浅谈城市轨道交通运营管理篇1
关键词：城市轨道交通；运营管理；问题；措施
1我国城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1管理制度不健全
在我国城市轨道交通运营管理中，管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中，管理体制不完善，只有在出现问题后，才采取事后补救措施，因此不利于城市轨道交通的发展。
1.2管理标准不统一
我国不同城市的经济发展水平存在差异，城市规模也有很大不同，因此在实际的投资渠道和经济承受能力上，也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，采取不统一的标准，从而极大地浪费了运营管理资源，降低运营协调管理的效率。
1.3资源不足
技术支撑和人才储备，政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足，科学技术研究力度、深度严重不足。
1.4管理模式多样化
对于城市轨道交通运营管理，每个城市都有不同的管理模式和管理体制，其实质则是一种投融资体制。总的来说，融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容，同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点，不利于对其进行统一的管理。
2加强城市轨道交通运营管理的具体措施
2.1适当地引进竞争机制，实现统一规划管理
当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，使之更加规范化、协调化发展，就必须积极引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。
2.2科学进行轨道交通规划
城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中，轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，是有着很大的局限性的。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划。
2.3强化城市轨道交通安全运营管理
城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，特别是近年来网络化运营的实施，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。因此，从城市轨道交通长远的发展来看，强化监管责任、促进安全管理，确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定，健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。而对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。
2.4做好票价的科学化制定
2.4.1根据路程计费
当前，大部分城市交通网络并没有完全成型，还处在发展的初期，在服务质量上还存在缺陷，管理经验也有着明显的不足。此外，民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此，在制定城市轨道交通的票价时，应综合考虑多方面的因素，兼顾社会利益、企业利益，以及乘客的支付能力，将扩大客流量作为主要的目标。目前来看，较为合理的计费方式当属记程计费，而城市轨道交通的定价是否合理，也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展，因此必须结合城市的实际情况、具体特点，综合考虑各种因素，在实践中不断优化和创新，从而制定出更为合理的计费方式，推动城市轨道交通的繁荣与发展。
在城市轨道交通运营的过程中，可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段，可能存在运营过剩的问题，人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉，因此这一阶段的策略就是扩大客流量，让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时，盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格，提高服务质量和服务水平，通过优质的服务巩固原有乘客的数量，并不断吸引更多的新乘客，进一步扩大城市轨道交通的市场，采取更多的票价优惠策略，如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价，调整一天的高峰时期和低谷时期的客流，尽可能地满足乘客的出行要求；对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。
2.4.2分时段收费
随着运营时间的加长，城市轨道交通拥有了一定的客流量，而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利，所以出现了上班高峰时期人流太过集中，而平常时段客流却不多，在这种情况下，我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段，可以适当的来提高价格从而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以减少乘客的等待时间，为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段，可以适当降低票价，从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行，使客流得到分散，也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流，为乘客提供了更多的方便，但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求，这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。
