超市运营管理方案篇1
一、明确工作思路和目标
按照“巩固成果、力度不减、突出重点、有效推进”的工作思路，明确在20__年年底以前，将全市车辆超限超载率控制在5左右；使95以上的“大吨小标”车辆标定吨位得到更正；将长期在__市营运的“外挂车辆”的比例控制在20左右。
二、加强组织领导，明确工作职责
——加强了对治超工作的领导。完善了以市政府分管副市长为组长，成立了以市人民政府副秘书长、交通局局长、公路管理局局长、公安局副局长为副组长，经贸委、征稽处、交警支队、工商局、高管处、煤炭局、纠风办等为成员单位的车辆超限超载治理工作领导小组。领导小组办公室设在市交通局，并设立督查组，负责对各地治超工作的督查。明确了具体的联系方式和联系人，建立了全市治超工作联系网络。
——明确了相关成员单位工作职责。结合工作实际，印发了《__市车辆超限超载治理工作实施方案》（遵府办发[20__]92号），对交通局、公安局、经贸委、工商局等治超重点成员单位的职责进行了划分，做到工作职责更加清楚、任务目标更加明确。
三、采取具体措施推进治超工作并取得明显成效
——加大路面执法力度，巩固了治理成果。全市设置固定治超检测站(点)14个，以2轴、3轴车型为治理重点，加大了辖区内所有公路超限超载的整治力度；同时，辅之以流动稽查，严厉打击以驳载为手段的短途超限超载运输行为；加强重要县公路矿山管理，把好装载关，将恶性超限超载控制在源头。据统计，截至12月底，全市共检测货运车辆290907台，查处228926台，转运1200吨/850辆·次，劝返1320台，卸载27509吨，巩固扩大了20__年以来治超工作的成果，车辆严重超限超载的态势得到有效遏制。
——统一标准依法实施了严管。按照交通部、公安部、发改委《关于进一步加强车辆超限超载治理工作的通知》（交公路发[20__]455号文件）的要求和超限超载认定标准，交通（公路）部门按照《公路法》、《道路运输管理条例》及《贵州省高等级公路管理条例》、《贵州省公路路政管理条例》的规定，对恶性超载车辆实施了严管重罚；公安部门按照《道路交通安全法》及其实施条例规定的处罚额度，对超过超限超载统一认定标准的，进行了严肃查处，并对有的驾驶员计扣6分，加大了治超工作的力度，营造了治超工作的良好舆论环境。
——开展检查活动，规范执法行为。组织明查暗访活动4次，及时处理了执法行为不规范、语言不文明、着装不整齐、未持证上岗等问题。认真落实治超工作“五不准”规定，加强对上路执法人员教育、培训及管理。为进一步规范执法行为，__市交通局举办了3期路政执法业务培训，__公路管理局举办了4期培训班。
——加大整治力度，加强货物源头管理。由工商部门加强车辆市场监管，立案查处场外二手车交易案件58件，规范二手车交易798辆，补办营业执照634户；依法取缔59户非法拆解企业及个体经营户，没收非法拆解、拼组装车12台，规范13家回收企业。同时，还对公路沿线的小煤场，货物分装场进行了治理，取缔无照经营7户，进一步加强了货物的源头管理。
——严厉查处车辆“大吨小标”、“外挂”和非法改装车辆。
(1)公安机关交通管理部门继续做好在用“大吨小标”车辆的参数更正及行驶证换发工作。一是按照国家发改委公布的“大吨小标”车型及范围，认真核对本辖区已登记的机动车，属于应恢复质量参数的“大吨小标”车辆，向社会和车主告知办理更正所需要的
手续，办理了更正手续；二是按照《载货类汽车质量参数调整更正表》中的技术参数，更正机动车的载质量，免费换发行驶证；三是对不主动申请更正的，在机动车年检时责令恢复，强制更正，对此还设立专门咨询电话，方便群众咨询。据统计，一年来共更正“大吨小标”车辆5836辆（次），占应更正车辆的95。(2)公路养路费征稽部门按有关规定足额收取了养路费。一是按照《公路汽车征费标准计量手册》、《载货类汽车质量参数调整更正表》的规定征收养路费，如：对习水县、赤水市、道真县、红花岗区、汇川区的881辆外挂车，计3760.5吨位，按省的规定征收了养路费；二是积极协调与邻省市在征费吨位、外挂车辆管理方面的业务关系，在__召开了云、贵、渝、川四省（市）征稽工作联系会，形成了会议纪要，落实了对“大吨小标”车辆和外挂车辆的管理。
(3)加大了对“外挂车辆”的整治力度。一是对辖区内的“外挂车辆”进行摸底调查，掌握了基本情况，上报了专题报告；二是从8月1日起对在驻地营运超过1个月以上的，按照贵州省的规定征收养路费、货运附加费、运管费；三是加大执法力度，对超限超载严重的“外挂车辆”实行从重处罚，全额收取公路损害赔（补）偿费；四是交通、公安、工商等部门召开专题会，研究产生“外挂车辆”的原因，形成了专题会议纪要，制定了具体的工作方案，开展了专项集中整治行动。
(4)严把车辆上牌关和市场准入关。对与《车辆生产企业及产品公告》公布车型技术参数不一致，不符合国家有关规定新增的车辆，公安机关交通管理部门不再发放车辆牌照，在源头管理上严格按照标准办理机动车入户手续；工商管理部门按照国家有关市场准入的规定，加强与交通运管部门的联系，严把货运车辆市场准入关，加大了市场监管力度。
(5)开展了专项集中整治非法改装车辆活动。经市治超办统筹安排，由市工商局制定工作方案，会同交通局、公安局、公路局、征稽处、质检局等部门开展了为期一周的专项整治行动，活动期间，检查车辆计130辆次，对非法改装车辆由运管、交警、征稽处理55起，工商部门立案查处9起；检查机动车辆维修场256个，端掉非法改装车厢黑窝点9处，进一步规范了车辆改装秩序和行为。
——积极探索并逐步建立治超长效管理机制。
(1)降低通行费标准和运输成本。按照国务院批准的《关于降低车辆通行收费标准的意见》的要求，将五、六类车的通行费标准降低20以上，重新公布并切实加以执行，降低了运输成本，提高了运输效益。
(2)合理设置超限超载检测站点。交通（公路）部门将超限超载检测站点作为公路附属设施的组成部分，从硬件和软件上加以规范；对站点数量不能满足工作需要的，及时向省上报增设固定检测点的请示；同时，充实人员，完善制度，实现站(点)建设规范化、治超工作制度化。
(3)加强了对运输市场的监管力度。交通运管部门按照《道路运输条例》的规定，加大了对违法实施超载运输的道路运输经营者进行监管和处罚的力度；进一步完善了货运企业和营运驾驶员信誉档案；对部分超限超载严重的货运企业和营运驾驶员，依法给予了严厉处罚；对擅自改装机动车辆的机动车维修经营者，采取行政、经济、法律等整治措施，加大了对运输市场的监管力度。
——确保交通畅通和物资的正常运输。
(1)确保了交通畅通。交通（公路）部门密切关注公路交通流量情况，加强交通组织和疏导，对于货车流量特别大的路段，配置动态称重设备，提前识别超限超载车辆，减轻检测站的工作量，减少治超工作对正常行驶车辆的干扰，公安部门增派警力维护治超现场及周边道路环境和治安秩序，确保了交通畅通。
(2)实施了分类管理。对重量不超的不可解体物品和冰箱、彩电、汽车等规则尺寸物品的运输车辆，规范装载行为，切实把好车辆“出门关”，在运输途中，不实施卸载措施，实施了分类指导与管理。
(3)严格执行电煤运输“一卡通”。按照省“保障电煤、煤气用煤、道路运输安全畅通”的要求，贯彻落实《__市电煤保障工作实施方案》，对持省电煤“一卡通”不超限超载运输电煤、煤气用煤的车辆，以源头超限超载检测的数据作为超限超载检查的依据，沿途超限超载检测站不再重复过磅检测，确保电煤供给，为“西电东送”保驾护航，为地方经济快速发展服务。为此，公路部门作出了一定的牺牲。
(4)坚持执行“绿色通道”政策。对于持有车辆户主所在地乡（镇）以上人民政府证明，持有合法道路运输证，并且整车运输蔬菜等鲜活农产品达到80以上的本地运输车辆，办理“通行证”，全额免收通行费，并继续执行不扣车、不卸载、不罚款等“三不政策”，确保了“绿色通道”畅通。
——加大了治超工作的宣传力度。
围绕建立治超长效机制、逐步严管重罚、大吨小标恢复、整治外挂车辆、保障交通畅通等几个关键环节，采取多种形式、利用各种媒体，加大了治超工作的宣传力度。如：公安交通管理部门以超限超载酿成的重特大交通事故案例为重点，在国省干线公路设置宣传展板，开展宣传活动。据不完全统计，全市共散发治超宣传资料49000余份，悬挂宣传横幅976幅，制作墙式宣传标语150幅，张贴宣传标语973张，制作宣传龙门架2套，制作大幅宣传牌4幅。宣传工作的有效开展，使治超工作得到了社会各界和车主、驾驶员的理解与支持，保持了正面舆论导向，减少和防止了治超过程中出现的过急行为。
——其他工作
(1)加强了治超报表的统计上报工作。及时、准确上报了治超工作有关数据。
(2)加强了治超信息监测和收集工作，做好重要物资运输保障工作。及时收集、分析、研究和解决了治理期间运输价格变化、干线公路货车流量变化、煤粮油等重要物资的运输情况和价格波动等问题。
(3)保证了必要的工作经费。按照治超工作要求，出台政策筹集了必要的工作经费，为治理工作和执法人员的工作、生活提供了经费保障，确保治理工作顺利开展。
四、20__年治超工作的初步打算。
——认真贯彻落实国家、省、市关于治超工作的各项治理措施，为地方经济发展大局服好务。
——继续加大对外挂车辆和大吨小标车辆的整治力度，积极营造公平、有序的道路运输市场秩序。
——积极加强公安、交通、公路、征稽、煤炭、经贸、工商、
税务、质检等部门的联系，加强信息网络建设，保持信息畅通，建立综合治理工作机制，健全对道路运输行业的有效监控管理网络。——合理调整治超检测站（点），加强站（点）管理，形成高速（高等级）公路、国省干线公路、地方公路联动治超工作网络，做到规范治超，科学治超，逐步实现治超工作制度化、规范化。
