冷链物流的优势篇1
关键词：冷链物流；国际陆港；第三方物流；物流发展模式
中图分类号：F252文献标志码：a文章编号：1673-291X（2017）01-0175-03
肉类消费是居民日常消费的重要组成部分，陕西作为肉类消费大省，对进口肉类需求巨大。2014年11月18日，中国质检总局最终准许在西安国际陆港筹建进口肉类指定口岸，这一决定不仅会满足陕西省内消费者巨大的肉类需求，而且陕西得天独厚的交通枢纽优势，对填补陕西区域肉类产业空白，加强西北肉制品进口贸易，推动东西部地区进出口肉类制品产业协调发展具有重要作用。
一、冷链物流的概念
冷链物流指产品在生产、储藏运输、销售、消费环节中始终处于规定的低温环境下，通过对产品进行冷冻加工、冷冻储藏、冷藏运输、冷藏运输与配送、冷冻销售以保证产品质量，减少产品损耗的，以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段的低温物流过程。
肉类属于鲜活农产品，具有易腐性和易损性，如果处理不当很容易导致其品质发生变化产生食品安全问题。肉类冷链物流是指肉类在贮藏、运输、销售以及最终消费过程中保持在0℃～4℃的冷藏条件或-30℃～-20℃的冷冻条件下，以此解决运输以及销售、消费过程对于温度的需求，对于进口肉类而言，在保持肉制品质量的前提下，为进口肉类报关报检提供了充足的时间。
二、西安国际陆港发展进口肉类冷链物流的意义
对于肉类企业来说，西安国际陆港获批筹建进口肉类指定口岸，将为肉类企业未来的发展奠定良好基础。从20世纪20年代起到如今，随着冷链系统的普遍应用，发达国家冷鲜肉的消费已经由原来的20%发展到了现今的90%左右。21世纪之后，我国冷鲜肉市场才得到大众的关注。据统计，冷鲜肉的销售在我国大中城市中已占生鲜肉市场份额的25%左右。很明显，我国冷鲜肉市场广阔，冷链物流将是肉类企业良好发展的趋势所在，冷链系统作为一种保证易腐食品品质的重要手段，将起着至关重要的作用。
对于物流企业来说，可直接在西安国际港务区园区内办理进口肉类产品的报关报检手续，物流程序简化，物流效率提高，物流成本降低，估计每年可降低成本15%以上。很明显，西安物流企业迎来了西安国际物流新局面。
对消费者而言，由于物流成本的降低购买进口肉制品的费用将相对降低，由于冷链技术的应用，质量得到保障，食品安全环境得到改善，消费产品多样化。
三、西安国际陆港进口肉类冷链物流Swot分析
（一）西安国际陆港优势分析
1.地理优势。西安国际陆港交通便利，与绕城高速公路和城市三环路相连，核心^距西安市新规划的行政中心5公里，距西安咸阳国际机场28公里，窑村机场就位于国际港务区内，通往港区的西安绕城高速公路与京昆、连霍、陕沪、包茂等全国高速公路网紧密相连，形成“米”字型高速公路网络，区位优势明显，是西安经济社会发展和城市建设“北扩、东拓、西联”的前沿区域。除了自身有利的区位优势，西安国际陆港仍然不断扩展区位优势。陆路方面，长安号国际货运班列开通并实现了常态化运行；西安国际陆港与新疆霍尔果斯、阿拉山口与、蒙古二连浩特等口岸建立了直通放行的合作机制，与天津港、青岛港、连云港通关合作关系进一步完善；空中方面，西安已获批72小时过境免签，飞往世界各国有29条国际航线，这些均为西安陆港形成铁、海、空多式联运体系提供重要支撑。
2.经济优势。2014年，陕西省生产总值（GDp）达到17689.94亿元，全省人均GDp为47001.46元，高于全国平均水平。其中，西安以5474.77亿元在各地市级领先。西安强大的经济实力，完全有能力支持西安国际陆港的后续发展。西安国际陆港计划用时十年，分三期开发完成。该项目建成后，将形成铁路运输2800万吨/年、305万个标准集装箱/年；公路3850万吨/年的物流规模。实践证明，西安国际陆港完全有经济力量成为新“丝绸之路经济带”上的现代大型物流中心，不断缩小全球贸易距离，实现要素的全球流动。
3.政策优势。西安国际陆港依托“一带一路”新丝绸之路经济带，得到了国家众多发展政策支持，一类口岸、肉类口岸、粮食口岸先后获批，“西安港”国内、国际代码启用，跻身世界港口运营体系，成为“丝绸之路经济带”新起点上重要的国际始发港和目的港。西安国际港务区对于已经在港区内注册从事部分物流业务的企业，可以给予专项资金以及其他优惠政策。
4.理论优势。1997年7月国务院批准正式成立杨凌农业高新技术产业示范区，是我国三大农业示范区之一。农牧良种业作为杨凌的传统优势产业，通过农牧良种推广示范及其产业化，扩大了对外科技示范效应。在发展过程中，引进和培育了秦丰、科元、正大等一批从事农牧良种生产和销售的高科技企业，拥有了肉牛品种改良和奶（肉）牛繁育等技术，市场辐射西北五省区，年交易总额约6亿元。杨凌依托重要的农业技术发展优势，对西安肉类冷链发展提供重要的理论基础。
（二）劣势
西安国际陆港用于发展物流基础设施、信息平台、第三方物流企业尚处于初期发展阶段，而且新一轮的物流人才招募还未形成系统。简言之，西安国际陆港物流发展处于初期，时间长，耗资巨大，需要较长的一段时间才能发挥作用。
（三）机遇
1.西安国际陆港与宁夏肉类指定口岸与河南指定口岸形成呼应。西安国际陆港的进口肉类口岸的设立，不仅满足西安的肉类需求，也将对宁夏以及河南邻省市场实现资源的补充，或者相互补充，以期实现强强联合，弥补西北地区肉类的空白，促进西北进口肉类的质量提升，迈向经济全球化。
2.新食品安全法为冷链物流提供发展机遇。随着社会经济发展和人们生活水平提高，肉制品消费数量增加，消费品种多样化，消费质量要求高，这一宏观环境的变化，必然引起肉类冷链物流需求不断增加，肉类冷链物流成为发展趋势。2015年4月24日，新食品安全法的出台，必然促进冷链物流行业出台相应的运输温度湿度标准，一定程度上为冷链物流提供有力的法律保障，为冷链物流提供宝贵的发展机遇。
3.冷链物流成本降低。相对于沿海地区，西安地处内陆，土地能源成本低，工业基础较雄厚，潜在市场需求庞大等，对于承接物流产业转移具有很大的吸引力。在融资成本方面，西安国际陆港正在积极推进招商引资，积极实践园区内物流企业集群模式。在物流成本方面，通过积极扶持跨境电商发展，打造优质信息平台，意图降低物流成本。
4.信息优势利于开拓国际市场。西安国际陆港跨境电商平台的建立，将为国内的生鲜电商开拓国外市场提供了便利条件。国际陆港进入第二批“国家电子商务示范基地”公示名单的单位，借助政策优势，借力洋货码头，利用互联网畅通中国与外肉类贸易交流。国美西北电子商务运营中心将为陆港电子商务产业发展和“西安港”功能作用的发挥，再次注入强劲的发展动力；卡行天下西北智能公路枢纽平台项目将借助西安陆港三大平台优势，通过“长安号”连接欧洲、中亚各国并实现国内公路货运班列24小时内覆盖全国80%以上地区，将带动沿线区域物流产业发展。
（四）挑战
1.资金挑战。冷链物流系统需要比常温物流系统要求更高、更复杂，投资也更大，资金技术支持是一个挑战。
2.竞争挑战。目前，国外越来越多优秀物流企业进入了中国市场，希望借助高端的科技设备、大量一流的人才以及先进的管理理念分得中国物流产业一杯羹，无形中加大了国内物流企业竞争难度。
3.物流服务质量挑战。企业对冷链物流服务质量要求更高，我国物流企业已经把物流服务质量作为企业主要竞争因素之一，肉类企业在x择第三方物流服务时更加重视服务质量的改善。
4.冷链物流市场进入门槛挑战。冷链物流业具有投资高、技术要求高、设备价值高的特点，不论是自营冷链还是一般的第三方物流公司冷链运输，都需要深厚的资金实力做后盾，较高的市场准入门槛对我国冷链物流服务的发展水平造成阻碍。
四、西安国际陆港进口肉类冷链物流模式选择
（一）以加工企业为核心的冷链物流模式
以加工企业为核心的冷链物流模式就是肉类加工企业主导整个供应链，以自营冷链为特点，从屠宰、加工、包装、销售等环节，肉类一直处在低温状态下。加工企业能够对冷链上下游进行有效的管理与监督，以此来保证冷链的完整性。
（二）以第三方物流企业为核心的冷链物流模式
在这种模式下，第三方物流企业不仅仅是提供低温运输、仓储的企业，应该可以为农产品生产者、肉类加工企业提供一体化冷链物流服务。因此，以第三方物流企业为核心的冷链物流模式是以第三方物流企业为核心，通过构建跨部门、跨行业、跨地域的综合冷链服务网络，为客户提供采购、运输、仓储、管理、信息和流通加工等综合物流服务。
（三）以批发市场为核心的冷链物流模式
该模式以产地或销地批发市场为核心，其特点是产地批发中心和销地批发中心均实现了采购、加工、存储、运输和信息服务的集约化，以现代化的物流设施和物流技术将农产品流通加工、储藏、运输、配送等各种物流功能有效的组织在一起，使物流需求呈现一定的规模性，实现农产品生产者、农产品批发市场、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业等紧密联系，实现利益联结和优势互补，加之利用在信息上的优势，对物流方向、物流路径、物流量进行统筹管理，有效减少物流环节，缩短物流时间，降低物流损耗，节约物流成本。
（四）以大型连锁超市为核心的冷链物流模式
农产品最终走向销售终端，流通的环节越多，物流成本越高，冷链断链的概率就越大。大型连锁超市通过与农民或农民合作组织签订长期合同的方式，直接从农民手中采购农产品进行终端销售。冷链运输、储存、配送可以委托给专业的第三方冷链物流公司，资金雄厚的连锁超市也可以建设自己的冷链配送中心来降低物流成本。
西安国际陆港提供的是一个巨大的物流平台，由于进口肉类产品的特性，对于物流配送的要求较高，对企业来说实现多方位、门到门的通路配送服务则是不现实、不经济的。同时，企业的产品想要辐射全球，就必须借助于提供完整服务的第三方物流，而西安国际陆港以第三方物流作为发展的一个方向将使冷冻冷藏产品配送服务更大限度地适应企业的发展需求，解决企业冷冻冷藏物流的发展瓶颈，同时发展第三方物流也与西安国际陆港的产业定位相吻合。
参考文献：
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冷链物流的优势篇2
关键词冷链物流企业转型生鲜电商
电商市场是我国乃至世界的庞大市场，而生鲜电商是电商行业一个新兴的重要市场，能够为居民提供大量高品质、新鲜、有营养的生鲜食品，提高居民的生活质量。然而，本应迅猛发展的生鲜电商却遭受冷链物流因素的严重制约，面临着自建物流玩不起也玩不好、第三方物流又存在着系统冲突等问题。面对这些问题，冷链物流公司既具备先进的技术，又拥有庞大的基础设施。那么能不能让具备冷链物流基础的冷链物流企业来做生鲜电商呢？冷链物流企业能不能凭借自身的冷链优势来做好生鲜电商？生鲜电商的高毛利、巨额资金流能不能带动冷链物流企业提高自身的冷链物流能力，进一步提高冷链物流企业在生鲜电商市场上的核心竞争力？
一、行业现状
（一）冷链物流的现状
自1950年出现冷链物流的概念后，我国的冷链物流行业便得到了飞速发展。我国的冷链物流最初只是改造部分保温车用于肉食品外贸出口，而到了近些年，已经拥有了3万多辆保温车、7000余辆铁路冷藏车，先后投资建设了10多座总面积为800万平方米的气调冷藏库，且已初步形成全国配送网络。
然而，与设备快速发展相对应的却是我国目前冷链发展的严重滞后。随着我国经济建设的加快以及人民生活水平的提高，消费者对于生鲜产品的质量要求越来越高，冷链物流成为必不可少的一大环节，给冷链物流带来了机遇，同时也带来了不少困难。目前，我国的冷链行业发展还不能充分满足人民日益增长的需求的现象在大型城市中尤为突出。
（二）生鲜电商的现状
目前，我国的生鲜电商行业发展十分火爆，被称为中国电商市场的下一个千亿市场。据中国电子商务研究中心监测数据显示，2014年全国生鲜电商交易规模达到260亿，相较于2013年的130亿整整增长100%。各大电商平台都发现了这个商机，纷纷采取行动，如京东7000万美元领投了“天天果园”，阿里巴巴投资了“易果网”，这已成为一个流行趋势。
尽管生鲜电商的市场前景一片大好，然而在生鲜电商的火热发展中，由于生鲜B2C冷链外包讲究品质、物流成本很高以及自建物流费用昂贵的问题阻碍了生鲜电商行业的发展。
二、冷链物流企业转型生鲜电商分析
（一）生鲜电商中冷链物流的现状调研
通过查阅生鲜电商的行业现状以及行业中的冷链物流现状的资料，我们分别针对生鲜电商的核心客户及其购买力、生鲜电商的优势、目前生鲜电商存在的不足、人们对于生鲜电商的期望的调研和生鲜电商中的货物平均到货时间、顾客对于冷链物流运输的期望值、目前生鲜电商在冷链运输等方面存在的问题设计了两份问卷：生鲜电商的行业现状和生鲜电商中的冷链现状，采用线上通过问卷星等线上调查平台发放和线下选择了上海三个不同区域发放的方法进行问卷随机发放。
调查结果显示：大多数人对于生鲜电商的物流配送并不满意；送货周期太长，售后质量保障体系不完善是阻碍生鲜电商推广的主要问题；70%的受访者对于生鲜电商的建议都集中于物流上的改进；绝大多数受访者都有网购生鲜类产品的经历；目前的生鲜电商物流以常温配送为主，专业的冷链运输仅有少量；因为运输问题而导致生鲜产品变质的情况在目前的生鲜运输中普遍存在；目前的配送速度与客户的期望值差距较大；商品到达客户手里时的品质和配送人员的工作态度最受客户的关注。
