的研究部门，鼓励企业和高校进行合作，强化对物流技术的开发和应用。在人才培养过程中，重点在于形成多层次和多样化的教育体系。
物流运输解决方案篇8
1980年，DHL正式踏入中国市场，成为在中国服务的第一家国际快递公司。与其它品牌相比，DHL在中国的身份是一个特别的存在，是开拓者也是教育者。初入这个陌生的市场，DHL选择了与中外运联姻，双方各占50%股权，于1986年合资成立了中外运敦豪。成立不久后公司就承接了英国女皇伊丽莎白访华期间的外交文件运送，迎来了开门红。
相比2000年后才发展起来的国内快递服务，中外运敦豪无疑是走在了前头，它既是国内第一家获得快递服务执照的国际航空快递公司，也是第一家为中国提供国际航空速递服务的公司。时机上的领先，为DHL赢得了充足的时间，享受到了市场起步的红利，而在DHL与中外运合作的过程中，前者也在不断向中国市场输出全球领先的快递服务经验与技术。
几乎每一年，DHL都在加大对于中国市场的投资。1996年，中外运敦豪投资总计高达250万美元用于开设新分公司、改善器材设备和提高电脑科技等方面。2003年，DHL又宣布了一项旨在“提速中国”的战略投资，计划在之后5年内投资2亿美元来扩充在中国的服务网络，加强中国企业的业务网络。
功夫不负有心人，DHL对中国市场的偏爱，也得到了回馈。2006年，中国就已经成为DHL全球网络中增长最快的市场，并且对DHL亚太区乃至全球市场都具有重要战略意义。同年，DHL又提出了“中国优先”的战略，包括约2400万美元的投资，兴建中外运敦豪大厦等。2012年，DHL投资1.75亿美元的北亚转运枢纽在上海正式投入运行，这是当时DHL进入中国后最大的单笔投资。
作为德国邮政敦豪集团的首席执行官，安鹏很清楚中国市场的分量与意义，只是他也同时需要负责、管理集团网络覆盖的220个国家和地区的所有事物，尽管大部分的时间都在差旅途中，但来中国的频率也不得不有所减少。
9月初，他来到中国，依旧忙碌得将每一项工作精确到了分钟。
在接受《二十一世纪商业评论》（下称《21CBR》）记者专访时，安鹏说，由于业务网络覆盖的国家和地区相当密集，他每年需要把自己的精力分配在不同的地区，哪怕是只有近200名员工的乌拉圭市场。也因此，尽管中国市场对于DHL来说相当重要，每年也没有办法频繁前来中国，“现在每年至少来一次中国。”口气里有一些遗憾。
事实上，距离安鹏第一次来中国，已经时隔15年，这些年里，他感受并熟稔着中国的巨大变化，包括一些新力量的诞生，比如路边停着的摩拜单车，“前两年，马路上能看到的自行车在减少，这一次来，它们好像又回来了。”
他发现中国有两大改变：好学与开放。“我记得第一次来中国的时候，不管是乘坐航空、入关过境，还是酒店入住，服务人员尽管热心，但语言交流依旧是很大的阻碍，但现在英文已经很普及了，我们在中国的生活就变得很轻松便捷。另外，中国更加开放了，能够主动谈起他们面对的挑战，并且愿意采用一种开放的心态去解决或者治理，比如环境保护、食品安全问题等。”
其实可以看到的是，好学背后是中国市场前进的决心，而开放后的连通，让整个市场的运作效率开始被置于重心。对于一家需要用速度、服务、效率来制胜的货运物流企业来说，DHL需要在中国这个带来了惊喜回报的市场中，寻找到新的生机。
“一带一路”就是DHL最新借助的东风。截至今年6月，在过去的18个月里，中国已经投入了超过750亿美元用来在建设“一带一路”基础架构，推动区域合作及贸易往来。而DHL则从2010年开始，就已经积极配合“一带一路”的进展，在中国多个城市开设了定期的铁路货运服务，并与其遍布东南亚的公路运输方案以及来自日本及中国台湾等北亚地区的海运服务相连接。
来自东南亚和北亚其它地区的货物，通过公路和海运进入中国的铁路系统，然后一路相连至欧洲，再通过当地的公路系统进入整个欧陆。这个集铁路、公路及海路于一身的庞大服务体系为客户提供额外的物流线路选择，DHL以货运服务商的角色努力促进着欧亚两大经济区域的贸易往来。