——继续加大宣传力度，为治超工作营造一个良好的舆论环境。
超市运营管理方案篇2
论文关键词附属商行为基本商行为商主体营利性
一、引言
2000年自助寄存柜案件成为了社会关注的焦点，但是案件的审理结果却让大众很有些遗憾和警醒。在十二年后的今天再来回头看这个案件，却让人对其有了一些新的看法和疑惑。原本该案件争议的焦点是在于该自助寄存的行为究竟应当认定为何种性质的行为？针对这个问题双方律师各持己见，在保管和借用合同上进行争论。
原告方律师认为我国《合同法》第365条规定：“保管合同是保管人保管寄存人交付的保管物，并返还该物的合同。”第367条规定：“保管合同自保管物交付时成立，但当事人另有约定的除外。”保管合同是应以保管物的交付为其成立条件。原告律师认为，自助寄存柜是超市为吸引消费者到其店内购物，同时又要保证其店内货物安全而设置的，这是因购物而派生出来的保管服务。本案双方当事人形成的是保管合同关系。现因被告大润发超市的过错或者说未尽到管理责任，致使原告寄存的财产丢失，大润发超市理应承担民事赔偿责任。
但是被告律师认为该种行为应当是借用合同，我国合同法上虽然没有明确规定该种合同，但是学者将其定义为“当事人约定一方以物无偿贷与他方使用，他方于使用后返还其物之契约。”?被告方认为大润发超市为方便消费者购物而向消费者无偿提供了自助寄存柜，双方就此柜使用形成的无偿借用合同关系。大润发超市提供的自助寄存柜是质量合格产品，大润发超市也已将使用方法和注意事项明确告知给消费者，尽到了告知的法律义务。
这两种合同关系在交付方向、交付对象方面大相径庭。但是不难发现两位律师在思想交锋中已经不自然的将自助寄存行为认定为一种合同行为，于是便陷入到合同争论之中。但若该行为以附属商行为来定义将更为合适，也就是说，该行为应该认定为商行为而不是合同行为。所谓的商行为是指，商事主体所从事的任何经营活动，以及任何主体从事的以营利为目的的经营行为。它的分类有很多种，比较上面的案例可以发现商场提供自主寄存的行为很像附属商行为，所以以下主要就该种商行为进行分析。
二、理论依据和特点分析
附属商行为是一个和基本商行为相对的概念，基本商行为是指直接直接从事营利性营业行为的商行为，而附属商行为则是指行为本身并不能直接达到商主体所要达到的营业目的，但可以对基本商行为的实现起辅助作用的行为。较为常见的是货物运输、仓储保管、加工包装及其他服务活动。但是应当注意的是附属行为的相对性，因为现代社会分工的细致导致许多的附属行为对于基本商行为是附属，但是对于它的本行业也许就是基本商行为了。最简单的例子，对于超市而言免费接送是它的附属商行为，但是对于运输业来说这就是他们的基本商行为了。
附属商行为理论的存在是大陆法系国家商法典存在法律漏洞的产物；是司法和制定法用来填补此种法律漏洞的手段。最早理论法律根据存在于法国商法典：其一是法国1978年7月16日的法律第l411-2条规定；其二是法国商法典第632（10）条规定：批发商、商人及银行家之间所产生的所有债务均为商行为；其三是法国商法典第638（2）条规定，而附属商行为理论的实践根据是由于可以消除民事行为和商事行为的区分所带来的困境，可以对商事法院管辖的案件予以重新分类。?
其实在现实生活中许多的行为原本是民事行为，但是因为在认定责任时的需要或是出于公平的考虑于是规定在符合一定得特征的条件下就可以认为该种行为已不再作为民事行为加以考虑，而是作为商行为来加以评判。在我国现行的法律中没有这些规定，但是在《日本商法典》和《韩国商法》中都有规定。《日本商法典》中第503条就附属商行为规定“商人为其营业实施的行为，为商行为。”“商人的行为推定为为其营业实施的行为”。《韩国商法》中规定了基本商行为21项，在第47条规定附属商行为“将商人为营业而进行的行为，是为商行为。”“将商人的行为，推定为是为了营业而进行的行为。”从已经有的法律规定分析可以发现附属商行为主要的特点有以下几个：
（一）附属性
该种行为并不是独立性质的行为，而是因为基本商行为的产生而使得该种行为有产生的依据，该种行为只是为了更好的让基本商行为得以进行而存在。所以其具有附属性而非一种独立的商行为。就以超市的免费接送车为例，该种行为并不是超市的主营业务，超市的主营业务应该是买卖而不是运输。但是该种运输行为是为了超市的主营业务而存在的，免费接收车可以扩大超市的辐射面，扩大其客源，虽然与超市的主营业务无关但是该行为对于超市的买卖商行为有辅助的作用，能让基本商行为得以顺利实施。
（二）民事性
就像前面所说的那样，其实在没有附属商行为的时候，更多的是将该些行为认定为民事行为。只是因为符合了一定得条件于是转变为了商行为，即只有民事性质的行为才能成为附属商行为，如果该行为本来就是商事行为那么就没有可能使用该理论。原本就是商行为可以直接适用商行为的规定来对其进行调整，没有必要适用附属商行为的理论来进行讨论。而附属商行为原本是作为民事行为来进行调整，但因其特别的构成以及对于其与基本商行为的关系，才将它作为商行为来加以考虑。
（三）行为人应当是具有商人资格的商事主体
民事主体实施的民事行为是由民事法律来加以调整的，商事主体实施的民事行为才有可能成为附属商行为。所以行为主体的性质也是至关重要的因素，缺少了这个主体条件，其他的条件符合也不能够认定为附属商行为。
（四）只有在营业活动中实施的行为才可以认定为是附属商行为
如果只是商人为了自己的方便而买车，这就很难认定为是商行为了。因为这和营业并没有关系，但是如果是为营业行为而开设的免费接送车，那么就可以认定了。因为附属商行为很明显应该是为了基本的商行为服务的，如果没有这个性质那么就不能认为它是一个商行为，更多的可以认为它是一个民事行为，出于民事行为的目的，和商事行为有较大的差异。
以上分析的特点是在我国现有法学领域没有太大争议的特点，而附属商行为的营利目的是否能成为该种行为的要件，在现有领域中争议较大。现有的各个国家的规定各异，比如在比利时，就认为即便某种行为是商人为满足其商事需要而作出的行为，如果此种行为不是基于营利的目的而作出，则该种行为不得被看作是附属商行为。但是，法国学说却对于营利性没有要求，认为只要该种行为是商人为满足其商事生活需要或同商事活动有关，该种行为即可被认为是附属商行为。个人认为附属商行为即便是不具有营利性也应当认定其商行为的性质。在现实生活中许多辅助行为的目的是为了扩大或是吸引客户而让自己的主营业务能够有所拓展或业绩有所上升。正因如此，该行为的免费并不能否认它的性质，不难看出该行为已经具备了以上的三个特点，并且该行为的做出虽然未曾营利，但综合基本商行为仍可看出该行为的目的仍是营利，并在很大程度上实现了该目的，只不过其营利的实现不是直接的体现在行为本身，而是体现在基本商行为中。所以附属行为本身是否营利并不是认定附属商行为的必然要求。
三、对于案件的分析
按照前文所阐述的观点，超市提供自助寄存的行为应认定为一种辅助的商行为。首先分析他的附属性，超市中的自助寄存并不是单单为了给消费者提供方面而提供的服务，这也是超市处于方便管理的目的而进行的，在国外的许多超市中都是可以将顾客的随身物品带入超市内的，所以可以认为这种行为是超市方面为了自己的管理需要而进行的活动，虽然和它的主营业务不同而且也没有营利但是这并不能证明该行为不是附属商行为。
其次就其民事性来说，寄存的行为原本是具有民事性的，就像本案中的两位律师所认为的那样，如果没有附属商行为的理论那么该种行为本就是民事行为，应该由民法来调整，可以认为是借用的关系。也就是说该行为并不属于基本商行为，所以满足成为附属商行为的民事性的条件。
再次就是关于主体，超市方明显的就是一个合格的商主体，它具备商法上的资格或能力，可以依法以自己的名义参与商事关系，享有商事权利独立承担商事义务，同时实施营业活动并以之为职业。所以超市是适格的商主体，其所实施的行为有可能成为附属商行为。而且就其发生地时间也是在超市营业时间发生的行为，是在超市营业中才会有的行为。所以可以认为超市提供自助寄存的行为是一种辅助商行为。自助寄存的行为本身虽然不能够达到直接营利的目的但该行为的发生可以让顾客轻松地购物，不用带着沉重的东西进行购物，间接地对于超市的营利有一定得影响。如果一个超市没有自助寄存而又不让顾客将自己的随身物品带入其中，那么该超市的营业利益必定会受到较大影响。
超市运营管理方案篇3
关键词：运管创新监管
中图分类号：U29-39文献标识码：a文章编号：
近年来，锡盟运输管理处在以站场源头监管为重点，强化运政稽查，严厉打击各类道路运输违法经营行为的同时，采取“疏、堵”结合的稽查监管模式，改变过去以罚代管、一罚了之的倾向，贯穿执法人性化、诚信原则，注重处罚与教育相结合的运用。
一、建立道路运输内部监管体系，以更加民主、互动和人性化方式监管道路运输市场。
1、建立和完善了市场准入制度。根据《行政许可法》、《中华人民共和国道路运输条例》等有关法律法规，重点建立和完善了严格许可、核准、备案、服务质量招投标等市场准入制度。实行行政许可一厅式服务，根据法律法规规定的条件、程序、期限，为运政管理相对人提供高效、快捷的一站式服务。与此同时，通过与运政许可责任人、市场监管责任人以及与运输经营者建立三位一体的“三关一监督”责任追究机制，严把经营者资质不达标者莫入市、车辆技术等级不达标者莫营运、从业人员资格不合格者莫从业的三道关口。强化站场源头监管，严禁“三品”上车，落实“三不进站、五不出站”规定，要求运输车辆必须符合交通运输部有关规定，把事故隐患消灭在萌芽状态，防范失职渎职、及影响道路运输市场秩序和运输安全的责任案件发生。