基于我们的调查结果，我们认R到：生鲜电商市场方兴未艾，是一个充满潜力的待发掘市场；生鲜电商行业具有极大的市场潜力和丰富的利润源，而且目前的生鲜电商存在的主要问题便是在冷链物流上存在着严重的问题。如果转型成功，不仅能够解决冷链物流的运输网络问题，生鲜电商会有惊人的经济效益产出，而且冷链物流企业具备生鲜电商平台渴望的物流优势，如果能够充分利用强大的物流优势，就可以在生鲜电商行业具备强大的竞争力。
（二）冷链物流企业转型的Swot分析
为了进一步探究冷链物流企业是否有转型生鲜电商的潜力与机会，我们选取了荣庆物流、领鲜物流、波隆物流、顺丰公司、郑明公司等几个冷链物流企业，对他们就转型生鲜电商做了Swot分析。以郑明公司为主来深入剖析冷链物流企业向生鲜电商转型的可行性。
根据对多家公司的对比分析，可以得出多家公司转型中存在的问题：目前生鲜冷链处于起步阶段，在管理、技术等方面存在极大的提升空间，需要更多先进的理念和大量资金注入保障生鲜冷链的发展；在生鲜冷链这一新兴的领域存在众多的竞争对手，但并没有出现异军突起的状况，企业更有机会打开市场，扩大知名度；需要有雄厚的资本条件来应对初始发展期的生鲜冷链，在仓储、运输、配送等方面进行深入研究与改进；新《食品安全法》对于生鲜冷链的发展具有一定的支持和推动作用，企业可借此契机加快加大发展冷链物流，但自身应具备一定的人力、物力、财力等。
由表1对郑明公司的转型分析可得到：生鲜电子商务由于物流成本等不可抗力因素，价格相较于其他物流较高；生鲜电子商务竞争对手较多，想要占到一定的市场份额需要有自身出众的特点和优势；需要进一步利用冷链物流的技术来降低成本一类的价格因素；要有足够的成本支付能力来应对起步阶段的电商平台。
三、转型风险与收益问题
每一个公司都有自己的固有领域，转型进入另一个行业，会有许多的未知风险和不确定性，也必然是因为利益所驱动。企业的一切行为都是以收益为基础，那么企业从冷链物流企业转型成为生鲜电商能带来哪些收益？而多方面的风险预测是否能够进一步确定冷链物流企业向生鲜电商转型的过程中究竟有哪些困难？对这些风险与收益进行比较，才能从根本上看出现代冷链物流企业向生鲜电商的转型是否可行。
（一）转型收益
在冷链物流转型到生鲜电商的过程中，对于冷链物流企业有以下好处：目前生鲜电商行业没有绝对的领头者与巨无霸企业，虽然竞争对手众多，但竞争压力小；冷链物流所具有的传统企业的低毛利、大投资、资金回笼缓慢等特点可由生鲜电商行业高毛利、高现金流进行改善；依靠电商来聚拢资金发展自身的物流，而自身物流能力的增强又能增强自身生鲜电商平台的竞争力，形成良好的循环；目前的冷链物流企业大多陷入了一个发展瓶颈期，急需一个渠道来突破自身发展瓶颈，可通过转型生鲜电商在快速发展中掌握更多的行业话语权。
（二）转型风险
第一，产品风险。虽然生鲜电商能给我们的生活带来很大的便利，但其仍然存在很多问题。一是购买的产品质量缺乏保证；二是部分商品的配送周期太长；三是配送范围较小，这种吊胃口的方式确实只能让人望“生鲜”感叹。为人们津津乐道的淘宝聚划算上的遂昌猪、四大鲜果、巴美淖尔羊肉、双11聚海鲜、褚橙、柳桃等案例，向人们证明了想要做好生鲜电商保证产品质量是关键。但是，生鲜产品不可控因素有很多，它们都是生鲜电商存在的隐患，2013年初的死猪黄浦江漂流事件，即便它成全了淘宝的“遂昌高山散养猪”，也仍旧不能为生鲜电商的风险画上句号。对生鲜电商而言，任何的质量监管上的不足，都可能导致极其严重的后果。
第二，竞争对手风险。据中国电子商务研究中心监测数据显示，2014年全国生鲜电商交易规模达到260亿，相较于2013年的130亿整整增长100%。各大电商平台都发现了这个商机，纷纷采取行动：京东7000万美元领投“天天果园”；阿里巴巴投资“易果网”；有意思的是，亚马逊也公布了密谋多时的生鲜馆，包括我们熟悉的美味七七、21cake等。面对如此多的竞争对手，由冷链物流企业转型而成的生鲜电商是否有足够的竞争力在如此多的竞争对手中突出重围，这是一个巨大的风险。冷链企业如果利用好独特的冷链技术优势，竞争对手的风险会分散、转移到产品风险以及其他风险中，更容易取得转型的成功。
第三，法律风险。由于电子商务活动范围不受地域限制，一旦发生纠纷，如何确定司法管辖权以及所适用的法律成为难题，也使电子商务企业可能面临管辖权和适用法律超出其期的风险。应对这种类型的风险，公司可预先通过合同约定发生纠纷时管辖的法院和所适用的法律。我国《电子签名法》明确了其证据力，但由于电子证据容易被毁坏，公司可以在交易前预先约定符合可靠性、完整性等要求的技术标准，并可以通过专业人员对电子证据进行保存、提取，采取公证的方式对电子证据进行保全。与此同时，公司也应尽量利用商法自治性规范、通过合同的约定，规避由于技术发展所带来的种种法律风险
四、转型建议
冷链物流行业的转型需要在充分考虑转型的风险与收益中不断加强自身的基础设施建设，重点加强产地、批发市场等物流节点的冷藏设施建设早日实现转型后的供应链运转的高效率与完整性。同时，高成本是阻碍生鲜电商发展速度的最大问题，却是冷链物流行i转型的最大优势。冷链物流行业在进入新行业的成本问题上应结合冷链物流的技术选择合适的运输包装来降低各个环节的成本，降低产品风险，从而达到利润最大化。同时，冷链物流企业要充分利用好资金优势，抢占市场份额，提高固定资产的利用率，做好速动资产变化的对策，盘活企业资产。
五、结语
冷链物流企业转型到生鲜电商可以使冷链物流企业拥有绝佳的竞争优势，更小的竞争压力，并且增强自身生鲜电商平台的竞争力，更优地追求企业自身利润最大化，追求更多的利益。面对行业发展滞后、利少投资大的发展瓶颈，冷链物流行业想要发展，想要突破自身瓶颈，要想在经济社会高速发展中不落伍，只有正确认识转型中的生鲜产品风险、竞争对手风险和法律政策风险，做好转型细节处理工作，开展转型到生鲜电商的行动，就可以更好地为企业带来经济利益，追求企业效益最大化，使冷链物流行业实现可持续发展。
（作者单位为上海电力学院）
参考文献
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冷链物流的优势篇3
【关键词】农产品冷链物流差异化发展
“湖广熟、天下足”，湖北是全国重要的粮、棉、油、猪、禽、蛋、菜、果、茶、中药材、食用菌、魔芋及淡水鱼生产基地，农产品冷链物流具有广阔的发展空间。研究湖北高效的农产品冷链物流服务体系，对降低其流通损耗和物流成本，构建湖北中部崛起战略支点具有重大的理论和现实意义。
一、湖北农产品冷链物流业发展的制约
我国农业结构调整和居民消费水平的提高，促进了生鲜农产品生产量和流通量的逐年增加，国内冷藏冷冻食品正以每年10%的速度增长，冷链物流的经济及社会效应日益显现，但湖北农产品冷链物流发展存在以下严重制约。
1、湖北农产品冷链物流供给资源严重缺乏
湖北农产品冷链资源集中于武汉市区，除白沙洲市场的近10万吨冷库外，还有万吨冷储、武汉肉联、山绿集团、东西湖3万吨冷库等，总容量已突破20万吨，并有40万吨的冷库在建中。但湖北大部分生鲜农产品仍在常温下流通；部分在屠宰或储藏环节采用了低温处理的产品，在运输、销售等环节又出现“断链”现象，全程冷链的比率过低。与湖北省农产品冷链物流巨大需求相比，仅“高温冷库”一项的需求缺口就高达5万吨，其供应远不能满足冷链物流需求，是制约湖北省农副产业发展的一大障碍。
2、湖北农产品冷链物流类型单一、技术落后
湖北农产品冷链物流除基础设施总量不足之外，冷链物流装备落后、单一，通用型冷库居多，专用库匮乏，缺乏适应低碳经济发展需要的低能耗、低成本的冷链处理技术支撑，一部分生鲜农产品产后无法在低温环境下分等分级和加工包装，运输环节温度控制手段原始粗放，各种运输方式相互衔接困难，更无法形成航空、内河、公路和铁路物流网的“无缝对接”，与欧、美、加、日等发达国家肉禽冷链流通率达到100%，蔬菜、水果冷链流通率达95%相比，湖北农产品冷链物流发展差距巨大。
3、湖北农产品冷链物流信息化建设滞后
信息在农产品冷链物流中具有统领和作用，直接关系到农产品生产与市场的对接。湖北县级以上政府公共信息网络较健全、信息量较大，但农产品产销信息的收集、分析处理和能力缺乏，政府、市场、客户和生产者之间缺乏有效的联系和沟通，农产品供求信息不能快速传递，冷链物流各环节的信息资源难以实现有效衔接，使农产品冷链物流市场之间基本处于分割状态。
4、湖北农产品冷链物流外包业发展缓慢
由于湖北省冷链物流产业相对比较薄弱，现有农产品冷链物流企业多以中小企业为主，实力弱、经销规模小、服务标准不统一，急需资源整合和行业推动。专业的第三方物流企业少且分散，更缺乏一批具有影响力的全国性的第三方物流公司，使第三方冷链物流的专业性、规模性及成本优势在湖北未能充分发挥。
二、湖北农产品冷链物流业发展模式比较
根据我国和湖北的现实状况，农产品冷链物流模式较多，其中主要有以下几种。
1、自营物流模式
这种模式是由农户或农产品基地自营配送的传统物流模式。长期以来，我国农产品自营物流占有较大比重，且分散在采购、运输、储存、田间作业、农产品加工和销售等各类物流活动中，其隐性支出和风险很大。这种模式成本较高，难以适应现代社会分工专业化、组织化的发展趋势。有数据显示，我国农产品物流的成本占农业总成本的30%～40%，鲜活农产品则高达60%以上，发达国家物流成本则控制在10%左右。对多数规模较小的农产品经营者而言，自营物流模式难以适应现阶段农产品冷链物流的发展要求。
2、契约型物流模式
这种模式有“农户+运销企业”、“农户+加工企业”、“公司+农户+保险”以及“公司+合作社”等几种合作方式，它们可为加工企业、大型连锁超市和农贸市场批发商提供稳定的原料，使产品销售相对稳定；但多数农产品经营者规模有限，协调能力和谈判能力较弱，在应付与合作伙伴的利润分配与议价权方面处于劣势，一旦信息不对称，物流需求方利益很容易受到侵害。
3、农民专业合作组织+农户+公司模式
这种模式以农民为主要成员，围绕某个专业或产品按照自愿、自立、互助原则建立专业合作组织，在技术、资金、购买、销售、加工、储运等环节开展互助合作。我国目前的这种组织主要是由政府涉农部门牵头兴办，涉及种植业、养殖业、加工业和运输业等4种行业。该专业合作组织介入农产品流通，通过集体采集收购、集中储藏、包装、运输配送，能有效提高农产品在流通初始阶段物流的组织化程度，提高物流整体效率，在分配上，物流需求者还能够从物流组织化、规模化运作中获取收益。但农业合作组织缺乏掌握农产品物流专业知识的人才，不能有效把握农产品供应链的整个物流情况，信息反馈机制缺失，其作用和影响范围有限，如果农产品在流通中产生不必要的损失及额外成本，合作组织将难以承担。
4、联盟型物流模式
这种模式通过农产品批发市场、农产品生产者、批发商、零售商、运输商、加工保鲜企业形成战略联盟，以建立农产品物流中心为组织形式，实现利益联结和优势互补。它一方面通过运输商将各处需要流动的农产品集中起来，并利用联盟在信息上的优势对物流方向、物流路径、物流量以及物流发生时间进行统筹管理，有效地减少物流环节，优化物流路径，缩短物流时间，降低物流损耗，节约物流成本；另一方面，它将农产品流通加工、储藏、运输、配送等各种物流功能有效地组织在一起，并投资大量的现代化物流基础设施，运用现代化的物流技术，如分级包装、冷冻储藏、冷藏运输等，可以有效保证农产品物流过程中的保值增值。这种模式能够带动各方积极参与，专业化分工明显，效率较高，也为物流主体提供了公共信息平台，使交易双方有更多选择；但同时中间批发商仍然可以对直接生产者和消费者进行信息封锁，损害他们的利益。
5、第三方物流模式
第三方物流（third－partyLogistics，简称3pL）是由供应链上的第一方（农产品生产商）和第二方（买方和顾客）之外的第三方来承担物流服务的运作模式，即第三方不拥有商品也不参与商品买卖，只为顾客提供以合同为约束、以结盟为基础的系列化、个性化、信息化物流服务。从物流需求者的角度，这种物流模式实质上就是农产品物流外包模式，即以农产品生产和销售为主，集中精力增强企业核心竞争力，将农产品物流业务以合同（契约）方式委托给专业物流公司运作，它是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和执行模式。该模式促进了流通与生产的分工合作，降低了流通成本，提高了流通效率，有利于实现物流标准，也是湖北农产品冷链物流的发展趋势。但目前湖北农业产业化水平低、农产品种养业分散、物流需求层次多样化，单纯依靠第三方物流企业来带动农产品物流的发展有一定的难度。
三、湖北农产品冷链物流业发展对策
物流产业发展的轨迹、态势及特征是对产业发展环境条件的一种能动的综合性反映，体现着产业发展内在规律性的要求。农产品冷链物反映农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节的产品价值增值和组织目标。湖北农产品冷链物流发展面临生产性与销售性、国内与国际、上游与下游、自营及第三方物流等各种差异，不能一概而论。从商业运行机制角度分析，笔者主张立足省情，实施因地制宜和循序渐进的差异化发展策略，即对农产品冷链物流发展进行阶段性设计，区别不同时期不同地区的优势与劣势，避免同质化竞争，分步实现湖北农产品冷链物流发展目标，并提出以下对策思路。
