船舶安全管理规则篇1
关键词：船舶安全检查规则
检查定义检查程序
中图分类号：U66 文献标识码：a 文章编号：1007-3973(2011)002-136-02
新《中华人民共和国船舶安全检查规则》(以下简称《09安检规则》)的颁布实施，它构建了海事监管新模式，体现了“三个服务”，明确了立法的目的、船舶安全检查程序和内容，规定了海事管理机构及检查人员和行政相对人的权利和义务，体现了平等和责权统一的原则。对促进海事管理机构履行职责，规范船舶安全检查行为，提高检查人员素质，提升检查质量和效果，将起到很好的作用。
笔者认为应该从以下三个方面来理解其对内河船舶安全检查工作的影响，让读者对我国新的船舶安检规则的特点以及新规则实施后遇到的一些问题有一个新的认识。
1 船舶安全检查的几个定义
1.1 船舶安全检查
是指海事管理机构按照本规则规定的程序，对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查，以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章，船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。这也是迄今为止对“船舶安全检查”的权威定义，它界定如下内容：
(1)船舶安全检查的主体，即“海事管理机构”：
(2)船舶安全检查的内容，即“船舶技术状况、船员配备及适任状况等”；
(3)船舶安全检查的标准，即是否“有效执行我国法律、行政法规、规章，船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定”；
(4)船舶安全检查督促的范围，即“船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等”。
1.2 初步检查
对船舶进行巡视，核查船舶证书、文书和船员证书。船舶安检员在进行船舶安全检这前对船舶的历史检查情况进行评估，对于评估后风险系数较低，或船巡视后发现船舶安全状况较好的船舶，安检人员可对船舶进行初步检查或对检查项目进行检查。
1.3 详细检查
对于船舶安全状况较差、风险系数较高船舶或船舶有下列情形之一的，检查人员应当对船舶实施详细检查，并告知船方进行详细检查的原因：
(1)巡视或者核查过程中发现在安全、防污染、保安、劳工条件等方面明显存在缺陷或者隐患的：
(2)被举报低于安全、防污染、保安、劳工条件等要求的：
(3)两年内未经海事管理机构详细检查的；
(4)中华人民共和国海事局要求进行详细检查的。
1.4 船舶复查
海事管理机构根据船舶所有人、经营人、管理人或船长中的任意方向海事管理机构提出的复查申请，对船舶缺陷的整改情况进行现场核查的一种行为。根据新安检规则规定，为了充分体现了诚信、高效、便民的原则，对于安检中发现的缺陷，安检任意要求船方按处理意见进行纠正，除导致滞留、限制船舶操作、禁止进港、驱逐出港的缺陷外其他缺陷，船方可以自愿申请复查，而非强制性复查，同时要求船方要自行核查缺陷纠正情况，并在航行日志中进行记录。
需要注意的是对船舶进行复查时，复查内容应限于检查报告中船舶申请复查的缺陷的纠正情况。缺陷复查合格后，检查人员应及时解除相应的处理措施。
1.5 船舶跟踪检查
它是船舶安全检查的延伸检查，是选择性、目的性的结合性检查。新安检规则第十八条规定采取“滞留”、“禁止船舶进港”、“限制船舶操作”、“驱逐船舶出港”等处理措施对应缺陷之外的缺陷可视为一般性缺陷，不再强制实施复查。发生以下情形的，相关海事管理机构应对船舶缺陷纠正情况进行跟踪检查：“应其他海事管理机构请求，船舶确需在本港纠正滞留的。”，“根据需要，核查前述一般性缺陷纠正情况的。”
需要注意的是跟踪检查作为船舶安全检查的延伸检查，跟踪检查新发现的缺陷可作为对船舶进行详细检查的证据，若跟踪检查发现该船安检缺陷未按照处理意见进行整改或整改未到位，安检人员可借此对该船开展详细检查，但新的详细检查需与正在进行的跟踪检查相互分离，在跟踪检查结束后方能实施。
2 船舶安全检查的工作程序
1997年，交通部以15号部令第一次了《船舶安全检查规则》(以下简称《97安检规则》)，纵观《97安检规则》及相关的海事管理法规，除了没有对船舶安全检查工作进行明确定义，也没有制定一套规范统一的工作流程；在海事管理机构实施船舶安全检查的法规依据上，除了《97安检规则》，部海事局还针对小型船舶专门了《小型船舶安全检查规定》；而且，我国以前的船舶安全检查工作面对不同的管理对象实行三种工作模式，即内河船舶安全检查、船旗国监督检查和港口国监督检查，在工作程序和有关执行标准上均存在较大差异。
为了解决上述问题，进一步规范船舶安全检查工作，《09安检规则》在第二条第一款就规定了“本规则适用于对中国籍船舶以及航行、停泊、作业于我国港口(包括海上系泊点)、内水和领海的外国籍船舶实施的安全检查活动”，在第二章规定了“船舶安全检查和处理”，对船舶安全检查的工作流程进行了规范，“船舶安全检查”对中国籍船舶、以及相关外国籍船舶按照统一的工作程序实施监督检查。
《09安检规则》对于不同的安检对象，根据检查内容来区分，而不是在工作流程上进行区别对待；它所规定的船舶安检工作流程，基本是以港口国监督检查的工作流程为蓝本，如选船机制的建立、检查分为初步检查和详细检查、船舶安检信息的通报等等均是在港口国监督检查中的基本工作要求，但是对内河船舶安检人员来说，这些都是比较新的做法和要求。
3 《09安检规则》对缺陷处理提出了新要求
《09安检规则》对船舶安全检查的缺陷处理的新要求主要体现在两个方面：
3.1 《09安检规则》第十二条规定了船舶安检人员对船舶存在的缺陷可以采取八种处理意见
(1)开航前纠正缺陷；(2)在开航后限定的期限内纠正缺陷；(3)滞留；(4)禁止船舶进港：(5)限制船舶操作；(6)责令船舶驶向指定区域；(7)驱逐船舶出港；(8)法律、行政法规或者国际公约规定的其他措施。
这些处理意见，除了第三项滞留在《97安检规则》中明确提到，其他几项均是第一次在规则中列明。但是这些新的处理意见，并不是《09安检规则》制订者的新创，而是来源于我国有关法律、行政法规的授权，如《海上交通安全法》的第十八条、十九条中规定主管机关有权对违反有关规定的船舶采取的强制措施包括禁止其进港或令其离港，或令其停航、改航、停止作业。《内河交通安全管理条例(2002)》第五十九条、六十一条中规定为保障安全，海事管理机构对船舶采取的强制性措
施包括责令其临时停航、驶向指定地点，停止作业，禁止进港、离港、强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等。
3.2 《09安检规则》对缺陷整改复查的新规定
按照规则第十八条、十九条的规定，船舶对安检缺陷整改后，按照不同的处理意见，除滞留、禁止船舶进港、限制船舶操作和驱逐船舶出港须强制申请复查外，对其它缺陷纠正后，船舶可以自愿申请复查。
增加了中国籍船舶的船长或者履行船长职责的船员应当对缺陷纠正情况进行检查，并在航行日志中进行记录的要求，同时还规定海事管理机构可以根据需要对缺陷纠正情况进行跟踪检查；此外，对于船舶自愿申请复查的项目，海事管理机构可以根据实际情况不受理复查申请。
相对目前要求船舶安检缺陷按规定整改后必须申请复查，海事管理机构收到复查申请后也必需到船舶现场复查的工作规定，有相当大的区别。
当然，《09安检规则》的实施后，按照其规定除在上述三个方面对内河船舶安全检查的影响变化外，在其他方面如对检查人员的管理要求，使用新的《船旗国监督检查记录簿》和《港口国监督检查报告》，船舶整改情况必须在航行日志进行记载、行政处罚额度的变化等都将对船舶安全检查工作的具体实施带来相应的影响。
4 《09安检规则》实施中值得探讨的一些提法以及需要明确的一些问题
4.1 《09安检规则》用词准确，表述清晰，歧义不多，但也还是存在着一些值得探讨的地方
(1)第二条称“船舶安全检查”系指海事管理机构按照本规则规定的程序，对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行的监督检查，这里没有提到对保证船舶安全至关重要的船舶安全体系运行情况的检查，让人感觉在表述上有所欠缺。
(2)第八条规定船舶安检内容包括“对船员人身安全、卫生健康条件的检查”；如果能参照2006年海事劳工公约，将这句话改为“对船员在船工作最低要求、就业条件、劳动安全与社会保障的检查”似乎更好。
(3)第九条规定：经海事管理机构检查的中国籍船舶或经“东京备忘录”成员当局检查的外国籍船舶在六个月内一般不再进行检查，能否将经“巴黎备忘录”成员当局检查的船舶也包括进六个月内一般不再进行检查的范畴呢?
(4)《09安检规则》中多次提到“隐患”和“缺陷”一词，第三十三条对什么是“缺陷”有定义，但对什么为“隐患”却无定义。另外《09安检规则》多次提及对“缺陷”要加以纠正，但没有提及对“隐患”应该如何处理?