9月安鹏专程来中国，宣布新增三条多式联运线路。第一，海路及铁路运输。一条连接日本与德国的拼箱货运服务线路，客户可以出口小批量的货物，而其费用仅是标准空运费用的一半，整个运输过程只需约22天。
第二，公路及铁路运输。连接越南与欧洲的整箱货运服务线路，货物从河内通过公路运输至成都，然后由铁路运输至位于欧洲的枢纽城市，运输时间为21天。此外，越南―欧洲拼箱货运服务计划于2016年第四季度启动。
第三，铁路、公路及海路运输。为加强2015年开通的南部铁路运输通道，新增的成都―伊斯坦布尔运输服务线路横穿中亚三国――哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚，经两次海运中转最后抵达伊斯坦布尔，全程运输时间仅需14天。
唯快不破
21CBR：对于物流领域来说，“快”可以说是行业的生命准绳，这一次DHL为中国市场带来了多式联运解决方案，它的特色是什么？用户具体能够得到哪些受益呢？
安鹏：多式联运的特性就是它的操作弹性。如果客户最求的是速度，它可以提供比航运更快的方案。如果客户希望节省成本，它可以提供比空运成本更低的解决方案。整体的搭配灵活度很高，不仅可以从事整箱运输、拼箱运输，甚至在始发地，我们可以提供集货或不集货的功能；到了目的地，我们可以做派送，甚至可以做到托盘化派送，在实际运用上弹性相当大。
因为它还是一个全新的产品。受益方面我们大概可以从两个方向来看。第一，提高了客户的满意度，因为比起单纯海运，产品最终抵达用户的时间大幅缩短。第二，当产品不是那么急着要投放到市场的时候，就可以不用选择空运，节省物流成本。就好比手机，价钱会随着投放市场的时间递减。所以在类似这样的产业里面，价钱递减，利润变薄，但时间窗口又极其重要，就需要找到一个比海运快但比空运便宜的方案，这样的中间地带就适合多式联运介入。
21CBR：我们看到DHL在分拣、仓储、配送的过程中已经加入了越来越多的新技术，包括VR、大数据、物联网，一些智能硬件的使用，协作机器人的使用。那在中国市场，哪些技术已经被使用了？
安鹏：从原则上来讲，所有这些项目，或者说这些创意都可以在中国使用。只是说，这些技术上的尝试都还处于一个相当早期的阶段，但从更长远的角度来看，经济增长有两大刺激要素：人口增长与提高生产效率。
但显然，前者已经不再适用，生产效率的提升才是如今需要被不断追求的。欧洲、美国特别是中国，生产效率都在不断地提升。这也就是为什么越来越多的人能够买得起手机或其他产品，正是因为效率提升后带来的成本降低。
现在的情况是，服务行业有了一个大幅度提升生产效率的好机会，如果这一点能够实现的话，那么我们又能够获得经济增长。这也就是为什么我们在尝试做一些科技实验。中国有所有驱使这些技术的条件，但我们不可能在所有的地方都做实验。
21CBR：在不同解决方案的使用上，会有哪些地域区别？
安鹏：具体来看，我们在有些国家大量使用包裹存储箱，以及合作使用电动车运输方式，这项技术在中国就是一个非常理想的解决方案；无人机对某些国家来说也可能是不错的解决方案，像中国大城市的交通很拥堵，大家就会试图挖掘无人机的使用空间。这当然也要取决于法律法规，还需要突破不少问题，但中国肯定是我们应用新技术的一个重要市场。
新机遇
21CBR：DHL开始将“一带一路”战略提升到了公司战略层面，那么在这个前提下，多式联运解决方案的机会在哪里？
安鹏：多式联运的解决方案其实是为了让所有产业受益。这其实是有很多复杂性的，有轨道、过境以及移动稳定性的问题。我们现在在试图做的就是一个整体的解决方案，将整个欧洲和亚洲连通，打造一个无缝的运输流程。这能够给所有“一带一路”地区的国家带来益处，而且还会延伸到像日本、越南、中国台湾等其它地区，从而推动整个区域的经济增长，进一步推动世界的经济增长。