1、物流外包：湖北农产品冷链物流业发展的目标定位
从国际农产品流通产业的发展经验看，发达国家实现“从田间到餐桌”的一体化冷链物流体系，除物流基础设施建设和技术保证之外，与之配套的商业机制是重要保证，而物流外包是其主要的商业运行模式之一。国际快餐巨头麦当劳餐厅的冷链物流就是完全外包给第三方物流企业――夏晖公司而获得成功的。
从战略层面看，物流外包业作为新兴先导产业之一，具有极强的产业关联性，它使资本、知识、技术、管理等生产要素可以在湖北乃至全国进行转移和传递，其速度快、范围广，对农业经济的带动作用是显著的。湖北加快发展农产品冷链物流外包可以与沿海或中西部其他城市有效合作，积累和发挥动态比较优势和竞争优势，对湖北构建区域性物流枢纽要地起到孵化器作用，为促进湖北经济跨越式发展发挥了战略作用。
从物流需求层次看，湖北多数农产品经营者规模较小，协调能力和谈判能力较弱，在物流活动方面迫切需要第三方物流企业参与。第三方物流可大大缩短产销距离，有效保证供给的及时性、灵敏性，使农产品销售渠道更为畅通，同时，可使农产品经营者有更多资源和精力投入到业务中，提升其核心竞争力。
从物流供给层次看，第三方物流企业具有规模经济效益，其强大的购买力和货物配载能力，可以为客户提供更为低廉的运输价格，其精心策划的物流计划和灵活的运送手段，可节省物流费用，减少在途货物积压，能最大限度地加速库存商品周转，提高流通速度；也促使过去分散于多处的物流资源集中处理，发挥整体优势和规模优势，促进传统农业物流的现代化、专业化；还可实现产地市场和销地市场冷链物流的高效对接，使农业生产的效益最大化。
总之，农产品物流外包显著的经济及社会效益是不容置疑的，它有利于突破湖北与发达地区冷链物流发展不平衡的局面，并在自主创新的基础上，打造湖北新的经济增长点，其理应成为未来湖北农产品冷链物流发展的战略目标。
2、半物流外包：湖北农产品冷链物流业发展的过渡定位
根据目前湖北农产品冷链物流的现状，要达到完全物流外包水平，需要有一个过渡的发展阶段。这是因为农产品冷链物流链较长，所依据的基础设施要求较严，包括具备一批运转高效、规模化、现代化的跨区域冷链物流配送中心，一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心企业，发达的第三方物流服务中心，能够引进、消化发达国家农产品冷链物流技术以及产权许可证贸易或软件贸易等。笔者认为，实施半物流外包即农产品冷链物流制可以成为一种选择。
物流制属于商业物流外包的一种模式，即农户、经销商为了集中核心业务（农产品生产与经销），以降低物流成本为目的，将农产品物流业务整体委托给农产品物流公司（个人或企业），而商为委托人提供其所需的配套服务，维护委托人权益的一种形式。农产品物流制的特点：第一，实现方式灵活多样，前期投资小，收益显著；第二，能有效解决农产品物流不畅问题；第三，通过对社会物流资源的整合利用，提高农产品物流水平，有效降低农产品载运途中的损腐率；第四，洞悉市场需求的变化，为农民提供及时的信息，改善农产品的品质、种植结构不适应市场需求等问题。
农产品物流实际上是农产品产销组织联盟，上与农产品生产者相连，下与政府、农产品销售机构相连，成为农产品从生产到销售整个链条上的核心环节。其人员组成包括：在农业专业合作组织的基础上，聘用专业的农产品物流人才作为领军人物；在没有农业专业合作组织的地区，由政府牵头，外聘专业人员，或者引进物流公司成立区域性物流机构，作为物流公司下设单位的组织者；从成熟地区或高校选派人员组织团队、进行专业培训，使其迅速掌握物流实务知识，服务社会。
农产品物流方式之所以称为半物流外包，是因为它与物流外包一样，物流需求方通过利用外部资源实现农产品生产与经营的有效配置，达到节约成本、提升核心竞争力的目的，但它不是以完全的供应链体系为前提，只是形式上与物流外包类似。由于其具有因地而异的特性，业务还超出第三方物流的业务范围，在一些地区被广大农产品生产和经营者所接受并广泛应用，它可以成为湖北实现农产品冷链物流外包的一种过渡形式。
3、物流形式多样化：湖北农产品冷链物流业发展差异定位
非物流外包是第三方物流方式以外的各种方式，包括自营物流、契约型物流和联盟型物流等模式。由于湖北农产品物流供应方存在“小、散、弱”状况，加之冷链物流需求地区差异大，因此，在现阶段湖北应走农产品冷链物流多元化和差异化的道路，以适应湖北农产品冷链物流外包不同阶段的状况。
（1）差异化模式之一：“农产品批发市场”型冷链物流。根据湖北农业生产的区位优势，形成区域主导产品，沟通连接产运销商户，打造区域性农产品交易中心，并发挥其聚集及辐射功能。如在襄阳和随州物流圈发展高山菜、柑橘、生猪的生产和批发中心及全国性的食用菌批发交易中心。
（2）差异化模式之二：“农户+基地+企业”型冷链物流。以大型龙头企业为主导，重点围绕一种或几种鲜活农产品的生产、加工和销售，促进了农户或基地、流通加工企业批发零售商和最终消费者的有机接合；通过的服务，走“风险共担、利益共享”的路子。如荆宜物流圈可在现有农产品流通的基础上，逐渐将该区发展成为湖北省的山羊、水产品、魔芋、高山无公害蔬菜、板栗的生产和批发中心。
（3）差异化模式之三：“配送+连锁”型冷链物流。以连锁超市作为农产品供应链的主导者，构建农产品交易的物流平台、信息平台、销售平台以及客户数据库等基础平台，通过与生产者签订合同的方式，连接农产品生产者、加工企业及最终消费者，从农产品生产地到配送中心，再由配送中心分配到各大连锁超市或卖场的物流模式。这种模式有助于实现产品质量、加工和管理的标准化，能有效控制和减少店铺的存货和损耗，具有规模、质量优势，有利于提高生鲜产品物流效率，有利于实现生鲜产品在整个物流供应链链条上都处于低温状态，有利于超市自创品牌，是今后较长时期内生鲜产品冷链物流的主流模式。
（4）差异化模式之四：园区型冷链物流。近几年来，湖北周边省份农产品物流园区发展较快。如河南万邦城物流园区将打造功能完善的农产品物流综合体，其项目一期占地1600亩，总投资15亿元，主要进行蔬菜、水果、粮油交易区、冷藏保鲜库等项目建设，2015年全部建成后的物流园农产品年交易量将达2000万吨以上，年交易额500亿元以上；总投资达8亿元的湖南益阳农产品冷链物流中心，建成后将成为湖南省乃至全国最大的现代化冷链物流中心；江西省最大、库容量达10万吨的超大冷库为核心的新雪域物流园区目前已落户九江市东港区，这些都可成为湖北农产品冷链物流发展的经验借鉴。同时，湖北冷链物流园区也在积极发展中，2011年，武汉中百集团计划收购山绿集团，发展农产品储存、分拣、配送、速冻、制冷等冷链物流服务，在巩固肯德基、麦当劳、英联、雀巢、和路雪、蒙牛等前主要客户的基础上，将其打造成为湖北省一流的生鲜冷链物流园区。
四、结论
无论是物流外包、半物流外包或其他多样化形式，差异化发展模式可以壮大延伸湖北农产品冷链物流产业链，发挥流通产业促进产业升级和推动经济增长的作用。其中政府规划及政策支持、物流信息平台建设、第三方物流企业发展、冷链物流标准化生产体系、市场监督机制、健康的农产品冷链物流环境是重要保证。湖北要抓住机遇，在产业转移大潮中形成农产品冷链物流多元化投资与合作格局，为湖北经济跨越式发展提供良好的基础与条件。
（注：本文获国家社科基金（10BJY083）和湖北省教育厅项目（2009Y071）资助。）
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冷链物流的优势篇4
关键词：冷链物流；电商；生鲜
中图分类号：F250文献识别码：a文章编号：1001-828X（2017）001-000-02
一、冷链与冷链物流
狭义的冷链是指生鲜产品在生产、加工、储藏配送、销售的各个环节中的至始至终处于要求的温度环境下的供应链，来达到确保食品安全，防止食品腐坏变质的目的。
从广义来看，冷链不止包括农副食品，同时还包括医用品、化学药剂等对温度有独特要求的货品。
二、冷链物流成本分析
1.储藏成本：冷库
冷库作为冷藏行业发展的重中之重，也是冷链储藏成本中重要部分，在冷藏供应链中起着重要作用。冷库的主要作用是确保产品在生产、运输、销售过程当中的适当温度环境，来防止食品腐坏变质。
2.运输成本：冷藏车
基于我国仍然以公路运输为主的背景下，可以预测中国的冷藏车市场将在2020年至41亿元，而未来五年的年复合增长率将达到5%，因此冷藏车作为冷链基础设施，拥有巨大的发展潜力。
冷藏车是用来运输新鲜产品的配有制冷装置和聚氨酯绝缘的封闭式厢式车，一般用于对温度有特殊要求的产品运输。而冷藏车主要购置费用如下表：
三、四川冷链物流发展现状
（1）市场发展潜力大。目前，四川的果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到3%、15%、16%，冷藏运输率分别达到10%、30%、35%，可以看到由于生鲜产品的高产量以及人们日益增长的旺盛需求，四川冷链物流市场具有巨大的发展潜力。
（2）地理战略优势大。四川作为西南地区的重点发展城市，同时还是“一带一路”的核心点以及西部大开发的枢纽城市、引擎城市，具有独一无二的地理战略优势，尤其是在发展物流方面。
（3）先进技术逐步推广。四川冷库建设正在经历由传统冷钢结构向现代化结合转型期，通过调节制冷过程中的高温和低温预冷、空调、超低温、恒温、快速冻结，冰和其他类型来进行保鲜运输。而冷藏车已采取向高、低、常的“三层温”发展的模式，同时结合全球卫星定位系统，以及控温配送和果蔬真空保鲜等技术。
1.四川冷冻储藏发展现状
截至2010年底，四川主营制冷、储气量达62万吨，其中肉类冷冻加工占大部分，用量为32吨。其次是15万吨冷库和冷库水产品批发市场，这也意味着生鲜市场对于冷库的需求不断增加。
然而，四川在全国冷库的比例仍然很小，在西南地区冷库储存量仅占全国的6%，远低于发达地区，如华东地区45%的水平。同时由于四川冷库的行业集中度较低，冷库资源难以得到整合优化，使得各企业运营分散，不能重复发挥规模效应优势，进而提高各企业盈利水平。
2.四川冷链公路运输发展现状
一方面，虽然我国冷藏车辆达5万多辆，但是能够装备较好的制冷设备并具有相当规模和吨位的仅占小部分；另一方面，中国的冷藏车的比例只占0.3%左右，远远低于美国和德国等发达国家的2%-3%，如何解决冷藏车的有效供给问题是当下面临的难题之一。
而西南地区的自有冷藏车保有量仅为全国的6.61%，如何使得企业配备节能、环保的长短途冷链运输车辆，成为目前四川冷链公路运输的主要难题。
四、生鲜电商的发展现状及存在问题
目前，互联网生鲜虽然有大量的资本介入，同时也有许多满怀热情的互联网人投入其中，然而为什么互联网生鲜却不能有高速发展呢？其根本原因是因为冷链供应链的缺失。可以说冷链供应链好比互联网生鲜的躯干，假若没有躯干，无论产品有多么优秀，都难以实现其价值。通过具体分析冷链供应链的缺失，主要有以下三方面问题。
1.产地冷链标准化缺失：主要表现为硬件缺失、生产者综合素质低、标准化缺失。
2.冷链干线网络缺失：主要表现为全国型的干线网络缺失、全国型的冷链干线零担网络缺失、现有冷链服务功能单一、操作粗放。
3.末端冷链配送缺失：主要变现为末端宅配体系的缺失、第三方服务标准的缺失、消费者对生鲜知识的普及以及对冷链重视程度不够。换而言之，现有的宅配模式还是基于传统快递模式，因此并不能完全满足生鲜电商以及生鲜消费者的需求。
总而言之，由于冷链供应链这三个方面的缺失，使得生鲜商选择自建冷链，然而高额的成本投入以及配送成本，并不利于生鲜电商行业的长远发展。如何利用互联网思维来达到整合资源、提高效率，建立完善的可覆盖全国的网络以及同意行业标准，才是电商生鲜行业真正可持续发展的长远之路。
五、四川冷链发展政策建议
1.依托“互联网+”，搭建冷链物流平台
通过依托生鲜产品在主产区、重点配送区和大中城市等消费领域，利用互联网技术，建立以中心区域为主导的冷链物流公共信息平台，加快信息传递、优化资源配置，达到供应链整合、服务链升级、价值链创新，实现真正的三位一体模式。
2.完善冷物流体系，建立冷链物流生态圈
通过加强上下游企业和第三方物流企业的长期战略合作，加大对生鲜农产品从生产源头到消费者的质量监控，积极推动冷链物配送和销售环节的发展，建立以生产企业为核心的涉及平台、商流、产品等全方位冷链物流体系，并以此为基础建设冷链物流生态圈。
3.加快冷链物流基础设施建设
首先，要激励冷链物流企业在保温、检验、冷藏、运输等方面的冷链基础设施建设。其次，还需加强生鲜产品在物流节点的冷藏基础设施建设，不断改善生鲜产品的低温配送和处理中心。同时，从生鲜产品的生产加工出发，不断完善过程中的温度控制设施、使用经济实用的预冷设备；在冷藏运输方面，则需要增加绿色、节能、安全的冷链运输车辆数，并积极研发全程温度监控设备，通过搭建三路一航的联合运输网，逐步形成冷藏多式联运体系；在终端销售方面，则需要完善相匹配的质量检测等基础设施，同时研发并推广高效、高质的监测设备。
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[6]四川省统计局2016年四川统计年鉴.