3结束语
总而言之，城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键，因此，在具体的城市轨道交通建设过程中，必须加强运营管理，提高其质量与安全管理，从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。
参考文献
[1]冯洋.完善城市轨道交通运营机制研究[D].天津商业大学，2013.
[2]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，10：1-3.
[3]张在龙.北京城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].综合运输，2014，11：80-84.
[4]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012（2）.
浅谈城市轨道交通运营管理篇2
关键词：城市轨道交通；人才培训；课程开发；FaSt理论
中图分类号：G642文献标志码：a文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05
一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题
根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。
随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。
二、城市轨道交通人才培训特征分析
城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：
1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。
2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。
3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。
4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。
针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。
三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义
城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。
四、基于FaSt模型的城市轨道交通培训课程开发研究
1.FaSt模型理论分析。FaSt课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有aDDie模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。
FaSt模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。
本文提出基于FaSt理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。
2.FaSt模型应用中常用的方法。在FaSt模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。
第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。
在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。
访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。
第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。
问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。
第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。
焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。
第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。
五、FaSt理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例
1.FaSt理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FaSt理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。
2.根据FaSt理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FaSt理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。
六、结论
1.本文介绍了目前城市轨道交通人才培训市场基本特征，包括人才培训的主要内容、人才培训的对象划分和培训调研的主要方法等内容，为城市轨道交通人力资源建设提供针对性的培训思路。同时，本文介绍的培训课程开发方法也可应用于铁路、公路行业开展培训工作。
浅谈城市轨道交通运营管理篇3
摘要：本文主要结合目前城市轨道交通工程中重要电气房间灭火系统的使用情况着重谈了高压细水雾的系统组成、灭火机理、国内外的使用情况、与其他重要的灭火系统的对比，鉴于高压细水雾灭火系统的各项优点以及环保的角度，建议应尽快将该灭火系统进行推广使用。
关键词：高压细水雾城市轨道交通应用
一、前言
