交通运输投资分析篇1
关键词：交通运输；统计分析；投资计划
交通运输统计信息工作是交通运输工作的重要组成部分，也是一项重要的基础性工作。交通运输统计信息作为行业发展状况的数量化描述，是各级交通政府部门对交通行业实施宏观调控和科学管理的基本依据，是发展现代交通运输业的重要支撑。在交通运输业由传统产业向现代产业转型的过程中，要使我们的工作决策更科学、管理更规范、服务更透明，就必须依靠准确、全面、科学的统计信息做基础。
1项目概述
为了应对交通运输面临的新形势、新要求、新挑战，《交通运输“十二五”发展规划》明确提出要“加强交通运输经济运行监测预警与决策分析系统建设”。“十二五”时期，宁夏的交通运输事业正处于大发展的黄金期和攻坚克难的关键时期，自治区交通运输厅着力继续加快交通基础设施建设，提升服务质量和水平，促进交通运输安全科学发展。提出了缩小宁夏和全国交通基础设施建设之间的差距、人民群众出行更舒适更安全等“四个目标”，科学发展、转变交通运输发展方式、服务“两大战略”、“两区建设”和“四个宁夏”建设、创新驱动等发展目标和原则。交通基础设施的大规模建设，对交通运输管理与服务的精准性要求逐步提高，充分发挥统计数据和投资计划管理决策的支撑作用，为行业科学发展提供科学依据显得尤为重要。因此，自治区交通运输厅以重大工程建设为契机，大力推进全区交通运输统计分析监测和投资计划管理信息化工作，准确把握行业发展的阶段特征与趋势，辅助宏观管理决策，调整优化投资结构，加强对中央、地方财政资金以及社会投资的引导，全面满通服务发展全局，促进行业健康发展。
2项目建设目标
2.1项目总体建设目标
搭建信息化条件下的宁夏交通运输统计网络化平台，形成全区统一的统计和投资计划资源数据库，完善统计信息来源并逐渐实现自动采集，提升统计数据的可靠性；实现项目业务范围内的综合统计与专业统计平台在自治区级层面的整合，以及道路运输、公路养护业务系统与统计系统在数据层面的融合；实现高速公路车辆通行量、主要客运站旅客发送量和国省干线公路交通情况的运行动态监测与统计；实现宁夏交通运输统计监测和投资计划管理信息系统与交通运输部平台之间网络和数据的无缝对接。
2.2项目具体建设目标
针对宁夏交通运输统计监测和投资计划管理信息系统项目业务范围内的综合统计报表制度、专业统计报表制度及投资计划项目，实现统计数据和投资计划数据的统一集中存储和管理，以及历史资料的数字化。所涉及主要业务范围如下图所示：
统计分析监测和投资计划管理主要业务范围：
实现自治区各级交通运输主管部门对业务范围内的综合统计报表和专业统计报表在统一平台的联网作业，与部级统计报表管理系统实现互联互通，在道路运输和公路养护两个业务领域初步实现从业务数据转化形成统计数据，初步建成基于业务信息系统的统计工作信息平台。
实现自治区各级交通运输主管部门投资计划管理的联网作业，与交通运输部投资计划管理系统实现互联互通，并建立自治区级投资计划管理与交通固定资产投资统计之间的联动渠道。
实现自治区交通运输厅与主要直属单位、地市、区县交通运输主管部门之间对上述交通运输综合统计和专业统计汇总数据的按需共享，提供方便快捷的查询途径和综合分析方法，以及查询分析结果的多种方式展现。
实现对客运站旅客发送量、高速公路车辆通行量、国省道干线公路交通情况等动态信息的监测和运行分析。
实现各类交通运输统计相关信息对公众的一站式查询服务。
3项目主要建设内容
3.1建设统计分析监测和投资计划管理6大应用系统
建设宁夏交通运输统计信息管理系统、投资计划管理系统、统计信息查询和共享系统、动态信息监测系统、统计信息综合分析系统、统计信息公共服务系统等6大应用系统，以及数据交换与集成平台、GiS平台、统一用户管理平台等应用支撑平台。
3.2建设统计分析监测和投资计划管理数据资源平台
构建宁夏交通运输行业统一的统计分析监测和投资计划管理数据资源平台。资源平台包括统计元数据库、系统用户数据库等基础数据库，统计基础指标数据库、投资计划数据库、运行监测指标数据库等应用数据库，查询共享主题数据库、综合分析主题数据库、信息服务主题数据库等主题数据库，并对统计分析监测和投资计划管理历史数据进行迁移转换。
3.3建设交通运输厅主机及存储系统
按照应用功能、数据管理、数据采集的需要，在宁夏交通运输厅办公大楼中心机房增配相应的服务器（含操作系统）、磁盘阵列、光纤交换机、虚拟磁带库，在自治区联网售票中心增配前置机等设备，为自治区、地市、区县三级交通运输管理部门购置pC工作终端。
3.4完善网络安全系统
根据数据传输安全和系统可靠运行的需要，为实现信息资源的访问控制，在宁夏交通运输厅部署数据库安全审计系统和Vpn网关，在地市级交通运输管理部门部署Vpn网关。
4项目主要建设条件
宁夏交通运输厅办公大楼已经建设了千兆局域网，宁夏道路运输管理局、宁夏公路管理局、宁夏公路建设管理局、宁夏地方海事局与宁夏交通运输厅同址办公，通过共享办公大楼局域网在自治区级实现了互联互通，并向上联接交通运输部，具备了一定的数据传输链路条件。宁夏交通运输行业积累了大量的数据资源，可以作为本工程采集行业动态监测数据的来源，包括：高速联网收费系统的高速公路通行量数据、道路客运联网售票系统的客运站旅客发送量数据、公路交通情况调查数据报送与统计系统的国省干线交通情况数据等。交通运输厅办公大楼中心机房及配套设施较为完善，并拥有一支专业维护技术队伍和一套完整的机房值班管理制度，本项目需要部署的软硬件设备也具备良好的运行环境，能够满足相关设备部署及系统稳定运行的需要。
5存在的问题
宁夏交通运输统计监测和投资计划管理信息系统项目在交通运输行业运行动态监测业务中加入了对宁夏二级以上客运站旅客发送量的动态数据，以及高速公路通行量数据、国省干线交通情况数据等报送要求，但目前宁夏交通运输缺乏相应的报送制度和要求，还需尽快建立相应制度保证能够及时准确地上报数据，同时，交通运输厅应当与数据报送单位达成一致，确保经营性数据的保密性，解决数据报送工作的后顾之忧。
该项目在统计管理业务中增加了道路运输、公路养护业务数据向统计数据的转化与整合，但宁夏现有运政管理等业务系统数据质量还难以满足统计要求，应尽快及时完善相应业务系统，确保一数一源，进一步提高数据的真实性和及时性，提高业务数据的数据质量，保证数据转换的准确性。
该项目通过灵活的元数据组织方式，能够在一定程度上减少和避免对不同上级部门重复报送相似数据造成的额外工作量，以及报表制度中统计指标和统计口径的变化对统计业务系统造成的影响，但现有不同报表制度间统计口径和统计指标不一致、不合理的情况仍然存在。这个问题还需交通运输部各司局能够通过集中会商的方式进一步理顺综合统计与专业统计报表制度，整合统计报表内容，优化统计口径，并考虑基层统计人员采集数据的实际难度，建立一套科学合理、便捷可行的统计数据指标体系，从源头上减少或消除报表制度之间同一指标统计口径不一致的情况。
结束语
交通运输统计信息工作是交通运输行业重要的基础性工作，只有加快统计信息管理工作的信息化进程，依托交通行业专网实现自治区统计工作的全过程网络化作业，才能有效简化统计报表处理流程，加强统计业务操作全过程的实时记录与管理，从而实现高效的统计数据采集和严密的统计数据质量保障，有力的支撑政府决策、规划、宏观调控等业务工作。