4.2 《09安检规则》中还有一些需要明确的问题
(1)第九条规定：依选船标准核算具有较高安全风险指数的船舶不受六个月内不在检查的限制。但具有较高安全风险指数的船舶是怎样核算出来的，规则本身并没有做明确规定。
(2)第十七条规定：应在航行日志中记录在船舶安检过程中发现的缺陷的纠正情况。是否所有在船舶安检过程中发现的缺陷的纠正情况都要记录?是记在航海日志的记事栏内还是重大事项记载栏内?怎样记?规则都没有说明。
(3)第十九条规定：海事管理机构可以根据需要对缺陷纠正情况进行跟踪检查：第二十条规定：对连续二年不能返回国内港口接受船旗国监督检查的船舶，船籍港海事管理机构可以到船舶所在地港口对船舶实施船旗国监督检查：第二十一条规定：对发生海上交通事故和(或)污染事故的船舶，可以指定有关船舶检验机构对其实施境外临时检验。这些新规定在实践中如何执行，需要海事管理机构以适当的形式加以明确。
船舶安全管理规则篇2
关键词：安全管理体系船舶安全管理
1.前言
自2001年我国在iSm基础上建立nSm规则，促进了以往高风险航运业安全管理的进步，船舶与船员获得的安全保障和安全环境、相关员工的安全管理技能提升都属于这一进步的最直接体现。船公司依据iSm规则和nSm规则等各项国际、国内标准制定了公司的安全管理体系――SmS，体系文件的各项规定是公司员工在安全管理活动中所必须遵循的行为和准则。为了能够更为深入了解SmS的效力，本文就安全管理体系对船舶安全管理的推进展开具体探究。
2.船舶安全管理体系的概述
船舶安全管理体系的创建与应用主要是为了保证公司安全管理和操作的正确性、连续性，保持安全管理体系的有效运行和持续改进。它不断提升岸上及船上人员的安全管理技能，而由此所实现的海上安全保证、安全事故避免、环境保护则是船舶安全管理体系应用的最终目标。
船舶安全管理体系本身属于一种系统性的管理方法，这一管理方法所实现的规范管理能够最大程度上降低船舶安全受到的人为因素的影响，而这一影响的消除主要需要得到四层文件的支持，主要由《安全管理手册》、《程序文件手册》、《操作手册》、《应急手册》构成。
3.船舶安全管理体系的意义
长期以来我国航运业始终属于高风险行业，而这种高风险的出现主要是船舶管理与操作存在的问题，据相关权威机构统计表明，我国80%的海事事故与人为因素有关，而这其中则有80%的事故与管理联系紧密，由此可见我国很长一段时间内航运业操作与管理存在的问题较为严重。船舶安全管理体系能够有效实现管理与操作水平的提升，这就使得船舶安全和防污染管理将在iSm规则和nSm规则的支持下突破以往做法，整体的、系统的、规范有序的管理体系也将在iSm规则和nSm规则的支持下实现建立，同时我国航运业的发展也带来较为有力的支持。
由于船舶安全管理体系最大的特点便是以人为本，这就使得航运业，相关人员的主观能动性、积极性和创造性也实现较好提升，船舶安全工作在这种氛围下自然得以较高质量展开，各类安全事故的出现几率也将由此大大降低。由此可见航运业风险的降低正是船舶安全管理体系推进的意义主要体现。
4.船舶安全管理体系的具体实施
结合实际工作经验，我们将SmS的具体实施概括为推进安全管理体系建设、加强船员队伍管理、做好应急应变演练、重视船舶维护与保养、落实日常运行监控等五个方面。
4.1推进安全管理体系建设
船舶安全管理体系需要得到船公司领导的高度重视，这样才能保证船公司内部的横向沟通、安全管理工作评价、安全生产问题查找得以较高质量展开，发现问题、剖析问题、解决问题、落实安全措施的安全工作保障也才能够实现较好落实。船公司领导高层的承诺是做好船舶安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定最终结果。
4.2加强船岸队伍管理
除了推进安全管理体系建设外，加强船岸队伍管理同样属于SmS实施的重要内容组成，而这里的船岸队伍管理主要围绕教育培训工作与船岸任用工作两方面展开。对于船岸的教育培训工作来说，船公司需要做好船岸的在职培训与各项技能考核，并始终高度重视船岸的日常安全教育，这样才能够保证船公司全体员工技术和业务素质实现较好提升，船舶也才能够真正实现自身所追求的安全生产目标；而在船岸任用工作中，船公司需要做好船岸人员的任用、结合信息化技术建立船岸管理档案数据库、做好船岸人员的合理搭配，这样才能保证依据安全管理体系优葑畲蟪潭确⒒樱船舶安全事故的发生几率也将由此实现较好降低。
4.3做好应急应变演练
对于应急应变演练来说，演练主要是为了尽可能实现紧急状况下的险情控制，而在安全管理体系实施中，船公司就需要结合相关规范与自身认定的风险进行应急应变演练计划的制定，这样才能保证公司船员具备较强的应变能力与较高的安全操作技能水平，只有这样船公司才能够在安全管理体系支持下最大程度上避免安全事故的发生。
4.4重视船舶维护与保养
对于船公司的船舶维护与保养来说，直接关系着船舶生产过程中安全事故的出现几率，公司应当建立有关程序，以便保证船舶按照有关规定、规则要求进行维护保养。为此船公司就必须结合SmS做好维护与保养计划的制定与落实，这样才能保证船舶相关机械设备的性能完好。
4.5落实日常运行监控
除了上述几方面外，日常运行监控的落实同样属于船公司安全管理体系的实施的具体表现，而想要尽可能提升这一运行监控的效用，船公司就必须以文件的形式明确各类监控的关系，并制定严格的监控程序，这样才能够保证日常运行监控较好服务于船公司的安全管理体系。
5.船舶安全管理体系落实后的变化
结合相关资料与所在公司自身实际情况，我们可以将船公司安全管理体系落实后发生的变化概括为职责分工更明确、船岸人员的权限和相互联系渠道更畅通、培训工作更具体、设备维修保养水平提升、应急应变情况的准备和反应程序更好展开、关键性环节控制更受关注、安全检查质量提升、监控工作的麻痹松懈思想消失、备件物料领用规范化等方面，而这些安全管理体系落实后的变化使船舶的保障能力实现了大幅度提高、船员的安全操作技能得以较好提升，船公司的效益与安全生产追求都在安全管理体系落实后得以较好实现。
6.结论
船公司安全管理体系是若干相互联系和相互制约的组成部分构成的有机整体，是处于动态平衡的体系。它将公司日常进行的经营管理活动进一步规范化、程序化、文件化。我们应该能认识到依据iSm规则和nSm规则建立的安全管理体系对于我国航运业发展的重要意义，希望这一认知能够为船公司的更好发展带来一定的启发。
参考文献：
船舶安全管理规则篇3
关键词：船舶事故适航性
1.现状
目前，除海事部门强制或船方主动向船舶检验部门申请临时检验以确保船舶安全适航外，内河部分船舶发生事故后，因无须向保险公司索赔，各方就赔偿事宜达成一致意见，未经正确适航性研判擅自开航，造成部分内河事故船“带病”航行，存在一定安全隐患。本文就内河船发生事故后，如何正确开展适航性研判，提出一些意见和见解。
2.造成事故船“带病”航行的原因2.1内河船方习惯性瞒报事故险情
虽然法律法规明确规定了船舶报告事故险情的义务，但发生事故后，在船舶和货物未受到严重损失且无人员伤亡，各方就赔偿事宜达成一致意见，无需海事部门出具《海事签证》或《事故调查结论》向保险公司索赔时，船方往往瞒报事故险情，使得船舶“带病”开航。
2.2事故险情瞒报查处不严
由于内河通航水域狭长，水网交织，船舶流量较大，且内河海事管理机构信息化监管手段尚处于起步阶段，无法对辖区内所有船舶实施全程有效监管，船舶瞒报事故险情时有发生。同时也有基层海事管理机构对事故险情采取不报不理的原则，有的为保证辖区良好安全记录，甚至不希望船方上报事故险情，忽视了对事故船适航性的安全监管以及对瞒报事故险情船舶的行政处罚。
2.3法律法规对事故船适航性研判规定可操作性不强
虽《船舶检验工作管理暂行办法》和《河船舶法定检验技术规则》等船检规范要求，船舶在发生事故、影响船舶适航性时，向船检机构申请临时检验；《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第59条规定：海事部门发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；以此要求船方和船舶所有人保证船舶的安全性。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条也规定，海事管理机构在监督检查过程中对船舶发生水上交通事故和船舶污染事故的，应当在船舶签证簿中予以记载并通报船籍港海事管理机构，以便于对其实施后续安全监管，但由于法律法规间缺乏衔接，对事故船适航性的研判程序、研判责任和研判标准不明确，导致其可操作性不强。海事执法人员对是否需要对事故船适航性进行研判不清楚，有的则受专业知识限制，不敢轻言研判，任由船方处置；有的要求船长出具《船长开航前声明》以自保。
2.4内河船舶维修点少且分布不均，事故船很难找到合适的维修点
由于内河各地船舶修造水平发展不平衡，船舶维修点分布不均，有时事故船不得以“带病”开航或拖带到远距离的维修点修理。
3.对策
3.1提高船员安全意识，为事故险情上报营造宽松环境
①提高船员安全意识和专业水平。通过开展船员培训、定期实操性检查、企业安全宣传等方式，提升公司船员专业能力和安全意识，同时明确发生事故后应急处置程序以及船舶适航性研判程序，提高保障公共安全、船舶自身安全的能力和意识，遵章守法，主动报告事故险情，认真检查并研判船舶受损程度，确保事故船按法定程序开航。
②加大事故险情巡查力度。通过提升信息科技监管手段、完善巡航执法机制，加强巡航检查力度，强化船舶航行过程监管，提升海事执法能力及时发现并排查事故险情，正确宣传并引导事故船正确研判船舶适航性，确保事发后继续安全航行。
③简化事故船临时检验手续。在降低事故船申请临时检验费收取标准的同时，加快船舶检验平台的联网和数据共享，放宽对事故中受损船舶临时检验的限制，切实简政放权、服务船方。例如：破除区域壁垒，授予事发地船舶检验机构对非本船籍港事故船实施临时或公证检验的限制性条件，赋予其主动检验的权限。
3.2优化事故险情上报程序，强化瞒报责任追究
①优化事故险情上报程序。在明确小事故不列入事故统计范畴的基础上，继续明确险情数量不纳入年度安全形势考核等制度，优化事故险情分级上报原则；同时严肃处理不按规定上报事故险情的下属单位和个人。
②强化瞒报责任追究。明确一般等级及以下或无人员伤亡的事故险情，不追究责任船员的责任，为各方齐心协力消除隐患、共筑水上交通安全营造宽松的良性氛围。同时，对隐瞒事故险情，造成严重后果或情节严重的，依据《内河条例》第76条对遇险后未履行报告义务的船舶和责任船员予以处罚，以降低船方瞒报行为。
3.3完善立法，制定事故船适航性研判规定
通过立法，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构等部门在研判事故船适航性、允许船舶开航等方面的责任、权力与义务，划清“公权”与“私权”的界限，保护公民权利，确保事故船和公共安全。
（1）明确研判权限。根据内河交通安全实践、社会经济发展现状、海事法律法规及船检技术规范要求等，综合考虑事故船受损程度、船舶类型、货物种类和船员配备等因素，明确船方、海事管理机构、船舶检验机构等各方研判船舶适航性的权限、责任和义务，做到既方便船方又保障公共安全。
例如：参考《水上交通事故统计办法》中《水上交通事故分级标准表》，可将权限分为：①对事故船船体表面及相关舾装构建轻微凹陷、刮痕等，船舶直接经济损失5万元以下的船舶的适航性，由船方自行研判；②对未构成事故船船体骨架结构损坏的小面积（不超过50cm×50cm）凹陷、水线以上部分小面积（直径不超过10cm）穿孔、船体上层建筑损坏等不影响动力系统正常运转和船舶安全操纵或船舶直接经济损失5-20万元以下的，由海事管理当局指派执法人员现场研判；③对事船翻沉、船体骨架结构损坏的大面积凹陷、船体进水、动力和操纵系统损坏等直接经济损失20万元以上的，由海事管理当局责令船方申请船舶检验机构实施临时检验，并及时跟踪并督促船舶维修。
（2）明确适航性研判和开航程序。通过部门规章、规范性文件等方式，明确船方、海事管理当局、船舶检验机构等在事故船适航性研判、责令临时检验、允许事故船开航等方面的程序规定。例如：制定《事故船适航性研判手册》、《事故船复航工作流程》和《事故船安全开航指引》等，进一步明确各方研判标准、流程、开航程序等事宜。