城市轨道交通中的地铁和轻轨等公共客运系统，由于具有大运量、高效率、低污染等优点，并且随着经济和人口的高速增长，地铁和轻轨在城市的建设和发展中起着越来越重要的作用。目前国内建成或正在建设地铁和轻轨的城市有北京、上海、广州、深圳、天津、南京、武汉、沈阳、哈尔滨、成都、西安、郑州、昆明等。轨道交通是一项综合交通运输系统，设计专业多、技术复杂，因此，系统的安全和可靠性非常重要，尤其是设置火灾的预防和救助系统，防止火灾发生和蔓延尤为重要。目前，城市轨道交通中采用灭火系统主要使用七氟丙烷（HFC-227ea）或惰性气体（iG541）灭火系统来保护地铁和轻轨车站的控制室、通讯、信号设备室、变配电室等重要电气设备房间。但是由于灭火剂比较昂贵、容易泄露、工程建设投资和运营费用较高，另外系统误喷后产生的废气也会对周围环境产生一定的影响。因此，在环保日益受到重视的今天，细水雾灭火系统作为一种既环保、又节约投资的新型灭火系统跃然而出，逐渐在城市轨道交通中得到推广和应用。
二、系统介绍
细水雾灭火系统是西方发达国家在中高压水液压传技术迅速发展并进入实用阶段后的派生产物。近10年来由美国科学界、工商界和消防行政管理部门在原来40年代应用水雾灭火的基础上发展而成，逐渐成为一种清洁、环保、高效的新型灭火系统，现已在众多生产领域中大量应用。美国96版nFpa750标准中对细水雾的定义是：在工作压力下，距喷嘴1米处的平面上，测得水雾最粗部分的水微粒直径Dv0.99不大于1000μm。
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三、灭火机理
细水雾灭火系统的灭火机理主要是冷却效应，惰化效应和附加效应。
冷却效应表现在当水被分解为许多细小的水滴时，产生了巨大的作用表面，能被迅速汽化并吸收大量热量，冷却火焰表面温度，同时雾滴会穿透火焰，提高灭火效率。
惰化效应表现在水雾通过蒸发。水的体积增加1600多倍，稀释了火源附近空气中的氧气，起到在局部稀释氧气浓度的窒息灭火作用，同时限制了火源向外传输。
在灭火过程中，细水雾灭火系统还会产生一些其他的灭火附加效应，它们不直接灭火，但对灭火有积极作用，细水雾具有对烟雾、废弃的洗涤作用，减少火源对周围物体的热辐射，同时阻止火灾的扩散，对火灾起遮挡作用。
四、目前高压细水雾系统在城市轨道交通中的应用情况
高压细水雾灭火系统作为其它类气体灭火系统的先进、节能、环保的绿色自动灭火技术，在国内外城市轨道交通工程及重要场所中已获得较广泛的应用。一些应用案例详见下表：
（HFC-227ea）和惰性气体（iG541）灭火系统相比具有以下优、缺点：
优点：
高压细水雾系统同时具有冷却和隔氧的作用，灭火机理先进，灭火效果好、速度快。
冷却灭火环境、屏蔽热辐射、减少火灾区域热量的传播。
有较强的吸附烟气能力，为人员逃生及消防队员顺利进入火场抢险创造了极为有利的条件。
环保、安全、对人体和环境无危害。
耗水量少、对环境无污染、对设备无破环性。
响应时间短、扑灭初期火灾效率高。
可持续灭火、浸湿作用明显、有效阻止火灾复燃。
体积小、重量轻、管路的连接和安装都方便。
形式灵活、可以根据保护对象调整保护方式。
运营管理和维护费用相对较低。
缺点：
高压系统的管路、配件及水泵的工作压力很高。
为避免喷嘴堵塞，对水质要求比较高。
系统的专业性很强，设计及施工必须由专门资质的工程公司承担。
国产化程度有待进一步提高。
浅谈城市轨道交通运营管理篇4
关键词：轨道交通；现状；发展
中图分类号：[tU997]文献标识码：a文章编号：
随着我国改革开放的进一步深入及国民经济的蓬勃发展，城市化进程日益加快，城市人口剧增，低运量的交通工具早已不能满足人们出行的需要，因而采取城市轨道交通系统，发展多层次、立体化、智能化的交通体系显得尤为重要。
一、我国城市轨道交通的发展历程
我国的城市轨道交通经过了近50年的建设，其规模及数量发生了巨大的变化，在国民经济的快速发展和社会进步中发挥着重要的作用。通过分析我国城市轨道交通的发展历程，可以看到我国城市化的速度及对城市内交通需求的剧增效应。
我国早在1980年末，北京、上海、广州这些一线城市开始着手规划、建造、改进地铁，随着北京、上海、广州地铁项目的完工。一大批城市也纷纷开始上报建设轨道交通项目，要求国家进行综合审批，我国的城市轨道交通正式拉开了帷幕。
在1995年到1998年之间，我国的地铁事业得到空前的发展，由于许多城市要求建设的地铁项目多，不考虑经济的承受能力和当前社会的发展需要，其建设带有很大的盲目性。针对当时出现的一系列问题，1995年12月国务院办公厅60号文件通知，除了上海地铁二号线外，其他所有地铁项目一律暂停审批，各地区重点要做好发展规划和国产化工作，与此同时，国家计委也开始着手研究城市轨道交通设备国产化政策，并在1997年底，提出上海明珠线、广州地铁二号线、深圳地铁一号线列为国产化依托项目，并与1998年通过审批，自此，轨道交通项目开始重新启动。
经过一系列的规划、调整，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。并开始实施积极的财政政策，，特别是2005年，政府在科学分析城市轨道交通建设的必要性后，出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》，从政策上鼓励相关地区政府对城市轨道交通建设的规划，强调了城市轨道交通队城市未来发展的重要性。在2008年为应对全球金融危机，我国政府遂出台了一系列的经济刺激政策，其中就重点提出了大力发展城市轨道交通，我国的城市轨道交通蓬勃发展开来。
二、城市轨道交通现状
目前我国城市轨道交通发展主要呈现出一下几个特征：
其一，体现在项目建设的顺利开展，施工水平的不断改进，工程造价的日趋合理。自上个世纪90年代末，我国开始重新审视城市轨道交通建设，到现在我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已近500km。在此期间，由于施工水平的不断改进，市场竞争的良性发展，建设中采取科学规范的招标制度，轨道交通工程造价水平得到了很好的控制。
其二，施工中采用了先进技术，多种制式和系统同时存在
经过长期的实践，根据我顾轨道技术发展的趋势及不同的运输需求，我国将形成类型繁多的轨道交通系统来满足城市交通的不同需求，并根据实际情况，引进现代通信和网络等先进技术，使轨道交通在城市交通中充分发挥其作用。我国轨道交通现已拥有了城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统、大运量的地铁系统、中低量的地面轻轨系统及高速磁浮系统等，为我国城市的发展发挥其巨大的作用。
其三、国产化政策实施成果显著