参考文献
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交通运输投资分析篇2
关键词：交通运输基础设施；资本存量；资本回报率；影响因素分解
基金项目：上海大学生创新活动计划项目，中国交通运输基础设施的资本回报率及其影响因素，编号：CXS201504016；上海市高校青年教师培养资助计划，编号：B1B2120053022X。
一、引言
中国近几十年来高速发展的经济和迅速扩大的经济规模，让我们开始注意到对这一进程起着巨大推动作用的基础设施，特别是关系国计民生的交通运输基础设施，其规划、投资与建设都对经济发展产生了很大影响。资本回报率是被社会普遍接受的用于衡量资本投入的效率并为投资决策提供重要参考依据的指标，其高低及影响因素对项目投资的分析和持续改进有很大的指导意义，对投资效率的了解是对项目投资做出合理判断的必要条件。因此，对于交通运输基础设施资本回报率及其影响因素的分析也显现出重要之处。
交通运输投资分析篇3
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.a.aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和Dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对Gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDp或人均GDp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是Dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
交通运输投资分析篇4
效用理论作为经济学的基石理论，目前在交通运输领域的决策分析问题中应用广泛，其中涉及到交通量的预测、出行行为方式的选择、交通流的分配、交通运输项目的评估等诸多方面。本文在对效用理论回顾的基础上，对其在交通运输领域中的相关应用进行了综述。
关键字：效用理论；交通运输；效用最大化
1.效用理论回顾
“效用”是经济学中最常用的概念之一，用来衡量消费者从一组商品和服务中获得的幸福或者满足的程度，由丹尼尔•伯努利1738年在“风险度量的新理论的讨论”中解释圣彼得堡悖论时提出的。经济学中用效用函数来代表和总结由偏好关系所传递的信息，效用函数是偏好公理化体系的推论。
（1）确定性条件下效用理论的发展
效用理论从基数效用理论到序数效用理论，pareto是基数效用学说的创始人，后来eilenberg将其发展为序数效用理论，Deberu、Rader、Bowen共同使这一理论形成了一套完整的体系。
（2）不确定性条件下效用理论的发展
期望效用理论作为解决不确定性决策问题的一个著名理论，由DanilBernoulli在1738年最早提出，到1944年Vonnonman和morgenstern对其进行不断完善，到1954年Savage的主观期望效用理论，发展到Choquet期望，等级秩依赖期望，最大最小期望，已经被广泛应用到不确定性决策分析中去。
2.效用理论在交通运输领域的应用
随着效用理论的不断发展与完善，现已广泛应用于交通运输领域。期望效用理论是经济学家在解决风险问题时经常使用的理论模型假设，在交通运输领域用于分析不确定性条件下的各种决策问题，包括交通量的预测、交通流的分配、交通运输项目的评估等各个方面，尤其在交通运输需求预测上应用较多。
交通需求预测是城市交通规划的关键技术之一，交通需求预测模型则是进行交通需求预测的依据和手段。目前国内广泛采用的是传统的四阶段交通需求预测模型，但是由于其分析单元具有非常显著的集计特征，模型仍存在较大的局限性。近二十年来，非集计行为模型作为集计模型的代替或补充，越来越多的被应用到工程实践中。
（1）交通需求预测
杨雪[1]从高速公路的运输特点及交通量的形成机理出发，从出行者角度对出行者的出行心理及行为进行分析，在效用最大化原则的前提下，建立以Logit模型为基础的多路径选择模型，确定交通量分担比例。吴世江，史其信，陆化普[6]将多项Logit模型效用随机项独立同分布的假定为多项Logit模型带来iia属性，降低了多项Logit模型的行为解释能力，系统综述了不独立同分布、独立不同分布、不独立不同分布的效用随机项结构的拓展。张涛[7]深入研究了区域运输通道内旅客出行特征，旅客出行需求与出行心理，同时从微观和宏观的角度深入分析了影响区域运输通道内旅客出行方式选择影响因素，从旅客出行的全过程出发，综合考虑旅客的出行总时间和费用，建立了广义Logit模型。
（2）交通流分配
王英涛，李春澜，傅彦[8]基于出行效用最大化理论，运用多目标决策的几何平均法原理，研究了出行前信息中广义最优路径的计算方法。假设路段行程时间为随机变量，使用摩根斯坦效用函数描述用户的决策问题，构建了新的均衡准则和模型。
（3）交通运输项目投资、评估
目前，国内运用效用理论对船舶投资项目进行风险分析的文献较少，王雪光等[11]从投资组合的角度建立了运输船舶组合投资的数学模型，运用运输船舶投资多元化的经营战略为航运企业解决防范船舶投资风险问题。姚伟福[14]指出决定项目是否可取还取决于决策者对于风险收益的个人感觉、投资者总的财力和其对风险的态度。
交通运输投资分析篇5
1宜昌交通环境变化概况
宜昌市位于湖北省西南部,地处长江中上游结合部,是鄂渝湘三省市交汇地,东临/两湖平原0,西与渝东一江相连,南北与湘西、襄樊毗邻,上控巴蜀,下引荆襄,以/三峡门户0、/川鄂咽喉0而著称,由于其重要的战略地位,成为历代兵家必争之地。近年来,随着宜昌社会经济的发展,宜昌的综合交通环境发生了日新月异的新变化。
公路方面,国家投资24亿元、全长95km(宜昌境内约69.15km)的沪蓉高速荆门至宜昌段已于2006年底建成通车;投资132亿元、全长197km(宜昌境内99km)的沪渝高速宜昌至恩施段将于2008年建成通车;2007年开工建设的、投资129亿元、全长172km(宜昌境内100km)的沪蓉高速宜昌至巴东段将于2010年建成通车。可见,一旦上述项目完成,宜昌将由过去宜黄高速公路的止点变成沪渝(由宜恩高速在江南向西延伸)、沪蓉(由宜巴高速在江北向西延伸)等高速公路大通道中的主要控制点。