（3）明确适航性研判责任。通过法律法规和规章制度，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构在研判事故船适航性方面的责任及海事管理当局安全监管责任。例如：船方自行研判并开航的，由船方对可能造成的危害后果负全部责任；由海事管理当局研判并允许开航的，由海事管理当局对研判结论负责，但不免除船方开航前检查和航行中采取安全措施的责任；由船舶检验机构或专家组研判的，由船舶检验机构或专家组对研判结论负责。
（4）重视事故船后续安全监管。依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶签证管理规则》、《中华人民共和国船舶安全检查规则》等法规，进一步完善事故调查程序、船舶安检选船标准、巡航监管制度、船舶签证规范等，建立事故舶后续跟踪检查制度，明确海事管理当局对事故船实施安全监管的责任，强化后事故船续安全监管。如依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条等法条对发生水上交通事故和船舶污染事故的船舶，在船舶签证簿中予以记载，并通报船籍港海事管理机构等法律法规要求，强化后续跟踪和安全监管。
3.4完善内河船舶修造体系
完善内河造船和船舶维修基地的布点规划和建设扶持，鼓励内河造船业融资和发展，打造内河船舶建造、零配件供应、设备维修、信息反馈于一体的船舶“4s”店，为遇险船舶维修提供便利。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部.船舶检验工作管理暂行办法[S].
[2]中华人民共和国海事局.内河船舶法定检验技术规则[S].
[3]中华人民共和国国务院.中华人民共和国内河交通安全管理条例[S].
[4]中华人民共和国交通部.中华人民共和国船舶签证管理规则[S].
[5]中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国船舶安全检查规则[S].
[6]中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国内河交通事故调查处理规定[S].
船舶安全管理规则篇4
【论文摘要】《海牙规则》自实施以来，对促进国际海运业的发展发挥了重要作用，但考察其历史背景不难发现，其制定时受历史条件的限制，较多地考虑了船东的利益。如今，世界海运形势已发生了巨大的变化，再固守管船过失免责已显得不合时宜。本文将从几个方面论述对承运人责任严格化的规定。【论文关键词】承运人iSm无单放货iSpS一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响《海牙规则》实施广义的船舶适航以来，船舶的安全性能比以往有了较大提高，但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查，有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生，人们开始把目光转向船公司的管理，尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织imo顺应这一要求，于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简iSm规则)，自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。1、对航行过失免责的影响(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着现代通讯技术的发展与成熟，加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能，船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。iSm规则要求船公司利用现代科技手段，特别是现代通讯技术，加强船公司与船员的联络，将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失，那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效，主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。(2)对承运人管船过失免责的影响。iSm规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任，把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人，都有责任对船舶进行安全管理。这样一来，船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施，都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失，管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责，在iSm规则实施后不能享受免责。iSm规则提高和扩大了船舶管理的标准，进一步减少了船东免责事项发生的可能性，最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余，体现了海商立法发展得趋势，取消了驾驶过失免责和管船过失免责，令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来Cmi联合国国际贸易法委员会(Uncitral)货物运输委员会顺应这个发展趋势，采纳了新加坡得建议，取消《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936CoGSaSection1304paragraph2(a)与《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同，规定在航行或管船中的过失引起的损失，承运人可以免责，但美国CoGSa修改草案将率先删除承运人航行过失免责，会促使其他国家仿效。无论是Cmi最终框架文件草案还是美国CoGSa修改草案，其立法的趋势已很明显，即在保留过失免责的有关条款下，承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者，负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎，从而有利于减少海难事件的发生。2、对火灾免责的影响《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害，承运人或船舶都不负责任，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或人的过失或疏忽引起的，承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”根据公约的规定，索赔人必须首先证明船舶不适航，然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的，最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系，才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。但iSm规则实施后，索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋，则能令承运人丧失这一免责权利。iSm规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况，公司应当建立标明、阐述和反应的程序，公司应当制定应急行动的训练和演习计划，公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为，应急行动包括火灾的应变部署。因此，索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失，看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限，该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当，是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练，不能及时查明火情，或未能采取正确的灭火措施，或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失，或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手，错失灭火良机等，索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私，依iSm规则，船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失，不能主张免责的权利。二、关于无单放货行为的责任航运实践中，由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此，船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾，即以提单副本加保函提货，但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则，承运人将承担因此产生的法律责任。对于船舶人的无单放货行为，可如此分析:委托人从事货物的交付是授权的范围，而船舶人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式，人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的，仍应由委托人负责，除非船舶人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从人的角度来看，即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项，是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况)，因此，承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看，无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人，而对承运人委托的船舶人一无所知，让承运人为其人的无单放货对收货人负责，才能更好地保护更为无辜地第三人，符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶人无单放货行为地泛滥，从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此，多数无单放货行为既是商业需要，也符合承运人自身地利益，虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶人不负责任的恶意无单放货行为，由承运人，而非货主对船舶人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶人由承运人选择，也受其控制，由其依据关系追究恶意的无单放货行为更有效果，更经济，也更可行。三、赔偿经济损失的责任《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿，故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态，货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失，因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到，将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围，是承运人责任制度的发展趋势。