在1999年，国务院办公厅听取了国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见，并根据我国目前发展状况，提出了城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保高于70%。自政策实施以来，我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了明显的提高。此外，国家还先后拿出约5亿元国债资金用于加强轨道交通成套和零部件生产的设备，并指定了车辆生产企业。在国产化政策的影响下，一批国外企业已在国内合资设厂，设备采购价格比全进口产品大幅度的降价。
其四、轨道交通的安全问题得到高度的重视
对于轨道交通建设及运营的安全问题，国家领导层多次作出重要的批示，地方政府也相应出台各种相关文件，保障起安全建设、安全运营。建设部颁发的《城市轨道交通运营管理方法》，重点强调轨道交通安全保障工作，建立尘世轨道交通安全评审制度，并督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上，都要求严格落实国家颁布的强制性标准，从而确保安全设施的规划和建设。
三、我国城市轨道交通发展前景及对策建议
现代化城市的交通系统，应该在满足公众生活需要的基础上，与城市发展相协调，结合其长远规划目标和近期调整。目前，我国近期应该是做好与城市交通量相适应的道路交通网络系统，逐步改善常规公共服务管理质量，有机地结合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，同时引进地铁和轻轨等便捷的交通方式，来适应城市可持续发展的需要。
首先，我们要按照科学发展观要求编制好轨道交通建设规划。目前，我国的城市轨道交通仍处于初步发展阶段。虽然在技术进步、工程建设和运营管理方面都积累了许多成功的经验，但也暴露了许多问题，正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因而，我们要按照科学发展观的要求，做好城市轨道交通建设规划的编制工作，并综合结合城市的实际情况和经济发展状况，协调好城市自然和人文环境的关系，从而实现我国城市轨道交通健康、可持续的发展。
其次，要积极鼓励项目人多渠道的筹资。固定的资产和稳定的收入来源是交通公司筹措自己的坚实保障。项目人应该拥有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善下，通过发放债券、股票等融资方式是较好的手段。同时，应鼓励广大的投资者积极参与，将所筹到的资金用于轨道交通基础设施的建设。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入等。
结束语：城市轨道交通在我国城市化进程中扮演者重要的角色，在未来的项目建设中，需要在充分研究论证的基础上，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，建立适合我国国情的城市轨道交通系统，保障城市轨道交通快速、健康、可持续的发展。
参考文献：
[1]尚斌,张小宁.中国城市轨道交通现状及思考[J].交通与运输(学术版).2011(02)
浅谈城市轨道交通运营管理篇5
关键词:快速轨道交通线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
(1)线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。
(2)线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。
(3)线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。
浅谈城市轨道交通运营管理篇6
谈局部软弱地基的施工处理
土钉墙支护技术在赤岗地铁站基坑支护中的应用
深层搅拌法与高压旋喷注浆法在防渗工程的综合应用
压水试验在桩基检测中的应用
地基大换土在高层建筑中的应用与探讨
现浇钢筋混凝土空心板双向受力分析
圆筒形钢筋混凝土构件承载力计算方法
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从海日花边生产基地探索工业建筑的创新设计
广州市轨道交通六号线柯木塱站建筑设计
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征稿简则
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太古汇商业城地下连续墙施工监理要点及难点分析
广东荷寿下铁矿区环境地质灾害发生机理及防治对策
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广州海关新综合办公大楼楼宇自控系统深化设计
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既有高架桥墩柱托换工程设计要点与施工控制
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商品混凝土施工裂缝原因分析及控制
气体厂大型空气冷却塔吊装方案
工程量清单计价模式的工程竣工结算
从施工图审查角度看住宅设计常见问题
管道气磨脱脂法净化处理工艺
真空隔热保温板的研究现状与发展方向
北仑三期2×1000mw机组主厂房工程综合施工技术
某深大基坑超期使用支护技术
征稿简则
近距离已运营地铁隧道桩基施工技术
中山利和公寓基坑工程实例分析
重力式水泥土挡土结构在深基坑支护工程的应用及分析
双液注浆和钢管桩联合在旧基础加固中的应用
高承载力深层水泥搅拌桩复合地基的应用
浅谈城市轨道交通运营管理篇7
本文从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故的原因。本文通过分析、预防火灾事故进行了讨论。
【关键词】典型事故；地铁系统；预防措施
一、国内外地铁火灾事故的统计分析
世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因分析图。（详见表3-1）
二、城市轨道交通火灾事故的预防
1、严格管理制度，分解管理职责