铁路方面,2008年将建成全长377km(宜昌境内105.48km),总投资167亿元的宜万铁路。2006年底开工建设的全长289km的宜昌至武汉铁路客运专线,总投资259亿元,2009年建成通车。宜万铁路和汉宜客运专线的建设,使铁路大通道作用将大大增强。到2010年,铁路总里程将会达到327.5km,宜昌火车东站日发送能力达5000人,铁路运输将分流由宜昌水铁中转的大部分客流,且其沿线诱增交通量亦将大大增加,彻底改变宜昌过去在铁路线上的/盲肠0境况,宜昌将成为铁路大动脉南北向与东西向的交接处,从而使宜昌沟通东西、呼应汉渝更为便捷。航空方面,三峡机场升级为4e标准和一类航空口岸,将使宜昌与外界的联系更大程度的突破地面交通的限制,使宜昌和外界尤其是国外以及国内一些大的发达城市的联系和交流更为便捷,为宜昌的国际化奠定了坚实的基础。在水运方面,随着三峡大坝的修建成功,彻底改善川江航道航运条件,三千吨级船舷(万吨级驳船船队)可直达重庆,随着长江口岸深水航道以及长江中下游航道疏浚工程实施,整个长江流域干支直达、江海联运的局面将全面形成,川江以及整个长江的大吨位、长距离货物运输将迎来崭新的发展时期。
2交通对经济的影响
2.1交通运输对经济的积极影响
交通通过影响市场、分工,从而推动生产力和经济发展的思想,是由英国著名经济学家亚当#斯密提出来的。在强调优先发展交通时,斯密还强调了交通与经济的匹配发展。交通运输业是一个特殊的部门,与经济体系中的其他部门的联系十分密切,交通运输是人类社会与经济发展的基础,如表1所示。交通运输业对经济发展的促进作用主要表现在6个方面:
1)交通运输基础建设的大规模投资是区域经济发展的重要动力源泉。交通基础设施建设所产生的巨大投资需求必然刺激其他相关产业的发展,为地区国民经济做出显著贡献。/十五0期间宜昌市综合交通建设完成投资额达100亿元以上,带动了建材、化工、机械等相关产业的发展,并创造了大量的就业机会。如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等。/十五0期间完成的交通投资,约相当于平均每年向社会提供50000个就业岗位。
2)交通运输促进资源开发,影响企业的生产布局。交通对企业发展战略的影响主要是区位的相对改变,由于交通环境的改善,企业与原料市场或者与需求市场的相对距离发生改变,由此影响到企业的战略布局。国内外许多成功的经验表明,一条高速公路就是一条隆起的经济带。一条高速公路从建成的那天起就以明显的优势迅速成为该区域内一条主要经济增长点,不仅能够加速区域内人流、物流、信息流的体内循环,而且还会通过支线将区域内各个经济单元连成一体,可以带动跨区域的体外循环。
3)交通业的跃升有利于加强地区间的经济合作,形成区域经济整体优势,进而促进区域协调发展,构建和谐社会。新的交通环境如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等有利于扩大对外开放,消除地区壁垒,建立统一市场,促进地区分工与协作,发挥各地区比较优势,利于地区之间的经济合作;有利于促进境内区域协调发展,逐步缩小城乡之间、地区之间居民生活福利水平的差距;有利于促进民族团结,保持社会稳定;有利于促进经济社会协调发展。
4)交通运输改善了区域投资环境和企业发展环境。交通运输是社会经济发展的基础,在一般产业投资以前,一个区域应具备基础设施方面的积累。资本要增值,企业要发展,产业要升级,必须有一个好的发展环境,才能吸取辖区外资金、人才、技术向区内流动。国际资本在决定投资场所时,更为重视对交通运输、邮电通讯等基础设施的考察,而投资所在国的劳动力成本和税收优惠已退到次要位置。根据对最有影响的欧美173家电子公司的调查,选择境外投资地点的4个最主要的条件依次是:劳动力素质(77%),电信设施(66%),接近主要市场(70%),运输设施(68%)。国际经验表明,基础设施数量不足和质量不可靠的国家对国际实业资本缺乏吸引力,基础设施是影响跨国公司投资于制造业和高新技术产业的最重要的因素。
5)促进小城镇建设和农村经济发展。交通运输从农产品供应链的角度构建产品物流平台,通过标准化与信息化来提高农产品流通的效率。农村路网的建设对推动农村经济发展具有重要作用。发达的农村客运网和公路网,缩短农产品和鲜活产品的储运时间,保证所需农用物资的及时调入,扩大农业信息交流,有助于农村群众接受现代文明,提高综合素质,改变生活方式;有助于农民更快更多的获取市场信息,按照市场需求及时调整种植结构和经营项目;有利于吸引城市居民走入乡村,使农村地区的旅游资源得到开发,拓宽农民增收致富的渠道。
6)降低企业交易成本和生产成本。交通设施的建设和运输状况的改善,可以缩短运输相对距离,降低企业的运输成本,尤其是交通运输作为主要成本发生点的企业,交通运输降低其运营成本的状况更为明显。同样的要素投入,有了更多的产出。交通设施服务同样降低了交易费用,便利的交通状况可以使企业间的物资、信息、人才、商品等的交流更为快捷、方便。交通运输和通讯技术的进步如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等大大降低了企业的仓储费用,从而使生产者在商品贸易中对消费者的需求变化做出更快速的反应。
2.2交通对经济的负面影响
1)交通环境新变化如沪蓉高速、沪渝高速、荆宜高速、长荆铁路、焦(作)柳(州)铁路、三峡机场以及三峡大坝的修建等必然会引发大量的交通基础设施建设的投资,大量交通投资可能挤占了其它生产性投资,对经济发展起到消极作用。
2)交通业体制改革滞后,会出现各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾。从目前宜昌交通运输格局及其未来发展来看,高速公路发展较快,其次是铁路、航空和港航发展最慢。其中,矛盾最突出的是陆上运输和水上运输,高速公路和铁路运输将严重挤压水运市场,同时,陆上高速公路和铁路运输之间也可能产生不良竞争,相互挤压。这种状况会降低交通系统的综合服务能力,难以发挥其应有的推动作用,不利于宜昌整体经济的发展。
3)完善的交通网络会促进地区经济的发展,但不平衡的交通格局会促使经济发展的进一步分化。目前,宜昌存在城乡经济发展的不平衡,加之城乡交通存在不平衡的问题,而且未来交通环境的新变化有可能强化这种城乡交通发展不平衡,宜昌境内区域经济发展水平将进一步分化,这不利于整个区域经济持续、快速、稳定地发展。
4)宜昌未来交通环境的升级主要是指宜昌外部交通环境的改善如沪蓉高速、沪渝高速、三峡机场的修建等。如果宜昌区域内部没有得到配套协调的提升,会导致区域内外交通发展的阶段性差距更加突出,导致生产要素向宜昌境内交通经济带流入相对减少,扩散流出增加,向万州-重庆、荆州-武汉等邻近交通经济带聚集,使得宜昌经济整体发展速度相对落后,有可能导致宜昌的边缘化和城市经济的衰落。
5)交通运输的建设将占用大量土地,割断原本一体的生态系统,切断与破坏沿线环境的历史文脉。
3经济对交通的影响
1)经济的发展为交通运输业的基础设施建设提供资金来源。交通运输是国民经济的重要基础设施,但是交通业的建设需要大量资金。以宜昌市为例,宜昌1995~2005年经济增长势头强劲,其GDp年递增速度(如图1所示)。/十五0时期全市共投入交通业基础设施建设资金达31.14亿元,到目前为止,宜昌市交通环境较过去相比较已经发生相当大的变化,为宜昌地区经济发展创建了良好的平台。预计在/十一五0期间将投入交通业基础设施建设资金为274.5亿元,这与宜昌地区经济快速发展是分不开的。