2、建立了运政管理行政指导机制。通过加强与运输企业的联系、沟通和协调，强化了对运输经营者的行政指导。在专业技术指导方面，重点对中小运输经营者开业前所需要具备的经济、技术、人员条件作出指导意见，指明所缺少的要素，帮助他们完善条件、规范经营。在信息、提示方面，及时将运输市场分析、站场规划、运力市场需求、行业政策法规等信息公布于众，正确引导行政相对人的经营理念和行为选择，以此调控运输市场整体发展规模，指导运输经营者优化资源配置。
3、建立和完善企业责任机制。充分运用运输企业质量信誉考核体系，围绕行业顽疾、企业管理薄弱环节，进一步加大考核力度，对确因管理不到位的企业坚决予以降级。并定期公布行业违法排序，对违法率靠前的企业做好约谈工作，加强对被约谈企业整改情况的复查。认真贯彻落实《道路运输企业质量信誉考核办法（试行）》和《机动车维修企业质量信誉考核办法（试行）》，健全和完善道路运输企业质量信誉档案，并根据企业质量信誉指标所反映的信用状况，将企业分为守信标准、警示标准和失信标准三个类别。通过规范的质量信用管理，使“信用就是市场，信用就是效益”的目标变成现实，使经营者明白不讲信用应负的责任和后果，直至被规则所淘汰，从而有力地维护了市场秩序。
4、强化运输企业安全生产主体责任，督促运输企业建立健全安全生产管理制度和安全生产责任制，提高安全管理水平，形成安全工作事事有人问、处处有人管、件件有落实的良好格局。要求企业进一步强化司乘人员安全意识，定期组织开展安全知识、法律知识、职业道德培训，使其充分认识安全生产的重要性，树立安全经营意识，自觉遵守道路运输管理和安全运营有关规定。道路运输管理部门切实加强对营运驾驶员、危险货物运输押运员等道路运输从业人员的资格培训、从业资格审查和考核管理，全面提高从业人员职业素质，确保运输安全。同时，研究建立了道路旅客运输和危险品运输企业安全生产评价制度体系和责任体系。积极推广承运人责任险招投标制度，增强企业抵抗安全风险能力。引导和鼓励运输企业使用高新技术装备加强安全生产动态监管。督促运输企业落实GpS卫星定位管理平台，实行建档备案，以科技手段提高安全生产监管水平。目前，我盟危险品运输车辆和营运客车上全部安装了行驶记录仪或GpS卫星系统，对其运行状况实现了全过程动态监控，进一步提升了运输企业对营运车辆的安全管理模式，从源头上为运输安全提供了保障。并积极推进危险货物专业化运输，规范危险货物运输车辆标志，推行道路危险货物运输安全卡制度。
二、创新道路运输外部监管措施，贯穿人性化的运政监管理念，提高运政稽查效率。
1、建立专项整治普查机制。在普查工作中，注意通过日常稽查，有针对性的对本辖区内的运输企业、经营性运输车辆等情况调查摸底，分类统计，掌握基础资料，据此有目的地开展专项整治工作，加大了静态监管力度。严罚运输车辆无证照资质、超速超员、乱停乱靠、疲劳驾驶、超限超载等违法违规经营行为。严禁拖拉机、货运机动车等非载客车辆从事客运经营行为。发现客运车辆有超员的，坚决予以制止，并采取相应措施安排乘客改乘，同时，配合物价部门抓好运价制定，实时监督检查，切实保障广大人民群众的合法权益，维护道路运输市场良好秩序。
2、充分发挥稽查监管中的教育作用。为了实现道路运输监督的长效管理，坚持把处罚与教育相结合的原则落到实处。推行对从业人员首次轻微违法行为不予处罚，通过责令整改等教育手段和方法，体现人性化，达到既有效化解现场执法矛盾又让从业违法人员真心改正违法行为的目的；对屡次违法的从重处罚，并采取训诫、责令保证等方式加强对管理相对人的心理约束。同时，把握好自由裁量权的运用，做到处罚额度与案卷所载情节相适应，充分体现了和谐、以人为本的执法管理理念，融洽了运管部门与道路运输经营者的关系。
3、规范行政执法行为，构建执法执勤体系，做到“四个统一”：统一执法装备配备标准、统一执法流程标准，统一案件量罚标准，统一执法岗位标准；构建执法管理体系，健全“三个机制”：案件质量管控机制、执法监督机制和责任追究机制；构建执法培训体系，提高执法技能，进一步改进培训方式和培训内容，从勤政廉政、职业道德和依法行政等方面规范运政执法行为，树立良好队伍形象。
4、进一步加强与公安、安全监管等部门的沟通、协调、配合，建立合作机制，完善联席会议制度，定期召开会议通报情况，实现资源信息共享，强化了部门间的协调配合，克服过去“单打独斗”的安全监管局面，逐步形成了部门间齐抓共管、综合治理的合力，探索出了抓好道路运输安全管理工作的新途径，为今后的安全监管工作打下了良好基础。
超市运营管理方案篇4
一、指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，加强道路运输经济宏观调控，转变道路运输发展方式。以全面加强道路交通安全为目标，规范道路运输经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，落实道路运输企业安全生产主体责任，强化道路交通安全的源头监管和动态监管，确保道路运输市场和谐稳定。
二、整治重点及内容
全市道路班线客运企业，旅游客运企业，危化物品运输企业，二级以上客运站，客运车辆、危化物品运输车辆、校车及相关从业人员，道路的险路、险段及交通安全设施。
三、整治时间及步骤
道路交通安全集中整治行动分三个阶段，为期3个月。
(一)宣传发动阶段(10月31日前)。召开全市道路交通安全集中整治行动动员大会，整治公告，通过新闻媒体广泛宣传道路交通安全集中整治的内容、目的和意义，积极争取广大经营者和市民的理解和支持，促使广大道路运输经营者和从业人员提高交通安全意识，自觉遵守安全操作规程。
(二)集中整治阶段(11月1日至12月31日)。各级政府和有关部门严格按照荆州市道路交通安全集中整治工作领导小组的统一部署，认真开展以规范道路运输市场秩序，落实运输企业安全主体责任，规范运输企业经营行为，落实《汽车客运站安全生产规范》，整治道路通行秩序等为主要内容的道路交通安全整治活动。重点强化公路客运车辆、旅游运输车辆、校车和危化物品运输车辆的安全管理，加大对驾驶员和道路运输从业人员的诚信考核力度，加强道路的险路、险段及交通安全隐患的排查整改，严厉打击违法违规经营行为。
(三)检查验收阶段(2012年1月1日至1月15日)。分为自查自改和检查验收两个阶段。在自查自改阶段，各县市区政府要按照集中整治方案要求对各自整治工作认真组织自查自改，并形成自查报告，于2012年1月10日前上报市道路交通安全集中整治工作领导小组办公室。在此基础上，市集中整治领导小组对各县市区道路交通安全整治工作情况进行检查验收，总结经验，建立长效管理机制，巩固整治成果。
四、整治措施
(一)清理审查道路客运及危化物品运输企业资质。交通运输、工商管理、公安交通管理部门要各司其职，对全市道路客运及危化物品运输企业经营资质进行清理审查。交通运输部门要对现有客运及危化物品运输企业的市场准入条件进行重新审核和认定，督促运输企业加强自有运输车辆规范化经营管理，禁止挂靠经营，严禁以包代管、以租代管;对不符合资质条件的，要限期整改。工商行政管理部门要依照相关法律、法规严格清理道路客运及危化物品运输企业的准入条件。公安交通管理部门对客运及危化物品运输车辆严格注册登记，将车辆违法信息通报有关部门，并加强对客运及危化物品运输车辆安全技术检测工作的监督和日常管理，完善客运及危化物品运输车辆动态管理档案。
(二)营运客车上牌实行宏观控制。加强营运客车的宏观控制，公安交通管理部门对新购客车上牌时，车主申请为营运性质的，应当审查是否有运管部门出具的“新增”或“更新”客运车辆购置证明。
(三)旅游客车实行专牌管理。为了加强旅游客运车辆的识别和管理，将现有的全市旅游客运车辆统一换发专用牌号，编号为“”。
(四)加强校车安全管理。各级政府和相关部门要严格执行《湖北省校车交通安全管理办法》。教育部门要进一步加强校车安全管理，会同公安部门深入开展校车隐患排查整治，科学核定校车及接送幼儿车的座位数量，建立校车管理档案。公安、教育部门要按照《公安机关维护校园及周边治安秩序八条措施》和教育部《关于进一步做好中小学幼儿园安全工作六条措施》的要求，继续开展学校及周边道路交通安全隐患排查整治。
教育行政部门必须做到逐级签订校车交通安全管理责任书，严格落实学校和幼儿园的校车管理主体责任。公安交管部门严格执行校车资质和行驶线路的审查备案，严查校车超速、超载、乱停靠上下学生等严重交通违法行为。公安、安监、教育等部门要加强联合检查力度，强化校车隐患排查整治，对使用报废车、不符合安全技术标准车辆等非法接送学生的，强制扣留和拆解车辆;对使用低速载货汽车、机动三轮车、拖拉机等非法接送学生的严重交通违法行为，强制扣留，限期购买规范的校车。
(五)加强旅行社旅游用车的管理。旅游部门要加强对旅行社的管理，旅行社在租用旅游客运车辆时要选择有资质、信誉好的旅游客运公司;选择技术状况良好、手续齐全的旅游客运车辆和责任心强、技术过硬、具备合法从业资格的驾驶员;签订规范的旅游运输合同，坚决杜绝租用无证牌和“带病”的客运车辆。旅行社配备的导游人员要具备合法的导游资格，在旅行途中，导游人员应作为旅游客运交通安全监督员，监督驾驶员不超载、不超速、不疲劳驾驶，做好全程安全监督工作。