地下铁道管理人员（包括负责人）应该轮流接受安全教育培训。城市轨道交通管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。为了防止爆炸和纵火等罪犯进入城市轨道交通，城市轨道交通内应有严格的监控措施。在各站入口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失
2、研究并推广地铁安全设计
在进行地下铁道设计时，应该充分按照安全系统工程的原理，结合常规设计方法，进行地铁安全设计。火灾造成的人员伤亡，绝大多数是由烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。故在城市轨道交通的结构设计中，要充分考虑火灾情况下的通风条件。目前我国地下建筑最深已达十几层，这对火灾的扑救和人员疏散是不利的。应该加强工程材料内部结构的不燃化。主体钢筋混凝土结构的耐火极限不应小于5分钟，地铁内的广告牌均采用不燃材料。机车和车辆及装饰品也都采用不燃材料。
3、设置火灾控制系统
设置火灾控制系统时应尽可能将消防控制室与变配电室设置在地面建筑内；火灾控制系统应具备接受火警，指挥安全疏散，开启消防泵，固定灭火装置及防、排烟设备，关闭防火门，关闭电源等功能。各防火区的防火卷帘应与自动喷淋系统联动。大型中心车站应设置感温、感烟报警器和自动喷淋装置。城市轨道交通内应设置事故电话和人工报警按扭。在隧道两侧应设置消防专用门，内装室内消防栓、通讯插座、移动式照明电缆设备，作为地铁工程专用水枪应具有直流、喷雾、开花的功能。在疏散通道明显部位，还应配置呼吸器。由于地铁内空气对流差，湿度大，因此，电器设备和线路应具有防潮、防霉性能。对隧道内的电缆管线应用搪瓷板、石棉纤维板隔热防火。变、配电室应设置独立的通风排烟系统，配备卤代烷灭火器。疏散指示灯的电源应采用15伏，并有备用电源。
4、改善城市轨道交通列车通风
由于城市轨道交通运行的环境为完全封闭的地下隧道以及地铁车厢构造的特殊性，城市轨道交通的通风就尤为重要。国外城市轨道交通列车客室通风系统主要有两种方式。一种是采用离心式风机集中风源、管路送风等方式。例如，上海地铁由德国进口的地铁列车在通风设计上将各节车厢贯通，使列车在速度变化时利用空气的惯性增加了乘客的风感。夏季进入客室的空气首先经过空调降温再被进风机送人客室，完成换气和降温的任务。另一种是采用离心式风机分散风源。例如，莫斯科地铁无空调，采用了安装在座位下的分散离心式风机进风、车顶引流式排风的方案。由于强迫通风与气体自然流动的方向一致，气流组织较合理，列车通风系统温度负荷很小，通风效果也较好。进风不直接吹向旅客，客室内舒适度良好。一般的地铁列车没有空调系统，宜采用分散式通风方式。
6、其他应对措施
（1）列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
（2）当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道也应立即停止正常行车。
（3）防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合。
（4）火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练，不断检查各部门、各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力，提高安全疏散能力和综合救援能力。
（5）加强对城市轨道交通内各种消防设施设备的经常性维修保养，并做到五查：查站内用电设施、查登记、点部位（站内仓库、储物间等）、查硬件设施设备情况、查贯彻落实使之能保持最佳工作状态和延长使用寿命。
（6）加强城市轨道交通防火知识的经常性宣传，提高群众的防灾意识。
三、我国在应对城市轨道交通火灾方面的几点建议
1、严格控制可燃材料
2、加强消防安全设施
a.报警监控系统
b.自动灭火系统
c.应急照明系统
d.消防通信系统
3、完善城市轨道交通的通风排烟
a.合理划分防烟区分。
b.明确防排烟方式。
c.提高排烟设备的耐热能力。
d.设置移动排烟机用的排烟口。
e.设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。
4、做好安全疏散工作
a.列车在车站发生火灾的安全疏散
b.列车在区间隧道内发生火灾的安全疏散
四、小结
安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。城市轨道交通运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响城市轨道交通安全运营的因素主要有人、车辆、轨道、社会灾害等。建立科学安全的管理途径及制定正确的预防措施，提高我国轨道交通的安全率。
学习先进的城市轨道交通管理经验，制定适合我国的预防措施，防患于未然。具体应做到以下几点：
（1）加强对乘客和工作人员的宣传教育；
（2）装备先进的设备及其检测系统
（3）建立监视及报警系统
（4）事故发生后要注意乘客的紧急疏散
参考文献：
[1]张国宝.《城市轨道交通运输组织》，北京：中国铁道出版社，2000.4
[2]周允基.《铁路火警问题的预防及处理紧急事故的措施》，2004.1～6
[3]李耀明.《谈地下建筑火灾的特点及预防措施》，武警学院学报：2005.12
[4]李启荣，黎少奇.《地铁火灾保障研究》，香港.城市轨道交通研究
[5]陈鼎榕.《火灾事故下的安全疏散》，城市轨道交通研究：2003.2
浅谈城市轨道交通运营管理篇8
[关键词]地铁造价；方案设计；开源节流
中图分类号：U2-9文献标识码：a文章编号：1006-0278（2013）02-093-01
一、建设设计阶段：合理的设计方案是控制资金的关键
优秀的设计方案关系到设备的选用、材料的选用、设计标准的选择，而这些都对工程造价产生了直接的影响。科学合理的做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键。预测客流量偏高、行车编组偏长、我国机电设备尚未标准化、预留空间过大、车站间距较短等都直接导致了地铁投资过高。仅仅是行车密度一项，如果按行车间隔1.5分钟，列车编缝长度自然可以相应的缩短，车子站台长度也可以缩短，而没减少1公里的长度车站就可以节省几千万的造价，运营期间的成本也就大大的降低。因此在设计阶段一定要保证设计的合理性、准确性、先进性，才可以选择到优秀的设计方案。
（一）规划好地铁轨道交通网络，为后期地铁发展打好基础