21CBR：我们现在沿“一带一路”路线的业务量规模如何？未来几年内，预计增长是多少？
安鹏：跨境公路运输到现在为止还没有一个准确的海关统计数字；铁路的增长率基本是三位数。此前，联合国统计过，2020年的铁路市场规模约是100万teU（国际标准箱单位）左右，其中每年的增幅是相当可观的。
21CBR：不少港口在中国已经开始尝试多式联运，但在和铁路公司合作方面会遇到很多阻碍，DHL是否也遇到过类似的问题？中亚和东欧等地出现的政治不稳定，会不会影响到未来“一带一路”运输线的规模成长？
安鹏：的确，铁路运营商参差不齐，服务不是很可靠。中间会遇到问题：第一，集装箱短缺；第二，口岸之间装卸的能力，车皮不足。但这就是为什么我们能在这个市场上提供解决方案的，我们作为货物代运者，需要去提供和补足既有缺陷，形成一个可靠的物流方案。比如说，在集装箱短缺的时候，我们有自己的集装箱可以供应；而各港口之间，铁路的轨距也是不一样的，在东欧以及以前的一些苏联国家是宽轨，中国和欧洲是标准轨，所以在跨境时，需要大量人力以及标准作业流程来确保货柜吊装的准确。
政治因素当然会有影响，我们作为货代介入时，会选择不同的路线来避开一些国家的控制。我们不停地在应对不同的状况，根据时势的推移，将开发新的解决方案来实现国家与国家之间的连通性。
21CBR：“一带一路”势必会对全球经济体产生很大的影响，从路线、方案的侧重上也能感受到，DHL在不断融入这个中国战略中。那么DHL的角色会是怎样的？成功与否取决于哪些因素？
安鹏：在短期来讲，“一带一路”和我们对此提出的产品解决方案，并不贡献太高比例的收益。但我们有很多的创新解决方案，包括机器人、无人机等，看看有没有机会把它们进一步拓展，这些工作并不是一蹴而就的。即便在未来的四五年时间当中，我们也不可能通过现有的解决方案完全改变业务组成，但我相信需要领先地去发现新市场的机会。
21CBR：中国民营快递也开始向国际巨头对标，进入全球物流服务领域。它们可能更低价，服务时长更长。您怎么看待中国这些新崛起的竞争力量？
物流运输解决方案篇9
德马集团销售事业部总经理于天文指出，生产物流是指从企业的原材料、外购件购进入库起，直到企业成品库的成品发送为止的一系列过程。其中，实现物料单元化和标准化的包装与现场定置。对于原材料、半成品在厂内的有序流动将起到基础作用。
生产企业的物料管理通常包括哪些内容?其中，单元化物料管理的价值有何体现?
于天文：生产企业的物料管理包括：基础包装(物流器具)的管理、在制品管理、厂内暂存区的仓库管理、厂内配送的上线管理、物流信息系统管理、物流现场6s管理、物流装备管理、物流成本管理等多项内容。这些管理内容从不同角度影响着生产制造活动。比如，“拉动式”物料管理客观上需要一个拉动式的配送模式和计划，它是实现生产现场物料供应、减少工序间在制品的有效措施。
在实施物料管理的过程中，单元化和标准化的包装与现场定置对于原材料、半成品在厂内的有序流动起到了基础作用。其价值体现在：
1，防止和减少工件间的相互磕、碰、划伤，保持工件清洁，保证产品质量：
2，方便储存，能堆垛存放，充分利用空间；
3，方便运输，好装好卸，能叉能吊，提高装卸效率，减轻工人的劳动强度；
4，能做到工件在加工、存放中不落地，便于操作者取放，减少无效劳动，提高工作效率；
5，整齐堆放，减少查找工件和取件时间，提高生产效率：
6，便于清点工件数量，容易过目知数；
7，避免工件杂乱堆放，减少安全隐患：
8，改善操作环境，利于工人操作和效率提升：
9，改善现场管理，为科学管理方法和手段的应用创造条件；
10，提升企业形象，产生边际效果。
单元化设备在物料管理中起到怎样的作用?在应用过程中存在哪些重点和难点?