(六)加大客运、危化物品运输企业质量信誉考核及驾驶员诚信考核力度。交通运输部门要按照《道路运输企业质量信誉考核办法》和《道路运输驾驶员诚信考核办法(试行)》的相关要求，重点加强客运和危化物品运输企业及驾驶员的管理。对单车违章记分达30分以上的客运车辆停班整改，并在整改期内停办相关业务;交通运输部门要将客运及危化物品运输驾驶员在道路经营活动中的安全行车、遵守法规等情况作为诚信考核的重要指标，进一步推进驾驶员诚信考核工作，对在异地获得从业资格证的驾驶员，在本地从事客运及危化物品运输驾驶工作达3个月以上的必须到本地运管机构备案，并提交相应的从业资格管理档案。
(七)加大危化物品运输车辆及从业人员的监管力度。各地政府和相关部门要对辖区内危化物品运输车辆及其驾驶员、押运员、装卸管理人员开展一次全面的摸底排查，逐车逐人建立管理档案。交通运输部门要对危化物品运输车辆及其驾驶员、押运员、装卸管理人员从业资格进行调查摸底，对不符合安全要求的要限期整改。公安部门要重点对危化物品运输车辆定期安全技术检验情况及驾驶员交通违法记分情况开展清理排查，并积极会同有关部门，对逾期未检验或者检验不合格的危化物品运输车辆，严禁上路行驶;对交通违法行为未处理、违法记分满12分的危化物品运输车辆驾驶员，及时通报交通运输部门和所属企业，督促其接受处理。
(八)整治客运车辆通行秩序，严厉打击违法违规经营行为。公安交管部门要加强道路客运交通事故分析和交通安全形势研判，针对事故易发地区、时段，科学制定防范措施。交通部门要建立完善道路客运企业重特大交通事故快报和分析制度。公安、建设部门要按照规范的标准和要求，优化完善城市交通标志标线、信号灯，实施道路交通隔离和渠化，科学规划设置停车场。
公安交管部门要加强道路执勤执法，集中力量整治客运车辆通行秩序，对城市快速路和郊区道路要加强城市公交车通行秩序的管理;要认真检查客运、旅游车辆配备的所有驾驶人驾驶资格、交通违法信息及车辆乘载人数、审验情况、安全设施配备情况，发现有非法营运行为的，及时告知同级运管部门，运管部门应严格依法处理;要集中警力和装备，加强对客运、旅游班线集中和交通事故多发路段的巡逻管控，严查客运、旅游车辆超员、超速行驶、疲劳驾驶、不按规定车道行驶、违法超车等交通违法行为，并将发生道路交通事故和交通违法记分情况通报交通部门，并于每月底将当月具有超速50%以上或超员、记分周期内交通安全违法记分满12分等严重交通违法行为和负有重大交通责任事故的客车驾驶人名单汇总后，通知其车属单位并抄送交通运管部门，进一步落实客运车辆交通违法抄告和转递制度。要会同交通运输、安监部门，组织客运企业、旅游运输企业在班线沿途合理设置休息站点，建立到站换人制度，严防疲劳驾驶。要加强校车和危化物品运输车辆通行秩序管理，严厉查处无证经营、不按指定线路行驶及超速、超员、超载等违法行为，维护正常的通行秩序。
公安交管部门在专项行动期间，对辖区道路特别是通行客运车辆的道路及其道路交通安保设施状况进行一次全面摸底排查。对需督办整治的危险路段、桥梁要列出整治计划，明确整治期限，报同级政府安监部门，由安监部门督办整改措施的落实。落实的总体原则是:国道市政府负责，省道县市区政府负责，县乡道路乡镇政府负责。各地要在专项行动期间完成一批危险路段、桥梁的整治，对一时难以整改到位的危险路段、桥梁由道路主管部门设置警示警告标志，提醒过往车辆注意安全。
交通运输部门要加大道路运输市场监管力度，凡无《道路运输证》的客运及危化物品运输车辆均不得从事经营。对班车不按核定站点停靠、沿街揽客、不按批准的线路行驶，对包车未取得包车客运标志牌，不按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行等违规经营，对危化物品运输车辆未按规定悬挂危化物品运输标志、驾驶员和押运员不具备从业资格等违规行为，一律从严查处。
交通运输部门要督促汽车客运站认真履行安全工作职责，建立健全并落实各项安全生产制度，配备安全检查人员，严格落实“三不进站、五不出站”安全工作制度。
对在整治期间发现的不具备安全生产营运条件、安全管理混乱、存在重大安全隐患的客运及危化物品运输企业，安监、公安、交通部门要依法责令停业整顿，整顿仍不达标的，坚决依法取消相应经营资质。对因负主要责任或全部责任，发生一次死亡3至9人道路交通事故的，所属客运企业1年内不得新增客运班线(旅游客运企业1年内不得新增车辆);1年内发生两次及以上死亡3至9人道路交通事故的，或发生一次死亡10人以上重大道路交通事故的，所属客运企业3年内不得新增客运班线(旅游客运企业3年内不得新增车辆)。
(九)加强运输企业安全监管，落实运输企业安全生产主体责任。公安、交通运输、安监部门要按职责对客运及危化物品运输企业存在的安全生产隐患进行反复排查和整改，督促运输企业建立健全安全生产责任制，强化运输企业安全生产主体责任。客运及危化物品运输企业要落实GpS监控24小时值班制度，利用GpS监控平台，加强内部运输车辆实时监管，防止驾驶员疲劳驾驶或超速行驶。客运车辆每日运行里程超过400公里(高速公路直达客运超过600公里)的，客运企业应当配备两名以上驾驶员，驾驶员连续驾驶不得超过4小时，24小时内累计驾驶不得超过8小时，客运企业要制定严格的防止疲劳驾驶措施，创造条件安排长途驾驶员落地休息。客运及危化物品运输企业要完善运输车辆日常安全检查和维护制度，落实专人负责车辆安全工作，按规定对车辆进行安全检查和二级维护，并记入车辆档案，确保车辆定期参加机动车安全技术检验;依法投保承运人责任险、交强险等法律规定的险种。
(十)增强客运企业抗风险能力。一是设立道路客运交通事故救助基金。政府在银行设立专户，由各级财政预算补贴一点，各道路客运企业出资一点，社会各界人士捐助一点。实行专款专用，作为本市道路客运企业发生交通事故处理应急资金。二是提高承运人责任险保险额度。各地政府及行业管理部门要督促企业全面提高旅游客运车辆、省际客运班车、卧铺客车、市际客运班车、危化物品运输车辆等承运人责任险现行投保标准。三是建立安全生产风险抵押金制度。进一步完善道路运输安全生产风险抵押金制度，积极推行道路运输安全生产责任险。
五、工作要求
(一)加强组织领导，提高思想认识。道路运输安全事关广大人民群众生命财产安全，事关社会和谐稳定。成立荆州市道路交通安全集中整治工作领导小组(名单附后)，负责组织和领导全市道路交通安全集中整治行动的各项工作。各县市区政府和市直相关部门也要成立相应的机构和工作专班，切实加强组织领导。各地政府要制定好本地区的道路交通发展规划和实施方案，全面加强道路交通安全工作，以高度的责任感和使命感，认真履行职责，把整治工作抓好、抓实、抓出成效。
(二)周密安排部署，紧密配合行动。各县市区政府及有关部门要紧密结合各地各部门的工作实际，按照安全工作职责制定具体整治措施，开展联合执法，形成政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、社会群众参与的工作机制。
(三)加强宣传教育，增强安全意识。通过新闻媒体采取多种形式，大力宣传道路交通安全整治工作的意义，宣传有关道路交通安全管理的法律、法规，全方位、多形式开展安全警示教育，提高道路运输经营者、驾驶员、道路运输从业人员的安全责任意识，营造良好的安全整治氛围。
超市运营管理方案篇5
依照市交通运输和港口管理局《关于源头治理车辆非法超限超载工作意见》津交〔〕38号）文件要求，为认真贯彻落实《市治理车辆非法超限超载规定》精神。结合我区交通运输业实际情况，制定本方案。
一、指导思想
依照“立足源头、属地管理、条块结合、分类监管、依法治理”原则，以市年治超工作总体安排为指导。市、区政府统一领导下，集中力量、齐抓共管，扎实推进车辆非法超限超载治理工作，严格落实治超工作任务和目标，坚决遏制非法超限超载行为，确保治超工作取得实效。
二、工作任务
（一）进一步加强对区内京津塘高速两入口和金钟、津汉、杨北、外环线等主要干线公路的治理。对拉运砂石料、钢材车辆的非法超限超载行为实施24小时高压严管，做到奖励力度到位，确保治理效果显著。
（二）加大混凝土搅拌站、物流集散地及运输企业监管力度。针对区域内混凝土搅拌站运营情况。杜绝超载车辆出场上路，使区内企业切实做到无输出、接受“双超”车辆行为。严厉奖励逾越核定载质量装载、配载货物、私改车辆的企业及责任人，从源头上消灭超限超载行为。
（三）加强从业人员管理。严格落实年度从业人员诚信考核工作要求。积极开展多种形式的宣传教育活动，全面提高从业人员平安意识。
三、组织领导
负责治理全区货源企业非法超限超载工作的组织领导。成立运管局治超领导小组。
领导小组组长：
副组长：
成员：
办公室主任：。办公室成员由运管科、物流发展科、稽查科、维管科、法规科、驾培科等职能部门组成。统一负责治理非法超限超载活动的组织、督导和考核。领导小组下设办公室。
四、责任分工和具体安排
（一）路面治超：加强治理超限超载稽查力量。负责对路上行驶的双超”车辆、违规接受“双超”车辆的搅拌站等企业实施重点巡查。
（二）源头治超：根据区域源头企业生产经营状况。及时获取货源企业的动态、信息等基本情况，登记造册报局治超领导小组办公室，并做好宣传工作。按全区源头治超工作安排，局源头治超共分为三个阶段：
加强宣传教育，第一阶段：5月20日—5月24日为安排布置阶段。对区内搅拌站、货源企业、运输企业进行深入排查统计。建立源头企业管理档案。
要根据自身职责，第二阶段：5月25日—6月25日为集中治理阶段。局治超成员部门。采取有效措施，对辖区纳管企业、重点督察企业进行拉网式的全面治理，做到六个到位：即职能监管到位、执法检查到位、派驻人员到位、流动巡查到位、查处措施到位、源头治理效果到位。