作者简介：谢志慧（1996-），女，广西柳州人，西南民族大学物流管理在读，主要从事企业管理，物流管理研究。
苏真如（1996-），女，辽宁沈阳人，西南民族大学物流管理在读，主要从事企业管理，物流管理研究。
郑美璇（1996-），女，内蒙古赤峰人，西南民族大学物流管理在读，主要从事物流管理研究。
陶礼承（1995-），女，湖北宜昌人，西南民族大学人力资源管理在读，主要从事人力资源管理，人力资源管理研究。
冷链物流的优势篇5
关键词：o2o模式；生鲜电商；冷链物流
中图分类号：F253.9文献标识码：a文章编号：1008-4428（2016）07-07-03
伴随着电子商务的不断发展，网上购物已经成为老百姓日常生活支出的主要组成部分。老百姓在网上购物的品种也越来越丰富。生鲜品作为当前网上购物的一大新时尚潮流正逐渐普及全国各个地区。消费者高品质、高档次的生活追求态度的转变以及对绿色产品的个性化、多样性消费需求，使得生鲜电商正成为我国当前电商发展的新蓝海。
一、当前生鲜电商发展历程及分布格局
所谓生鲜品主要是指没有经过加工，只需要简单处理就可以直接销售的初级产品，其类别主要包括果蔬、肉类、冷冻冷藏食品以及海产品等。
（一）我国生鲜电商发展历程
从2005年开始，我国生鲜电商就开始小试身手。主要原因是由于其高额利润和消费者消费需求的变化。当时，以易果网、沱沱工社等为首的小型电商企业开始将传统的电商模式应用于生鲜品的销售。但是影响不大，没有发展成为普及现象。到了2012～2013年，顺丰优选、天猫、京东商城等互联网巨头开始涉及生鲜电商领域，大而全的发展模式开始成为生鲜电商的竞争关键，原先单一的水果、蔬菜也逐渐发展成为所有的生鲜品类，消费者在网上选择的范围也越来越广泛。到了2015年，生鲜电商进一步全面爆发。除了京东、天猫等电商企业，苏宁易购、中粮我买网、1号店、亚马逊等也全面加入到生鲜电商大战来，让我国的生鲜电商竞争更为激烈。
（二）当前生鲜电商分部格局
当前我国生鲜电商总体来说格局比较清晰，一共分为四大阵营：
1.综合性电商平台
所谓综合性电商平台，主要是指以往一些从事综合性电商的门户网站涉足生鲜产品。比较知名的包括京东商城、1号店、亚马逊中国、苏宁易购、天猫等。这种类型的电商一般是借助自身平台优势，吸引其他生鲜企业入驻。产品类别丰富，并且由于其品牌长期积累沉淀形成的品牌优势，客户群比较稳定，具有较大的竞争优势。
这里最具代表性的就是京东商城。目前其商品类别已经高达12大类，品种数高达百万。其生鲜品辐射区域覆盖全国十一个地区，配送本土化优势明显。
但是由于采用商户入驻模式运营，产品质量难以统一标准，特别是食品类别的食品安全问题无法保障，所以经常发生产品出现质量问题，客户投诉较多。
2.垂直型电商平台
垂直型电商是我国最早涉及生鲜电商的平台。早期的有易果网、沱沱工社等。2012年生活网正式上线运营，商品定位优质、高端，努力打造让生活原汁原味的经营目标，并且在部分地区实行一天两送的配送计划，尽最大限度保证生鲜品的新鲜度，让消费者满意。垂直型电商以生鲜、农产品为主打，配送方式采取的是自主配送，相比之下，在生鲜领域更显专业。
但是这些电商平台相比综合性电商平台而言，品牌影响力仍然是其发展的阻碍部分，用户基数较小，营销成本较大，物流采用自建，前提投入资金较多，投资回报期非常长，竞争优势较弱。
3.物流企业
作为物流企业加入到生鲜电商的典型代表当然就是顺丰优选。2015年，顺丰第一次涉足电商领域，后来有逐渐发展到以生鲜品为主的顺丰优选。顺丰将其在物流配送方面的优势发挥到了极致。作为专业从事物流的顺丰优选，其背后拥有非常强大的冷链配送系统，可以将生鲜产品在配送中的损失降低到最小，并且顺丰在全国各地分部的仓储中心，可以以最好的条件为生鲜品提供仓储环境。
但是仅拥有强大的物流条件是远远不够的，如何进一步提高其用户数量，与京东、天猫竞争，才是其今后发展的重点。
4.o2o生鲜电商平台
o2o（onlinetooffline）就是线上对线下，线上支付货款，选购商品，线下进行体验。目前o2o生鲜电商是生鲜电商发展的一种新的趋势，主要包括两种线下模式，一是传统超市为主的o2o生鲜电商，例如沃尔玛，沃尔玛旗下的山姆会员网上商店。二是以社区、便利店等第三方网点为主的o2o生鲜电商，例如我优鲜、爱鲜峰等，此生鲜更注重最后一公里配送问题，由于距离短，所以生鲜的损耗率比较低，而且送货比较及时，新鲜度高，运用城市最小的社区站点，提升配送效率，必然成为今后生鲜电商发展的一大主流趋势。但是目前主要集中在大城市，二三线城市仍然比较少见。
二、o2o环境下生鲜电商发展的机遇和威胁
伴随着生鲜电商的不断发展以及o2o市场的不断成熟，o2o生鲜电商已经发展成为生鲜电商四大模式中最炙手可热的一个模式。
（一）o2o环境下生鲜电商发展的机遇
1.政府支持、资金保证运营
早在2011年，我国市场用于o2o投资金额就高达70亿人民币，国家领导人对生鲜电商非常重视，在“一号文件”中就明确提出要大力发展生鲜农产品市场转型，支持生鲜电商平台的发展。并且在资金和政策上支持电商、物流等企业加入农产品电子商务平台建设。
2.满足消费者更多的线下终端体验，培养客户忠诚度
在生鲜电商模式中，综合电商以及物流企业发展过程中，最容易出现的问题就是消费者线上和线下所体验的实物差异太大，导致消费者不满，投诉较多，从而影响消费者的忠诚度。例如，某消费者在某综合电商网站购买了一箱橙子，但是由于该橙子来源于原产地，没有经过打蜡处理，导致消费者看了实物以后误认为该橙子质量不好，与图片不符，从而要求退货。而o2o则是消费者可以在线下看到实体以后，在认为满意的基础上，再进行线上购买并支付，如果消费者对于生鲜品购买有特殊需求或偏好，也可以直接在线下与销售人员沟通，从而满足其个性化需求。长期积累，更容易获得客户的信任和支持。
3.降低生鲜电商配送成本，消费者可以获取更多优惠信息，实现双赢
传统生鲜电商的配送一般有两种模式选择，一是自建物流体系来实现全程冷链配送，二是选择第三方物流来实现配送。但是由于生鲜品基本是点对点配送，所以配送次数多，配送成本高。而o2o模式下，大都数生鲜品基本都是先集中配送到社区、便利店或者其他门店，然后可以让消费者自行到最近的门店取货，因此可以减少配送成本。
其次消费者通过线上信息的获取，比如说app终端，如果有产品优惠促销，或者产品更新，即可在第一时间获取信息，反应速度快，购买也很便捷。
（二）o2o环境下生鲜电商存在的威胁――冷链物流
冷链物流主要是对需要冷藏冷冻的商品全程进行恒温生产、运输、仓储及配送的一系列物流过程，从而保证商品的质量。中国冷链物流伴随电商平台的建设飞速发展，但是也存在一定的局限性。
1.自营冷链投入太高，o2o烧钱严重
例如2009年创立的沱沱工社，前期投入高达上亿元至今没有实现盈利；还有菜管家，由于其获得了光明集团的注资，也是自营冷链，但到目前还是无法收回投资。中粮我买网分别在北京、上海等地建立仓库，其生鲜仓6000平方米，保证其产品在恒定温度下储藏。但是前期投入巨大，仓储管理成本较高，资金占用非常大。还有相比而言，物流企业模式的生鲜电商就要好很多，例如顺丰优选。顺丰由于其物流企业出生，所以冷链优势得天独厚。生鲜品从产地采购到包装，再经运输、配送上门全程实施冷链物流，并且为了更快将产品送到消费者手中，顺丰通过其航空物流体系，将同城收货时间压缩到24小时，异地收货时间控制在72小时之内。目的就是为了保证生鲜品的新鲜度。
2.第三方冷链发展不完善
自营冷链物流前期需要大量的资金投入，所以很多刚刚上市的中小型生鲜电商很难在前期投入足够的资金用于自营冷链物流的建设，所以一般他们会选择第三方冷链合作。目前，我国真正合作第三方冷链的物流企业并不多见，即使有但一般主要针对干线运输为主，而点对点的支线配送却无法真正实现。
3.冷链物流标准不统一，质量难以监控
当前国内很多冷链物流企业基本都是自发制定相关标准，或者与合作企业制定技术标准，所以这些标准基本很难统一。导致消费者在消费过程中无法以统一的标准来辨识产品质量的好坏。特别是针对生鲜品的易腐性，如果消费者通过冷链物流配送到手的生鲜品出现腐坏现象，由于缺少行业统一标准，所以也难以进行索赔，最后只能自认倒霉。
4.线下冷链节点不完善，导致最后一公里成为瓶颈
对于o2o这种电商模式，为了便于消费者的真实体验，生鲜品的体验过程基本都是在线下实现的。而目前我国很多线下站点冷链设施配备不完善，导致很多冷鲜品在最后一公里中出现问题。比方说夏季的时候，温度非常高，很多生鲜水果配送到社区的时候仍然非常新鲜，但是如果社区缺少冷藏设施，就会导致上午新鲜的水果到了下午就会出现腐坏。如果消费者傍晚下班去社区提货，就会非常不满意。
三、o2o生鲜电商冷链物流发展策略分析
（一）完善生鲜品冷链配送相关法规，提升生鲜电商冷链物流的标准化
当前我国生鲜物流的冷链物流绝大多数并没有完整的标准体系规定，且标准不一。所以政府应针对标准化推出相关政策规定，企业也应该建立相关的质量监督体系，对整个冷链物流的各个环节设定标准参数，实现全程监控。从而保证生鲜品在冷链配送过程中的质量安全，从而保证消费者的利益。
在构建标准过程中，应结合冷链物流所涉及的相关环节，针对产品生产基地、产品初加工、产品运输配送、产品包装以及产品检验方法、服务等制定相应具体标准。对于合格基地颁发相应证书，用以与一般农业基地进行有效区分。形成生鲜品的品牌化经营，带动整个行业对生鲜标准的进一步认识。
（二）构建完善的社区生鲜实体店，给消费者更好的线下体验
目前，o2o生鲜电商的主要依靠社区、便利店等作为体验的场所。对于普通的自提站点，可以由相关合作企业搭建相关冷藏设施，类似于冷藏箱或者冷藏柜，居民可以根据自己上下班时间自由进行提货。具体操作模式可以参照以下流程图：
此流程图可以理解为生鲜电商直接去优质农场基地采购生鲜品，然后经过冷链物流发送到最近的社区生鲜实体店，再由社区居民自己去相关站点自提货物。而信息的获取主要是通过社区居民通过pC终端或者app、微信等移动终端直接在线上下单付款，生鲜电商根据订单信息组织进行采购；同时生鲜电商也可以将相关优惠信息通过系统发送到社区居民的手机终端上，让消费者第一时间获取信息。实线箭头表示物流方向，虚线箭头表示信息传递方向。
但是，我国当前这种模式真正实施的还并不多见，主要集中在一线城市，二三线城市还很少见，很多消费者甚至还不是很了解这种模式的好处。所以当前生鲜电商还要进一步加大实体店的分布密度，加大生鲜设施设备的投放，逐步让消费者习惯于这种新型的o2o生鲜电商模式。
（三）加强与优质农场基地合作，构建全程质量监控体系
过去对于生鲜电商所销售的生鲜品的质量把控，大都放在冷链物流的后半段，也就是说人们一直过于关注运输、配送环节对于质量的监督。冷链物流存在的技术问题容易导致生鲜品出现损坏、腐烂等现象。但是作为冷链物流的源头的质量监控却一直没有引起人们的足够重视。作为o2o生鲜电商的销售模式，其产品主要从离线下站点最近的农场基地直接进行发货，距离大大缩短，运输对于质量的影响正逐渐减少。反而源头供应商的产品质量却常常存在问题。
所以作为生鲜电商在选择农场基地的时候就需要进行严格的筛选和后期的监督，不定期对合作的农场基地的生鲜产品进行抽样检查，一旦发现问题，立即停止合作。此外重视我国生鲜冷链建设过程中产地、加工地、冷藏冷冻设施的建设，从源头上杜绝不安全产品流向市场，保证生鲜品的质量安全，从而使生鲜品质量控制形成完整的运作体系。
（四）加大信息技术投入，形成信息对称，获得消费者信任
生鲜电商应该进一步加大推广信息技术应用于冷链物流，包括条形码技术、RFiD（无线射频识别）、全球卫星定位系统等，可以让产品在冷链配送的全程中实施进行跟踪监控，消费者可以直接通过线上查询，获取自己商品的最新状态，从而保证生鲜品全程冷链的高效率。此外，鼓励引入先进自动化冷库技术和库房管理系统、真空预冷技术、运输车辆全程恒温控制系统等，将我国冷链技术与国外先进技术接轨。
四、结束语
综上所述，o2o生鲜电商的发展前景非常广阔，在未来的发展中，可以进一步结合国外o2o生鲜电商的发展经验，考虑融合B2C或C2B等模式的叠加，在构建体系的过程中，充分考虑到生鲜品自身的特点以及冷链物流体系的构建，o2o生鲜电商必然会成为今后我国生鲜电商发展的主力军，从而发展为电商贸易中最重要的组成部分，带给消费者更多的利益。
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冷链物流的优势篇6
关键词：冷链物流；物流集群；集群识别；双因子标准
中图分类号：F259.27文献标识码：a
abstract：Cold-chainlogisticsisoneofanimportantsectorinthelogisticsindustry.therefore，italsoneedsclusteringeffectforgettingcomprehensivecompetitiveadvantagessuchaslowcost，highefficiencyandsoon.Firstly，takethestate-of-the-artinChinesecold-chainlogisticsandtheimportanceofclusterresearchonthissector.thenbasedonliteraturereview，clarifymethodsofclusteridentification.Submitatwo-indexmethodandresearchapproachforidentifyingembryonicstageincold-chainlogisticscluster，particularly，ineasternChinaandgetfiveconclusions.Finally，analyzetheshortageofthisresearchandgivethenextstepinthefuture.