于天文：物料的单元化是生产企业物料管理的最基本工作，物流系统所管理的内容应该是一个个运行在系统中的符合一定规范的有限单元，而不是千差万别的物料。所以，一方面，单元化设备是企业物料流和信息流的结合点，通过对单元化设备的定义和数据采集。使得信息流有了工作数据。另一方面，单元化设备也是精益生产的必要条件，看板管理就是对单元化设备的管理。
单元化设备的应用主要包括单元化和标准化的包装设计、包装器具的循环使用与回收、包装器具的维护更新、现场检查四部分内容。
1，单元化和标准化的包装设计
一个合理的包装单元化设计，必须符合以下条件：
(1)有效保护零件，防止磕碰等质量事故；
(2)符合标准化尺寸链；
(3)可循环使用；
(4)可堆放，便于移动；
(5)合理的材料、成本；
(6)合适的外形，便于运输、搬运，节省体积；
(7)有效荷载，使用寿命长；
(8)便于清洗、维修。
这些也是包装设计的重点与难点。
2，包装器具的循环使用与回收
循环使用往往能降低包装器具的总使用成本。在使用包装器具时，应先检查是否清洁、完好。存放工件必须根据编号，对号使用。如果混用，可能导致包装器具的损坏。另外，存放工件的数量必须依据设计容量，不得擅自增加，否则会使包装器具变形甚至酿成安全事故。用于固定活动件的包装器具在装入工件后必须移动或拧紧到位，使其起到固定作用。装卸时，必须指定位置和钩吊规定部位，以免造成倾斜、变形。
包装器具在使用时应指定存放地点和责任人。包装器具一般随工件走，到装配工序后需要将包装器具转运到最初工位循环使用。所以，包装器具里的工件装配完后，应放到指定的位置，方便查找和回收。
对于包装的回收系统，现在许多企业都采用了第三方物流的方式，工件是按一定批量按时配送的，包装器具也需要批量回收。如果随意乱放，物流公司将无法完全收回包装器具，直接影响到工件配送和装配生产，甚至导致纠纷。
3，包装器具的维护更新
包装器具表面的灰尘、油污或者其他杂物可能、影响到所存放工件的清洁度，影响装配和工件的外观质量。所以，应及时对污染物(如油脂、灰尘等)进行清理，使包装器具保持清洁。
无论怎么管理，包装器具在使用中肯定会有损毁现象。所以，需要对包装器具进行定期检查和维护。对于已经不能使用的包装器具必须淘汰，并及时补充更新，以免耽误生产和造成安全事故。
4，现场检查原则
为了合理有效地使用包装器具，在现场可对以下项目进行检查：
(1)包装物是否合理，是否能有效保护零件并节省体积；
(2)包装器具上是否有灰尘、油污、垃圾等；
(3)包装器具上存放的零件与包装器具是否一致，零件装数是否短缺；
(4)现场有包装器具损坏是否及时报修或更新；
(5)包装器具上存放的零件是否按存放要求存放；
(6)空闲的包装器具是否放到指定区域，是否乱扔乱放。
对不符合要求的项目责令立即整改，并作为对车间的综合考核依据。
生产环节的现场物料管理通常用到哪些单元化设备?
于天文：根据生产现场所用物料的不同属性，可选择不同的单元化设备，主要包括塑料及金属物流周转箱、木质包装容器及专用容器等。
针对生产企业的现场物料管理，德马能为客户提供哪些服务?