2)经济发展的需要是产生运输需求的源泉。通常经济繁荣必然会带来运输需求的增长,从而带动运输业的发展,反之交通运输的发展会减缓。充足的市场需要是运输业持续健康稳定地发展的必备条件。根据宜昌市/九五0至/十五0时期国民经济和客货运输发展状况分析,交通运输量的增长态势与GDp的增长态势相一致,在经济高速增长阶段,客货运输需求也会有较大增长。宜昌地区在1995~2000年期间的经济增长幅度大,货运需求量大,这期间货运周转量情况如图2所示,客运需求增长也很强劲,因此,宜昌经济发展需要产生各种运输需求,拉动交通运输业不断地发展。
3)经济发展和产业结构的升级会不断地促使运输业调整其内部结构。在宜昌地区工业化的进程中,生产高值工业品和消费品的加工工业在工业中的比重越来越大,宜昌运输业朝着客运和集约化运输方向发展。随着宜昌地区工业化进程的继续,工业生产结构由资源密集型依次向劳动密集型、资本密集型和知识密集型产业转变时,产品高值化趋势越来越明显,对货运提出迅速、方便、安全等更高的质量要求,对客运亦提出了高速、安全、舒适、方便的高要求,公路运输、航空运输开始蓬勃发展,这段时期,运输业的规模和结构均有很大变化。宜昌交通业作为服务业会向高效和优质服务方向发展,各种运输方式各尽所能、协调发展。
4)经济的发展促使先进的交通技术的出现和应用,降低交通能耗,改善交通的运行环境。随着宜昌将来社会经济的不断发展,社会的服务性和信息性特征日趋显著,高质量个性化的运输需求增加促使先进的交通技术和管理形式得到广泛的应用。社会的可持续发展必然要求运输业必须降低能耗,减少污染,改善运行环境,发展绿色交通。
4交通与经济的互动分析
交通运输是满足人与货物对位移需求的生产活动,而经济的发展必然伴随人与货物对空间位移需求的增加,因此,经济的发展必须以运输系统的完善和运输效率的提高为前提。另一方面,经济的发展会源源不断地为运输业提供基建投资的资金,同时会在不同的发展阶段对运输业提出不同的要求,刺激运输业不断发展。因此,交通运输与经济发展之间存在明显的/推拉效应0,但二者之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的、多元的复合关系。
4.1交通与经济的定量分析
国民经济指标主要有国内生产总值(GDp)、工业生产总值,交通运输业的指标主要有客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、等级公路里程等。针对宜昌1995~2005年的GDp与客运量、客运周转量进行相关分析。
1)根据1995~2005年的GDp与旅客运量的数据(如图3所示),二者呈现出良好一致性发展态势,进行回归分析,其相关系数为0.93,二者高度正相关,互为因果关系。
2)根据1990~2005年的GDp与旅客周转量数据(如图4所示),二者呈现出良好一致性发展态势,进行回归分析,旅客运量与GDp相关系数为0.88,高度正相关,互为因果关系。
3)1993~2005年间,由于铁路营运里程、内河航道里程均相对稳定,只有等级公路里程数每年保持稳定增长,从数据来看,等级公路里程与公路客、货周转量增长幅度基本一致,计算等级公路里程与公路客、货周转量相关系数分别为0.916和0.537,可见其为高度正相关和显著正相关,以等级公路里程为自变量x,公路客、货周转量为因变量y,拟合一元线性回归方程分别为说明交通基础设施完善与提升会增强交通运输业的供给能力,有效地服务于地方经济的发展。
4)根据1995~2005年的GDp与货运量和周转量的数据(如图2所示),可看出GDp与二者呈基本一致性发展态
4.2交通与经济互动关系的系统动力学模型
根据以上分析,交通业与经济的互动关系可简单归纳为图5所示的力学模型。从图5分析得,影响区域经济与交通互动发展主要包括两个反馈回路。第一个回路是区域经济的发展,一方面引起运输需求增加,会增加运输业的收入,另一方面会增加交通业的投资,这两种情况均会拉动交通系统整体发展。另一个回路是交通业的发展,使得交通运输业的供给能力增强,交通运行环境改善,运输成本显著下降,刺激货物、旅客流通迅速增长,促进区域经济发展。通过以上分析并结合宜昌地区实际情况,其交通与经济的互动发展关系见图6。这是宜昌经济发展的前提条件。主要考虑宜昌未来交通投资的资金来源渠道、投资规模及新增交通设施的区位(解决交通投资不合理的问题),交通网络的联通程度(如连接高速公路)、投资的时间应适度超前等。要求宜昌交通投资的各要素应与其经济发展的需要相匹配,才是最科学的投资策略。
4.3实现交通与经济互动的必要条件
通过前面分析,宜昌未来交通环境的跃升有利于宜昌工业、商业、旅游业的快速发展,增强这些产业的竞争力,一般情况下会促进地区整体经济的发展,但要实现预期的效果,宜昌经济得到应有的发展,即交通与经济呈现出良性互动的关系,实际上隐藏着相应的条件。
1)经济系统良好,呈现正外部性,这是经济与交通互动发展的基础。要求宜昌产业规模经济和劳动市场经济、具备丰富的高质量劳动力等。宜昌经济正外部性是基本条件,宜昌地区经济健康运行,未来交通的跃升加上适宜的政策才会出现宜昌经济的繁荣。
2)交通系统要处于良好状态,可用交通投资要素来表征，势,进行回归分析,得到相关系数依次为0.629和0.615,相关性不是很强,这和巨大工程项目三峡工程有直接关系,但还是均为显著正相关。以上交通与经济一些指标所进行的定量分析表明,二者具有密切互动关系。除了以上的分析,还可对GDp与交通投资额,工业产值与货运量和货运周转量,人均GDp与客运量和客运周转量的相关性进行分析,也能得到同样的结果。
3)良好的经济与交通系统要实现互动发展,还必须有适应的政策因素,是指交通投资决策时必须考虑的各方面的政策环境。要实现经济发展,宜昌必须具备相应的起推动作用的政策环境。政策因素涉及的内容很多,如财政资源、投资范围(地方的、区域的或国家的)、相关的支持法律法规、组织制度政策,还有许多必要的补充措施(如奖励、关税和培训等)。以上3个条件各自对宜昌经济的发展影响有限,即使两两结合影响也是有限的,只有当3个条件都具备,宜昌未来交通环境的跃升才会在经济发展中发挥其应有的作用,才会真正实现交通与经济的良性互动共同发展。
交通运输投资分析篇6
关键词：交通运输业；投入产出；国民经济
交通运输业作为国民经济的重要基础性产业，连接着生产和生产、生产和交换、生产和消费、交换和消费，是整个社会产品流通中的一个不可缺少的环节。投入产出法是研究经济体系中各个部分之间投入与产出的相互依存关系的数量分析方法。本文利用投入产出法，通过计算直接综合消耗系数、感应度系数和影响力系数等，对中国交通运输业进行分析研究。
一、交通运输业在国民经济中的地位
1.交通运输业的综合消耗系数分析
综合消耗系数的计算公式是，它是其他部门对j部门的中间投入占总投入的比重，表示j部门作为需求方对所有其他部门的依赖程度。
02年的42部门综合消耗系数中，交通运输业的消耗系数是1.4893803，位列第三，可以看出，交通运输业对其他部门的依赖程度很大，05年42部门综合消耗系数中交通运输业的综合消耗系数为1.7534，较02年升高一位。交通运输业与交通运输设备制造业及相关资源开采产业有着密切联系，对它们的依赖程度很大。