城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分，他的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。正所谓“独木不成林”，地铁不能够组成网络，就无法发挥地下铁道的功能，就不能更好的体现地下铁道的效益。线路网络的设计是轨道交通设计的主要技术依据，他的好坏直接影响到了城市交通结构的合理性和工程建设的经济效益和社会效益。所以每一个城市在建设地铁之前都是要按照规划设计年限认真编制好快速轨道交通网络规划，经专家门评审后，再报有关机关审批立法。
（二）做好沿线规划，利于经济合理的选用地铁线路
确立好城市轨道交通线网后，应该对各个线路做一个详细的控制性规划，目的就是对地铁沿线的用地严格控制，避免在工程实施时产生高额的拆迁费用，这对节省投资、降低运营成本有重要的意义。并且在铁路设计沿线上有众多的小区、广场、大型建筑、公共枢纽等，如果不把这些工程协调好，容易产生重复工程和废弃工程，因此要协调好地铁路线和周围其他工程的关系，有利于经济合理的降低地铁工程造价。
（三）采用新技术，为降低造价创造条件和空间
在设计阶段中，设计方案始终是一个具有预设性质的设计，可以允许施工单位在确保工程质量的前提下采用新技术，充分发挥施工企业采用技术方法降低工程造价的积极性。只有提高了技术水平才能真正的把地铁工程的造价降下来。
二、地铁运营阶段：降低运营成本为降低地铁造价的目的
（一）地铁维修理念
地铁是以地下工程为主体的结构物，是属于维修难的结构物，建成后投入的维修管理费用都是逐年增加的，而地铁大多数都是公益性企业，政府承担了地铁公司大部分的亏损，每年都要贴不给地铁公司大量的资金才能维持他的运营，维修费用将会成为国家财政的巨大负担。因此，地铁不管是修建还是既有的，都要建立“少维修”的设计理念，这对降低运营成本有直接的影响。
（二）采用新科技，加强站台站务管理
努力做到水电资源的合理利用降低水、电等各项费用的支出。减少昼夜24h长明灯、有效控制公厕用水、实现车辆冲洗用水再利用等措施都是降低运营成本的有效手段。近年来，提高效益还是要依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支、降低成本，而且要跳出原有的管理模式，进行市场化运作。因此合理安排人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本，做到开通新线而不增加人员，是降低运营成本的首要问题。
（三）不仅要“节流”还要“开源”，才是降低运营成本的关键
政府在扶持地铁产业时应采取“政策上多扶持、经济上少补贴”的方法增加企业的造血机能。地铁企业应以一业为主多种经营形成“自己建、自己养”的局面。香港地铁赢利的一条主要经验就是政府政策扶持企业多种经营，副业补主业，地铁资源综合开发利用。香港地铁是香港最大的地主，“地下一个站地上一大片，综合立体开发、多层利用”，做到精打细算不浪费一寸土地。所以香港地铁才能实现“自我开发、自我投资、自我建设、自我发展”的良性循环。每日一、两百万的地铁客流量是地铁商场、通讯、广告得天独厚的资源。只有充分利用土地资源、地铁资源，国内“地铁建不起、用不起”的状况才能得到改善，才能进入良性循环的轨道。
三、总结
现阶段我国城市轨道交通只要正确执行国家政策，切实降低城市轨道交通的造价，届时地铁、轻轨、城市铁路、市郊铁路、市郊轻轨、甚至其它形式的轨道交通都将得到大发展，数量将会有一个大增长，质量上也会有一个大提高。在可以预见的未来，我们的城市将会被一张立体交叉的交通网络所覆盖，无论从都市景观、商业环境还是居民的生活质量都将有一个巨大的飞跃。
参考文献：
浅谈城市轨道交通运营管理篇9
关键词：降低造价成本措施
中图分类号：U231文献标识码：a
一、引言
地铁项目是建筑市场上一个成熟不久的区域，其施工方法的日益成熟和较为可观的利润也使其成为建筑单位进军争抢的香饽饽。然而地铁的成本是昂贵的，其成本包括地铁的造价、地铁的运营损耗以及地铁和基础设施的维护成本。成本过高，不利于城市轨道交通建设的快速发展，并且增加政府经济负担。
解决降低地铁造价的问题，使我国更多的城市有可能修建地铁，不仅缓解大城市的交通拥堵，实现城市的可持续发展，也在高铁建设市场萎靡的情况下为建筑施工企业打开了一个新的企业持续发展的大门。本文从地铁造价的成本方面分析，简单谈几点我个人认为降低地铁工程成本切实可行的措施。
二、控制好规划建设的各个阶段，优化资金使用
2.1确定合适的建设标准
根据城市特征、客流预测等选择适合的轨道交通模式，如轻轨、地铁等。高架和地下的线路敷设方式、明挖和暗挖的施工方法其造价相差很大。从北京地铁4号线工程投资来看,高架车站的土建工程费用约为2000万元/座,地下车站明挖约为6000万元/座,暗挖约为1亿元(不含拆迁费)。高架区间每千米土建工程费用为3200万元,地下区间明挖约6000万元,暗挖则达1亿元。通常高架线是地下线造价的1/4~1/3，地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。规划设计时一定要因地制宜地选择合适的线路类型。地铁并不一定要建在地下，把地铁建到地面上，可免去地下隧道的通风、照明、排水等设施的投资。
2.2重视地铁施工的前期费用
轨道交通项目涉及面广、综合性强,对城市的发展会产生深远影响。所以,必须制定好各城市的轨道交通建设规划,在相关资源的配置上给予必要的支持。值得注意的是,在总投资中,其他费用所占比例近几年增长较快,从1999年的9%~12%,涨到2003年的15%~19%，且还在不断增加。究其原因,主要是征地拆迁费用增长较大,占到其他费用部分的80%左右。北京地铁“复一八”线的拆迁费用就达12亿元以上。
地铁建设中应采取措施尽量减少拆迁。主要办法有:在已批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步规划,并进行超前控制：如地铁出入口应尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出入口及风亭位置;车辆段尽可能设在拆迁少的地方,同时要考虑车辆段的综合开发,使其尽可能减少占地。如果不能提前将拆迁问题考虑清楚，否则将面临各种问题。
2.3保障国产化是有必要性的
工程技术标准要适当，不能按最大功能和最高技术水平一步到位，避免出现功能过剩。广州地铁全部采用德国最先进的技术和设备，造价最高。而北京、上海大部分采用了国产设备，造价要低得多。