Keywords：cold-chainlogistics；logisticscluster；clusteridentification；two-indexmethod
0引言
自2010年以来，随着城镇化和现代化进程持续加快、居民总体收入逐级稳定攀升，我国居民消费结构得到进一步优化。水果、蔬菜、肉禽类、水产品、速冻食品和乳制品等一系列农特产品的需求和产量逐年上升，特别是跨境电商和生鲜电商的兴起与快速发展，也不断刺激着人们对高品质生鲜产品的需求。与此同时，上海福喜“臭肉门”、山|“毒疫苗”等一系列冷链安全事件给我们敲响警钟。但总体上，经过10多年的发展之后，国家和地方政府开始注重政策环境的建设以及具体政策的落地，将主导权逐步交还给企业，加强自身的监管职能；另一方面，企业也不再执着于冷库等基础设施的建设和冷藏车辆等设备的购置，而是更多的从战略层面思考，增强运营能力，拓展思路寻求转型升级。由此，本文选取我国经济较为发达的华东地区作为研究区域，用集群视角，探索可能业已存在的冷链物流集群雏形，为后期的研究奠定基础。
1我国冷链物流发展现状
冷链物流是随着现代科学技术的进步和制冷技术的发展而建立起来的，它以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段，需要特别的运输工具，是生产、加工、预冷包装、贮存、运输配送、销售等环节始终处于合适的低温环境，是流通成本占总成本比例非常高的一种特殊供应链[1]。
在我国，“冷链”的概念从无到有，冷链物流行业也步入快速发展期，目前已初具规模。截止2016年6月，据不完全统计，全国冷藏车增长约17000辆左右，冷藏车保有量突破9.4万辆；全国冷库新增390万吨，冷库总保有量达到3710万吨，同比增长11.76%；果蔬、肉类、水产品的冷链流通率分别达到22%、34%、41%，冷藏运输率分别为35%、57%、69%，各项指标都达到发改委《农产品冷链物流发展规划》中制定的目标并略有超出。但是，长足的进步并不能掩饰住当前冷链行业依然问题多多的现状，总结起来，有以下几个方面：
（1）地域发展不平衡。受地域、天气、消费能力、生活习惯等因素影响，中部和东部对于物品冷藏、冷冻的需求增长较快，东北和西北则相对较慢，冷链物流市场化水平和集中度总体仍处于较低水平。
（2）人才缺口大。冷链物流行业需要大量有专业知识的人才，国内相关人才无论是管理人员还是司机和冷库作业人员都相继匮乏，因此难以在短时间内降低人力和管理成本，也造成在新技术研发的进程上推进较慢。
（3）高价位的冷链消费习惯仍未形成。冷链物流相对于其他物流分支行业有着较高的成本，特别是在生鲜电商领域，目前更多的还是靠价格战和补贴来获得短期客户。
（4）冷链标准落实不到位。尽管在国标委、发改委等标准主管部门的牵头下，冷链物流的标准门槛已初步建立，但在实施过程却受到不同程度的阻碍，因为全程冷链标准的实施必然带来成本的提升，使得许多中小型企业失去了在价格上的竞争力，所以造成许多企业并未按国家标准执行冷链运作。
（5）第三方冷链易断裂。目前国内大部分第三方冷链物流企业主要从事仓储和运输环节，从原产地到消费者手中未能完成一体化配送，冷链环节过多导致运输效率低下。同时，整条冷链上的两端“最先一公里”和“最后一公里”还未得到很好的重视，生产或采摘后的预冷技术和低温环境下的等级划分、包装加工等冷链技术尚未充分普及。
2冷链物流集群研究对于冷链物流发展的重要性
现如今，集群理论已在不同领域得到了广泛的应用与发展，在许多国家集群被作为一种政策工具广泛应用在不同的社会经济情境之中[2]。同样，冷链物流作为物流产业中越来越重要的分支行业，对其进行集群研究也是重要的理论和应用研究课题。
冷链物流集群形成可以带来低成本、高效率的综合竞争优势。同时，在其成长过程中，规模经济性还有助于形成技术、知识、金融等多方面的外溢效应，由此触发和推动更大规模的集聚、更多的创新以及更大范围的多元化冷链产业发展；而集群规模的扩大和发展水平的不断提升，又能进一步增强集群内各类型企业的竞争优势。所以，对冷链物流开展集群研究可以帮助其逐步地向多方面发展，包括：成为经济增长引擎的一部分；成为扩大就业和改善人力资源结构的“蓄水池”；成为支撑经济结构调整升级的“基石”；成为创新创业的“孵化器”；成为绿色发展的“示范区”以及成为促进全球化的“扁平器”。
3相关文献综述
3.1冷链物流相关研究
冷链物流是《物流业发展中长期规划2014-2020年》中“农产品物流工程”的关键支撑点之一。冯健（2015）在搜集我国冷链物流产业相关专利、期刊和学位论文等文献资源的基础上，运用知识图谱、定量测度和文献计量等数据可视化分析方法，将该产业的历史演化规律和发展趋势形象化的呈现，也反映出我国冷链物流产业主要是在农产品和食品冷链两大领域具备一定的集中优势；而在国家长期的物流政策扶持下，相关研究文献数量和冷链物流技术都实现了跨越式增长，基础理论研究主要来自于科研院所和高校，而对知识产权的保护和技术的创新也开始引起企业大量的关注[3]。自冷链概念兴起之后，诸多学者分别对不同省、市、地区的冷链物流产业现状和发展影响因素进行了剖析，并给出相应的发展对策[4-13]。其次，对于冷链物流的评价、决策、成本、配送模式等方面的研究也引起学者们的关注，如冷链物流企业的绩效评价[14]、冷链物流配送的绩效评价[15]、冷链物流的外包决策[16]、冷链物流配送联盟的利益分配[17]、京东的冷链物流成本控制[18]、生鲜电商的冷链物流配送模式[19]、基于Bp神经网络的西北地区冷链物流中心选址模型构建[20]。第三，冷链物流的技术研究依旧保持平稳的增长，国内外学者都有对冷藏冷冻技术[21]、冷链的实时监控[22]、节能降耗[23]、服务平台构建[24]、RFiD和wSn的应用[25-26]等问题开展研究。第四，冷链物流的研究也呈多元化发展，对于冷链的金融模式[27]、冷链集群的产业形成机理[28]、网络优化[29]、标准化体系构建[30]等问题均有涉猎，同时在冷链物流基础上形成的一种特定类型的供应链管理――“冷链管理”也开始引起国内外学者的注意。
3.2物流集群相关研究
物流集群与物流产业集群是两个略有区别的概念。物流集群不仅涉及物流产业本身，还包括需要物流服务的加工制造业和商贸流通业，以及与它们相关的金融、教育乃至政府等机构；另一方面，除了与产业集群具有相似的竞争优势之外，物流集群还因其鲜明的服务增值性带来外溢效应，伴随着具有的“正反馈”式放大机制形成了独特的运作优势、产业优势及社会经效益[31-33]。物流集群是三种要素的集群，一是物流运作主体、物流装备与技术的集群；二是与物流相关的产学研的集群；三是商流、物流、信息流、资金流、人文流“五流”合一的服务供应链的集群[34]。海峰等（2016）对物流集群的定义和内涵进行了详尽的梳理和辨析，揭示了其特征并对发展趋势进行了预测[35]。Rivera等（2014）运用“双因子标准”对物流集群进行识别，同时借助集群内的就业增长情况进行验证[36]。相类似，Chhetri等（2014）通过研究与物流相关的人员就业情况识别出物流集群在墨尔本西部和南部地区集聚[37]。对Keller等（2014）提出一个预测支持系统概念模型用于促进德国物流集群区域创新[38]。wang（2015）运用maei模型衡量物流集群的聚集水平、与外界资源的关联程度，以及对物流集群核心竞争力的研究，从而达到整合供应链和扩展价值链的目的[39]。
但在国内大多数学者眼中，“物流集群”还是被认为是“物流企业集群”或“物流产业集群”的泛指或是模糊简称[40]。所以，国内大部分的物流集群的研究还是以物流产业集群为主线进行开展，从“产业集群”这个基本概念出发，添加物流产业化“要素”后进行拓展与延伸，从研究视角看其代表性论断大致可归为“区域经济发展视角[41-47]”、“社会物流资源整合视角[48-51]”和“专业或特色物流突出视角[52-58]”三类表达。另外，在产业生命周期的理论框架下，可对整个周期或周期中的单个演进阶段开展研究。多集中在物流产业集群的形成与发展[59-64]、升级和创新[65-69]，以及相关的评价和影响因素分析[70-74]等三个方面。
4冷链物流集群识别方法概述
对于冷链物流集群“雏形期”的判断，关键是能够发现在哪些区域存在冷链物流活动的集聚现象。从现有的研究来看，对于集群的识别总体上可以有三种思路[75]，十种辨识方法可以选择运用[76]。但使用较为广泛的还是那些可以反映产业在地理位置上集中程度的“指标”型方法，如：区位商（LocationQuotient，LQ）、横向聚集区位商（HorizontalClusteringLocationQuotient，HCLQ）、空间基尼系数（LocationalGiniCoefficient，LGC）、赫芬达尔指数（Herfindahl-Hirschmanindex，HHi）、产业地理集中指数（ellison-Glaeserindex，eGi），等等。Duranton和overman（2005）也曾将这些“指数”划分为三代[77]。
LQ的使用始于20世纪40年代，由于其对数据量的需求相对较小和计算简便，迄今为止仍被国内外研究人员有着不同程度的运用，但该方法无法识别集群的数量、规模和组成，注重的是静态分析，对不同产业间的互动性和关联性描述不足，所以难以发现小规模、新兴的集群。为此，Fingleton等（2004）提出了HCLQ即在区位商的基础上给予一个反映规模的指标，体现出集群对于所在区域的相对和绝对重要性，通常考虑采用“就业数量（thenumberofjobs）”这一指标，观察实际的产业就业人数是否超过在理论上形成集群所需要的就业人数（即LQ=1时的数量）[78]。
LGC是在基尼系数的基础上用于判定某一地区收入分配公平程度的指标，一般使用就业人数或产值进行测算，但它无法判定集聚是来自该地区的产业结构还是自然地理条件。HHi则是用来测量行业内企业市场的集中程度和企业规模的离散程度，能够反映行业内企业的数目和相对规模，但是相关的企业详细数据不易获得，即使得到也存在着含义不够直观的情况，它更多的是一个反映市场集中度的指标。由此可见，从本质上来说，LGC和HHi都不能提供关于集群具置的信息，其地理意义不足，所以两者并不适用于冷链物流集群的识别。相对前四种方法，eGi最为复杂，却能够较好地反映某行业地理集中的具体地区以及该行业内企业的分布情况，但是它对数据量的要求较高且只反映地区规模分布的一个方面，不能反映最大几个地区的个别情况，代表企业数量的n取值不同，也会带来不同的结论。
5研究设计与数据收集
5.1研究思路
对于冷链物流集群，亦或物流集群的识别，通常可以从以下几个方面进行考虑：（1）能否反映出物流活动的集聚；（2）能否指明集聚的地理位置；（3）能否说明在地理区域范围内集聚的程度；（4）能否确认集聚是由于外部规模经济（externaleconomiesofscale）的存在而引起的；（5）所需的数据是可获得的，并且识别过程也是可重复的。Rivera等（2014）就曾提出使用“双因子标准”即“横向聚集区位商（HCLQ）”和“物流机构参与指数（Logisticsestablishmentsparticipationindex，Lep）”进行物流活动集中度的衡量，HCLQ可以反映物流活动的集聚位置和集中程度，Lep则能确保集群的产生是由于外部规模经济，而且这两个指标计算所需的数据也相对易获得，只需就业人数和物流机构数量。由此，本文在这两个指标的基础上开展对冷链物流集群“雏形期”识别的研究，并根据实际情况做出相应的技术性调整。
5.2研究方案
根据上述研究思路和研究范围，本文的研究方案如图1所示。一方面，冷链物流作为物流业一个特定的细分行业，仍脱离不了物流业本身的发展，所以本文的研究先从物流集群入手，运用HCLQ方法确定华东地区主要城市中存在的物流集群；另一方面，从冷链物流链条的上、下游来看，上游是冷藏冷冻装备设计和制造商，下游是干线运输、冷库运营、城市配送，所以本文的研究同时运用Lep方法，进一步识别出可能存在冷链物流的城市。HCLQ和Lep的具体阐释和技术性调整如下：
（1）HCLQ
HCLQ用公式可以表示为：
HCLQ■=e■-■■
e■为城市i某产业就业人数，为在理论上城市i某产业形成集群所需要的就业人数（即LQ=1时的数量）。HCLQ■>0意味着城市i某产业在研究区域范围内有着相对较高的就业集中度，其具体差值则反映出集聚的规模。
（2）Lep
冷链物流是物流行业细分的结果，对于有的物流企业来说可能也只是其中的一项业务，所以只通过物流行业就业集中程度还不能充分识别冷链物流的集聚情况，从而需要Lep这个指标做进一步的研究。
Lep用公式可以表示为：
Lep■=■
es■为城市i某产业机构数量，eS为研究区域范围内的某产业机构总数，本文中es■和eS则是指冷链物流上、下游相关机构。Lep的判定值取0.001则是参考Rivera等（2014）和Babbie（2009）[79]的研究经验获得。
5.3数据来源
由于通过查阅多种统计资料发现在我国行业的分类当中，物流产业至今仍没有被列为独立的行业，而且在《中国物流统计年鉴》中也缺乏关于物流从业人员的数据。但是交通运输、仓储和邮政业是物流产业的核心部分，在我国“交通运输、仓储与邮政业”的增加值也达到了整个物流产业增加值的80%，基本能代表我国物流a业的发展状况，其相关统计数据大致可以反映物流产业发展水平[80]，因此，本文在对HCLQ的计算过程中所使用到的数据主要来自《中国城市统计年鉴（2015）》。Lep计算所需的冷链上、下游相关机构的数据则通过《中国物流年鉴（2016）》、《中国冷链物流发展报告（2016）》和互联网等渠道搜集整理获得。
6数据分析结果
根据研究设计，以及多渠道的数据收集，获得华东地区主要城市的HCLQ值和Lep值，如表1所示。其中，L■为城市i的交通运输、仓储和邮政业就业人数，即e■；L■为城市i所有产业就业人数；L■为华东地区交通运输、仓储和邮政业就业人数；L为华东地区所有产业就业人数；L■■为LQ=1时，城市i的交通运输、仓储和邮政业就业人数，即■■；es■为城市i冷链物流相关机构数量；eS为华东地区冷链物流相关机构数量。