2.交通运输业的感应度与影响力分析
2005年感应度最高的是电力、热力的生产和供应业（7.5119，2.5116），其次是通信设备、计算机几其他电子设备制造业（6.1012，2.0399），紧接着的便是交通运输业（6.0751，2.0312）位列第三，这说明国民经济各部门都增加1单位最终需求时，交通运输业会增加6.0751单位的产出，是社会平均水平的2.0312倍。感应度系数（>1）高于社会平均水平。此外，交通运输设备制造业（6.0560，2.0248）和综合技术服务业（5.1871，1.7343）的感应度也较高。
比起感应度而言，交通运输业的影响力排名比较靠后，根据2005年感应度影响力系数，交通运输业的影响力和影响力系数分别为3.0470和1.0188，排在第21位。这说明交通运输业增加一单位最终需求，通过直接和间接关联对各部门所要求的生产量为3.0470个单位，是社会平均水平的1.0188倍。由此看出，虽然2005年该产业的影响力较之其他产业排名较靠后，但是影响力系数仍大于1，可见，2005年该产业的需求变化对国民经济中各产业的产出的影响力还是高于平均水平的。
二、交通运输业的生产结构与成本效益分析
在生产结构方面，主要通过产品分配结构和最终产品部门结构来描述。产品部门结构表示各产业产品总量占社会总产品的比重。总产品的分配结构用于描述各产业总产出中用于中间使用和最终使用的比例，交通运输业的中间产品率为0.516，最终产品率为0.484，说明交通运输业的总产出中用于中间使用的产出高于用于最终使用的产出，交通运输业主要为其他产业提供服务。最终产品的分配结构反映了在社会总消费额中，各产业提供的最终消费的比重，以及在社会总积累额中，各产业提供积累的比重。第三产业（除交通运输业）的消费占比最高为0.5611，第二产业的积累占比最高为0.9186，可以看出交通运输业的总产出中很少用于消费与积累。
在成本效益方面，交通运输业的物耗产值率为1.9379，第一产业最高，为2.3919，物耗产值率表示中间投入与总产出的关系，数据可以说明第一产业与其他产业相比在相同的投入下产出水平更高，交通运输业的物耗产值率略高于第二产业。折旧产值率是各产业的总产出与折旧数额之比，交通运输业的折旧产值率为7.7847，与其他三个产业相比偏低，第一产业的最高为37.3621，这说明第一产业的折旧率比较低，而交通运输业的折旧率偏高。劳动者报酬产值率是各产业的总产值与劳动者报酬之比，交通运输业的劳动者报酬产值率为4.7883，第二产业的最高为8.4622。
三、结论
1.根据对综合消耗系数的分析，我们可以看到交通运输业对第二产业的需求程度较大，主要是对设备技术能源的需求，交通运输业需要密集的资本投入，是典型的资本密集型产业，它的发展依赖于国家的大力支持与大量资金及技术投入，与国家整体经济的发展联系紧密。
从长期来看，交通运输业仍是耗能多的产业，但随着运输工具和运输方法的改进，能源的单位消耗量将降低，运送效率将得到提高。目前面临能源的短缺问题，应采取有利于经济的正常发展，无损于环境，且能满足经济发展对运输需求的有效的措施。
2.在生产结构方面，交通运输业的产出占总产出比重为4.5%。交通运输业总产出的51.6%用于了对自身和其他产业的中间投入。在社会总消费额中，交通运输业仅提供了2.66%的比重。在社会总积累中，交通运输业仅提供了0.53%的比重。在成本效益方面，交通运输业的物耗产值率、物耗利税率、物耗净产值率和成本产值率都相对较高，说明交通运输业有较高的回报率，发展前景很好。
3.根据对感应度与影响力的产业间比较，我国的交通运输业感应度和感应度系数都高于产业的总体平均水平。
4.综上所述，交通运输业在国民经济中的重要作用已毋庸置疑，交通运输业是一个相对独立的物质生产部门，是国民经济的动脉，是联系生产和消费、工业和农业、城市和乡村的重要纽带。同时，对于实现合理的生产布局，改造、建设落后地区的经济，加强城乡之间的相互援助，都有十分重要的作用。
参考文献：
[1]向蓉美.投入产出法[m].成都：西南财经大学出版社,2007
[2]许宪春,列起云.中国投入产出理论与实践2004[m].北京：中国统计出版社,2005.6
交通运输投资分析篇7
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adamsmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献：
［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［m］.北京：商务印书馆，2006.
交通运输投资分析篇8
[关键词]精细化；财务管理；交通运输企业
[Doi]1013939/jcnkizgsc201719072
交通运输业面临不断激烈的市场竞争的挑战，为了提升交通运输业的财务精细化管理水平，要充分了解交通运输企业当前的财务管理现状，面对客流量、运营成本不断变化的现状，交通运输企业要应对精细化财务管理难度加大的风险，提升自身的利润和偿债能力，实现最佳的财务管理效果。
1精细化财务管理在交通运输企业中的意义
在我国的财务管理模式发展进程中，由粗放式管理向精细化管理的模式转变历经较长的时间，交通运输企业在自身的发展进程中尝试汲取和吸收精细化财务管理的思想和理念，并在实践中加以运用，它以细致的财务核算、精准的数据为依据和前提，利用科学的管理方法、完善的管理制度，实现对交通运输企业财务管理的深度拓展，实现了自身更为宽泛的发展空间。就整体而言，交通运输企业的精细化财务管理可以较好地修正企业中存在的财务管理缺陷，与新型、先进的精细化财务管理思想相接轨，形成全员积极主动参与、绩效考核激励的氛围和环境，极大地促进了交通运输企业工作人员的积极性，更好地与交通运输企业的发展目标相契合，有利于交通运输企业自身的创新发展和延伸。
2交通运输企业精细化财务管理实践中的缺陷分析
21投融资方面的科学性不足
在交通运输企业成立之初，大多需要投入大量的资金以增添自身的设备装置，而与此相反的是，运输货源与客源却不够稳定或规模较小，这就使交通运输企业的实收资本较少，与前期大量的资本投入不相匹配，形成财务意义上的负债经营状态，这就显现出交通运输企业在投融资方面存在的缺陷。另外，部分交通运输企业在资金尚未完全到位的情况下即仓促运作，存在较大的财务风险，尤其在银行融资方面的使用调配存在风险，这就使交通运输企业的投融资的科学性不足，难以实现自身的精细化财务管理。
22财务监督和控制方面存在缺陷
交通运输企业在自身的财务管理和控制方面尚存在缺陷，缺乏整体的考虑和统筹规划，在财务工作人员的精细化管理欠缺的状况下，交通运输企业的财务监督和控制规范性不足，没有依照规定对交通运输企业的车辆维修、使用费用、财务风险等进行管理，缺乏与市场相契合的精细化财务管理理念，无法实现与市场相适应的财务监督和控制，降低了交通运输企业的财务管理效果和价值。