四、来自“反恐公约”的影响911事件后，国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件，证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此，国际海事组织imo迅速作出反应，于2002年12月13日在伦敦imo总部通过1974年SoLaS公约2002修正案和iSpS规则(以下称“反恐公约”)，并于2011年7月1日正式生效。“反恐公约”较之iSm规则进一步提高了对船舶适航的要求，进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面，iSpS规定，一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训，并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到，将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员，此人对船长负责，其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面，“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。1、在硬件方面增加两套系统的配备修正案将SoLaS公约的第V章——强制配备aiS的日期统一提前到2011年7月1日(特殊情况到2011年12月31日)。新增加的第Xi-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套SSaS。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的imo号码。2、在软件方面增加三项新要求(1)船舶连续概要记录。SoLaS第Xi-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定，从2011年7月1日起，所有船舶均需备有由船旗国签发的CSR，要求在船上提供一份关于船舶历史的记录，包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、iSm证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。(2)国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的Xi-2章中的要求，iSpS规则正式实行前，航行于国际航线的船舶必须取得iSSC，否则将不准营运或驱逐出港。也就是说，2011年7月1日以后，船舶上不但必须携带船舶安全管理证书SmC，还必须备有船旗国主管当局签发的iSSC。(3)《船舶保安计划》。iSpS第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。【
船舶安全管理规则篇5
船舶签证是海事机构依法审核船舶进出港或在港内航行、作业的安全条件，以决定是否准许船舶进、出港或在港内航行作业的一项法定手续，也是监督管理部门对船舶实施管理的一种行政职能,是保障船舶安全航行的重要手段。
单船航次签证管理的法律依据
《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称《内安条例》）第三章第十八条和《中华人民共和国船舶签证管理规则》（以下简称《签证规则》），明确了船舶（管理相对人）的义务，同时也赋予海事管理机构对船舶实施签证管理的职权，船舶签证是海事管理机构行使“国家监察”职能的重要手段。
船舶经海事管理机构签证，就可以进行此航次，否则，非经允许而为之，即属非法行为。因此，从行政许可的角度讲，海事机关对船舶签证，应属行政许可的范畴，而不是行政确认行为。
单船航次签证管理的现状
1、船舶在沿途多个港口装卸作业，逃避签证管理
《签证规则》第二章第五条明确规定：“船舶因作业需要在港内航行驶入港内泊位，应向海事管理机构申请航次签证”。这意味着船舶只要到港发生了装卸作业，均应办理签证。而由于杂散货物的分散性，船舶在一航次中须在多个港口装卸作业，如由沙市始发至万州的货轮，有时在巴东、奉节、云阳等地卸货，船舶在这些港卸货作业后，不签证便续航，逃避安全监督和规费征收。事后由于签证簿有起止港口记录，海事人员无从发现中途卸货证据。同样，一些散货船要多次装载才满载，其在中途加载时只要海事机构不督促，完货后就开航，也不办理签证。
2、船舶办理签证后，私下加载货物或旅客，造成船舶超载或超吃水出港
众所周知，船舶超载运输一直是水上交通事故发生的重要原因。为防止船舶超载或超吃水航行，海事机构在核实装载情况后签证放行。但船方却在签证后又利用夜间或中途加载货物（或旅客），使船舶出港时超载或超吃水。
3、船方骗取海事机构的配员审查，导致船舶配员缺员航行
《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（以下简称《配员规则》）是规范船舶安全配员，确保船舶及人命财产安全的法规。
船主减少船员人数以降低经营成本，为了骗取签证，他们让技术船员在船舶签证出港后在就近水域离船。这些技术船员多是个体船员，临时受聘上船应付海事机构的检查，待签证后便离船。这种现象在河南籍船上表现较突出。近年来，由于大型船舶迅猛发展，船员需求量大，同时部分船员也弃江走海，船员出现了缺口，个别船公司就会在运输繁忙季节采用拉通使用的做法，让部分技术船员在主要港口负责船舶始发工作，主要是接受海事管理机构的登船检查，便于船舶顺利签证出港。同时，也会安排船员在目的港接船，船舶在始发和目的港是满足配员要求的，而中途航行中缺员。
上述现象主要是三峡蓄水后长江急流险滩消失，船舶驾引不再惊险。同时，为了长江航运发展，长江海事机构近年来也出台了“不得随意拦截检查在航船舶”等内部管理规定，殊不知，船方却利用这个原因随意减少船员配备，钻空子，造成了在航船舶驾驶室长时间仅一个人，事故和险情多发。
4、不规范的《船舶最低安全配员证书》导致签证时难把安全配员关
由于个别海事人员工作责任心不强，所颁发的《船舶最低安全配员证书》不规范，随意降低最低安全配员标准，导致作业地海事机构在签证时按照证书核查其船舶配员，导致船舶配员不齐发航。
5、制作假证假章，严重扰乱船舶签证管理
在安全监管中，不时会发现船舶持有假船员适任证书、假国籍证书的现象，也还出现过船方私刻海事机构签证专用章的现象，影响安全管理。
单船航次签证管理的对策
1、加强现场监管，提高巡航覆盖面,做到有效监控
基层海事机构应做好巡航的计划性，提高巡航覆盖面，制定巡航工作的具体要求，在巡航中做好在港船舶登记工作，即监督员每天在巡航中对辖段所有在港船舶进行登记，及时更新，现场巡航人员与签证人员定期互通“在港船舶情况”与“签证船舶情况”的信息，对未签证出港船舶做好记载，督促船舶进、出港签证。
2、加强海事信息联网，方便信息沟通
为防止船员签证管理中某一船员重复利用证书骗取签证，各地海事机构要加强信息互通，建议海事机构优化船舶签证工作软件，由系统及时将船舶签证情况及时通报目的港海事机构，或在网上公布。对船员实行动态管理，有效防止有证无人或人证不符等违反船员管理行为的现象发生。
为防止本地在固定航线工作的客（渡）船船员证件流入其它船舶，海事机构还可采取统一收存船员证书的做法，即将各客（渡）船技术船员的适任证书收存放置于其单船档案中，其复印件交船方备查，船员不在该船服务和换证时方可将证件取回，防止船员身在客（渡）船，证在货船或其它船上的现象。
3、加大对逃避签证管理行为的处罚力度
《内安条例》第十章第六十八条规定：“船舶未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的，由海事管理机构责令改正，处以5000元以上5万元以下罚款，情节严重的，禁止船舶进出港或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件3个月至6个月的处罚。”海事机构在查明事实的基础上，对违反签证管理规定的行为建立船舶违法档案，进行违法跟踪，直至处理为止。对不办理签证的船舶保持高压态势，让船舶业主和船员不敢违法、违不起法，这样逃避签证的船舶数量将大幅减少。
4、强化海事执法监督
当前个别海事机构颁发的《船舶最低安全配员证书》不符合《配员规则》的要求，海事人员在办证的过程中随意为船方减少人员要求，严重干扰安全管理。为此，在海事系统中加大执法监督，组织学习《内安条例》、《交通行政执法监督规定》、《安全生产法》等法律法规，建立健全执法责任制、错案追究制等有效机制和监督体系，加强源头管理，防止假证假照。对责任人进行追究，通报，惩前毖后，狠刹海事机关工作人员、行为。
5、船主、船公司提高对船舶签证工作重要性的认识，落实企业主体责任
当前，在水上交通运输安全责任链中，一个最薄弱的环节就是企业的主体责任没有得到完全落实。安全与生产一体化运行的客观规律，决定了生产运行单位（企业）就是安全生产的责任主体。企业是安全生产的主体责任，这是《安全生产法》等法规中明确规定的。当前，长江航运持续安全要做好的一项重要工作，就是要积极推进港航企业安全主体责任的全面落实。船舶在从事每个航次营运中，业主应督促船员按要求办理船舶签证，一方面可以在签证中对于船舶的安全再次得以确认，同时，船员在签证中，还可以从管理单位获取气象、航道等信息，了解相关管理政策，进一步做好安全工作。
结论
船舶安全管理规则篇6
?荩海上船舶安全管理中人为因素的分析
船舶海上运输安全因素中最难控制的是人的因素，是导致事故发生的重要成因。根据国际海事公布的相关统计资料及对交通安全事故的原因分析：事故中人的因素占了75％，如果再加上人与船舶、人与环境共同因素引起的事故，那么，至少90％的事故与人的因素有关。人的因素通常是指人的行为或使命对某一特定系统的正确功能或成功性能所产生的影响。尽管人们在主观上并不希望发生事故，但在某些无法预料的外界因素或不易察觉的内在因素的影响和作用下，只要具备了一定的条件，事故依然可能发生。
?荩海上船舶安全管理中船舶及设备安全因素的分析
海上事故的发生有多种原因，其中不乏由于船舶和机电设备发生故障，技术状况异常，船舶抵抗风险能力降低而引起事故、扩大损失，由船舶和设备引起事故的主要原因是船舶本身设计的缺陷、船舶修理计划得不到落实、缺少日常维护保养、关键性设备和备用系统检查不到位、操作人员不熟悉设备操作规程、损坏或失灵设备未及时更换、物料和备件配备不足等，而绝大多数设备发生故障主要是关键性设备及系统、应急设备不能保持随时可用状态引起。
?荩海上船舶安全管理体系及分析
适应iSm／nSm规则的安全管理体系的航运公司，通过建立、实施、保持和逐步完善符合要求的安全管理体系，管理人员的职责清晰，公司各项安全和防污染管理工作日趋规范，台帐记录更加齐备，船岸联系渠道畅通，各类信息及时传递，船舶资源得以保证，人员的安全管理意识明显增强，公司安全管理水平明显提高，上等级事故明显减少，从2002年至2007年期间对实施iSm／nSm规则的航运公司安全管理体系审核情况的统计分析，由于安全管理体系运行和安全管理责任落实不到位以及安全管理方面不完善的原因，事故及险情仍时有发生。从各地海事主管机关的数据统计分析，航运公司安全管理体系及安全管理中存在的类似问题具有普遍性。经调查研究，存在的原因主要有：