对仍有违规行为的源头企业、运输企业、搅拌站，第三阶段：6月26日—6月30日为巩固效果阶段。结合专项治理活动情况。采取联合执法的形式，加大检查治理力度，确保治出效果。
（三）法规科、驾培科要做好相关政策和法律法规的咨询、协助和资料备案工作。进一步规范企业运输行为，同时做好区域内治理车辆非法超限超载工作的宣传工作。
五、工作要求
（一）广泛宣传。充分利用新闻媒体。宣传市治理车辆非法超限超载的法规，形成抓好、抓实、抓彻底的舆论氛围，使广大交通运输参与者自觉提高对非法超限超载运输危害性的认识，自觉遵章守法。
（二）抓好培训。对超限超载治理督察组人员。组织学习《市治理车辆非法超限超载规定》提高认识、明确任务、落实责任，深刻领会治超工作的重要意义，使之成为治超工作宣传者、组织者、实施者和推动者。
（三）建立演讲制度。治超领导小组办公室对超限超载治理督察组上报的相关信息和文件资料进行汇总、总结。及时上报局治超领导小组。
（四）建立质量信誉考核制度。依照《道路运输企业质量信誉考核方法》规定。计入道路运输企业质量信誉考核档案。对三个月内，累计超限装载达到5辆次的货源企业，向局相关科室演讲，责令其停业整顿，并告知区政府及相关职能部门。整顿后再次发生的撤销其道路运输许可证、吊销其营业执照。
超市运营管理方案篇6
一、总体要求
深入贯彻落实党中央国务院和省委省政府、市委市府、区委区政府关于安全生产工作的决策部署，巩固道路危险化学品运输车辆本质挂靠经营和运输介质不符整治行动成果，集中解决道路危险货物运输安全管理中存在的突出问题，进一步完善危险货物运输企业、车辆和从业人员的管理制度，提升道路危险货物运输装备水平，严厉打击各类非法违法行为，全面提高道路危险货物运输行业安全管理水平，确保全街道道路危险货物运输领域安全生产形势稳定。
二、整治内容
（一）彻底清理本质挂靠车辆，严防挂靠经营死灰复燃。按照《xx市道路危险化学品运输车辆本质挂靠经营和运输介质不符整治行动计划》，对照“车辆本质挂靠经营”的概念、特征以及“五统一”的清理标准，开展道路危险化学品运输车辆本质挂靠清理“回头看”，对辖区内道路危险货物运输企业进行重新梳理排查。重点对未完成本质挂靠车辆处置的企业和整治活动结束后新进入市场的运输车辆进行审查甄别，逐车查明车辆产权、运输组织、劳动关系、财务管理和管理责任等情况。对新认定本质挂靠以及原认定且未整改完毕的，交通运输主管部门应立即收缴企业《道路运输经营许可证》和车辆《道路运输证》，责令所属企业停业整顿。要逐车列出清单，建立整改台账，明确责任主体和时限，采取有效措施，落实“五统一”要求，确保本质挂靠经营得到有效整改。如发现企业掩盖真相，弄虚作假，以形式上的“五统一”违规从事本质挂靠经营的，或者不服从主管部门整改要求的，要坚决吊销《道路运输经营许可证》《道路运输证》和《营业执照》，依法严肃追究企业负责人责任（责任部门：应急办牵头，xx派出所、人社所、区市场监管所、协税办参加）。
（二）从严治理运输介质不符，严防混装错装危险化学品。按照《xx市道路危险化学品运输车辆本质挂靠经营和运输介质不符整治行动计划》，对照“运输介质不符”的表现形式，结合日常监管、年度审验、专项督导检查等工作，全面审查道路危险货物运输车辆的准运介质，对与《车型公告》和《罐检报告》不一致的，重新核定准运介质，换发《道路运输证》。要加大路面联合执法力度，对许可介质与实装介质不一致的车辆，采取有效措施押运至货物始发地或到达地，依法从严从重处罚并追究相关危险货物运输企业、充装单位、托运单位的责任，涉嫌犯罪的，由公安机关立案查处。要建立健全危险化学品二维码识别和危险化学品电子运单信息系统，对运单造假或涂改行为，依法追究造假或涂改者责任，按非法营运依法顶格处罚（责任部门：应急办牵头，xx派出所参加）。
（三）集中整治罐车和罐体不达标，杜绝“病车上路”。按照交通运输部等四部门近期将部署开展的常压液体危险货物罐车治理工作要求，加强对罐车生产、登记、使用和检验的全过程监督，有效整治在用罐车安全隐患，全面提升罐车安全运行水平。一是严把新罐车准入关。对不符合国家安全标准或不具有罐体检验合格证书的罐车，不得出具安全技术检验合格证明，不予核发检验合格标志，不予配发道路运输证。二是综合施策消化存量。结合罐车年度审验工作，督促运输企业对在用罐车罐体进行检验。对不符合国家相关标准、罐体超过检验有效期或不具有罐体检验合格证书的罐车，不予核发检验合格标志，不予通过年审。三是持续对存量车辆进行排查。加快老旧、非标准车型的报废更新，确保“大吨小标”、本质超载、非法改装等违法违规车辆退出市场。四是严格车辆安全例检制度。确保车辆技术状况完好、车载安全设施设备齐全有效，杜绝“病车上路”（责任部门：应急办牵头，xx派出所、市场监管所参加）。
（四）全面治理装卸环节违规行为，强化源头管控。危险货物承托双方要严格执行装卸管理制度，按照合同约定指派装卸管理人员，若合同未予约定，托运单位（人）、承运单位（人）和充装单位要严格落实安全责任，严格执行装卸管理制度。道路危险货物运输承托双方要按照合同约定指派装卸管理人员，若合同未予约定，则由负责装卸作业的充装单位指派装卸管理人员。道路危险货物运输企业（承运人）要建立健全装车前查验制度，凡拟充装介质与车辆许可介质不一致的，一律禁止充装，道路危险货物运输的托运人（发货人）要建立健全并严格执行发货和装载前的查验、登记、核准等制度，严格按照提货单据载明的品种、数量和对应的车辆实施装载，并对车辆的资质证件、装载数量、行驶证核定载质量等情况进行登记，对于车辆许可介质与拟充装介质不符的，装货人员一律不得进行充装作业。认真落实《安全生产法》和《山东省安全生产条例》，凡不具备安全生产条件的承运人和托运人，一律依法责令停业停产整顿，经整顿后依然不具备安全生产条件的，依法予以关闭，相关部门依法吊销其有关证照（责任部门：应急办、市场监管所按照职责分工负责）。
（五）深入开展安全培训，提高安全意识和操作能力。督促道路危险货物运输企业针对所运货物理化性质、行驶线路、季节天气以及可能发生的各类事故，加强日常培训和警示教育，及时剖析典型案例，使从业人员熟练掌握事故应急知识和救援技能。进一步完善企业事故应急预案，督促道路危险货物运输企业定期开展有针对性、实用性和可操作性的事故应急演练，切实提高从业人员事故防范、避险逃生、自救互救能力。强化动态监控系统应用，加强对违规驾驶等情况的监控，发现问题立即要求企业整改，对严重违规的驾驶员，取消其从业资格。对管理不善、存在重大安全隐患的企业，责令停业整顿，情节特别严重、拒不改正的，吊销企业经营许可（责任部门：应急办牵头，xx派出所参加）。
（六）推进超限超载治理常态化，严禁违规车辆行驶。按照市交通运输局等五部门下发的《xx市治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作实施方案》（滨交字〔2018〕42号），采取定点联合执法、流动联合执法、高速公路入口联合执法、货运源头联合执法等措施，在普通公路、高速公路、货运源头等区域全面实施联合执法,依法查处车货总质量超过《公路货运车辆超限超载认定标准》的违法超限超载运输行为。要认真落实联动管理和失信联合惩戒措施，对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆、1年内违法超限运输超过3次货运车辆驾驶人,以及道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%且违法情节严重等行为，在依法吊销、撤销车辆道路运输证、道路运输从业资格证和道路运输经营许可证的同时,对当事人依法实行限制性管理措施（责任部门：应急办牵头，xx派出所、财政所参加）。
（七）推广应用先进技术和装备，提高本质安全水平。一是推广使用先进的厢式、罐式和集装箱等危险货物专用运输装备，提高车辆的安全性、环保性。二是鼓励、引导企业强化技术防护，充分利用动态监控系统，应用视频监控、防碰撞、防超速、车道偏移探测、驾驶员行为分析等安全设施设备，提高运输本质安全水平。三是推动传统行业监管模式向现代信息化管理模式转变，利用信息化手段,对危险化学品车辆装卸作业、车辆停放、罐体清洗、路面管控、交通安全各环节实施全过程、一体化监管。推进道路危险货物运输电子运单应用,围绕政务管理、大数据分析、行业诚信体系建设等重点任务,推动行政许可、行业监管、企业经营、以及货源组织、车辆调度、线路规划、行车监控等运输全过程的信息化管控，实现运输安全水平的有效提升（责任部门：街道应急办牵头，xx派出所、环保所、市场监管所参加）。
三、实施步骤
（一）动员部署阶段（即日起至10月31日）。各有关部门结合工作实际，统筹安排部署，全面开展专项整治行动。
（二）全面整治阶段（11月1日至12月20日）。各有关部门按照专项整治方案要求，深入开展道路危险货物运输专项整治行动，全面排查整治安全生产隐患，打击各类非法违法行为，强化安全监管措施，全面提高道路危险货物运输领域本质安全水平。
（三）督导检查阶段（12月21日至12月30日）。街道督查办将配合区安委会督导检查组，对全街道专项整治行动开展情况进行全面督导检查，发现工作落实不力的，将公开通报、约谈，严肃追究责任。
四、有关要求
（一）统一思想认识，强化组织领导。各有关部门要充分认识道路危险货物运输安全生产专项整治工作的重要意义，提高政治站位，强化责任担当，进一步提高做好道路危险货物运输安全生产工作的责任感和紧迫感。扎实推进各项措施落实。主要负责人要亲自研究、亲自部署，及时协调解决专项整治行动中遇到的困难和问题，加强组织领导，层层抓好落实，确保取得实效。