23市场经营存在不足
一些交通运输企业为了抢占市场份额，对自身的财务结构缺乏优化合理的配置，片面追求高额利润，这就降低了自身偿还债务的能力，并且在交通运输企业自身的市场经营之中，对于宏观政策的变化调整、外部市场竞争环境、交通安全等方面无法预测和掌控，这些不确定性因素都对交通运输企业的财务管理造成了较大的影响，当外部不可控的因素出现变化时，交通运输企业会难以应对，产生大量的不良债务、呆账、坏账等，这种市场经营整体水平的欠佳状态，不利于实现交通运输企业的精细化财务管理。
3精细化财务管理在交通运输企业的提升路径
31实现对交通运输企业财务投融资的科学化管理
在将精细化财务管理理念融入到交通运输企业的过程中，要确保运营资金的周转稳定、良好、可控，在确保资金安全的前提下，实现交通运输份额的扩充，开辟全新的交通运输路线。为了确保交通运输企业精细化财务管理的科学化，要做好投资和融资阶段的可行性调研，全面分析资金投入使用的渠道、方法和效益，实现投融资的效益最大化。尤其要全面、审慎地分析交通运输拓展项目对财务的影响，要在做大做强的过程中，做好精细化的财务管理预设工作，对可能影响财务精细化管理的要素加以全面的分析，核定财务成果与预期收益之间的差额，减少项目拓展对财务带来的冲击性影响。
同时，还要对交通运输企业外在的市场经济环境加以全面统筹的考虑，将内外部财务状况进行科学的管理，对于企业利润的分配要科学合理地分析企业的应收账款情况，s短应收账款的账期，避免出现呆账、坏账的不良现象。另外，为了确保交通运输企业融资的科学性，要结合企业资金使用期限及预期现金流量的具体情况，实现对借款的期限限制，从而使交通运输企业的投资结构更为科学合理，更好地对企业的项目拓展进行科学的评价和验证。
交通运输企业的财务精细化管理还要保持科学合理的融资结构，以确保财务运行的稳定状况，达到企业财务管理目标。在交通运输企业的融资过程中，要对市场上的各种证券、股票、银行贷款等金融产品，进行全面而可靠的评估，比较不同融资渠道的优劣，选取适宜于交通运输企业的资金筹措方式，使企业筹措资金达到最佳的使用效果。还要对交通运输企业的经营现状进行全面的分析，将其与精细化财务管理评估和收益评估相结合，达到优化企业财务资本结构的目的，为交通运输企业的宏观决策提供准确可靠的依据，为交通运输企业获得新的经济增长点创造条件。
对于交通运输企业的资金分配，要使企业股东的正常收益和分红获得保障，而且还要预留企业的生产发展资金，作为企业扩大再生产的资金储备，更好地优化交通运输企业的财务结构，提高精细化财务管理水平。并将资金使用与保险购买方式相结合，有效分散企业的资金运营风险，做好对资金使用与管理的风险控制，实现企业财务管理的未雨绸缪。
32完善企业精细化财务管理体制
（1）完善企业财务管理责任制度。在交通运输企业的精细化财务管理过程中，要完善财务管理责任制度，将资金运作的每一个环节和流程都纳入到制度体系之中，使之成为资金流动的依据，可以在责任落实到人的前提下，确保对财务资金管理的跟踪和监督，避免重大财务事故的发生。
（2）完善企业财务预警制度。交通运输企业的财务预警制度是必不可少的，它应当独立存在并运行，避免受到行政组织的干预和权力控制。企业的财务预警系统要定期对企业的财务状况进行审查和监督，对于精细化财务管理缺失较小的部分，给予及时的预警、排除和化解；对于精细化财务管理较为严重的隐患，要追究到底、重点研究，并制订及时、针对性强的解决方案，将财务风险降至最低。
33整体优化企业市场化经营水平
为了提升交通运输企业的市场化经营水平，要优化企业的财务控制状况，实现对内部审计的强化监督，使企业的财务工作规范化和独立化，避免企业决策制定方面的失误。
同时，还要优化企业的市场经营状态，提升资金运营效率，要提升交通运输企业在市场上的口碑和形象，在社会支持的氛围之下，进行自我定位，实现资金的最优配置，增大销售额度。
4结论
综上所述，交通运输企业要在市场经济转型深化的形势下，把握时代的契机，面对激烈的市场竞争，进行由粗放式财务管理向精细化财务管理的转变，立足于企业的发展现状，采用完善的财务精细化管理制度、经营方式，更好地助力交通运输企业的高效、规范化的发展，在资金结构及使用更为科学合理的前提下，使企业不断发展和壮大。
参考文献：
[1]李建光，彭其渊，郭经纬，等铁路中小型运输服务商精细化管理影响因素测度[J].同济大学学报：自然科学版，2017（2）.
[2]卢巧祥企业实行精细化财务管理的有效途径研究[J].商场现代化，2014（33）.
交通运输投资分析篇9
一、运营成本分析
运营成本是运输总成本的一部分。运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额，一般由生产成本、管理费用、资金费用三大部分构成：
运营成本是城市轨道交通企业在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。
主要内容包括：
企业直接从事运营生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴；职工福利费；运输设备所消耗的材料、燃料、电力费用和其他费用；运输生产用固定资产折旧费；对固定资产进行周期性大修理的费用；合理化建议及技术改进奖奖金；修理期间的停工损失，事故净损失；可以在成本中列支的其他费用，如：生产部门的办公差旅费、劳动保护支出等等。
另外，城市轨道交通从保证运营角度，主要可分为三部分支出：基本运营支出、设备更新支出和车辆购置支出。
1.城市轨道交通的基本运营支出（不含财务费用和折旧）包括：人工费、电费、维修费、营运费及管理费，其中电费和人工费所占比例较大（占运营成本的一半以上）。目前，国内城市轨道交通的运营成本普遍偏高（一条线路年运营成本约为2～3亿元），但上海和广州已经通过经营包干的模式将运营成本控制在一定的范围之内（一条线路年运营成本不超过2亿元）。
2.城市轨道交通运营到一定时期，有部分设施需要重新投入资金进行更新。
一般地铁项目隧道部分和高架轨道的桥梁部分可沿用50年以上，这两部分设备的更新在短期内不需要新增投入；但轨道、机电设备、车体、车站以及通信设备应在15年内逐步进行更新。预计国内一条线路平均每年用于设备更新的费用支出将可控制在5000万元以内。
3.随着城市轨道交通乘客数量的增加，运营者需要对车辆编组及行车组织进行调整，以满足运量的需求。因此，城市轨道交通项目除了在项目建设过程中购入一定数量的车辆外，在运营中也需要根据客流的增长，添置车辆。
在运输总成本中，运营成本占一定比例，在基本折旧率和利率一定的条件下，基本折旧费和资金费用总额基本固定，因此需要进行运营成本分析。
为了便于分析，将运营成本分为固定成本和变动成本两部分。
1.变动成本是指运营成本中直接随运量变化而变化的费用支出。包括车辆的运营和维修费用，与列车运行距离有关，几乎与运量成比例变化。
2.固定成本是指运营成本中短期内不随运量变化而相对固定的费用支出，包括固定设备的维修费用和管理费，它与运量部分有关，但不随运量线性变化，在一定条件下可视为固定。