根据表1中HCLQ和Lep的计算，以华东地区为研究范围、地级市作为研究对象，对于华东地区冷链物流集群的分析结果与结论如下：
（1）在可获得数据的78个城市中，有68个城市满足HCLQ>0，63个城市满足Lep≥0.001，同时满足HCLQ和Lep判定值的城市则有59个，可见冷链物流的发展目前还处于较为分散的状态，诸多城市具有形成“雏形期”的潜力。
（2）上海、南京作为全国中心城市有着自身的区位优势，其经济水平也较高，冷藏冷冻的市场需求也较大，再配以较完善的基础设施和丰富的技术与人力等生产要素供给，让物流产业进行集聚的同时，也促进了冷链物流的集中。
（3）副省级城市之间冷链物流集聚存在着一定的差异。在同一个省份中，冷链物流只在一个副省级城市更具有集聚性，如浙江省的杭州和宁波二者中，杭州的冷链物流集聚性强于宁波；山东省的济南和青岛二者中，青岛的冷链物流集聚性强于济南。
（4）个别地级市具备较为明显的冷链物流集群成长潜力。如合肥和苏州，HCLQ值都大于50000，Lep值都接近0.1，这得益于近些年这两座城市快速的经济发展和较为全面的物流规划。特别是合肥，城市规模的扩大和交通的大幅改善，以及作为农业大省的安徽，也将冷链物流工程视为重点工程在“十三五”规划期间进行打造，这些都为冷链物流集群的发展带来契机。
（5）从整体角度来看，华东地区六省一市物流产业集聚强度（由强至弱）依次为：上海、江苏、山东、浙江、安徽、福建、江西。相应的冷链物流集聚强度（由强至弱）依次为：江苏、上海、安徽、山东、浙江、福建、江西。但从行业角度看，华东地区的冷链物流集聚水平还是处于初级阶段，集聚优势还不明显。
7研究展望
在2016年的“中央一号”文件中曾提出构建跨区域冷链物流体系，而华东地区冷链物流的发展对此有着重要的意义，本文在对华东地区冷链物流集聚水平相关数据进行分析的基础上得到若干发现。但物流集群本身没有明确的地理边界，不仅涉及物流产业本身，还涵盖贸易、金融、信息、能源等相关产业，以及教育、基础设施投资等公共服务领域，而且基于HCLQ和Lep的“雏形期”识别，只能表明华东地区相关城市有着出现冷链物流集群的可能，还不能代表就已经形成了集群优势。
另一方面，冷链物流是我国“农产品物流工程”和温度敏感型物资流转的关键支撑点，在目前对冷链物流集群研究不足，以及冷链物流本身还未形成很好的规模效益的情况下，还需要传统集群分析方法之外的其他方法来进一步验证集群的存在和动态分析集群的成长。而社会网络分析（Sna）的引入，弥补了仅注重竞争力分析这一传统集群研究中的不足，对集群内企业的网络结构和特性进行分析，更具微观性和操作性。
由此，在本文研究的基础上，后期对于冷链物流集群的研究将从社会网络角度出发，视其为复杂的社会网络，运用相应的分析方法挖掘冷链物流集群的形成机理和成长路径，探索“放大效应”的内在机制，以期为社会资源配置、政府部门以及冷链物流相关企业的决策提供依据。
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冷链物流的优势篇7
[关键词]现代农业物流；冷链物流；农产品运输与仓储
伴随着社会发展和经济进步，人们的生活水平和生活质量不断提高，对农产品也有了越来越高的要求。农业开始实现转型优化，积极应用各种新兴技术实现突破和发展，现代农业物流有效改善了传统农产品运输与仓储方式，带动农业经济结构性调整和产业升级。
1现代农业物流对农业经济增长的影响分析
1.1改善产业结构和经营结构
为了实现我国农业经济发展的目标，应竭力解决农产品物流问题，营造良好的农产品流通环境。自2004年起中央政府和地方政府不断在政策、金融、设备上对农业发展予以支持和保障，从外部政策支持到内部制度保障，指引现代农业发展与前行的方向，并在现代社会物流的快速发展之下，实现了新农业和旧农业的共同发展。所谓的新农业正是社会经济快速发展之下的现代农业，现代农业的出现和发展使得农产品运输与仓储呈现出崭新的面貌，农产品实现更加快速、安全、新鲜的运输、仓储与流通加工。从生产的角度进行分析，现代农业物流本身属于生产性物流的一种，能够完成农产品整个生产加工全流程的运输与仓储任务，不同于传统的运输与仓储方式，现代农业物流不仅能够实现对一般农产品的运输、存储和配送，同时还能够具备一般物流运输不具备的农产品价值增值服务。在整个现代农业物流体系发展过程中，冷链物流始终都属于其中的一个重要环节，扮演着十分重要的角色。近些年来，我国也在积极推广冷链物流的广泛应用，各种从事冷链物流产业链的企业也不断增加。而现代农业物流借助其独有的性能优势，实现了冷链物流中的智慧化运输与仓储管理，采用包装加工一体化的方法，促使农产品从原有的传统运输向冷链运输有效延长发展，并不再仅限于传统物流运输方式的地区变化，保证农产品的品质和效益，还能够让消费者在第一时间拿到购买的新鲜农产品，极大便利人们的实际生活。2020年国家物流信息中心等部门联合的数据资料显示，我国社会物流总额已经达到300.1万亿元/年，其中农产品物流总额已经达到4.6万亿元/年。未来将坚持以新动能带动旧动能的方式，促使现代农业物流开始实现新一轮的发展和升级，由此推动和促进农产品的产业结构的不断地进行产业优化和升级，现代农业物流的快速发展，使得各行各业的联系变得更加紧密与便捷方便，建设和应用也更加普遍。冷链物流近些年来受到了普遍关注，在产品加工、储存、运输、销售以及零售各个环节都将会运用到冷链物流的方式，整个冷链物流过程将会涉及冷库、保温盒、冷藏车等多个设备仪器。冷链物流运输与仓储以保持农产品的新鲜、实现恒温处理为核心，以消费者的实际生活需求为宗旨，竭力做到物流不会造成农产品质量的损耗，保证发出的农产品和消费者收到的农产品拥有一样的新鲜度。与此同时，将现代农业物流中经常采用的冷链与仓储同一般的物流运输方式进行比较，冷链运输与仓储无论是在应用效能上，还是在应用要求方面都有了全新的变化，对现代农业物流工作人员的运输与仓储要求更高。在整个冷链运输与仓储过程中的技术复杂度更高，资金投入更大。与此同时，在各种现代信息技术的高速发展之下，大数据、人工智能等新兴技术开始以强有力的姿态投身于现代农业物流中，使现代农业物流呈现出崭新的面貌，也使得现代农业物流进而焕发出巨大的能量。将大数据应用于农产品的冷链运输与仓储过程中，能够极大优化冷链物流过程，使得农产品运输与仓储能够更加安全可控，建立并实现了农产品运输与仓储的全流程追溯机制。将信息化手段应用于农产品冷链物流的运输与仓储过程中，智慧冷链物流拥有自主化的应用能力，在整个农产品冷链全链条中拥有信息交互、信息处理以及信息共享等能力，不断优化冷链物流的农产品全过程运输与仓储管理，将生产、保存、运输和经营结合为一体，优化农产品产业结构，减轻农产品物流运输与仓储工作人员的压力，节省农产品的经营成本，带动农产品冷链利润率的提高，促进现代农业物流信息化进程。
1.2增加消费者效用
随着社会经济发展与进步，每一个农产品消费者的生活要求也在不断提高，人们不仅需要食品满足饱腹需求，也希望保持新鲜、保证健康。现代社会冷链物流的加速发展过程，不仅能够普遍满足城市人群的需要，也越来越多地将注意力转移到小城市中的下沉市场用户，让消费者的消费体验更佳，更愿意主动购买农产品，带动现代农业经济增长。传统农产品物流方式难以应对市场环境变化和消费者多元的购买需求，渐渐退出历史舞台。现代农业物流中农产品的冷链运输与仓储方式的普及与推广，打通了整个农产品的流通链条，实现了社会各个不同行业之间的联系和沟通。近些年来广受欢迎的直播电商，将电商和现代农业物流相结合，利用多种信息化技术有效促进了农产品的销售，利用冷链物流将更多新鲜的农产品卖给不同地区，实现从农产品产地、供应、订单体系、生产、包装、上市等工序的智能化管理，满足消费者全方位的对农产品需求，也能够切实形成新型的农产品竞争性优势，有效保证售卖、仓储与运输的农产品质量安全。除此之外，现代农业物流冷链运输与仓储方式也可以实现将大型卖场、连锁超市以及物流企业进行有机相连，将不必要的中间环节省去，实现物流的高效运输与仓储。比起以往繁琐的农产品运输与仓储流程，具有高效率、低成本的性能优势，切实解决农产品运输与仓储难的问题。现代农业物流中还有一种物流园区模式，同时具备运输、配送、流通加工等多个环节，以物流园区作为物流基础设施，能够顺利将农产品从供应方传送到需求方，并可以借助农产品物流园区模式实现不同农业产品的集中展示，采用丰富多样的结算方式完成双方交易。我国农业农村部在每年全国两会上都会指出，在今后的农业发展中各级工作人员都应当不断加强对“三农”工作的重视，加强“三农”方面的资金投入，带动现代农业的发展，同时推动现代农业物流发展。
1.3降低企业物流成本
近些年来，电子商务成为带动经济发展的重要方式，将其与农产品相结合，促使现代农业物流开始呈现出不同的状态，降低在农产品运输与仓储方面的资金投入成本，推进现代农业物流的快速发展。现代农业物流具有多方面的性能特点和优势，基于传统物流原有的运输与仓储的功能，在质量和时效上得到突破和升级。一方面，现代农业物流可以采取集中化的经营方式进行统购统销，在这种情况下，采用现代农业物流利于将各节点物流信息进行整合，避免分次农产品运输与仓储所造成的压力，进而实现降低运输成本压力和节省过多的时间投入。另一方面，现代农业物流以现代信息技术作为支撑力量，使得农业物流运输与仓储充满科技含量，冷链运输与仓储通过使用专业的运输与仓储设备能够极大优化农产品质量，能够帮助企业减轻在农产品运输与仓储过程中造成的质量损耗问题，确保农产品质量不会因为物流运输与仓储受损。正是因为信息化手段的应用促使现代农业物流呈现出更加高效、快速、简单的特点，确保现代农业物流的高质量可持续发展。众多农业企业都能够通过合理地使用冷链运输与仓储方式，在很大程度上提高整体的动经济效益。与此同时，可以通过优化农产品包装和农产品运输与仓储方式来减少农产品在流通过程中造成的各种损耗，进一步降低企业在农产品运输与仓储方面的物流费用。现代农业物流要秉持农产品物流综合服务一体化的发展方向，在最大限度上帮助企业减轻农产品运输与仓储成本，减少不必要的资金投入。现代农业物流要秉持绿色发展理念和现代化的物流思想，激发农业发展动力、节省经济支出，将可持续发展理念贯穿于农产品运输与仓储过程始终，进而带动农业的科技进步与发展。1.3科学保障农产品供给目前农业物流方式主要包括两种，一种是传统的物流方式，实现产品的运输、储备和配送等工作环节，在此情况下，并不会增加农产品本身的价值，是一种纯基于流通的物流方式，只能影响农业生产活动的成本。另一种是现代农业物流方式，它不仅会影响农业生产成本，还会通过农产品运输、仓储、流通加工和配送等环节增加农产品的附加服务成本，从而获取更高的经济效益，而这也是现代农业物流的主要应用特点，使得农产品能够在整个流通过程中实现应用发展，科学保障农产品供给。现代农业物流以消费者的现实需求为宗旨、以客户需要为建设目标，充分考虑每一个消费者的实际需求，和商家的效益目标，充分应用各种智能化技术手段，将农产品运输与仓储变得更加简单、系统，并通过合理组织和控制现代农产品运输与仓储环节，将智能化应用于农产品运输与仓储过程始终。在智能管理平台处理和应用物流信息数据，保证农产品运输与仓储质量。除此之外，现代农业物流采用信息链采集数据的方式，实现农产品的科学预测和准确衡量，科学保障农产品供给，带动我国农业经济的快速发展。
1.4加快农产品运输
现代农业物流与传统的物流方式相比具有多方面的优势，能够更好地将买卖双方进行连接，促使我国农业能够朝向现代化方向发展。农产品运输与仓储组织能够将原本分散化的农产品进行集中整合，实现农业物流交易信息的共享共通。我国作为农业大国，每年的农产品数量也在不断增加，农产品物流点多、面广。农业产品运输与仓储本身存在一定的复杂性，至少需要两个以上存储点进行工作，整个运输、装卸任务也十分困难，将会消耗大量的时间和精力。只有对农产品运输与仓储实现科学规划，才能够实现现代农业物流的科技化和科学化，加快我国农业经济发展与结构转型。现代农业物流能够在极大程度上加快产品运输与仓储的效率，促使农产品能够以更快的速度进行安全保管、输送和销售。现代农业物流要求积极构建更加科学化的物流管理方式，发现问题、解决问题，突破我国农业物流中的瓶颈。更新农业物流运输与仓储中需要应用的工具和技术，使得农业产品能够更加新储存和运输，进一步降低农业物流成本、加快物流效率、节省物流时间。我国农业通过现代农业物流的发展，打破了农产品的运输、储存、流通加工、配送与销售障碍，能够有效加快农产品的运输与仓储效率，带动农业经济提高。
1.5降低经营风险
现阶段现代农业物流采用的冷链物流方式与一般的农产品的运输与仓储方式相比具有多方面的优势，不仅能够予以消费者更好的购物体验感，也能够有效地带动农业经济效益提升。自从我国开始加入世界贸易组织后，国内的农产品生产和经营都面临着全新的挑战，需要抓住机遇迎接挑战，切实提高农产品的经济效益。我们应当不断加快现代农业物流发展，全方位提高农产品的经济效益和抗风险能力。不断简化农产品运输与仓储流程，实现农业运输与仓储的上通下达，构建农产品供应链体系，促进农产品服务体系建设，有效降低农业物流风险推进农业经济发展。
2如何借助现代农业物流推进农业经济增长
2.1优化冷链物流技术
冷链物流在现代农业物流中起着不可或缺的作用，能够有效保证农产品的质量和安全，进而实现农产品的保质保鲜、快速运输。但是现阶段，我国冷链物流相关法规仍处于发展过程中，导致在实际工作中很容易缺乏必要的监管和引导，冷链信息化覆盖率较低。许多冷链企业将重点关注于能够带来较高经济效益环节的信息化监控，导致冷链物流出现运输与仓储产业链断裂的情况。在这种情况下，借助现代农业物流推进农业经济增长就显得十分必要。企业应当不断加强企业自身冷链物流的智能化应用水平，积极应用各种现代信息技术，带动农业物流实现突破和发展。在这种情况下，现代农业物流不仅能够确保农产品的新鲜品质，也能够保持农产品运输与仓储安全，确保在整个运输与仓储过程中不会发生不必要的资源损耗。现代农业物流的发展应当不断加快技术应用步伐，构建现代化的物流冷链系统，通过监控系统环境的变化，促使内部技术能够得到自身的突破升级，确保新鲜农产品在每个运输与仓储环节都能够处于科学合理的环境下进行，保证各个物流环节分工明确，有效提高冷链物流运输与仓储效率。