（二）加强部门联动，强化统筹推进。建立多部门联合监管机制，加强交通运输、公安、应急管理、市场监管等部门的协调配合，特别针对罐体检验、运输介质核定、托运人监管、路面执法等方面，要强化工作协同,实现部门间信息共享,形成工作合力，提高专项整治的针对性和实效性。要强化协调调度，定期组织相关部门会商研判专项整治进展情况，加大分析研判力度，统筹推进专项整治行动各项工作。
超市运营管理方案篇7
为进一步加强全街道道路危险货物运输安全管理，巩固道路危险化学品运输车辆本质挂靠经营和运输介质不符整治行动及道路危险化学品运输企业问题整改“回头看”和分类处置工作成果，有效防范遏制各类事故发生，根据《关于印发的通知》（x安发〔2019〕35号）文件精神，结合我街道实际，决定自10月至12月底，在全街道范围内深入开展道路危险货物运输安全生产专项整治行动。特制定如下整治方案。
一、总体要求
深入贯彻落实党中央国务院和省委省政府、市委市府、区委区政府关于安全生产工作的决策部署，巩固道路危险化学品运输车辆本质挂靠经营和运输介质不符整治行动成果，集中解决道路危险货物运输安全管理中存在的突出问题，进一步完善危险货物运输企业、车辆和从业人员的管理制度，提升道路危险货物运输装备水平，严厉打击各类非法违法行为，全面提高道路危险货物运输行业安全管理水平，确保全街道道路危险货物运输领域安全生产形势稳定。
二、整治内容
（一）彻底清理本质挂靠车辆，严防挂靠经营死灰复燃。
按照《xx市道路危险化学品运输车辆本质挂靠经营和运输介质不符整治行动计划》，对照“车辆本质挂靠经营”的概念、特征以及“五统一”的清理标准，开展道路危险化学品运输车辆本质挂靠清理“回头看”，对辖区
内道路危险货物运输企业进行重新梳理排查。重点对未完成本质挂靠车辆处置的企业和整治活动结束后新进入市场的运输车辆进行审查甄别，逐车查明车辆产权、运输组织、劳动关系、财务管理和管理责任等情况。对新认定本质挂靠以及原认定且未整改完毕的，交通运输主管部门应立即收缴企业《道路运输经营许可证》和车辆《道路运输证》，责令所属企业停业整顿。要逐车列出清单，建立整改台账，明确责任主体和时限，采取有效措施，落实“五统一”要求，确保本质挂靠经营得到有效整改。如发现企业掩盖真相，弄虚作假，以形式上的“五统一”违规从事本质挂靠经营的，或者不服从主管部门整改要求的，要坚决吊销《道路运输经营许可证》《道路运输证》和《营业执照》，依法严肃追究企业负责人责任（责任部门：应急办牵头，xx派出所、人社所、区市场监管所、协税办参加）。
（二）从严治理运输介质不符，严防混装错装危险化学品。
按照《xx市道路危险化学品运输车辆本质挂靠经营和运输介质不符整治行动计划》，对照“运输介质不符”的表现形式，结合日常监管、年度审验、专项督导检查等工作，全面审查道路危险货物运输车辆的准运介质，对与《车型公告》和《罐检报告》不一致的，重新核定准运介质，换发《道路运输证》。要加大路面联合执法力度，对许可介质与实装介质不一致的车辆，采取有效措施押运至货物始发地或到达地，依法从严从重处罚并追究相关危险货物运输企业、充装单位、托运单位的责任，涉嫌犯罪的，由公安机关立案查处。要建立健全危险化学品二维码识别和危险化学品电子运单信息系统，对运单造假或涂改行
为，依法追究造假或涂改者责任，按非法营运依法顶格处罚（责任部门：应急办牵头，xx派出所参加）。
（三）集中整治罐车和罐体不达标，杜绝“病车上路”。
按照交通运输部等四部门近期将部署开展的常压液体危险货物罐车治理工作要求，加强对罐车生产、登记、使用和检验的全过程监督，有效整治在用罐车安全隐患，全面提升罐车安全运行水平。一是严把新罐车准入关。对不符合国家安全标准或不具有罐体检验合格证书的罐车，不得出具安全技术检验合格证明，不予核发检验合格标志，不予配发道路运输证。二是综合施策消化存量。结合罐车年度审验工作，督促运输企业对在用罐车罐体进行检验。对不符合国家相关标准、罐体超过检验有效期或不具有罐体检验合格证书的罐车，不予核发检验合格标志，不予通过年审。三是持续对存量车辆进行排查。加快老旧、非标准车型的报废更新，确保“大吨小标”、本质超载、非法改装等违法违规车辆退出市场。四是严格车辆安全例检制度。确保车辆技术状况完好、车载安全设施设备齐全有效，杜绝“病车上路”（责任部门：应急办牵头，xx派出所、市场监管所参加）。
（四）全面治理装卸环节违规行为，强化源头管控。
危险货物承托双方要严格执行装卸管理制度，按照合同约定指派装卸管理人员，若合同未予约定，托运单位（人）、承运单位（人）和充装单位要严格落实安全责任，严格执行装卸管理制度。道路危险货物运输承托双方要按照合同约定指派装卸管理人员，若合同未予约定，则由负责装卸作业的充装单位指派装卸管理人员。道路危险货物运输企业（承运
人）要建立健全装车前查验制度，凡拟充装介质与车辆许可介质不一致的，一律禁止充装，道路危险货物运输的托运人（发货人）要建立健全并严格执行发货和装载前的查验、登记、核准等制度，严格按照提货单据载明的品种、数量和对应的车辆实施装载，并对车辆的资质证件、装载数量、行驶证核定载质量等情况进行登记，对于车辆许可介质与拟充装介质不符的，装货人员一律不得进行充装作业。认真落实《安全生产法》和《山东省安全生产条例》，凡不具备安全生产条件的承运人和托运人，一律依法责令停业停产整顿，经整顿后依然不具备安全生产条件的，依法予以关闭，相关部门依法吊销其有关证照（责任部门：应急办、市场监管所按照职责分工负责）。
（五）深入开展安全培训，提高安全意识和操作能力。
督促道路危险货物运输企业针对所运货物理化性质、行驶线路、季节天气以及可能发生的各类事故，加强日常培训和警示教育，及时剖析典型案例，使从业人员熟练掌握事故应急知识和救援技能。进一步完善企业事故应急预案，督促道路危险货物运输企业定期开展有针对性、实用性和可操作性的事故应急演练，切实提高从业人员事故防范、避险逃生、自救互救能力。强化动态监控系统应用，加强对违规驾驶等情况的监控，发现问题立即要求企业整改，对严重违规的驾驶员，取消其从业资格。对管理不善、存在重大安全隐患的企业，责令停业整顿，情节特别严重、拒不改正的，吊销企业经营许可（责任部门：应急办牵头，xx派出所参加）。
（六）推进超限超载治理常态化，严禁违规车辆行驶。
按照市交通运输局等五部门下发的《xx市治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作实施方案》（滨交字〔2018〕42号），采取定点联合执法、流动联合执法、高速公路入口联合执法、货运源头联合执法等措施，在普通公路、高速公路、货运源头等区域全面实施联合执法,依法查处车货总质量超过《公路货运车辆超限超载认定标准》的违法超限超载运输行为。要认真落实联动管理和失信联合惩戒措施，对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆、1年内违法超限运输超过3次货运车辆驾驶人,以及道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%且违法情节严重等行为，在依法吊销、撤销车辆道路运输证、道路运输从业资格证和道路运输经营许可证的同时,对当事人依法实行限制性管理措施（责任部门：应急办牵头，xx派出所、财政所参加）。
（七）推广应用先进技术和装备，提高本质安全水平。
一是推广使用先进的厢式、罐式和集装箱等危险货物专用运输装备，提高车辆的安全性、环保性。二是鼓励、引导企业强化技术防护，充分利用动态监控系统，应用视频监控、防碰撞、防超速、车道偏移探测、驾驶员行为分析等安全设施设备，提高运输本质安全水平。三是推动传统行业监管模式向现代信息化管理模式转变，利用信息化手段,对危险化学品车辆装卸作业、车辆停放、罐体清洗、路面管控、交通安全各环节实施全过程、一体化监管。推进道路危险货物运输电子运单应用,围绕政务管理、大数据分析、行业诚信体系建设等重点任务,推动行
政许可、行业监管、企业经营、以及货源组织、车辆调度、线路规划、行车监控等运输全过程的信息化管控，实现运输安全水平的有效提升（责任部门：街道应急办牵头，xx派出所、环保所、市场监管所参加）。
三、实施步骤
（一）动员部署阶段（即日起至10月31日）。
各有关部门结合工作实际，统筹安排部署，全面开展专项整治行动。
（二）全面整治阶段（11月1日至12月20日）。
各有关部门按照专项整治方案要求，深入开展道路危险货物运输专项整治行动，全面排查整治安全生产隐患，打击各类非法违法行为，强化安全监管措施，全面提高道路危险货物运输领域本质安全水平。
（三）督导检查阶段（12月21日至12月30日）。
街道督查办将配合区安委会督导检查组，对全街道专项整治行动开展情况进行全面督导检查，发现工作落实不力的，将公开通报、约谈，严肃追究责任。
四、有关要求
（一）统一思想认识，强化组织领导。
各有关部门要充分认识道路危险货物运输安全生产专项整治工作的重要意义，提高政治站位，强化责任担当，进一步提高做好道路危险货物运输安全生产工作的责任感和紧迫感。扎实推进各项措施落实。主要负责人要亲自研究、亲
自部署，及时协调解决专项整治行动中遇到的困难和问题，加强组织领导，层层抓好落实，确保取得实效。
（二）加强部门联动，强化统筹推进。