下面以某公司运营成本实例进行分析：
某运营公司1～4月财务部门按月编制成本分析表，表格如下。
对以上明细表进行分析可知：
1.人工费用约占总成本的44%，养护费用约占总成本的11％，电费约占总成本的8％，其他费用约占总成本的37％。
2.人工费用本月和累计分别占同期预算的97％和97.3％，是去年同期的100.7％和98.4％，实际预算合计占全年预算的99％，可以看出该项费用是按预期进度支付，并比预算和去年同期略有节约；养护费用本月和累计分别占同期预算的84.6％和86.5％，是去年同期的98.2％和91.8％，实际预算合计占全年预算的96.7％，可以看出该项费用是按预期进度支付，并比预算和去年同期有所节约；电费本月和累计分别超出同期预算的14％和5％，但比去年又有所降低，分别是去年同期的94.1％和90.3％，实际预算合计也超全年预算6％，可以看出该项费用基本按预期进度支付，超出预算，但比上年同期略有节约。
二、改善城市轨道交通系统运营状况的措施
（一）运营成本控制因素分析
通常观察一个城市轨道交通项目的经济性，一般只将重点放在其初始投资费用方面，而忽视其运营成本，但当观察城市轨道交通的寿命周期时，就会发现运营维修成本和二次投资费用要比初始投资费用高出许多倍。
根据美国城市轨道交通的统计资料，1999年，每人次城市轨道交通运营成本为1.47美元，其中人员工资占运营成本的46.3％，附加费用占24.6％，能耗及运营设备、设施等费用占24％。广州地铁近年的统计结果为人员工资占运营成本的36.56％，附加费用占22.26％，能耗及运营设备、设施等费用占41.18％，与之基本相符，但在系统指标上与平均水平存在一定的差异。因此，在城市轨道交通的系统设计时，应尤其注重对系统定员的设置、系统节能设计以及车辆选型和维修模式设计等控制运营成本的重要因素的控制，从根本上寻求经济合理的运营成本。
（二）改善城市轨道交通投资运营状况措施
改善城市轨道交通投资运营状况，应对现有体制进行改革，具体可采用以下措施：
1.组建城市轨道交通集团公司，下设建设和运营两个公司。
2.委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见。
3.改革城市轨道交通投资建设的模式，在建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引更多的资金介入。
4.进行票制及票价改革，在项目经营中引入竞争机制。
5.努力吸引客流，增加运量和运营收入。确保安全，提高服务水平。缩小行车间隔，提高运输能力。
6.努力降低运营成本。加快车辆设备更新和改造步伐，提高装备水平，降低维修和人工成本。
7.努力解决政策性问题。建立更加科学合理的价格政策。比如，实施aFC项目后，应允许企业面对市场，在一定范围内作价格浮动，逐步解决月票问题等。
8.开展多角化经营，增加运营主业以外的经营收入。
总之，城市轨道交通的建设、运营对城市经济的影响是深远的，对我国城市化进程和城市经济的整体提升有着十分广泛的影响和促进作用，有必要加快城市轨道交通的建设。我国的城市轨道交通建设开始不久，对城市轨道交通影响城市经济的理解尚处于初始阶段，因此应注重采取客观和发展的态度开展对城市轨道交通经济影响的多层次、多方面的研究。
参考文献：
[1]毛保华、李夏苗等.城市轨道交通系统运营管理[m].人民交通出版社.2009.
[2]毛保华、姜凡等.城市轨道交通[m].科学出版社.2001.
交通运输投资分析篇10
内容摘要：本文在介绍航道整治工程项目分析评价的一般步骤后，以长江中游罗湖洲水道航道整治工程为例，分别从对航运、经济、社会的发展等方面，测算该项航道整治工程的实施对所在地区和所属行业所产生的经济和社会发展的贡献和影响，为其他公益性工程项目综合评价提供了一定的参考依据。
关键词：航道整治工程经济评价效益分析
航道整治工程项目的评价方法
通常，航道整治工程项目建设的效益分析评价对象主要指项目对航运发展的影响、项目对地区经济发展的影响和项目对地区社会发展的影响。相应的分析评价步骤一般为：
项目基本情况简介：主要介绍项目的概况、建设内容、参建单位、建设投资情况及最终整治效果。区域社会经济发展状况分析：主要介绍该航道整治工程所在区域的社会经济发展状况、区域交通运输发展状况、区域内港口发展状况等相关要素。项目对流域航运发展的影响分析：一般包括该段水道船舶通航现状分析、整治项目对航道发展的影响分析、对港口发展的影响分析、对航运企业发展的影响分析等。项目对流域经济发展的影响评价：主要通过分析项目建设与经济发展之间的关系，考察项目对经济发展的影响程度、项目对扩大内需的影响程度、项目对区域经济协调发展的影响程度。考察项目对经济发展影响程度的指标是经济发展贡献率，包括直接贡献和间接贡献；考察项目对扩大内需的影响程度指标主要指因航道整治工程建设投资而诱发的、发生在国内的投资需求和消费需求，包括拉动投资需求和拉动消费需求；考察项目对区域经济协调发展的影响程度指标主要看该项目是否促进区域协调发展格局、是否促进本地区及相邻地区经济的发展等。项目对地区社会发展的影响分析：主要分析航道整治工程实施后，对河段所在地区的社会发展影响程度，是否有利于提升沿岸港口的区位优势、是否促进相关产业就业、是否满足“两型社会”的要求等。
项目对航运发展的影响分析
（一）进出罗湖洲水道船舶通航状况分析
罗湖洲水道整治工程的完成使航道条件日趋改善，通过水道的船舶流量呈逐年上升趋势。2004-2008年罗湖洲分类型船舶日均流量见表1。
（二）项目对航道发展产生的效益分析
航道通过能力提高带来的效益。据海事部门统计，通过该水道50m以下船舶数量大幅减少，由2005年的248艘减少至2008年的61艘；50-90m类型船舶日均艘数由2005年的79艘，增加至2008年的316艘，是2005年的4倍；90m以上船舶数量基本维持不变。经计算分析，2008年罗湖洲水道日均实际通过能力是2005年的2.22倍。
航道维护工程量减少带来的效益。项目实施后，罗湖洲水道航道维护尺度大幅提高，较工程实施前节约了航道维护费用约200万元。罗湖洲水道航道整治工程前后维护量情况见表2。
（三）项目对港口发展产生的效益分析
工程实施后，通过该航段船舶由小吨位减载通航的被动局面变成大吨位全年昼夜通航的有利情况，使武汉港深水码头利用率大大提高，港口收益大幅增加。
（四）项目对航运企业产生的效益分析
船舶减载费用的节约。工程实施后，减少了部分减载费用，从而带来运输费用的节约。根据运量发展水平预测，到2020年可以节约船舶减载费用1157万元。
船舶运输成本的节约。工程实施后，该河段枯水期维护水深提高到4.5m，随着船舶载量的增加，其单位运输成本也相应随之下降。经计算估计，2007年节约船舶运输成本1210万元。根据运量发展水平预测，到2020年可以节约船舶运输成本2564万元。