于天文：目前，德马所能提供的单元化包装设计整体解决方案，装配线旁工位器具整体解决方案，车间作业环境设计解决方案，仓储、配送解决方案，以及物料输送系统整体解决方案中，都涉及到物料管理的内容。
1，单元化包装设计整体解决方案
德马在借鉴日本、欧美企业在物料包装方面的成熟经验基础上，对制造型企业的物流模式进行广泛研究之后，自主研发出适合制造型企业物料流通的包装整体解决方案，包装方案涉及木质包装、塑料包装、金属包装等类别。旨在降低企业的物流成本，减少流通中的物料损失，提高企业的物流管理效率。
2，装配线旁工位器具整体解决方案
德马多年来基于对国内众多汽车整车厂新建装配生产线线旁工位器具的深入实践和总结，已经形成了针对各系列商用车和乘用车车型装配线旁工位器具的完善的解决方案，并在该技术领域处于国内领先地位。在汽车总装线生产纲领、物料总体包装规范、物料配送要求确定以后，我们会对物料的属
性和单机用量等进行分析，同时考虑人机工程的要求，详细规划每种物料的包装形式，进而确定线旁工位器具的形式和数量，以满足线旁使用的要求。
3，车间作业环境设计解决方案
为从硬件上满足企业6s管理、精益生产等先进生产管理模式的要求，满足社会对劳动保护的不断追求，降低劳动强度，提高工作效率，进而增强企业的核心竞争能力，企业，必须不断改善其作业环境。作业环境设计就是利用模块化的产品，组合成满足客户使用需求的作业空间。有工人工作的地方就需要作业环境设计，德马在机械加工车间、维修车间、数控加工中心、工具／刀具仓库、实验室／检测中心、车间休息区、暂存区作业环境设计方面具有丰富的经验。
4，仓储、配送解决方案
通过深入了解企业现状，采取各种方法对企业的仓库及物流中心所要存储物料的种类及数量进行分析，选取适合企业技术水平的物料存储形式，从满足物料存储、搬运及配送的要求出发，对仓库及物流中心的仓储设备进行系统规划。不但实现大件存储区、小件存储区、配送准备区、拆包整理区、空容器堆放区等功能区域的划分。而且与企业一起对物流配送、管理流程进行分析和优化，同时提供适合企业物流运作的配送器具的规划解决方案。
5，物料输送系统整体解决方案
物料输送系统是德马集团的核心产品系统，经过多年来在输送系统方面的深入研发和工程项目的广泛实践，德马已成为国内物料输送系统制造领域的代表企业。目前已研发形成物料水平输送、垂直输送、悬挂输送等系列产品，并且积累了丰富的工程项目实施经验，能够满足客户在物料输送方面的不同需求。
您如何看待中国生产企业的现场物料管理现状?
于天文：目前，中国有越来越多的生产型企业已经意识到先进的物料管理方式对于企业生产管理的重要性，通过对企业物流设施和设备进行一定投入。来增强企业的物流管理能力，使得生产现场的物料管理现状也得到了极大的改善。但由于中国生产企业的发展程度不同，所以在现场物料管理水平上。与国外先进生产企业之间还存在着较大差距。主要表现在：
1，单元化设备没有得到很好地应用，经常需要倒换包装，造成物料损坏；
2，车间在制品库存居高不下，现场比较混乱：
3，设备和人员的负荷不平衡，生产效率较低；
4，送料方式传统，尚未形成物料拉动系统。
结合德马参与过的具体项目，请您谈谈生产企业在现场物料管理方面的市场需求情况。
于天文：前面提到，作为生产管理的重要部分，现场物料管理越来越多地受到生产企业的普遍关注。这也从客观上决定了市场需求的上升。加之企业在提升整体管理水平、作业现场65管理、降低物流总成本等方面的需要，必将促使该市场处于上升态势。
这里我举一个德马参与规划的国内汽车行业的案例。该企业老厂的物料现场管理状况。2004年，该企业建立了一个新的汽车生产基地，要求实现精益的现场物料管理。德马配合该企业对其现场物流进行规划。
现阶段，单元化设备在生产企业的现场物料管理方面有怎样的发展空间?
于天文：由于单元化设备在生产企业的现场物料管理中发挥着极大的作用，甚至可以说是企业实现现代化物流管理的必要条件，所以，随着生产企业对现场物料管理要求的逐步提高，必将在单元化设备上进行一定的投入。应该说，单元化设备市场存在着很大的发展空间。
近几年，德马在单元化产品的研发、应用方面取得了哪些进展?