安全管理体系文件和公司管理制度方面的不足：①体系文件不能充分体现1Sm和nSm规则的基本要求。如关于船上操作方案的制定，有的只编写了涉及船舶安全和防止污染的关键性船上操作方案和须知的制定程序，但没有对所有已认定的关键性船上操作制定相应的方案和须知。关于应急反应，只有一般性的紧急情况标识、描述和反应的程序，针对每一种已标明紧急情况的船上反应措施，但缺少岸基的具体应对措施。有的公司对船长适当的指挥资格认定没有具体的保障措施，船长对SmS的完全熟悉，没有规定具体内容、方式和考核要求。指定人员对SmS的监控缺少具体的可操作制度等。②缺乏对规则的深入学习，没有真正树立体系管理的意识。个别航运公司在建立体系过程中缺乏对规则的深入学习，不能全面地理解规则的本质要求和深刻内涵，盲目借鉴其它公司的体系文件，甚至照搬照抄，与公司的管理实际脱节。③重视体系的建立，不重视体系的持续改进和完善。各航运公司对建立SmS十分重视，但是一旦建立起体系之后，不少公司就满足于现状，很少再有人去深入研究。文件修改很大程度上只局限于文字和浅层次的修改，或者是因外审时提出要求而修改。平时很少从体系运行中出现的问题和不足中去深入地查找原因，有针对性地提出修改意见，以致使体系中存在的一些较深层次、较重大的问题长期被搁置起来。有的公司10年前建立的体系，现在基本上还是处于初级阶段的老样子，甚至个别大公司也有此类情况。由于体系文件不够完善，操作性不强，再加上具体活动没落实到位，体系自我完善机制得不到充分体现。④侧重于对船舶的要求。忽视对岸基的管理。公司岸基管理人员在建立体系、执行体系和管理体系的过程中，侧重于对船舶的要求，放松对岸基本身的管理。反映在文件中，涉及船上操作方面的文件规定相对比较齐全，而岸基管理的内容则相对薄弱，规则的某些要求存在漏项或缺乏具体保障措施，针对性和可操作性不强。反映在活动中，公司岸基自身的安全管理工作往往不能很好地落实，导致体系运行不畅。在事故、险情和不符合规定情况的分析过程中，很少涉及岸基管理原因，全面预防管理工作不够。⑤安全管理存在“两张皮”现象。“两张皮”现象有多种表现，常见的是实际活动与体系文件规定脱节，说归说，做归做，活动在体系外运行。另一种情况是一个公司同时运行两套以上不同的管理体系，但体系之间存在相互矛盾和交叉。此外，由于公司管理船舶的多样性，强制实施和非强制实施规则的不同船舶执行两套不同的体系，人为地造成“两张皮”。以上情形，都不同程度地造成了安全管理工作的不落实。⑥缺乏对体系运行的日常管理，监控不到位。一些公司对SmS日常运行缺乏必要的监督检查机制，监控往往是有形式无内容，被动接受报告多，主动检查监控少。有的员工，包括领导，对自己在体系中涉及的职责不清楚，具体工作任务不了解，坐等工作上门，甚至个别人员等到接受外审时，还不知道这件事该由自己做。日常培训走形式，应付学习的多，针对性培训较少。内审时不对公司领导层认真实施现场审核，有效性评价和管理复查流于形式，没有按规定的内容开展讨论评价，有的公司甚至不召开会议，就直接编制评价和复查报告。
公司岸基管理安全和防污染管理活动存在的不足：①对新聘和转岗船员，没有按照体系文件规定对其健康、适任资格、资历和安全操作能力进行认真评估和考核。②公司制定培训计划针对性不强，没有结合公司经营管理和船舶航行区域的实际情况制定相应培训内容，培训效果的考核和评估工作不到位。表现在个别新聘和转岗的岸基管理人员对体系规定不熟悉，特别是对新修改的体系文件。③公司对发现的不符合规定情况没有及时组织有关人员进行验证，认真剖析和总结不符合规定情况产生原因。④公司海务、机务管理人员对船舶安全监督管理力度不够，登轮检查未能发现船舶在安全和防污染管理工作上存在的缺陷和隐患；没有对船舶上报的维护保养情况及时进行审批，指导和督促船舶做好日常维护保养工作。⑤公司没有及时收集船舶航行区域的危险天气信息，并将危险信息通告船舶，提出有关航行建议。
船舶安全与防污染管理活动和安全管理方面的不足：①船上的操作和船舶设备维护保养活动未严格按照公司文件要求和国家强制性规定的要求执行。船舶日常维护保养工作不到位，没有按照体系文件要求周期和标准求进行维护保养，对船舶设备进行定期检测保养，没有详细记录维护保养结果。②对发现存在的缺陷和不符合规定情况，没有按照体系文件要求及时处理和报告公司岸基管理部门，船舶燃润油及备件供给管理没有严格按照SmS文件要求执行。③船长没有按公司体系文件要求，组织召开航前会议，做好有关航前准备工作。布置航次航行要求和注意事项，没有按体系文件规定在开航前半小时内，由值班驾驶员和值班轮机员没有校对车钟、时钟、电话、舵角、试舵等操作，并做好有关记录。④船舶配备海图没有及时得到更正，没有配备最新航行通警告；应急部署表没有及时更新。⑤船上开展安全和防污染培训情况不理想，特别是个别船员由于文化水平等因素制约，存在对公司体系文件理解不到位，但未能采取有力纠正措施；新聘和转岗上船后，船长没有组织有关人员对其进行岗前熟悉培训，并对熟悉培训效果进行验证。⑥船长没有每月组织船员召开安全活动日活动，安全活动日活动没有严格按照体系文件要求开展。恶劣天气和能见度不良时，船舶没有按体系文件规定要求，将航行和应对措施的有关详细情况记录在《航海日志》上；个别安全和防污染管理活动未能严格按照体系文件开展，有关活动记录仍不够完善，船长的日常监控力度不够。
?荩航运公司安全诚信管理综合评价的方法
航运公司安全诚信管理综合评价是对航运公司在实施船舶经营和安全管理的过程中执行国家相关法律、法规及政策，履行法律法规赋予的安全管理责任，以及涉及船舶安全和防污染管理活动的相关组织机构、船舶安全管理能力的综合评价。其核心是基于航运公司建立符合iSm／nSm规则的安全管理体系的有效运行情况和航运公司自觉落实安全管理主体责任以及投入安全管理的人力资源、财力资源等安全管理保障措施，进一步综合评价航运公司安全管理能力的诚信度，并通过研究和制订一套科学、适用的安全诚信管理综合评价指标体系，从客观上科学合理地综合评价航运公司的安全管理能力。
1、航运公司安全诚信管理综合评价的原则
符合性原则选定指标是为了反映公司所建立的SmS是否符合iSm／nSm规则要求以及对iSm／nSm规则的覆盖性以及履行船旗国政府规定的法律法规及程序的要求。
有效性原则是对选定的指标应能确定公司所建立的SmS实现规定目标的有效性。
系统性原则是综合评价的指标应广泛、系统，以充分反映评价对象的优劣。
可行性和实用性原则评价指标的设定要具有可行性和实用性，要充分考虑航运公司的实际情况，考虑到评价指标数据的收集和综合评价模型使用可操作性。
定性和定量相结合原则由于iSm／nSm的原则性较强，评价指标可能以定性指标为主，但对能够量化的指标，要尽可能量化。
2、航运公司安全诚信管理综合评价的基本方法
船舶安全管理规则篇7
关键词：船舶保安保安报警人为因素
一、前言
“9.11”事件后，国际海事组织（imo）为应对海上恐怖事件和海盗袭击，在2002年12月召开的船舶安全会议上提出了关于对船舶强制安装“船舶保安警报系统”(SSaS)的要求，并形成了《国际海上人命安全公约》（SoLaS）海上保安修正案和《国际船舶和港口设施保安条例》（iSpS），并规定了各类船舶安装SSa系统的时限与技术性能要求（在受到威胁或攻击时应能适时发出报警）。2004年6月，我国交通部颁布了《船舶海上保安规则》，规定我国从事国际海上航运的船舶和进入我国海域的外籍船舶，都必须配备符合SoLaS要求的船舶自动识别系统（aiS）和船舶保安警报系统（SSaS），以便及时跟踪监控和实施应急救援。
船舶安装SSa系统后，对加强海上防恐和防止海盗袭击有重要作用，但也会发生误发报警事件。今年以来，我海事管理部门就连续接到过多起船舶误发的保安警报，如：停靠在镇江龙门港区的“湘江”轮误发的安保报警信号和爱尔兰籍“蕯尔瓦多”轮在南通误发的武装抢劫报警信息等。经核实，这两次误报警事件都是人为因素所致。如果误报警船舶不能及时发现和清除误发警报，不仅会造成海事主管部门要浪费大量的人力、物力和时间去核实、处理误报警事件，而且也会使误报船舶的正常营运受到影响和罚款，造成不必要的经济损失。对海事管理部门和船舶来说，应尽可能减少或避免发生误发警报事件出现，以免造成不必要的工作麻烦和经济损失。下面笔者就自己的工作实际，对船舶误发保安警报的原因和防止问题进行浅析。
二、船舶误发保安警报的原因分析
船舶安装SSa系统的目的是为了当船舶在海上遇到恐怖威胁或海盗袭击时能隐蔽而及时地向海事部门发出警报，请求救援。因而对SSa系统的性能、布置和使用有特殊要求和规定：一是保安警报系统具有保密性，要求安装的SSa系统应具有尺寸小、隐蔽性强和使用简便的特点；二是要求安全可靠，按SoLaS规定，不仅在驾驶台装有触发装置，而且在其它适当位置至少还应装一个触发器；三是对使用人员有要求，即规定只能由船长或船上保安人员使用。按SoLaS要求：“船舶安全报警系统的报警点应避免设计在容易被忽略或不注意的地方。”这就有可能导致其他船员和流动性人员在工作或生活中无意识地触动报警按钮，发生误报警事件。对全球海上遇险报警系统（GmDSS）发生误报的概率统计表明，95%以上的海上遇险误报警事件都是人为因素造成的。SSa系统的报警功能与GmDSS系统是相似的。因此，对SSa系统发生误报的原因进行分析和找出防止误报的对策，不仅非常必要，而且具有重要意义。
Swain[1]对人为错误给出的定义为：“任何超过系统正常工作所规定的接收标准或容许范围的人的行为或动作”，称为人为错误，按Swain和Guttmann[1]提出的人为错误分类方法，人为错误可分为：遗漏错误、执行错误和无关行为三种。Reason[1]也提出了用于人为错误识别（Hei）目的的分类方法，他将人为错误分为遗漏与失误、错误和违反规则三类。根据上述定义与分类方法，船舶可能发生的人为误发保安警报的情况有：无关行为、执行错误和违反规则等三种。
1．无关行为造成误发保安警报
无关行为是指不需要的或错误的行动。在船舶上误发保安警报的无关行为又可分两种：
（1）无意中触发报警按钮。由于SSa系统的保密性和安装的隐蔽性，绝大多数船员尤其是新登船人员并不知道SSa系统触发器的具体位置，有可能在工作或生活中无意触动了警报按钮，而发生误报事件。如前述的“蕯尔瓦多”号轮误发警报事件就是因服务员在清扫船长室中无意中触动按钮造成的。
（2）由于管理制度不严造成误报警。这包括SSa系统中相关设备老化，长期未得到维修或无关人员私自操作报警装置两种情况。尤其是后者，一直以来都是GmDSS误报的重要原因，因为SSa与GmDSS均置于驾驶台上，且触发方式相似，在管理不严的情况下极有可能被无关人员操作而导致船舶保安警报误发事件。
2．执行错误导致误发保安警报
自SoLaS中保安修正案及相关规定颁布后，许多厂家都生产出了符合要求的SSa系统，但不同厂家生产出的产品其报警操作程式也各有不同，如果操作人员对新安装的SSa系统的操作程式不熟悉，凭经验办事，就有可能错按报警按钮，而导致误发报警。
3．违反操作规则导致误发保安警报
这类人为错误多发生在安装、维修过程中。如2005年1月26日“湘江”轮上发生的误发保安警报事件，就是安装人员操作不当造成的。该轮当时停泊在江苏镇江龙门港安装SSa系统，安装人员在安装完毕后进行报警性能测试的过程中，由于不熟悉操作规则，没有按正确的操作程序操作而导致误发保安警报事件。当海事调查人员上船时，船长还不知道该船已发送过保安报警信号。同样，在进行船舶修理时，如果修理人员缺乏专门的培训和经验，也可能会在维修过程中出现修理人员无意中触发保安警报按钮或违反操作规程而发生误发警事件。
三、防止误发船舶保安报警重要性及应采取的措施
上述几种船舶误发保安报警情况，都是人为因素产生的。人的行为错误除技能——规则——知识行为外，还有心理行为。这些行为发生的错误（即导致误发保安警报）都具有随机性质，很难预测出人为行为误发船舶保安报警的分布规律。但为了保障海上船舶人员生命、财产的安全，海事部门应对误发保安警报事件高度重视，并采取有效措施加以防止。
1．防止误发船舶保安报警的重要性
下面，根据统计的误发GmDSS信息（先验信息）用Bayes统计方法[2]来预估未来误报可能发生的概率，以说明防止误发保安报警的重要性。Bayes公式如下：
这里B、ai（i=1，2……n）为事件，在这a1，，a2，a3等n个互不相容的事件中必发生一个，且仅发生一个。式中的p（ai）为第i个事件ai的概率，p（B/ai）为事件ai发生条件下事件B的概率，称为条件概率，p（B/ai）、p（ai/B）均为条件概率。
根据对GmDSS的运行统计，海事部门收到的平均1000次船舶遇险警信中，有994次是正确的遇险警报，有6次是人为的误报。6次人为误报中，有3次是无关行为、2次是执行错误、1次是违反规则等造成的。这样，正确、无关行为、执行错误和违反规则等4个事件的已知概率就分别为：
p(a1)=0.994，p(a2)=0.003，p(a3)=0.002，p(a4)=0.001.