航行成本的节约。工程实施后，较好地解决了本河段枯水期河段不畅问题，缩短了货物在途时间，提高了船舶周转率，每年节约因河段不畅而造成的船舶固定成本损失超过100万元以上。
项目对地区经济发展的影响评价
（一）项目对经济发展的贡献率分析
1.项目对经济发展直接贡献率的计算。本工程为公益性基础设施建设项目，工程建设资金为交通部专项资金。工程建设主要是建筑工程，以国内的技术、设备和人力为主，使用的物资投入以国内生产为主。将长江中游罗湖洲水道航道整治工程投资的各项费用依次划归到国民经济相关行业。
参照全国2005年度投入产出表，确立各部门对应的完全需求系数和各部门引起GDp的增加值。通过对湖北省水运企业和船舶抽样调查，得到湖北省单位货运量平均总收入、固定资产折旧、劳动报酬、生产税净额、营业盈余等指标。将单位货运量平均GDp指标与水运量增量相乘，可得水上运输总收入、固定资产折旧、劳动报酬、生产税净额、营业盈余的增加值。2007年该段货物运输量增量引起的直接GDp增加值为17295.36万元、中间投入15252.79万元、总收入32548.16万元。综合考虑到该水道曾经是严重制约长江中游航运发展的“瓶颈”，工程实施后，枯水期碍航的隐患彻底消除的持续影响，文章对该区段对经济发展的主要影响按10%的保守预测，则因本项目的建设而带来的年增量收益（GDp增加值）为1729.5万元。
根据项目对航运发展的影响分析可知，以2007年的运量水平为基数，项目建成后，可直接节约年运输成本2430万元。其中，节约运输成本1210万元，节约年减载费用920万元，节约船舶营运成本损失超过100万元以上，航道维护费用也较工程实施前节约了约200万元。把节约的运输成本看作是运输业的中间投入，利用投入产出直接消耗系数表（根据上述运输量增量的投入产出关系计算，可以得出航运业的中间投入与增加值之比为0.88），则节约的运输成本引起的直接GDp增加值为2761.36万元、总收入为5191.36万元。
项目对经济发展的直接贡献为32884.08万元，项目总投资13323万元，项目对经济发展的直接贡献率=32884.08/13323=2.47，即每投资1元，可产生2.47元的GDp增加值。
2.项目对经济发展的间接贡献：
后向波及贡献。本项目在运营过程中，因航道条件改变带来的年增量收益（GDp增加值）和运输成本的节约而引起的直接GDp增加值为4490.86万元，后向波及GDp贡献为7499.74万元。
前向波及贡献。本项目在运营过程中引起的直接GDp增加值为4490.86万元，一次前向波动波及产值为10899.423万元；影响各部门的前向波及效应产值为21055.51万元，前向波及GDp贡献为31954.94万元。
消费波及效应。本项目在建设和运营过程中，直接创造的增加值、前后向波及作用所创造的增加值为72338.76万元，所产生的消费乘数GDp贡献为131222.51万元。
间接总贡献。综合上述三类贡献，本项目在建设和运营过程中，对经济发展的间接影响为170677万元。项目总投资13323万元，项目对经济发展的间接贡献率为12.81，即每投资1元，可产生12.81元的间接GDp增加值。
3.项目对经济发展的贡献率综合分析。直接贡献―该项目通过基础设施建设和建成后运输功能的不断发挥，直接影响GDp增值32884万元。间接贡献―该工程通过改善航道条件带来的运输量增长和运输成本节约的同时，经前后向波及和消费乘数效应，影响GDp增值170677万元。综合带动作用―该工程实际投资13323万元，通过直接和间接拉动，创造了近20.36亿元的GDp增加值，对GDp增长的拉动系数达到15.28。
（二）项目对扩大内需的作用和影响
拉动投资需求。整治工程建设投资13323万元，从政府部门来看，本项目建设直接拉动投资需求为13323万元。根据各行业的资本形成系数及其总产出，共计可间接拉动建筑材料、石油化工、建筑业、交通运输业等相关行业的投资10379万元。
拉动消费需求。通过测算，工程建设投资直接增加劳动者报酬2715.8万元，此外间接增加劳动者报酬3556.16万元。本项目建设共计直接和间接增加劳动者报酬6272万元。按2007年长江中下游沿江地区的0.449的平均边际消费倾向计算，共计拉动消费需求11377万元。
（三）项目对区域经济协调发展的影响分析
整治工程建成后，在提高航运企业的效益、有效带动长江中游地区航运业的健康发展的同时，为中部崛起战略的加快推进和武汉城市圈两型社会的建设奠定了坚实基础。依托4.5米水深的武汉新港，其战略优势将更为明显，在推动区域经济协调发展、改善武汉城市圈的投资环境，促进冶金、石化、汽车等重化工产业的聚集，承接产业转移，使中部地区更深层次地参与国际产业分工等方面将发挥越来越重要的促进作用。长江中游航运的发展，呼应上海国际航运中心和重庆上游航运中心，实现长江上、中、下游航运协调发展，在区域统筹、城乡协调和经济快速发展中将发挥着重要的支撑、促进和保障作用。
项目对地区社会发展的影响分析
（一）助推“中部崛起”战略的实施和武汉城市圈的建设
项目的实施，优化了长江中、上游地区的发展环境，可有效整合长江经济带和中游地区的物流运输，形成中西部地区集并到武汉、武汉“喂给”上海、上海通向海外的三级物流跨越，推动地区经济和长江流域经济的发展。武汉城市圈港口及沿江开发的区位优势将进一步凸显，吸引国际国内资本的能力将会显著增强。
（二）促进武汉新港建设
长江流域经济的协调发展、中部地区的崛起、武汉城市圈“两型社会”的建设，需要武汉新港的良性互动，中部地区运输体系的完善也使武汉新港的交通区位优势更为明显，武汉新港将成为长江中游沿江港口的集疏中心、沿海产业向内地转移的中转港站和中上游港口通江达海的重要依托港。
长江中游罗湖洲水道整治工程的实施，标志着曾经严重制约长江中游航运发展的“瓶颈”被彻底打通，极大地提升了武汉新港的交通区位优势，对促进武汉新港作为中游航运中心的建设步伐起到助推作用。
（三）促进农村经济发展
航道整治工程建设本身需要大量劳动力，同时为勘测设计、科学研究、招标投标、施工监理、施工管理等行业也提供了发展和就业机会。根据分析测算，整治工程建设期间间接拉动材料、机械等其他行业对劳动力的需求，创造就业机会3209个。另外，工程建成产生效益后，促进了航运业的发展，也将对港航企业及其相关产业产生就业吸引，创造就业机会9269个。也就是说，整治工程建设每投资1亿元，可创造间接就业机会9365个，其中建设期对相关行业间接创造就业机会2409个，产生效益后对港航等相关产业间接创造约6956个就业机会。
总之，罗湖洲水道航道整治工程的建设，使该河段的航道尺度标准得到提高，极大地改善了航道条件，带动了长江干线中游河段的船舶营运效益和沿江水运经济的快速发展。同时航行船舶的燃油得到节约，缓解了能耗压力，船舶航行安全得到保证，水上交通事故明显减少，对水域污染的几率降低，对建设资源节约型和环境友好型社会具有积极作用。
参考文献：
1.王建武.河南省治淮骨干工程效益评价及下一步治淮工作的思考[J].治淮，2008，3
2.李世元.工业废水处理工程效益评价数学模型的建立解析[J].中国高新技术企业，2008，10