物流运输解决方案篇10
1物流运筹技术课程的意义及地位
1．1课程开设的理论和现实意义
有学者构建了从事操作型和基层管理工作的物流高技能人才胜任力模型，提出了专业的知识与技能、基础工具运用能力等十个方面的胜任力要素，认为高技能人才应具备解决问题、团队合作和协调各方资源等能力［1］．也有认为需要重视物流管理专业学生对人力物力进行卓有成效的物流活动组织技能的培养［2］．从全国调研报告数据分析来看，企业对物流中基层管理岗位的要求上非常重视“解决问题能力”这一职业核心技能［3］．物流运筹技术是从定量分析的角度，研究物流管理所涉及的运输调度、生产计划安排、人员调配、物流网络优化和投资分配等典型工作中如何应用科学的方法进行统筹安排，合理利用资源，并使其经济效益达到最优的决策科学和决策技术，在培养学生系统性思维、团队合作意识和解决具体问题能力方面发挥着重要作用．因此开设该课程非常必要．
1．2课程地位分析
调研表明，企业对仓储作业能力、运输作业能力、配送作业能力、物流信息管理能力和物流市场拓展能力等5个专业能力的重视比例均高于学校;企业在专业能力重要性认知上全部高于学校，但在以培养专业能力为目标的仓储作业与管理、运输管理、配送作业与管理等9门专业课程重要性认知上却全部低于学校［3］．因此从一定程度上反映出企业对当前学校课程设置和效果的认可度还不高，学校课程的设计期望与实际效果还存在较大差距．从课时角度看，物流管理专业课程平均课时多在60个学时以上，开设课时较充足．因此课程未达到预期效果除师资、实训等客观条件不足外，还与各专业课程独立开设，互不相通，知识点过于分散，能力培养不系统有关．物流运筹技术的课程内容和性质恰好能起到综合运用各专业课程知识点和系统培养专业能力的作用．以往认为该课程属于专业基础课程，这是从学科体系角度来分类的．依据高职应处理好专业与学科关系的研究［4］，以及对职业核心能力培养的重要作用，该课程在课程体系中应是核心课程之一．
2物流运筹技术课程教学内容及设计环节
2．1分析传统教学单元划分方式的不足
该课程教学内容早期为本科运筹学课程的精简版，主要包括线性规划、对偶问题、整数规划、非线性规划、运输问题、动态规划、存储论、决策论等内容，以讲授运筹学理论、模型推导和手工计算方法为主．近些年随着高职课程体系改革的研究，在课程内容上加大了与物流管理专业课程相关的内容，并介绍了一些计算软件的使用．结合目前该课程的开设情况和教学实际经验总结，按理论划分教学单元已经不适合高等职业教育的需要．如在传统的运筹学中线性规划、对偶问题、整数规划、运输问题等多是独立成章，分别基于不同的理论和模型，运用不同的方法．其中仅线性规划理论就有一般形式、规范形式、标准形式和典则形式等多种不同的模型形式，有简单单纯形法、大m法、两阶段法和对偶单纯形法等多种不同的解法．运输问题章节中又会涉及到西北角法、最小元素法、伏格尔(Vogelmethod)法、闭回路法等．上述四个理论单元涉及的模型实际上可以互相转换，都适用同一模型，却涉及约15种不同的解法．按理论划分教学单元的设计造成在教学和考核中都过于关注学生是否掌握了不同的解法，而对学生综合运用知识，构建和运用模型解决具体问题的能力关注不够．随着解法越来越多，掌握起来越来越困难，学生的学习兴趣呈下降趋势，解决问题的能力并没有显著提高．这些都不符合高职学生的特点和高职教育的要求．
2．2进行项目式教学单元设计
如上文所述，事实上运输问题可以运用线性规划理论来解决，有些线性规划问题也可以运用运输问题的方法来解决．早期运筹学的数值计算主要由手工完成．将运输问题与线性规划分章讲述，主要是基于运用的手工计算方法不同．这种教学单元划分方式过于侧重最优值的计算方式，而割裂了问题之间的本质联系，不利于学生对问题及模型本质的深刻理解和运用．随着现代计算技术的发展和计算软件的普及，各模型的数据计算工作不再需要手工计算来完成．因此可以将教学重点转移到对系统性思维训练、模型构建与匹配能力训练和计算软件操作训练上来．整个课程在教学内容上根据适用模型和计算软件的情况，可以相应地分为以下5个项目．
1)线性规划应用项目共含最优生产计划制定、最优运输调度方案制定、值班人员安排、下料问题等4个典型工作任务，以培养学生在不同情境中运用线性规划的模型运用和优化方法使用能力．
2)动态规划应用项目共含运输最短路程选择、物流设备投资分配方案制定、背包问题与货物运输装配方案等3个典型工作任务，以培养学生在三个主要情境中运用动态规划模型和优化方法的能力．