建立多部门联合监管机制，加强交通运输、公安、应急管理、市场监管等部门的协调配合，特别针对罐体检验、运输介质核定、托运人监管、路面执法等方面，要强化工作协同,实现部门间信息共享,形成工作合力，提高专项整治的针对性和实效性。要强化协调调度，定期组织相关部门会商研判专项整治进展情况，加大分析研判力度，统筹推进专项整治行动各项工作。
（三）强化问题整改，建立长效机制。
对专项整治中发现的问题隐患，各有关部门要严格按照有关法律法规规定，对有关企业进行行政处罚，并督促其及时整改。要建立问题隐患台账，逐项跟踪督促，实行闭环管理，确保整改到位。专项整治行动结束后，要及时总结经验做法，堵塞工作漏洞，建立健全长效机制，严防各类问题反弹，确保实现长治久安。
超市运营管理方案篇8
您好！
年二八回安庆老家过年，路过合肥市，我带着孩子上“商之都”旁边的“麦当劳”吃快餐，看其熙熙攘攘的人群，看其标准化作业，我就禁不住思考一个问题……。
大年初三，在安庆站，孩子又要吃“麦当劳”。在店里，人群还是那么熙熙攘攘，生意还是那么忙不过来，但作业还是那么标准化，就连炸薯条、蕃茄酱都是一个味道，对孩子的促销活动，也没有大的变化。此时，我就忍不住地对我爱人说：“麦当劳走向全球，标准化作业功不可没。营销管理的最高境界就是标准化。”
而我们公司在市场操作过程中，过于强调“一地一策、一户一策、一品一策、一店一策”。是的，这种“因时制宜、因地制宜，具体问题、具体分析”的营销指导思想，本身绝对是真理，是符合马克思列宁主义的唯物论思想的。但是，在千奇百怪、千变万化的终端市场营销环境中，我觉得，我们还要善于总结一套标准化、操作性强的终端管理手册和操作工具。就象人们常用的傻瓜照相机一样，拿到手就能用，且能做到越用越熟练，越熟练越有工作效率。
在复杂的营销环境中，人们更多的需要是简单，一看就懂一学就会的运作方法和操作规范。没有标准、没有程序约束下的自以为是、自作主张的貌似符合个性市场实际的案子和策略，执行起来，往往会带来意想不到的营销麻烦，甚至造成各自为政，不可收拾的局面。
3月19日，在西安糖酒交易会上，董事长在营销专题会议上也质疑了“外企程序化、标准化与人的主观性、能动性如何处理的问题。”其实，这是一个事物的两个方面，标准化、程序化是一个成熟企业的系统力量，主观性、能动性是倡导个人的营销思维能力和独立工作能力，在遵循公司营销业务流程和协作关系流程中，营销人要更好地、更有效率地利用公司所构建的系统来开展工作。
标准化、程序化的营销作业，更多是摒弃那种经验性营销、粗放性营销、聪明性营销等等个人英雄主义的东西。它所提倡的就是要用“标准”、要用“程序”打造一片广阔的营销天地，让每一个营销人在平凡的岗位上做出不平凡的销售业绩。
就此，我一直在想，我们公司现代营销管理，尤其是涉及到终端管理必须强调刚性管理，也就是我这几天撰写的《关于公司产品终端管理与规范操作的意见与建议》材料中提出的那样“终端管理的关键在于制度化、文本化、表格化等三化管理”。
而柔性管理，一般来说，侧重于人的人性化管理即尊重人、关心人、理解人。而做不到刚性管理，换言之，提供的终端管理工具箱，销售员不能熟练掌握，不能游刃有余地运用，或者说不习惯、没有耐心，总是喜欢“穿新鞋、走老路”，那么就无从谈起柔性管理，为其规划职业营销生涯、为其提高职业营销素质、为其培养职业营销习惯之手段、之方法、之举措，不想运用、不会运用，那么就只能请其下岗下课，终为市场所弃。
董事长，这套终端管理和规范操作的系列材料，从2001安徽市场创新风暴以来，我就酝酿了，L经理也有这个想法。时隔数个月，在安徽市场相关材料基础上，我呕心沥血，广泛接触一线销售人员，并搜集查阅大量外企资料，结合我们公司实际情况写就而成。
规章制度与岗位职责计8个；合同文本与培训教材计6个；终端管理系列表格a、B、C、D四个层次计72个。其中市场经理部执行经理、副经理岗位职责未写。
我觉得市场经理部经理职责主要在于熟练运用终端管理工具箱坚持不懈、持之以恒地抓计划（客户拓展计划、销售促进计划、资金回笼计划、费用分配计划）、抓管理（管住产品流向、管住客户心态、管住销售人员及培训促销人员）。这套材料，建议补充完善定稿后，相关表格及文本统一交公司印刷厂印发。
记得董事长两年前就提出了“认真、深入、过细、落实”的宏观指导思想。我认为，在微观上彻底有效地贯彻执行这一思想，就必须在终端管理上抓“制度化、文本化、表格化”等三化管理，只有这样，才能做到放而不乱、控而不死，只有这样，才能真正做到公司所期望的市场管理的最高境界：可控性和可追溯性。
附《关于公司产品终端管理与规范操作的意见与建议》，请参考。
求诸子顿首
X年X月X日晨
附件：
关于公司产品终端管理与规范操作的意见与建议（大纲）
一、指导思想：
在“终端为王、网络制胜”的新营销时代，构建“1+1”终端掌控型通路，实现两个转移（一是营销中心的转移，二是管理主体的转移），其核心在于价格掌控及各通路的利润如何做到有序地分配。具体到终端操作系统关键在于营造“两大效应”：一是终端铺货的狼群效应；二是终端陈列的生动化效应。
二、运作方式：
构造“1+1”通路，厂家与经销商要实现物流配送与促销服务的相对分离，但主动权始终掌握在厂家手中。经销商就是物流商，负责仓储、终端送货、货款回收、工商税务、网络资源、社会关系等。厂家负责市场调查、网点拓展、广告策划、促销人员管理、促销人员培训和终端促销服务等。
三、组织结构及工作职责：
为了打好终端攻坚战，营造“两大效应”，厂家与总经销商均要按“1+1”形式同设酒店主管、商超主管、分销商主管，建立专职的公司营销队伍，以保障市场推广快速高效地进行。
1）、厂家设办事处经理一名，酒店主管一名，商超主管一名，二级分销商主管一名。
酒店主管下辖若干名促销员小姐（改变以往定点一家的“坐促”作法，实行每位促销员管理2-3家形象店的“行促”作法）和2-4名业务管理员；商超主管下辖2—3名业务管理员，节日期间下辖商超专场促销员小姐若干名；分销商主管下辖1--2名业务管理员。
终端促销员和业务管理员实施本土化招聘，招聘方式灵活多样，可猎头挖人，可媒体招聘，且第一招聘权、第一管理权归厂家，总经销商协助管理。
办事处经理职责：
1、在销售总公司及市场经理部指导与协调下，全面负责驻点市场所辖范围内客户开发、销售促进及货款回笼工作。
2、负责本市场酒店主管、商超主管，二级分销商主管的日常管理及培训工作。
3、在主、辅岗工作流程原则指导下，根据市场实际需要，有权临时调动本市场所属促销主管的岗位，充分发挥协同作战的作用。
4、负责公司总部统一策划的营销方案的执行，并与经销商共同策划常规的促销方案，并对方案的执行过程实施有效监控和对促销效果进行科学评估。
5、与经销商一起搞好所辖市场范畴内目标终端形象店（酒店、商超）的业务沟通和人际关系沟通工作，不断地融洽双方的客情关系。
6、巡回检查、不断督促经销商及二级分销商的酒店、商超终端促销工作，及时解决处理出现的各种问题，时时指导做好终端网络的拓展和维护工作。
7、指导经销商招聘终端促销员和业务管理员，并协同促销主管搞好终端促销员和业务管理员的日常培训管理工作。
8、总体负责所聘终端促销员和业务管理员的工资奖金发放管理工作。
9、总体负责统计并上报本市场酒店、商超、二级分销商促销费用月报表。
10、负责各种信息搜集工作，并归纳分析、定期上报酒店销售周报表、商超销售周报表。
驻点酒店主管职责：
1、指导并协助经销商招聘酒店终端促销员和业务管理员，并签好聘任合同书。
2、重点抓好酒店促销员和业务管理员的日常培训管理工作。
3、负责酒店促销员和业务管理员的档案管理，并定期考核。
4、在办事处经理指导下，与经销商的酒店主管一起全面落实酒店终端开发计划，并指导经销商签订酒店相关协议，做好网络档案登记。
5、指导酒店促销员做好产品、pop终端生动化陈列，同时要不断地维护酒店终端网络。
6、具体负责抓好酒店促销礼品的管理与发放工作，并及时填写礼品发放表。
7、具体负责所辖酒店促销员和业务管理员的工资奖金造册登记及发放管理工作。
8、具体负责填写并统计所管理的酒店促销费用月报表。
9、负责落实酒店相关促销活动，并做好评估总结工作。
10、指导经销商以亲情化公关手段，不断维护并提高与酒店终端商的客情关系。
11、收集整理、归纳分析酒店促销员的酒店销售日报表和业务管理员的工作日报表。
驻点商超主管职责：
1、在办事处经理指导下，负责商超网点的开拓、管理和维护工作，并做好网络档案登记。
2、节日期间，指导并协助经销商招聘商超促销员和业务管理员，并签好聘任合同书。
3、具体负责落实商超促销员和业务管理员的培训、定期考核及档案管理工作。
4、具体指导促销员和业务管理员做好产品理货、pop终端生动化陈列，同时要不断地维护商超终端网络。
5、具体负责抓好商超促销礼品、买赠礼品的管理与发放工作，并及时填写礼品发放表。
6、具体负责所辖商超促销员和业务管理员的工资奖金造册登记及发放管理工作。
7、具体负责填写并统计所管理的商超促销费用月报表。
8、负责落实商超相关促销活动，并做好评估总结工作。
9、指导经销商以亲情化公关手段，不断维护并提高与商超终端商的客情关系。
10、收集整理、归纳分析商超促销员的销售周报表和业务管理员的工作日报表。
驻点二级分销商主管职责：
1、在办事处经理指导下，有计划、有步骤地开发本市及所辖卫星市场的二级分销商网点。
2、具体负责二级分销商网点的管理和维护工作，并做好网络档案登记。
3、指导二级分销商做好所辖区域市场的商超、酒店终端产品铺货工作；并严格监督控制产品流向批发市场。