设B为误报事件，对GmDSS的运行统计，其条件概率为：
p（B/a1）=0.006，p（B/a2）=0.10，p（B/a3）=0.005，p（B/a4）=0.008。
p（B/a1）=0.006表示平均1000次遇险误报中有6次为误报。p（B/a2）=0.10表示平均100次无关行为中只有10次造成了误报，意思是并非每次无关行为触发都会造成误报。p（B/a3），p（B/a4）的含义与p（B/a2）相类似。
将上述数据代入Bayes公式得：
这一结果表明：在发生有误报的情况下，发送船舶遇险警报的概率为0.949，即平均1000次遇险警报中原来统计的误报是6次，现在变为51次。即在未来平均1000次报警中，有可能会出现51次误报，比原来的6次误报增加了7.5倍。尽管Bayes公式的预估结果可能有很大的偏差，但可说明一点，如果不采取防止措施，将有可能会出现更多的船舶误报警事件。这不仅会造成海事部门要浪费大量的人力、物力和时间来处理误报事件，而且也会造成误报船舶的正常运营和不必要的经济损失，对保安警报来说，还可能会造成某些政治影响。可见，防止船舶误发保安警报问题是一个非常重要的问题。
2．防止误发船舶保安报警的措施
根据国际海事组织（imo）提出对船舶安装SSa系统的新要求，我国交通部于2004年6月了《船舶海上保安规则》，规定从事国际航运的我国船舶、进入我管辖海域的外籍船舶及海洋结构物中，凡客船（包括高速客船）、500总吨以上的货船（包括高速货船）和移动式海洋结构物（如移动式海上钻井平台）等，都必须按SoLaS海上保安修正案和iSpS规则要求配备SSa系统。这样，安装SSa系统的船舶和海上设施就会大量增加，保安误报警事件也将会增多，因而有必要采取有效措施，防止误报警的发生。
SSa系统是一种信号发射装置，装置的使用性能和可靠性除与装置本身的技术性能外，还与管理制度和操作人员的素质有关。技术性能可靠性差、管理制度不严和操作人员素质低，是导致SSa系统发生误报警的主要原因。
采取如下相应措施，可有效减少或防止船舶误发保安报警事件，降低可能误发报警的概率。
（1）提高SSa系统的技术性能的可靠性
系统（装置）都是由部件构成的，某一个部件（元件）出问题，就会导致系统（装置）失效或出错。另一方面，当部件（元件）质量可靠而由部件组合成系统（装置）的设计方案不合理时，也会存在操作复杂和使用安全等问题。因此，海事部门应对现有使用的各种SSa系统进行质量、使用性能评估和风险分析。对技术质量可靠、操作简便而又使用安全的产品加以认定，并规定所有管辖范围内的船舶及海上设施只能安装已经认定过的产品。这样，可保证SSa系统技术性能的可靠性。
如果没有可以被认定的产品，海事部门就应提出合理的SSa系统设计任务书，采用投标方式选定条件好的厂家进行研究与开发，以得出技术先进、性能优良、且操作简便而又使用安全的SSa系统。
（2）安装防护板（罩）和适时应急处理装置
对安装在驾驶台的保安警报系统启动按钮，应安装专用防护罩，对于装在其它隐蔽位置的启动按钮，应安装适时应急处理装置，以便及时发现无关行为误报并及时消除。
（3）设立中间层保安监控中心、配置专职保安员
根据SoLaS公约和交通部的《船舶海上保安规则》要求，船舶发生保安误报警时应采取措施立即消除，并向有关的海事机构报告。要做到这一点，必须要有保安监控体系。因此，不仅航行于海上的船舶应配备保安员，而且船务公司也应建立船舶安全监控中心和配备专职安保员，以对所管辖的船只实施安全监控服务。现有的船务公司多数没有安全监控中心。如果设立这样一层中间环节的安保机构，就能形成一个完整的安保监控体系，减少甚至防止误发报警事件。
（4）加强设备管理、统一技术标准、提高相关人员的素质
加强设备管理：一是船上对SSa系统应建立专人管理、保护和维修责任制以及使用规则；二是在船舶维修时对修船场所和修理人员的资质认证应从严掌握并加强管理。
统一技术标准：现有的各种SSa系统的技术标准并不统一，需要采取措施，促使各厂家设计、生产出的保安报警装置采用统一的技术标准，减少技术人员因操作程序不同而导致发生误报警问题。
提高相关人员的素质：加强对业务人员的培训、提高技术水平和心理素质。由技术水平高、责任心强的人来维护和使用SSa系统，就一定会减少人为的执行错误，降低误报警发生的概率。
（5）加强法规建设、提高认识水平
制定与法律法规相适应的保安误报警管理规章制度，采取预防为主，惩治为辅的方针，不断加大宣传、检查、惩治力度，可以提高船务公司和船舶对无线电管理的重视，也是减少误发保安报警的一种措施。
参考文献
[1]张圣坤等，船舶与海洋工程风险评估，国防工业出版社，2003年1月。
船舶安全管理规则篇8
【关键词】内河船舶；载重线；水尺标志；勘划
0引言
船舶在水上航行应具备足够的浮性、稳性和抗沉性。根据船舶航行的航区（航段）而定的载重水线称为载重线。正确勘划船舶的载重线对保证船舶具有必要的储备浮力、确保船舶满足稳性和抗沉性要求、减少甲板上浪等具有重要的意义。[1]
随着《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》《江苏省关于加快长江等内河水运发展的实施意见》等一系列国家政策、地方法规的颁布实施，内河水运发展越来越受到重视。从管理层面上看，技术上正确勘划内河船舶的载重线对建设平安、绿色的现代化内河水运体系十分重要。
对于甲板线、载重线标志和载重线的圆环、线段、字母，当船舷为暗色底时，应漆成白色和黄色；当船舷为浅色底时，应漆成黑色。①根据2011年最新的《内河船舶法定检验技术规则》（以下简称《规则》）规定，正确勘划船舶载重线即按照法规的要求在适当的位置勘划甲板线标志、载重线标志、载重线和水尺标志。[2]甲板线标志、载重线标志、载重线和水尺标志正投影的式样及尺寸规定如图1所示。
2内河船舶载重线勘划要点
笔者结合工作实际，对内河船舶载重线勘划的要点进行了总结。
2.1附加载重线的要求
与2004年版《规则》及2007年、2008年修改通报相比较，新版《规则》在载重线勘划方面有以下明显变化：
（1）对内河集散两用船，因载运集装箱和干散货时的装载情况存在较大差异，可先勘划干散货船的载重线标志和载重线，再勘划装运集装箱时的附加载重线。附加载重线的正投影式样及尺寸规定如图2所示。
（2）对工程船，因航行（避风）状态和作业状态同样存在差异，亦可先勘划航行（避风）时的载重线标志和载重线，再勘划作业时的附加载重线。
2.2水尺标志的勘划
水尺一般应以船舯平板龙骨（或龙骨底缘）的外表面及其延长线作为计量基准线；对于有原始纵倾的船舶（即倾斜龙骨船舶），则以船舯倾斜龙骨的外表面及其延长线作为计量基准线。艏、舯、艉水尺以基准线与艏、舯、艉垂线的交点作为计量基准点。
当船舶构件低于水尺勘划的基准线时，水尺无法正常反映船舶的最大吃水，若船舶在限制吃水的航道内航行，则容易搁浅。因此，应在载重线证书上注明构件低于基准线部分的尺寸。
艏、艉水尺标志尽可能勘划在艏、艉垂线处，当勘划有困难时，可根据实际情况平行引申勘划成阶梯状，艉部可以加焊一扁钢，将水尺标志勘划在扁钢上或舵叶后缘适当位置。艏、艉水尺刻度的槽口方向一般应面向船舯。
2.3左右舷载重线的对称勘划
经船检机构现场检验发现，内河船舶在建造过程中，许多船厂和船舶所有人对载重线及水尺标志在左舷和右舷如何勘划存在较多误区：有的载重线标志仿照海船“上空下实”勘划，有的水尺标志按左右舷“穿透对称”原则勘划，有的左右舷水尺刻度的槽口方向面向载重线标志，有的水尺标志一舷面向载重线标志、另一舷背向载重线标志，可谓五花八门。
依据《规则》要求，内河船舶左右舷的载重线及水尺标志应遵循“轴对称”的原则勘划（见图3）。具体要求还有：
（1）勘划载重线标志及各航区（航段）的载重线时，不管是在左舷还是右舷，都应按照《规则》规定的正投影式样进行勘划，“ZC”（当由中国船级社勘划时为“CCS”）与字母“a”（或“B”“C”）的位置不能互换。