2.2提高物流信息化水平
应用现代信息技术能够在一定程度上提高农产品物流的运输与仓储效率和运输与仓储水平。今后现代农业物流发展应当不断提高农业物流信息化水平，以技术化手段带动现代农业物流的优化。首先，建立健全农产品信息采集和处理机制，将各类产品信息全部传送到数据平台上，便于工作人员及时查询。其次，搭建现代化的农产品物流信息共享平台，实现物流运输的全流程监控。最后，加强农产品物流运输的监督和查询系统，呈现透明化管理。
2.3打造一流人才队伍
发展现代农业物流、推进农业经济发展离不开技术型人才。与既往的农业物流运输与仓储方式相比，现代农业物流以技术为支撑，需要工作人员不仅能够使用运输与仓储等物流技术，还要学会使用现代信息技术，充分应用各种新知识，将农业物流成本降到最低。这些都需要企业不断加强高层次技术人才的引入，促使企业更加具有生命力和活力。
2.4推进现代农业物流和电子商务的结合
电子商务正处于不断发展过程中，将电商和现代农业物流相结合起来也成为农业升级的重要方式和发展趋势。建设农业电商零售供应链体系，完善农业物流基础公共设施，能够在极大程度上推进现代农业物流的发展，完成多电商平台农产品资源的统一调度。将电商和现代农业物流相结合，能够减少不必要的中间环节，实现企业资金投入成本的降低，鼓励市场消费，使得原本滞销的农产品能够流通出去，促使现代农业能够实现健康发展。
3结论
冷链物流的优势篇8
2012年，是国家“十二五”规划开始实施的第二年。近两年来，国家出台了一系列促进农产品冷链物流的利好政策，以农产品加工企业为母体的冷链物流业取得了长足的发展，各种投资持续关注并进入这个方兴未艾的行业……冷链物流业已逐步走上政府推动与市场推动双轮并驱的快速发展轨道。
但是，在整个经济尚未完全走出低迷的大形势下，我国农产品冷链物流发展仍存在诸多困难和瓶颈。2013年乃至十二五规划期间，我国农产品冷链物流仍需完善，应向以下三个方面主攻。
加强基础设施建设
随着国家政策加强引导和冷链市场需求不断增加，冷库、配送中心等冷链基础设施的建设持续升温。从2010年下半年开始，业内已可以明显感受到此种形势的加速发展。这种热态在延续到2011年之后有所趋稳，无论是冷链市场投资者还是圈内企业，在对待冷链基础设施建设方面更加理智。不过，进入2012年以来，这种基础设施全面建设的现象又开始出现回热升温的苗头，尤其以冷库建设最热，如表1所示。
冷库作为冷链物流基础设施建设的中枢，近年来在我国得到了显著的发展，冷库管理与控制也日趋完善。这主要表现在以下方面：过去冷库大部分集中在大中城市，而现在小城镇也建了不少冷库；过去冷库为国家公建，现在一些私营、集体企业也开始建，并且有小型化的趋势：冷库的隔热材料由软木、稻壳、聚苯乙烯发展为聚氨酯；过去冷库往往建在销地，现在产地也开始建造：装配冷库的快速发展。因为装配式冷库重量轻，结构紧凑，安装快，美观卫生，越来越受到用户的青睐。
总体上，在建库的规格和容量急剧增长上，冷链基础设施建设可谓遍地开花。
按照国家发改委的《农产品冷链物流发展规划》，自2012年到2015年，我国将建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，冷链物流核心技术得到广泛推广形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心冷链物流企业，初步建成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农产品冷链物流服务体系。随着我国冷链物流的发展空间的日益扩大，必将为我国冷链物流基础设施的建设带来更为广阔的发展空间。
加快标准化和信息化建设
当前我国急需制订的冷链物流标准，包括冷链物流行业服务标准、冷链物流服务企业准入标准、冷链物流服务企业资质认证和诚信体系标准、冷链物流服务的接收标准、生物制剂、血液制品、高档食品等特殊商品的冷链物流服务标准，以及冷链物流信息服务标准、冷链物流终端产品的接收标准等。
我国目前正在加快制定与国际接轨的农产品冷链物流指导准则与相关标准，包括整个冷链物流节点的相关标准和良好操作规范。如原料基地生产标准与规范、预冷与贮藏标准、加工标准、运输标准（特别是农产品运输温度标准）、销售标准、标签标准，以及检测方法标准、环境标准、服务标准等，并制定以Gap（良好农业规范）、GVp（良好兽医规范）、Gmp（良好生产规范）、HaCCp（危害关键控制点分析）、iSo为基本原理的农产品冷链物流全程质量与安全控制技术规程，从而实现从田间到餐桌的全程控制。
同时，农产品冷链的信息化系统建设也将得到加强。冷链物流几乎介入了食品从生产到销售的全生命周期，其间涉及生产和流通过程的多个部门，所以必须运用专业的物流管理信息系统来建立物品全生命周期信息档案，科学地整合生产、分销、仓储运输、配送等供应链上下游的信息。由于基础建设条件的限制，相比发达国家，我国冷链物流信息化发展滞后，管理也没能形成一体化。
因此，要应用物联网创新技术，加快冷链物流信息化建设。充分利用现有技术，加快建设一批冷链物流示范工程，实现冷链产品（食品、农产品与医药等）全生命周期和全过程实时监管，促进冷链运输管理的透明化、科技化、一体化。可喜的是，目前我国相关部门和企业已经意识到这一阻碍，正积极部署信息化和物联网的建设。
同时，我国也应尽快建立有统一标准数据的计算机管理信息系统和电子交换系统，采用先进的信息技术对冷藏运输实施全过程控制，对各种冷藏车的运输进行全面的动态监控，简化冷藏车运输计划和空车调配方案。
未来，随着市场的需求，信息化将更多的应用在冷链物流领域。
向集群化发展
冷链物流是一个复杂的产业，涉及范围广泛，因此，加速农产品冷链各环节区域化协作、专业化分工、一体化运作的市场机制是我国冷链物流发展的必然趋势。同时，国际制造业的转移潮流推动了物流业的发展需求，也给冷链物流带来了前所未有的发展机遇。这种难得的发展机遇将促使中国冷链物流进行从分散走向集中的结构调整，向产业集群模式迈进。
建立全预警机制
通过构建农产品物流安全预警机制及其系统，以确保政府对农产品的安全控制，达到实现规模经济或范围经济并降低政府宏观调控成本的目的。通过运用应急管理、预报预警、网络信息技术等技术，建立农产品物流安全预警系统，以提高农产品物流安全管理的效率与效益为主要目标。此外，遵循“农产品安全第一，兼顾效率”的原则，在国家《农产品质量安全法》的指导下，完善监管体系，建立面向全社会的农产品物流安全预警机制。通过对农产品物流安全风险进行分析、评价、推断、预测，根据风险程度事先发出警报信息，提示农产品生产、经营和决策者（政府部门）警惕风险，并提出相应的预控和应急对策。
推广新技术和管理体系
鼓励农产品生产、流通企业推广利用保鲜、保温技术，促进生鲜农产品质量等级化、包装规格化，建立健全生鲜农产品冷链物流服务体系。运用供应链管理与现代物流理念、技术与方法，实现生鲜农产品从产地到销地的一体化冷链物流运作，发展生鲜农产品从产地到销地的直销及配送。加大对全程进行低温控制的生鲜农产品质量的宣传力度，营造商业气氛，提高公众对冷链物流生鲜农产品的认知度，扩大优质生鲜农产品市场销售规模。
鼓励肉类产品、水果和大众消费类水产品发展从屠宰、采摘、捕捞、加工、包装、储存、运输及销售整个环节的冷链物流。重点发展猪肉冷链物流，减少生猪活体的跨区运输，控制生猪的疫病传播，稳定生猪生产。选择部分高价值蔬菜，推广产后预冷、初加工、储存保鲜和低温运输技术，发展一体化的冷链物流。积极发展乳制品、冰淇淋等重点产品冷链物流。
冷链物流的优势篇9
1我国生鲜农产品冷链物流现状
1.1冷链运输难以满足市场的需求
我国生鲜食品在季节和品种供应方面存在均衡供应的矛盾。随着我国经济增长，迫切需要解决菜篮子工程。在保障供给、调节时间和空间市场方面，落后的冷链物流体系难以满足市场需求，供需矛盾日益显著，特别是大型突发性事件中生鲜食品的不稳定供应、异常天气因素和不正常的市场竞争等现象。[Lm]
1.2生鲜食品耗损严重
长期以来，由于现代化冷链基础设施落后以及不适当的包装方法、材料、容器和处理方法，我国肉类、水产品、果蔬等生鲜食品从产地到餐桌的各个环节中近80%没有经过冷链流通，采用常温运输销售，腐坏，损失严重。欧美经济发达国家由于科学技术先进，加上重视食品安全工作，其易腐食品100%采用冷藏保鲜运输，其质量的完好率在95%以上，物流环节损失率仅5%。我国冷链物流尚处于初级阶段，农业组织化程度低。以果蔬为例，由于果蔬采收和流通设施落后，导致果蔬优质率低。果蔬的采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25%～30%，造成每年约1200万t水果和1.3t蔬菜的浪费，经济损失超过千亿元。同时，生鲜产品装车大多在露天环境下进行作业，而非在冷库和保温场所，80%～90%的水果、蔬菜、肉类、水产品多采用普通货车常温运输，冷藏运输率仅约为10%～20%，由此产生的巨大损耗费并不是增产技术所能弥补的。
1.3冷链运输设备投入不足
农业生产集约化、规模化程度低，生鲜农产品加工基本以个体经营居多。人力、物力成本高，市场行情不稳定，造成经营者在冷链物流成本上投入不足，从而形成生鲜产品卖难的局面。对于温度要求不太高的果蔬产品，大多通过常温车进行运输，少量使用冷藏车进行运输也是供出口使用，冷链物流是制约生鲜农产品销储运的瓶颈，是产品无法快速安全进入销售环节的重要原因。
1.4粗放式管理、缺乏健全法规
冷链物流在总体上仍采用粗放式操作，与国际标准相差很大，没有解决设施陈旧、不足、分散，成本高，技术落后，管理混乱等基本问题。此外，相应的冷链物流法律法规不健全，冷链产品的安全监管没有得到广泛的普及，我国在冷链物流区域仍处于初级建设阶段。
1.5恶性市场竞争
随着生鲜农产品
市场的快速增长，资本的涌入，冷链行业有向恶性竞争发展的趋势，其主要原因是经销商有压缩冷链物流成本的目的。在物流服务同质化的情况下，为了扩大营业规模，开拓市场份额，就会造成冷链物流成本急剧压缩，物流利润徘徊在盈亏之间。恶性竞争势必会造成服务水平的下降和市场的不稳定，最终威胁食品安全和消费者的健康。
2生鮮农产品冷链物流特点
生鲜农产品作为人们日常饮食的重要部分，其品质与安全直接关系到市场稳定和消费者安全。生鲜农产品具有鲜活性、易腐性，从生产供应的角度来看又具有季节性、分散性和普遍性特点，因此与一般物流产品相比，生鲜农产品对物流技术要求更高，管理更严格，具体体现在以下几个方面。
2.1物流网络分散
生鲜农产品的产地多集中在郊区或农村地区，而销售地多为城乡区域，因此出现了产销分离情况，除了稳定的供应关系，大多数农产品的流量和流向都是分散的。同时，生鲜农产品的生产具有地域性和季节性特点，流量和流向呈波动性变化，为了满足人们的日常需求，需要庞大的物流网络支持。
2.2配送风险高
生鲜农产品相对其他农产品更注重产品的新鲜度，在物流环节中，需要适宜的温度来保持产品的品质，同时避免在运输过程中造成非必要损害，这些都将影响到生鲜农产品的价值和销售。如何科学安全地进行物流配送，是降低生鲜农产品冷链物流风险高的重要方法。
2.3物流成本高
冷链物流成本高主要是因为设备的购置成本高、投入资源多、组织工作复杂、能耗大等。相关研究表明，冷链物流成本比常温物流成本高40%～60%，随着能源价格上涨，其物流成本将呈现增长的趋势。
3冷链物流配送路径的优化研究
3.1问题描述与假设
本研究所创建的冷链物流运输模型，是建立在1个冷链配送中心为多个客户服务的基础上。在满足客户需求量、车辆载重限制、客户时间窗要求等约束条件下，通过制定合理运输路线，实现配送总成本最小，同时结合冷链物流配送特点，作以下基本假设：（1）配送只是单向送货的过程；（2）冷藏运输车的载重是确定的；（3）必须满足所有客户的货物需求，且每个客户所需货物只能由1台冷藏车为其配送；（4）车辆出发点和结束点必须是同一个配送中心；（5）各客户地理位置和货物需求量是已知的；（6）确定客户指定的服务时间，送货必须在规定时间段内进行，车辆在客户满意时间窗内到达，不会被惩罚；车辆在客户满意时间窗外到达，则会有一定的时间惩罚，惩罚成本与车辆到达时间相关；（7）配送中心与客户之间，以及两两客户之间的最优配送线路已知；（8）产品需要一定温度来保持其品质和价值。
结合实际配送过程，本试验将深入研究冷链物流配送过程中造成时间、温度和货损成本，以配送总成本最小为目标函数建立冷链物流配送问题的基本模型。降低物流配送活动能耗成本的同时，保证产品的质量，减少流通中的损耗。
3.2冷链物流配送成本定义
根据决策目标，冷链物流配送模型以总成本最低作为目标函数。冷链物流配送的成本根据冷链物流特性可分为3个部分，即时间成本、温度成本、货损成本。其中，时间成本包含车辆运输成本、客户时间窗成本；温度成本包括运输过程中的制冷成本，以及在卸货过程中温差变化产生的额外能耗成本；货损成本包含随着时间变化而产生的产品货损成本和装卸过程温差变化产生的货损成本。
3.2.1时间成本
3.2.1.1运输成本
运输是配送过程中重要的部分，也是时间花费最长的部分。因此，运输成本是3t成本中时间成本的重要组成部分，配送车辆运输成本与车辆行驶里程数、车辆行驶时间呈正相关。对于配送车辆运输成本，采用下式来计算：
[JZ（]C11=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=0[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkijckij。[JZ）][JY]（1）
式中：ckij表示第k部车辆从客户i到客户j的运输成本；xkij为0、1变量，若第k部车辆完成客户i到客户j的配送，则xkij=1，否则，xkij=0。
3.2.1.2时间窗成本
为了获取更高效优质的服务，客户会要求商家在规定时间内送达货物，然而现实情况中，由于配送线路的不合适，导致客户无法在规定的时间内收到货物，这种由于时间窗而产生的成本是一种隐性成本，与运输成本、温度成本和货损成本这3种显性成本相比，虽然不能实质改变配送过程中的成本，但是这将影响客户满意度和服务体验，并存在质量下降和丢失客户的风险。如果将隐性时间窗成本用数学模型进行显性表达，就可以作为衡量物流配送效率和成本的重要指标。所以，时间窗成本应作为物流配送成本中的重要部分。时间窗成本如下所示：