3)存储论与库存控制项目共含安全库存量的控制、订货周期与订货量控制、存储费用最优方案的制定等3个典型工作任务，以培养学生在面对不同类型需求和货物种类制定最优库存方案和进行定量控制．
4)网络分析与控制技术项目共含运输网络优化、流量控制方案、项目进程控制与优化等3个典型工作任务，以培养学生初步掌握物流网络优化能力．
5)决策技术项目共含不确定性决策、风险性决策、多目标决策、矩阵对策等4个典型工作任务，以培养学生中基层管理实践中系统处理业务的能力．上述设计打破层进式的教学内容安排，代之以5个基于相同模型和计算方法的相对独立的教学项目来构成，其中前三个项目侧重解决物流业务中的具体问题，后两个项目侧重于中基层管理中所需的系统思维和优化能力的训练．每个项目选取3～4个不同的典型任务，多情境强化学生的运用能力，培养学生的知识迁移能力．学生可根据自身兴趣和特长，进行项目间的组合和融通，避免了层层递进式教学模式中“越学越难”的困扰，符合职业教育工学结合课程关注工作过程系统化课程的开发，在同一范畴下的多个学习情境教学实施的要求［5］．
2．3选择适合教学的计算软件
计算软件操作实训是该课程的重要教学内容，选择不同的教学软件将直接影响课程内容的编排和授课计划的制定．目前在教学中主要使用四种计算软件，即winQSB，Lingo，matlab和excel．其中winQSB内含19个子程序，可以对应解决19类问题，操作简便，但要求使用模型需要按照程序要求的规范形式，缺少灵活性，且不适合解决大型运算问题．Lingo软件适合大型运算问题的演算，灵活性强，计算速度快、精度高但操作复杂，需要使用者拥有一定的编程能力．matlab应用面广泛，擅于进行诸如方程求解、微积分、非线性问题求解等复杂运算，但语法严格，输入繁琐，并要求模型按软件规范表述，操作者具备一定的编程能力．excel最容易获得，界面友好，内置多种工具，操作简便，可以解决诸如线性规划、网络分析等多种问题，对操作者没有能力上的特别要求．但不擅长解决复杂的问题，计算精度也不高．从各软件优缺点比较，在实际教学中可以有针对性地选择一种或几种组合软件来进行教学．根据教学经验，通常在实际教学中选择excel和matlab两个软件的组合，基本可以满足教学中的计算需要．
3物流运筹技术课堂教学方法探讨
结合高职教学和学生特点，物流运筹技术课程的性质和教学内容决定了该课程不能完全通过理论讲授来达到教学目的．另一方面，由于该课程涉及较深奥的理论，也不能单纯通过实训来让学生真正掌握相应的方法和运用技能．根据该课程的特点，课堂教学适宜采取教学做一体形式，分四个环节进行教学．
3．1“讲授—理解”环节
这一环节采取教师讲授基本知识点，学生了解和掌握的教学方式，重点介绍模型和方法的适用条件、构成要素和运用的成功案例，侧重将复杂和抽象的模型简单化和形象化以培养学生的学习信心，并通过运用的成功案例启发学生思考和引起学生学习兴趣．这个环节不宜侧重运用抽象的数学语言对模型进行描述和推导，教学实践表明这种作法收效甚微，并严重挫伤学生的学习积极性．
3．2“演示—模仿”环节
这个教学环节采取教师演示问题的处理过程和方法，学生跟随模仿的教学方式，重点在于进一步调动学生的学习积极性，让学生通过模仿逐步体会各类模型和方法在解决实际问题中的巧妙之处，进一步激发其掌握技能的欲望．教师演示过程应尽可能地细致并进行必要的反复，便于学生对全过程进行模仿和掌握，形成操作过程的整体认识．
3．3“操作—指导”环节
这个环节设计与教师演示例题相似的问题，以学生动手操作为主，教师进行适当的提示和指导．教师在这一环节应注重发挥学生的自主性，指导学生将在模仿中掌握的知识和技能迁移到新问题上，侧重学生独立解决问题能力的培养，并鼓励学生探索，允许学生犯错，通过指导帮助学生发现在知识和技能上的不足，巩固学习成果．
3．4“展示—讲评”环节
这一环节侧重学生将学习成果进行展示，教师对学生学习中存在的问题进行讲评，学生进行课堂学结．这个环节的目的是检验学习效果和肯定学生学习成果．由于该课程是以项目下多个任务形式作为教学内容，学生在成功解决某一具体问题或完成某一任务后会产生一定的成就感，通过成果展示和教师讲评可以进一步激发和稳固学生的学习兴趣和信心．上述四个环节紧紧相扣，可以根据每节课的教学内容对四个环节的教学时间进行分配，细分每个环节的教学目的和重难点，同时能将理论教学和实践教学有机地结合起来，通过循序渐进的授课节奏，将学生带入情境从而形成了完整的课堂教学组织过程．