（2）在船长中部勘划水尺标志时，不管是左舷还是右舷，水尺刻度垂直线段的右边线都应位于载重线圆环中心向左600mm处，水尺刻度的槽口方向均为背向载重线标志。
3载重线及水尺标志勘划合理性
3.1附加载重线的勘划
新版《规则》对附加载重线勘划的要求为“所核定的载重线不同时，可以勘划附加载重线”，此处的“可以”二字可以理解为非强制性要求。但从安全角度考虑，海事、船检机构应要求集散两用船和工程船分别勘划装运集装箱和作业时的附加载重线，从而便于船员和船长进行装货和现场操作，有利于加强海事监督管理，消除内河水域存在的安全隐患。因此，建议《规则》再次修订时将“可以”二字改为“应”或者“应该”。
3.2水尺标志的勘划
尽管内河船舶水尺标志按照上述“轴对称”的原则进行勘划后能满足法规的要求，但在船舶实际使用水尺标志时仍会产生误区：当船舶建造完工时应进行倾斜试验，依据中华人民共和国船舶标准《船舶倾斜试验》要求[3]，应准确测量船舶艏、舯、艉两舷的吃水，以便于精确计算试验时的排水量和浮心位置。但以内河常见的大敞口货船为例，船舶进行倾斜试验时存在原始纵倾状态，通常艏部吃水最小，越向船舯、船艉方向吃水越大。因左右舷水尺标志按法规要求的“轴对称”原则勘划，右舷水尺标志靠近船艉、左舷水尺标志靠近船艏，故在倾斜试验开始前，依左右舷水尺标志对原始舯部吃水读数时，右舷吃水较左舷吃水大。船舶在某一特定状态的吃水应为定值，而从左右舷水尺标志读出的数据却不统一，水尺标志丧失了其应有的指示船舶吃水的功能。船舯处左右舷吃水数据的读取不一致导致倾斜试验的原始数据存在缺陷，从而使基于倾斜试验确定的空船排水量和重心位置不准确，船舶完整稳性因此受到影响，不利于船舶的安全航行和作业。
《规则》第4篇规定，船舶水尺标志建议按本篇附录Ⅰ勘划。笔者认为既然该规定为非强制性要求，船厂和船舶所有人在水尺标志勘划时可依照海船水尺标志“穿透对称”的原则勘划①，这样就避免了当船舶纵倾时发生左右舷吃水读数不一致的情况。
4结语
综上所述，载重线作为保障船上生命和财产安全的生命线、安全线，在勘划时应严格按照《规则》的要求进行。现行新版《规则》在附加载重线、水尺标志勘划方面仍需完善：
（1）建议《规则》将集散两用船、工程船等的附加载重线勘划作为强制性要求，从而便于现场操作和判断，保障航行和作业安全；
（2）建议对《规则》推荐的水尺标志勘划方式予以调整，与海船水尺标志勘划方式一致，从而确保船舶纵倾时，船舯读取的左右舷吃水一致；
（3）船检、海事管理机构应严格监管，充分发挥源头管理的作用，坚决杜绝载重线勘划不符合《规则》规定的船舶流入内河水运市场。
参考文献：
[1]陈文和.船舶载重线标志和水尺勘划中应注意的问题[J].江苏船舶，2012，29（4）：39-41.
船舶安全管理规则篇9
[关键词]船舶；轮机；管理；措施
中图分类号：U676.4文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）22-0318-01
近年来，随着全球经济一体化进程的加快，海洋事业也呈现出激烈竞争趋势。相关调查研究结果显示，疏浚企业如果想在激烈的市场竞争中获得发展，则要受到多重因素影响。船舶轮机管理在其中则占据较大比例。通过管理提高船舶工作人员综合素质和施工船舶管理水平。尤其轮机长作为船舶轮机主要负责人，除了肩负对轮机部船员管理责任之外，还需在燃油油、船舶修理等情况下职务权，因此对于施工船舶轮机管理需要从多方面加以分析，由此提高船舶安全运行效率。
1做好日常船舶维修与船舶经营
船舶日常维修和船舶施工运营有着紧密联系，也是相互矛盾的存在。因此轮机长在实践中应从多方面处理这二者关系。首先坚持能自修就不实施航修，能航修就不送去厂修原则，加强船舶循环检验和维修保养工作，除了要扩大船上自修范围，还能延长船舶修理周期，由此降低修船费用。同时根据船舶；轮机设备使用寿命、船龄并根据局部更新和维持修理相结合原则和设备老化程度和磨损程度科学合理安排船舶维修。在船舶实际业务中因受到施工合同、资金等方面影响，很多疏浚企业希望在最短时间内运用最少资金使船舶和设备处于极其良好的状态，甚至还会根据相关要求推迟部分项目维修，从而导致船舶管理方希望修理项目发生冲突。因此船上一方面应及时上公司上报隐患修理计划，便于船舶机务部门做出嗜肪霾摺
此外船舶轮机长在审核修理单时和验收维修工程签字时应确保修理质量，由此确保公司利益。当维修项目处于保修期阶段内，发现问题及时上报。
2加强船舶燃油供应与节油管理
燃油占据整个船舶成本较大比例，所以轮机长因根据实际运输需求适时添加燃油并运用多种节油措施，降低油量消耗，在实际操作中应注意以下事项：轮机长与维修船舶相同，申请船舶应燃油时可在确保安全运行的基础上根据市场燃油价格、资金、施工任务等多种因素确定加油地点和添加燃油数量。基于对运行安全或其他方面考虑，部分轮机长在实际业务中对船上部分存油量进行隐瞒，即通过少报存油量而使船舶能获得更多的燃油。但是这种做法会占用船舶公司流动资金，增加燃油存货量，还会对船舶公司利益造成损害。例如部分租船人了解此情况后会在租赁合同中明确规定接船和还船时必须以船上申报的存油量为准，其中租船人有义务和有权利核查燃油量。在添加船舶燃油时除了保证数量不缺少之外，更应该保证燃油质量，必要时可抽取小样检测，尤其在船舶租赁期间更应如此，目的在于防止燃油供应商以次充好或租船人为了节省燃油费用则要求燃油供应商提供低质量燃油。船舶轮机部门明确杜绝漏油、冒油、滴油、跑油等情况，积极做好各种船舶设备保养工作。在船舶轮机管理中应减少燃油消耗，把好节约关卡。特别是在船舶轮机备车和停工施工中做到不点锅炉，用小不用大发电机，使机器热效率得到充分提高。加强主机和副机以及锅炉维修保养措施，需要管理工作人员做到勤探测、勤检查以及勤并定期对主机检验，促使主机发挥最佳作用。
3实施船舶论及设备全员管理制
近年来，国外很多疏浚企业建立的即实现企业全系统、全效率、全过程参与的船舶各个设备管理与维修活动的设备全员管理制越来越受到我国企业大力关注，甚至很多企业都是推广应用此项管理方式。对于船舶轮机管理而言，需要轮机长做好以下几方面工作：首先加强轮机基础工作，尽可能做到设备管理与维修制度化、系列化、条理化等。而且做好此部分工作需要在船舶上对设备管理与维修分工组织系统进行完善，目的在于进一步明确船舶轮机工作人员责任并针对不同设备特点建立科学合理的管理制度。例如和其他生产领域相同设立岗位职责制度和经济责任制、维护保养修理和安全操作规程以及详细记录设备运转记录等。其中轮机设备维护与运转需要船舶方面做到，建立主机和副机各个部件及所属液压装置、锅炉、甲板疏浚机械、台车、桥梁、绞缆机以及油水分离器等。详细登记各个设备型号、名称、出厂日期、技术参数、补充记录、制造厂家以及以往修理情况和检测信息，之后再根据预防检修计划正确填写记录和完成修理计划。其次重视船上培训管理工作；传统船舶培训即公司组织工作人员前往岸基接受统一培训，并没有足够重视船上培训内容。近年来随着船舶安全管理体系推行以及越来越高的复杂工况对船舶工作人员要求也相继提高，因此强化船舶上培训十分重要，由此一来才能保证船员准确理解海洋国际公约和制定的法律法规、规章制度并遵照执行，保证船舶处于良好的技术状态并安全运行。此外通过如FSC、pSC等各种检查检验、船级社船舶检验等增强船员安全意识，使其知道自己工作责任，知道不可做什么，或者做了之后会产生什么后果，进一步增强船舶安全运行。
4结语
总之，轮机管理是施工船舶不可缺少的一部分，尤其随着海洋经济的发展和海航技术的普及，因航运经营需要，船舶管理也显得十分重要。船舶轮机长除了具备船舶燃油供应、节油管理、设备使用以及维护等方面知识，还需要具备对轮机工作人员技术和日常管理等经验，由此才能进一步提高施工船舶管理质量，促使其发挥应有的经济作用。
参考文献
[1]郭国军，孙亚丽.船舶轮机“人-机”一体化管理模式分析[J].工程技术：全文版，2016（7）：00075-00075.
[2]潘进，张磊，周陆军.浅谈施工船舶轮机管理[J].城市建设理论研究：电子版，2015（19）.