[JZ（]C12=[DD（]nj=1[DD）]pqjFj（sj）max{（ej-sj），（sj-Lj），0}。[JZ）][JY]（2）
式中：p表示产品的单价；qj表示客户j的需求量；sj表示到达j客户的时间；ej或Lj表示j客户要求的最早或最晚配送时间；Fj（sj）表示违反客户时间窗所造成的损失成本系数函数。
[JZ（]Fj（sj）=[JB（{][wB]sjej或sjlj[Dw]ejsjej0[Dw]ejLj[Dw]Ljsjlj[JB）]。[JZ）][JY]（3）
式中：ej或lj表示j客户可接受的最早或最晚的配送时间；、表示违反客户时间窗所造成的损失成本系数（）。
3.2.2货损成本
冷链物流的运输对象一般多为易腐性产品，产品的质量和价值常常受温度、湿度、时间等因素的影响。在配送过程中，为了降低产品的腐坏变质，保证其质量，通常采用低温运输的方式。但是低温运输只是控制和减缓产品腐坏的一种手段，不能完全阻断这一现象发生，因此冷链物流配送过程中产品损坏所引起的货损成本也是必须考虑的重点。影响冷链配送产品腐坏的因素很多：（1）假定在运输过程中不考虑其他的影响因素，产品仅在恒定的温度下进行运输，则产品的腐坏仅与配送时间有关；（2）在装卸过程中，由于车内外温度差，形成空气对流，导致车厢内温度变化，从而加速产品的损耗。这2个部分的货损成本可用如下公式表示：
[JZ（]C2=p[DD（]mk=1[DD）][DD（]nj=1[DD）]xkjqj（1tk0j+2tkj）。[JZ）][JY]（4）
式中：xkj为0、1变量，若第k部车辆完成客户j的配送，则xkj=1，否则，xkj=0；tkoj表示第k部车辆从配送中心到客户j车辆行驶时间；tkj表示表示第k部车辆在客户j的装卸货时间；1和2表示产品货损系数。
3.2.3温度成本
温度是维持冷藏品的决定条件，在合适的温度下，降低或减缓产品的腐坏速度，对冷链物流有重要意义。生鲜农产品的腐坏变质，主要是由微生物的作用、酶的作用、氧化作用、呼吸作用和机械损伤造成的，温度对以上5种腐坏变质因素具有重要的影响作用，控制温度可以有效降低腐坏。在冷链配送过程中，温度成本主要由冷藏车的制冷机能耗产生。因此，在研究时忽略其他影响因素，将生鲜品的温度成本分为2个部分：第一，随着车辆运输过程中的温度变化，制冷机能耗成本也隨之变化，计算公式为
[JZ（]C31=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij3tkijt。[JZ）][JY]（5）
式中：tkij表示第k部车辆从客户i到客户j车辆行驶时间；3表示产品制冷成本系数；t车内温度。
第二，装卸生鲜产品过程中，由于车内外温度差（t），形成空气对流，导致车厢内温度发生急剧变化，从而增加制冷机的能耗成本。计算公式为
[JZ（]C32=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij4tkjt。[JZ）][JY]（6）
式中：4表示产品制冷成本系数。
3.3模型建立
综上，构建的冷链物流配送优化模型如下：
minZ=C11+C12+C2+C31+C32=[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=0[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkijckij+[DD（]nj=1[DD）]pqjFj（sj）max{（ej-sj），（sj-Lj），0}+p[DD（]mk=1[DD）][DD（]nj=1[DD）]xkjqj（1tk0j+2tkj）+[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij3tkijt+[DD（]ni=0[DD）][DD（]nj=1[DD）][DD（]mk=1[DD）]xkij4tkjt。[JY]（7）
4冷链物流配送路径优化算例分析
4.1节约成本法
节约成本法通过将各个单独点与源点相连，形成只具有1个原点的辐射线路的思想，从而通过计算各点之间可节省的最大值[9]。在此基础上，加入时间窗和温度控制等约束，结合节约成本法的特点，提出一种改进的成本节约法用来解决问题。该算法的特点是：它属于逐次逼近法的一种，具有技术步骤简单、易懂、计算速度快且易于考虑各种实际问题的优点，在求解中小企业车辆配送路径问题等小规模车辆配送路径时有自身的优势。目前，冷链物流发展的瓶颈在于配送成本高[10]，其中重要的一个方面就是配送时间的要求。而加入改进有时间窗的节约法，将会要求冷链企业在有时间约束的情况下对配送路线方案作出最优的选择。因此，加入有时间和温度限制的节约法将更加适合现实冷链物流企业的车辆配送情况。
根据冷链物流配送模型公式（7），考虑冷链物流配送过程中造成时间、温度和货损成本约束，使目标函数总成本最小。本研究利用节约成本法对冷链物流车辆配送路径进行优化时，涉及的相关因素包括节约的运输成本、节约的货损成本、节约的制冷成本和惩罚成本。在满足时间窗、车辆载重等约束条件下，考虑该配送路线是否可行，找出各点之间可节约的最大值，计算得到节约最多的运输路线，求解步骤归纳如下：（1）根据客户收货时间的先后顺序进行排序；（2）以最早时间窗的客户作为第1个配送点，根据节约总成本最大的客户确定下一个配送点，以此类推，直到达到车辆载重和时间窗的限制；（3）删除已选客户，重复以上步骤，直到完成所有客户的配送任务。
4.2案例分析
为了验证模型的有效性，通过1个算例进行分析。已知8个客户需求点（编号为1，2，，8），配送中心0与各客户之间的距离（km），各客户的货运量qi（t）和要求的时间范围[ei，Li]（h）见表1。此外，客户可接受时间ei=0，li=2.5，设车辆的平均行驶速度为40km/h，车辆载重4t，产品单价p=8000元/t，时间窗成本系数=0.02，=0.04，货损系数=0.2%、0.4%，运输过程制冷能耗成本为12元/h，但温差导致的制冷成本2.5元（℃/h）。
冷链物流的优势篇10
江门冷冻厂有限公司是江门市冷链物流龙头企业，也是广东省第一家实行“冷藏+市场”经营模式的冷链物流企业和广东省大型冷藏仓储企业之一，还是经广东省出入境检验检疫局指定的、江门市唯一一家进口冷冻食品定点冷藏仓库。该公司拥有1个全五邑地区仅有的1.4万t大型冷库和1个大型冻品批发市场，主营水果和水产、肉类、冷冻食品的冷藏和批发业务，平均每天都有上万人次客商、800多车次货车进入该厂交易。江门远洋冷冻厂有限公司是江门市政府重点扶持的农副产品冷链物流中心，占地面积12万m2，于2005年8月正式挂牌成立并建成。2009年，中央财政投入350万元扩建江门市远洋农副产品冷链物流系统，包括冷库、仓储物流设备及相关配套设施，总建筑面积达3.58万m2，包括6大功能区：冷库物流仓储区，冻品交易区，鲜猪肉交易区，水产交易区，禽畜交易区，腊味、海产、干货交易区。江门振业水产有限公司成立于2010年，是江门市最大的罗非鱼冷冻加工“出口型”企业，总投资2.65亿元、占地面积6.7hm2、加工罗非鱼日产能力550t，也是江门地区创建全省海洋综合开发示范的重点项目。2012年5月，该公司顺利取得检验检疫注册备案资格，并在此基础上推动企业以最快的速度对美国注册；5月30日，江门振业水产有限公司出口首批25t冷冻罗非鱼片发往纳米比亚，正式开启江门罗非鱼“游”向世界的征程[5]。1.5行业协会发展2009年11月，江门市冷冻食品行业协会成立。其宗旨是加强沟通、做好协调、提供服务、反映诉求、规范行为、促进发展，积极探索如何更好地为会员服务的新路子。
2江门市冷链物流存在的问题
2.1农副产品生产加工规模小、不稳定
江门市农副产品生产加工普遍存在着规模小而分散、产量低且不稳定、质量及上市时间不统一等问题，导致农产品冷链在运输和终端销售保存环节出现“断链”，产品质量和食品安全难以保证，严重影响农产品加工、贮藏和运输。
2.2初级农产品市场混乱
经营环境脏乱差是农产品批发市场一个不争的事实，江门市区27家农贸市场中，超过70%的市场环境较差，一般为铁皮棚，卫生差，市场秩序较为混乱。超市农产品大部分是初级加工产品，有商标出售的很少，精深加工产品更少[6]，不能保证冷冻企业设施设备的有效利用，以至于普通百姓食用的大部分果蔬禽肉，都是由环境较差的批发市场流向超市、果蔬店，端上百姓的餐桌。
2.3农产品物流电子信息平台利用率低
电子商务在产品销售过程的广泛应用已被世人所认知，而江门市农产品的电子商务很少，以至于影响了农产品供需信息的有效传递、区域内供需双方的网上交易、农产品价格的传送及多渠道农产品交易信息和行情等[7]，造成冷链设备的闲置和浪费。
2.4冷链技术落后
江门市冷链技术仍处于一个较为落后的阶段，冷藏专业技术以原始冷冻技术为主，缺少针对不同农产品品种贮藏运输技术，自动化、智能化水平低，特别是双温冷库的建设近似于空白，加之专业技术人才也比较缺乏，冷链成本高、损耗大。
2.5组织化程度低
冷链物流是一个系统工程，需要多专业、多产业和多学科的集合，更需要生产者、管理者、相关企业组成有效的战略联盟，而江门市冷链物流业恰恰缺少这样一个组织协调部门，已有的江门市冷链物流协会，其协调作用有限，以至于上下游企业间互利共赢的结果无法实现，成为制约江门市冷链物流快速发展的瓶颈。2.6没有提供有价值的增值服务目前江门市冷链物流仅仅局限于提供农产品的储贮、运输、超市保鲜和市内配送等基础服务，至于配货、分拣、贴标签等提高产品附加值的功能却没有，导致农产品及其加工品生产销售环节对冷链物流业的依存度低，影响了冷链物流业的发展。
3江门市发展冷链物流的优势
3.1地理优势
江门市位于珠江三角洲的西部，毗邻港澳，承接珠江三角发达地区传统产业转移最有利的地区和珠江三角西部大物流中转区。
3.2交通优势
江门市境内拥有全长32.38km、贯穿江门市江海区、连接京珠高速公路和105国道的中江高速公路；全长26.9km、联络国道主干线同三高速公路和京珠高速公路、快速通往珠三角、粤东及香港地区的江鹤高速公路；全长53.3km、连接珠江东西两岸及通往泛珠江三角的江珠高速公路；全长107.7km、连接江鹤、佛开、广明及广肇等高速公路的江肇高速公路；全长52.92km、与佛开高速公路和广东西部沿海高速公路南北立交相接的新台高速公路；全长80km、途经佛山、鹤山、江门、新会、开平等市（区）的佛开高速公路；全长201.194km、连接开阳高速公路的广东西部沿海高速公路；全长126.41km、江门市开平、恩平及粤西地区通往珠三角及港澳地区主要通道的开阳高速，构成了四通八达的交通网。2013年，江顺大桥完成投资5.35亿元，广珠铁路全线贯通，佛开高速扩建主线工程完工通行，江门大道北线、建设路———迎宾路立交、胜利南路、开平环城公路、广中江高速、江罗高速建设扎实推进。高新区公共码头项目建设启动；325国道鹤山收费站和潮连大桥收费站取消收费，与珠三角其他城市实现年票互认[7]；广珠城际轨道建成通车，“和谐号”直达侨乡，江门融入大珠三角一小时经济圈。随着江番高速及江珠北延线、江罗高速公路、中开高速公路、新台高速公路南延线、江顺大桥、广佛江珠城轨、江恩城轨（含台山支线）、广珠铁路、深圳至茂名铁路，以及深中通道、港珠澳大桥通车后，江门作为珠三角通往粤西陆路交通枢纽的地位将更为突显。另外，江门水路至香港95nmi，至澳门53nmi，拥有国家一类货运口岸新会港和台山广海港，银洲湖水域可通航万吨巨轮，广海湾及川岛地区具备建设30万t深水港的优越条件[8]。
3.3人才优势
江门市的两所职业技术学院和一所本科院校设有物流管理专业，开设了物流配送、国际货代、国际商务、电子商务等专业，其中一所职业技术学院物流管理专业正在申报广东省示范专业建设项目，全市每年都有500多名物流管理专业的学生毕业，其中大部分毕业生留在江门市工作，为江门市物流行业的发展努力奋斗着。
3.4产业优势
江门是一个农业大市，农产品品种多而且齐全，特别是水产和肉类资源也比较丰富，又是港澳地区鲜活农产品重要的供应基地。目前，江门市拥有生猪标准化规模养殖场建设项目82个，全市有22家猪场列入广东省重点生猪养殖场，创建国家畜禽标准化示范场6家，国家肉鸡标准化养殖扶持项目4家；优质肉猪年出栏量达300万头，规模化畜禽养殖占总出栏量的85%以上。畜牧业生产除满足本地需求外，调往珠三角发达地区生猪约130万头、家禽约8200万只，分别占出栏量的41%和65%。
4江门市农产品冷链物流发展对策与建议
农产品冷链物流业的发展是一个系统工程，涉及种植业、养殖业、农产品加工业、销售业、运输业、制冷业、包装业及电信业等各种专业和行业的配合。针对江门市农产品生产规模小、且以鲜（活）产品形式流通为主要销售模式的特点，提出如下几点发展冷链物流的对策措施。
4.1整体规划
政府部门应该召集江门市规划局、建设局、农业局、畜牧业局、电信局、统计局、工商局及政府办公室等各个行政管理和政策研究机构一起研讨，根据江门市经济发展、人口增长、农牧业生产和农产品加工、区域交通设施建设、电子信息技术及人力资源等诸方面的情况，借鉴国内外发展冷链物流业的成功经验，制订优惠政策，科学统筹，全面规划，避免资源的不足与浪费。
4.2扩大农牧业生产规模
以发展农产品加工业来推动规模化农产品生产基地代替小农经营模式，提倡生产—加工收购—冷藏流通为一体的农产品生产销售模式，为发展江门市冷链物流奠定基础，解决冷链物流断链的问题。为了减少因规模化生产而带来的农产品贮运过程中的损失，建立以生产基地为区域的初级农产品冷藏仓库，发展生产基地—批发商（农产品加工）—冷藏—运输—市场（各地经销点）的冷链物流模式，延长农产品保鲜期并提高农产品保鲜质量，开拓江门市农产品走向省内外市场的通道。
4.3创新与普及冷链技术
政府要出台一系列补贴政策推动大型冷链物流企业采用各种先进的制冷、节能、冷藏保鲜技术和冷库设施设备。促进冷藏及冷藏运输向多品种、小批量及标准化、规范化方向发展，并实现节能与环保。
4.4提高信息技术服务水平