据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占55一50%，技术设备的建设、购置、安装费用占45、50%。地铁技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。引进国外设备投资巨大、营运维修成本高，从不同国家引进设备，造成车辆类型纷杂，埋下诸多隐患，不利于轨道车辆的标准化和系列化，车辆的维修也将成大问题。今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价，易受制于人，给地铁运营及地方财政背上沉重的包袱，同时限制了国内地铁产业的健康发展。广州、深圳、上海等城市在地铁建设中使用了国外资金，引进了世界上90年代最高水平的设备，新线投入运营3一5年，随车采购的配件用完后，二次采购配件的费用大幅度上涨，有些竟提高了5一10倍。根据有关厂家提供的数据，国内生产的地铁车辆的价格仅为国外车辆的1/2一1/4。为使我国地铁建设健康持续发展，地铁技术装备必须立足国内，采用国内成熟的技术装备，不但可以大幅度降低工程投资，节约运行成本，配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续繁荣创造条件。
2.4做好车站设计
地铁车站要讲究实用，尽量减少与基本功能无关的设施，车站设计合理，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠。现在我国有些地铁车站设置了与基本功能无关的设施,如商业大厅、集散、售票大厅等。在这方面,国外大量地铁车站则不然,像巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等各城市的地下铁道车站均很简朴、方便、实用。因此,在我国,要降低轨道交通的造价,就要淡化“景观功能”和“商业功能”,而重点保证其基本功能，这点北京地铁做的就很好。
地下线路及车站埋深在有条件的情况下越浅越好，浅埋既节约土建费用，还有可能减少一些设备投入。同时，尽量避开不良地段和地下管线大干道，并考虑与地面市政设施或建筑相结合综合开发。
2.5确定合理的施工方法
施工工艺和方法对造价的影响较大，应结合地质、环境、工期等具体情况认真研究。根据周边建筑和地下管线的布置情况，确定施工时基坑的保护等级;围护结构型式主要从结构防水、基坑保护等级和降低围护结构造价方面考虑:根据地质条件、场地情况、对交通的影响等因素的分析，选择合理的挖掘方式。宁波地铁项目在2号线实际开工建设后将三轴搅拌桩槽壁加固变更为降水辅助成槽施工工艺后，仅一个车站就节省了近400万元的造价成本，不能不说是典型的例子。
2.6推行科学的造价管理
目前国内尚无统一的地铁工程设计概预算编制办法及配套定额，当前地铁设计概预算编制主要参考当地的市政、园林绿化、建筑、设备安装及装饰工程定额，由于定额水平参差不齐，概算章节划分也各不相同，尤其是建设费用名目和取费标准相差较大，直接影响了工程造价的科学性和客观性。因此，建议国家有关部门尽快出台指导性的地铁工程概预算编制框架和思路。地铁是城市基础设施，建议在一些费用、费率及税金方面，给予政策性优惠，以降低投资成本。
2.7严把施工管理关,努力降低工程成本
在这方面,首先应加强质量管理,少留或不留“后遗症”。返修工程越多,工程费用越高。在此,监理应负起责任,搞好监督与质量验收,以安全、质量为前提,尽量降低工程成本。其次,杜绝施工现场及材料在运输、保管过程中的浪费,减少机械与人员的闲置,合理组织施工,正常安排施工工序,加强施工现场的组织协调,合理决定材料、机械、资金及劳动力等最佳组合方式,搞好物资的合理调用,避免不必要的重复工作,节省人力、物耗,降低成本。再次,加强工程变更洽商管理,严格控制变更洽商,做到不准随意变更批准的图纸,不准随意增加项目,不准随意提高设计标准,严格按照程序办事。严禁现场工程管理人员只管签字,不管算帐,以至造成投资失控的严重后果。
2.8采用新技术、新方法来降低地铁造价
“科学技术是第一生产力”,经济建设和社会发展必须依靠科学技术,科技工作必须面向经济建设和社会发展。把取得的科研成果用于地铁建设,在推动科学技术的同时降低工程造价,取得更多的经济效益与社会效益。
2.9将地铁的出入口与地面的建筑物相结合,
减少出入口投资,来降低工程造价。从目前来看,建一个出入口,连拆迁、土建、设备安装都算上,需要800万元左右。而在城市闹市区地铁沿线有许多商业大厦,从结构的安全性来看完全可以把一些车站的出入口引入到商厦内,这样就可节约大量成本。比如,宁波地铁2号线六标地铁站出入口与旁边新建广场相结合等。同时,就天一广场商圈来讲，有许多人行过街道,可以做一部分通道与过街道出入口相结合,即可起到分流作用,又可以增加出入口数量,把更多的行人引入地下,缓解地面交通。在取得经济效益的同时,也取得了一定的社会效益。
三、结语
本世纪将是我国地铁建设得到迅速发展的历史时期，只有通过采取各种措施，切实将地铁造价降下来，才能更好的保证地铁市场稳健、持续的发展，不至于一下把钱用光，造成后面没饭吃的局面。
虽然地铁工程造价很高,但是只要我们在规划、设计、施工及设备国产化等方面来控制,相信把地铁成本降下来是可以做到的。
参考文献
[1]刘晓波,宋士学,徐红.降低我国地铁造价的几点思考[J].岩土工程界,2002,(1):24-26.
浅谈城市轨道交通运营管理篇10
关键词：轨道交通、城市规划、影响、互动、协调
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。而轨道交通则是城市工程建设发展的表现形式之一，两者是相互影响、相互促进的协调互动关系。
1、轨道交通对城市规划的影响
轨道交通建设是解决城市污染、拥挤、堵塞问题，发展“绿色交通”，实现可持续发展的重点。合理的轨道交通规划对城市结构的调整及公共交通结构起着积极的作用，同时城际轨道交通建设还是带动城市间交通发展及旅游业的源头，非常有利于统筹轨道沿线城乡的经济发展，促进城市化的进程和发展。具体来讲：轨道交通作为城市交通系统中重要的组成部分，对城市的发展、空间地域、土地利用和人口分布等都有重要的影响，对城市规划即引导又服务，直接或间接地产生如下影响：