船舶安全管理规则篇10
关键词：中国籍船舶开航前检查港口国检查（pSC）长效管理机制风险管理
1中国籍国际航行船舶开航前检查的背景和相关办法的演变
开航前检查是海事部门检查人员对中国籍国际航行船舶在离港前按照所驶往国家、地区、港口的特殊要求和有关国际公约以及《亚太地区港口国监督谅解备忘录》为依据进行专门的安全检查活动。
20世纪90年代初，中国藉船舶在国外港口国监督检查中屡屡被滞留，尤其在90年代中期以后，中国船队是唯一同时被列为欧洲、美国、亚太3个地区优先检查的“黑名单”的航运大国船队。频繁的检查和滞留严重损害了中国作为航运大国的声誉，增加了航运公司营运成本，降低了中国航运公司在国际航运市场的竞争力，同时，给船员造成极大的心理压力，对船舶安全航行造成负面影响。因此，中华人民共和国港务监督局和船舶检验局于1996年3月25日联合下发了《关于对部分国际航行船舶实施开航前安全检查的通知》的通知，要求各港务监督局和船舶检验局联合以船舶安全检查的名义对航经欧洲（巴黎备忘录）、美国、澳大利亚航线、船龄15年及以上的船舶和在国外港口国监督检查中曾被滞留的船舶进行开航前检查。
中华人民共和国港务监督局于1997年12月29日《关于降低中国船舶在国外滞留率原则意见的通知》，提出了“1年见成效，3年改面貌”的“降滞脱黑”目标。后于1998年2月12日《关于降低中国籍船舶在国外滞留率的若干规定》，进一步规范了开航前检查工作。
2000年4月21日，中华人民共和国海事局依据1999年度中国籍船舶在国外被滞留情况，及时颁发《关于对国际航行船舶实施开航前检查有关规定的通知》(海船舶字[2000181号)，将以前规定中第一项“检查适用范围”修改为：船龄l5年以上航经欧洲(巴黎备忘录成员国)、美国、澳大利亚、日本、韩国、俄罗斯航线的船舶，扩大了开航前检查船舶的范围。
自开航前检查工作开展以来，全国各直属海事局和地方海事局根据港口开放、地区经济发展的需求，制定了相应的船舶开航前检查实施办法，指导开检工作的开展，并取得了宝贵的实践经验。
但随着2009年新修订的《中华人民共和国船舶安全检查规则》的实施及欧盟港口国监督法律2009/16/eC颁布，促使巴黎备忘录pSC新检查机制在2011年1月1日正式运行。原先的开航前检查规定已不能适应世界海运发展形势和我国外向型经济发展的要求。目前中国海事局已着手对开航前检查规则重新修订，将对航运公司和海事机构提出更高的要求，尤其增加了跟踪检查、安检后评估和开检后船舶在外国被滞留后的调查和责任追究程序，这必将对开检工作产生重大影响。
2开航前检查的内容和我国海事机构开展的现状
目前申请开航前检查的主要是一些中小型地方航运公司。我国大型远洋运输公司诸如中远、中海的绝大部分船舶都是获部海事局批准的安全诚信船舶，仅部分曾被外国pSC滞留的船舶申请开航前检查。这些船舶具有固定航线和目的港的特点，便于跟踪管理，从检查后的反馈情况来看，效果较好。
开航前检查的简要程序为，首先由船舶或其人向船舶停泊所在地的海事管理机构提出申请（如航线暂不确定也需如此），海事机构对收到的申请材料进行审核，对与船舶有关的资料进行详细检查，包括该船以前在国内、国外安检情况、船舶自查情况、公司管理情况等，由检查组综合分析后，并对所航行的国家和地区的可行性进行评估来决定该船是否接受开检。如接受，海事处会安排有经验的pSC检查官实施这项工作。负责开检的安检人员根据自己对该船型把握的尺度和实际经验等情况，有可能会书面通知当地的中国船级社验船师来协助检查。检查的程序和要求等同于对外籍船舶的pSC检查，但不是简单的检查，而是详细的检查，覆盖船舶配员、船舶和船员有关证书、文书和文件资料、船舶结构、设施和设备、载重线要求、货物积载及其装卸设备、船员保安相关内容、船员的适任能力、船员人身安全、卫生健康条件、船舶安全与防污染管理体系的运行有效性等各个方面，查找船舶与国际公约和我国船舶检验技术规范以及所驶目的港口的特定要求不符合之处，并出具安检报告。对开航前检查中所发现缺陷的处理，依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》的要求办理，原则上要求在开航前予以纠正。对于检查中发现不能在开航前永久性修复且不涉及境外检查被滞留的缺陷，在征得中国船级社的验船师确认后，可以允许其在离港前做相应的临时性修理工作，其永久性修复工作要求在船级社所确定的期限之内完成，并由船级社提供检验报告加以确认。对不适检船舶的控制，遵循不接受开检的原则。对开检后的船舶，未在离港前纠正所发现的缺陷，口岸查验部门将不予办理出口岸手续。当然对一些船舶管理较好，船员技术素质高，开检后连续三次无明显缺陷的船舶，可以按相关程序，船公司可以申请免检手续，免检期限一般不超过3个月。
3开航前检查的必要性
3.1开检效果典型案例
上海洋山港海事处是从2010年11月开始接受上海浦海航运有限公司开检申请。由于上海浦海航运有限公司与日本的贸易关系，有三艘船舶参与日本关东和关西航线，其中自有集装箱船两艘：“林园”轮和“桃园”轮，属姐妹船，船龄均接近15年，7千多总吨。另一艘是租用的“永跃7”轮，为舟山船厂2007年建造，六千八百总吨，除了主机外其它设备都是国产，船况一般。其中“桃园”轮于2003年在日本大阪被滞留。接到该轮开检申请，洋山港海事处领导和监管科安检人员，承受了巨大的工作压力。但是本着服务港航、服务国家经济发展的大局，洋山港海事处处成立了开航前检查领导小组和专家小组，专门负责开航前检查的领导、组织、实施和研讨，解决检查中的疑难问题。安检人员通过分析以往这些船舶的检查情况后认为，首先应从船舶基本安全和应急设备检查开始，结合日本检查官对海航图书资料、船舶防火结构，危险货物的应急处置等方面要求严格，应重点检查。同时对公司管理和船舶管理提出了要求，要求公司有充分的岸基支持、维护船员队伍的稳定和船员培训的落实，强调船长对安全管理体系要求的贯彻实施，船员对各自职责的熟悉和设备的熟练操作。下图是三艘船舶经过洋山港海事处五至六次开检后的缺陷数据统计变化，可以看出船舶状况有了明显的改善。第五次检查出现缺陷数小幅反弹，主要是船期紧，每周一班，船舶设备计划维护时间不够，为此公司专门成立了维修队来分担船舶的部分维护工作。三艘船舶经过开航前检查后的及时整改，船舶状况明显改善。2010年11月19日"桃园”轮在日本大阪经pSC检查零缺陷通过，2010年12月9日“林园”轮在日本东京经pSC检查也零缺陷通过。
3.2影响开航前检查质量的因素
开航前检查工作的实施需要社会各方的协作和重视。由于准备及协调充分，上海海事局的开检工作取得了可喜的成绩，连续十多年来经上海港开检后驶往国外的中国籍船舶无一被滞留。主要有三方面的因素：
第一个方面是主管机关加强监督检查及协调。各海事处检查官会同中国船级社的验船师对中国籍国际航行船舶在离港前进行专门的安全检查，并按照高标准的国际公约要求，确保问题解决在国内，决不让中国籍船舶带病出去。根据对以前发生滞留船舶情况进行分析，确定需要检查的重点船舶，如容易发生滞留的重点航线、船型及船龄较大的船舶等。在海事局内部还建立了责任制，一旦经开航前检查的船舶在国外被滞留，要调查原因，追究相关单位直至相关人员的责任。此外，海事局还加强了与澳大利亚、日本、韩国等主管当局间的沟通协调与合作，定期与一些国家互派检查官，相互交流，统一技术标准，避免发生不适当的滞留。
第二个方面是对船公司提出要求。海事局要求船东做好船长上船前的培训工作，在国外接受pSC检查时,船长应做好与检查官的沟通、配合和协调。船长也要对船员做好培训，提高应对国外港口国检查的能力。此外，交通运输部也出台了相关规定，如果船舶在一定时间内连续几次被国外滞留，将取消该船的国际航行资格，如果船公司在国外的滞留情况严重，那么也将取消该公司的国际航行资格。对此，船公司内部也相应地建立起了责任制体系，使船舶的总体状况有了较大的改善。
第三个方面是对船级社提出了要求。船级社除了要配合海事机构做好开航前检查工作，在技术上把关外，还要求船级社充分利用在国外许多大的港口都设有办事处的优势，当中国籍船舶在国外接受检查出现问题时，要及时赶到现场帮助船上解决问题，防止船舶被不当滞留。只有海事主管机关、船级社、船公司共同努力、各自尽责，中国籍国际航行船舶的滞留情况才能出现根本性好转。
4对开航前检查工作的建议和思考
4.1尽快出台相关的实施细则和后评估管理办法
船舶在国外接受港口国监督检查是否被滞留，一方面与船舶的客观因素有关：该船是否存在有影响安全和防污染的重大缺陷、是否存在重大的结构问题、船员对应急和防污染设备的操作能力以及船舶安全管理体系的正常运行等；另一方面存在一定的主观因素：pSC检查官的素养、国际贸易竞争的政治原因、船长及船员与检查官的沟通能力等等。我国实施的开航前检查，在2009年imo自愿审核时获得赞许，它是全球唯一的履约船旗国政府采取的积极主动的行为。在近十来年的实践中，开检形成了一套成熟的做法，取得了很大的成效，值得推广和延续下去。但是目前还没有一套开航前检查工作的实施细则，全国各分支海事机构仅根据部海事局颁发的《关于对国际航行船舶实施开航前检查有关规定的通知》要求，制定开航前检查的实施办法。特别是对那些船舶开检后在国外遭受滞留的事件责任追究上，对实施船舶安检的人员问责过于严厉和缺乏客观公正性。所以亟需一套后评估和事后调查处理的管理办法，来规范开航前的检查工作。
4.2建立长效管理机制
社会各方资源的整合和广泛交流也会对开航前检查工作有很大帮助。广州海事局的pSC服务平台就是值得借鉴和学习的例子。它由广州海事局主办、中国船级社广州分社协办、广州地区部分国际航运公司参与，共同签署《广州港口国监督服务平台启动声明》，使得长期以来广州地区持续开展的开航前检查、pSC检查情况通报、中国藉船舶被国外pSC滞留案例的调查、中国藉船舶被国外pSC滞留的应急响应和技术支援等各项机制、措施得以规范和延续，并已固化为一长效管理机制。建立一套开航前检查的长效管理机制，既是提高检查效率的需要，也是便于服务船舶的需要。