1.1轨道交通对城市经济发展的影响。时代的变迁使得交通远离了古代的骑马赶车、路途遥远、效率低下的局面；取而代之的是先进的轨道系统，高效率的速度，方便舒适的出行环境；带来的是现代化的轨道交通与城市经济发展的密不可分，进而形成了“经济—城市—交通”之间的互动协调关系。所以说，社会经济效应的巨大使得轨道交通成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。可见，轨道交通对城市经济的发展、布局等均具有深远而重大的影响。
1.2轨道交通对城市空间结构的影响。城市规划中有考虑到：为避免我国城市出现住宅郊区化的现象，城市发展应充分利用当代轨道交通系统对城市人口及就业离心化的强大推动力，来推动城市中心区人口和就业的转移。如在加拿大的多伦多、美国的旧金山等城市，已经围绕轨道交通车站形成了大量极具规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。借鉴国外的成功经验可知，城市轨道交通在与城市规划相协调的同时，也在不断地自我更新。在此过程中，它也促进了城市的发展，重新分布了城市的中心与次中心，使得城市空间的结构与组织更加合理化，与时展齐肩共进。
1.3轨道交通对城市区域协调发展方面的影响。轨道交通建设自身是为了顺应城市区域协调发展的需求，涉及到基础设施建设、产业重构、社会经济发展等各方面，能够有力地促进区域间协调发展。就以产业重构为例，轨道交通的建设，带动沿线相关产业的发展，引导产业密集带向轨道交沿线分散，整合区域产业资源和发展方式。所以说，轨道交通可实现区域内各个板块、组团间的交流，促进彼此融合联动，使城市发展趋于同城化，有力的协调了城市区域间的发展。
1.4轨道交通对城市土地利用和人口分布的影响。轨道交通建设对土地的合理能够促进沿线土地的高密度开发和高强度规划；能够改变土地的使用类型及利用状况，促进沿线土地向高收益的类型转变，带动整个城市土地经济利益。轨道交通对人口分布的主要表现在：使人口沿轨道交通线路逐渐扩散分布，减轻高人口密度城市的交通和环境压力；同时城际轨道建设还加强了城市间的人口往来，促进各类型劳动力资源按照各城市的需求特征合理分配。
2、轨道交通与城市规划间的互动关系
城市轨道交通与城市规划间的关系可由图1简单表明。从两者的构成关系可知：城市总体规划包括城市轨道交通战略规划阶段的主要内容，而城市详细规划包含了沿线地区的规划控制与轨道交通站点地区规划设计，再加上城市轨道交通项目规划阶段的其他部分，共同组成了城市轨道交通规划的整体。同时在城市总体规划中，轨道交通对城市总体发展的影响是以综合结果的形式表现出来的，轨道交通因其自身的技术特性（运输性、速达性、准时性、舒适性、出行方便性等），在建设开发过程中与城市总体规划开发具有一定的差异性，结果可能带来规划目标的不确定性。所以笔者认为实施控制性详细规划与运营规划相结合的方式，可以作为城市轨道交通外部效益内部化的重要依据。然而纵观当今城市规划的发展趋势和研究方向，虽然相关学者都在致力于加强两者间的关联程度且取得了一定的成效，但由于城市现代化的迅速推进，人口剧增、交通堵塞、拥挤等原因，使得轨道交通规划尚未来得及完善地、系统地融入到城市规划中去，因此在进行城市轨道的规划、实施和管理中，难免会与城市发展规划产生些许矛盾。为了实现城市经济和社会的可持续发展就必须达到两者的协调互动发展。以下笔者就从两者协调发展的原则和规划创新方面，来论述如何做到两者的互动协调。
3、轨道交通与城市规划的协调互动发展
3.1两者协调互动应遵循的原则。轨道交通建设要做到与城市规划的互动协调，就应紧紧围绕城市内部区域经济发展的需要，坚持以人为本的理念，为城市经济和社会发展服务，统筹考虑各种交通运输的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①协同发展原则。轨道交通建设既服务城市又促进其发展，故应与城市总体规划策略协同发展。②协调城市合理发展原则。轨道交通建设是一项复杂而系统的工程，直接关系到城市未来的发展，所以应当从城市整体发展定位出发，统筹考虑，协调引导城市合理发展。③空间结构优化原则。要使两者协调发展，在巩固城市群内核心城市的中心地位时，应当加强与其它各主要城市或城镇间的联系，促进城市空间结构优化。④交通一体化原则。遵循此原则可避免相互间无序竞争，实现优势互补、有效衔接、协调发展。
3.2两者协调互动发展的关键在于规划的创新。规划创新的关键是要实现“一原则”、“三性”和“四理念”创新的有机结合。一原则即“老城区轨道交通走廊服务高密度人口集在老城区要充分发挥轨道交通的疏导作用，线路的布设要充分结合建成区的人流、物流、商流等，充分疏导交通，形成通达顺畅的交通骨架，改变老城区的交通状况。在新城区，要充分发挥轨道交通对城市布局和结构的引导性，将轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。这样不仅可以实现城市规划中土地的集约化开发，而且可以为城市轨道交通创造客流，增加效益。“三性”则是指：社会性就是城市轨道交通要与城市规划总体战略相协调，能够带动城市经济的发展，实现良好的社会效益；经济性就是轨道交通的规划要以实现轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，而且要将这一思想贯穿于整体轨道交通线网规划的始终；可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区和工作节点，贯穿城市的中心区和次中心区，为方便居民出行和乘客快速达到目的地提供良好的服务。“四理念”创新,即规划效益理念就是从规划入手，促使轨道交通建设形成一定的网络规模观念，充分发挥其“规模效益”的特性，尽快形成规模、产业效益；适度超前理念就是在满足未来城市需求的前提下，站在城市规划长远角度，提前做好近中期城市轨道交通规划；好建好用理念就是规划既要好建设又要好运营，能够创造良好的效益；整体协调理念就是要保证城市轨道交通与地面交通、沿线土地开发及城市总体规划间的整体协调与配合。
结语：轨道交通建设与城市规划是相互支撑相互促进的协调互动关系。笔者认为要让两者协调发展不仅要体现轨道交通建设对城市规划的影响和两者间的互动关系，而且要遵循相应的原则，不断优化轨道交通线网规划，通过真正有效的机制改良，从根本上完善城市规划，在设计上充分利用契合点，有效促进轨道交通与城市规划的协调互动，实现城市的可持续发展。
参考文献
【1】康彦波;浅谈城际轨道交通建设与城市规划间的协调关系[J];科技交流;2011年第3期