4、在办事处经理统一部署下，指导、协助二级分销商做好本辖区内终端促销活动，并进行有效监控和科学评估。
5、指导二级分销商的促销员做好产品理货、pop终端陈列。
6、具体负责抓好对二级分销商的促销礼品的管理与发放工作，并及时填写礼品发放表。
7、具体负责所辖业务管理员的工资奖金造册登记及发放工作。
8、具体负责填写并统计所管理的二级分销商促销费用月报表。
9、指导二级分销商以亲情化的公关手段，不断维护并提高与本辖区终端商的客情关系。
10、收集整理、归纳分析二级分销商销售动态周报表，并上报办事处经理。
2）、各地经销商要建立专职的公司营销队伍，设业务主管若干名，酒店、商超促销员若干名，与厂家业务主办经理、酒店主管、商超主管、二级分销商主管共同开展酒店、商超和二级分销商的铺市工作和终端促销服务工作，并独立承担所负责辖区内货款回笼工作。注：商家专职的公司营销人员的工资奖金由经销商自行承担。
四、通路建设：
1）、通路铺货要求：
打破常规，有所创新，齐头并进，加大监管，形成互动，以期达到铺货的狼群效应。在优先做酒店终端的同时，有条件的总经销商可以同价的方式推进商超终端铺货，并伺机寻找1-2家特约二级分销商和若干家二级分销商。
2）、通路确立工作进度：
a、导入期：3个月左右
第一个月（20-30天）：目标形象酒店+普通中型酒店铺货若干家。
根据市场实际，各个驻点市场要建立完善的酒店铺货制度：
人员配备、车辆配备、分片负责、定员定岗
铺货目标、铺货路线、产品陈列、pop陈列
跟进促销措施：
促销员试用期结束（1个月），留下优秀的，引进所需的；落实第一个月奖罚制度，整顿和稳定促销员队伍；
注意上柜质量，产品陈列、pop陈列醒目、整齐、统一；
收集消费者、终端商的反馈意见，以便及时补充和改善促销措施；
认真排查酒店，依据销售绩效进行目标形象酒店和普通中型酒店分类，找出绩效优劣的原因，狠抓20%重点酒店，完成重点酒店突破。
第二个月上、中旬（15--20天）：目标形象商超+普通中型商超铺货若干家。
根据市场实际，各个点要建立完善的商超铺货制度和跟进促销措施（大致同上）。
第二个月下旬至第三个月：认真考察并选择组织好辖区内二级分销商（含特约二级分销商）的招商工作，交好二级押金，签好合作协议，努力做好市场深度分销终端网点的铺货工作。
特约二级分销商需签三方协议，二级分销商原则上只与总经销商签双方协议。
分销商选择原则：成熟一个，发展一个，专做终端，不进批发，划片管理。
说明：此期间，通过分销商的深度分销，补充餐饮酒店和商场、超市的上柜遗漏，消除空白，完成本市场终端网络的60-70%密度上的覆盖。
B、培育成长期3—6个月左右
在培育期的第一个月（最迟延长到第二个月），要完成目标终端网点的80%铺货；依据终端网点的销售反馈，在以后的时间内，选好时机将终端商依次分类为a、B、C三类，根据销量，进行动态化管理。
同时，根据市场特点及淡旺季之别，不间断地进行分通路促销。而且，还要时时找出原因，有针对性地召开终端客户座谈会或逐一分别交流，最终各个击破。
C、成长成熟期15个月左右或者至更长时期：
剩余批零空白网点靠自然流通，约100%上柜；价位有所规律性地下滑。此阶段重点：渠道管理和价位管理；管理第一，促销第二。
同时，依据实际消费容量，有意识、有计划地控制终端投放量。
五、终端管理工具箱
终端管理的关键在于制度化、文本化、表格化等“三化管理”。基于此，特制订如下终端管理工具箱（略）。
每个驻点业务员在市场推广过程中，熟练掌握终端管理工具箱，必将达到“平凡的人做出不平凡的市场业绩”。
六、终端促销活动设计
1）、全国性终端促销活动由市场部统一策划，打出态势，打出气势。
时间准备：6－8个周。
2）、各地市场常规促销需根据市场实际，细案需另作。
超市运营管理方案篇9
关键词：农业巨灾；再保险；系统动力学；动态模拟
中图分类号： 文献标识码：a 文章编号：10034161(2010)05-0053-05
农业巨灾保险是各国保险业正在拓展的新领域。在建立和不断完善我国政策性农业保险制度过程中，“并不鲜见的农业巨灾损失经常考验该制度的科学性和严密性”，“不少试验政策性农业保险的地区没有完善的巨灾风险管理制度，致使有的地方在发生较大农业灾害损失后，投保农户得不到保险合同约定的足额赔款”(庹国柱等，2010)。因此，在建立农业保险制度的过程中，合理选择农业保险的运作方式，通过再保险业务来分散农业巨灾风险，是当前亟待实践探索和研究的新问题。
一、国内外农业保险模式及农业巨灾风险管理
国外主要的保险模式有，以美国和西班牙为代表的“私营、部分补贴模式”，以加拿大为代表的“公共、部分补贴、自愿模式”，以日本为代表的“公共、部分补贴、强制模式”。各种保险模式下的农业巨灾风险制度也各有特色。在美国，主要由联邦农作物保险公司(风险管理局)向私营保险公司提供再保险，私营保险公司还可就自留保险责任向私人再保险公司进行再保险。西班牙政府成立了农业再保险公司，对私人保险公司提供再保险(丁学东，2005)。加拿大联邦农业部设立“农作物再保险基金”，省农业保险公司都建立了准备金制度，联邦政府和省政府都提供再保险支持，供农业保险公司选择；同时，还建立了农业巨灾融资制度。日本农业巨灾风险分散制度由两层次的再保险体系构成，第一层次再保险由农业共济组合向农业共济联合会分保，第二层次由联合会依法向中央政府分保。各国农业再保险制度的共同之处是：一是政府成立再保险公司直接为农业保险提供再保险；二是政府建立再保险基金为农业保险提供再保险；三是政府对农业再保险进行补贴(庹国柱等，2010)。
我国在政策性农业保险制度建设中，也对农业巨灾风险分散制度进行了探索。上海、江苏、四川、内蒙古、安徽、河南以及黑龙江阳光相互保险公司等，都建立了规模不等的农业巨灾风险准备金。上海市开始了农险的再保险支持，一是由中再集团提供的对两业险的5％成数再保险；二是由aon・Re作为再保险经纪人和国际再保人签订的一个种植业的赔付率超赔合同(孟春，2006)。
2009年8月初，北京市政府与瑞士再保险股份有限公司和中国再保险(集团)股份有限公司签署了政策性农业再保险合作协议。北京市农委代表市政府作为投保人，将全市农业保险业务作为统一整体，直接出资向再保险公司购买再保险。在发生巨灾损失的情况下，任一保险公司赔付率超过160％后，再保险公司将直接向保险公司支付赔付率160％至300％的风险赔款；赔付率超过300％以上部分由市政府赔付。
北京市政府直接购买再保险的模式引起了极大关注。这种模式，被认为“创新了政策性农业再保险的运作方式，对丰富全国政策性农业保险管理模式，具有重要意义”(闰雪静，2009)，“可以满足50年一遇的农业巨灾风险防范需求”，还能“实现财政资金支出效用比最优”(孙轲，2009)。对于政府向再保险公司购买再保险的这种运作模式，提出了一些值得认真探讨的问题：在农业巨灾风险50年一遇的灾害风险程度较低的地区，为分散农业巨灾风险，应如何选择再保险运作方式?究竟是政府向再保险公司购买再保险，或是由政府直接承担巨灾超赔部分的赔付业务，还是由原保险公司与再保险公司直接开展赔付率超赔分保的方式，才能做到既有利于保险业务的可持续发展，又能够“实现财政资金支出效用比最优”?对北京市农业再保险，还少见围绕上述这些问题开展的研究报道。农业生产风险具有不确定性，尤其是农业巨灾的出现具有低概率和极强破坏性特征，需要在较长时段内才能判断政府以及保险和再保险公司应对巨灾的能力。保险和再保险业务及其资金运营过程具有动态和反馈特征。系统动力学(SystemDynamics)是一门动态分析研究信息反馈系统的学科，被称为“政策和策略的‘实验室’”。系统动力学通过对“系统内部运营机制的了解和模拟，模仿系统的行为，从而可以剖析系统，寻求解决系统问题的途径”，“为政府制定相关政策提供决策参考”(汪泓，2008)，是研究农业保险运营问题的有效工具。国内外有关农业保险的研究方法，采用的主要工具是决策论、概率论和数理统计方法以及精算模型，尚未见到运用系统动力学原理和方法对农业保险和再保险问题开展研究的成果报道。
为此，以北京市为背景，应用系统动力学原理和方法，在国内首次构建了政策性农业再保险动力学模型，设计了10种不同组合方案，通过动态模拟，展示了2000--2030年期间，在不同风险情景下，保险公司和再保险公司中长期经营状况以及政府补贴和巨灾储备金的变化趋势，对比和分析了政府购买再保险与政府直接超赔再保险以及由原保险公司直接与再保险公司实行赔付率超赔再保险的各种假设下，政府和原保险公司应对巨灾风险的能力，以及三种再保险运作方式的优劣，以期为政府决策和保险公司经营提供参考。
二、政策性农业再保险动力学模型及方案设计
(一)再保险动力学模型
根据研究的问题和要达到的目的，再保险动力学模型由保费收入和赔付、政府巨灾储备金、保险公司成灾赔付与利润和基金形成，以及再保险公司巨灾赔付四个子系统耦合在一起，构成了政策性农业保险制度和再保险的复杂反馈系统，图1。这个系统，既存在正反馈回路又有负反馈回路，主要反馈回路如下：
1.农户参保正反馈回路。图1中这条正反馈回路是：财政保费补贴农民自己缴费保额保费收入财政保费补贴。即财政对参保农户的保费补贴越多，农户自身缴纳的保费就越少，农户参保积极性提高，投保额可能增加，使得农险保费收入增多，反过来又增加了财政补贴，而农户自缴保费相对减少。如此循环，使参保农户和保额不断增多。
2.保险公司保费收入正反馈回路。保险公司保费收入和政府的经营管理费补助越多，才有可能增加当年利润，使公司累计利润增多；公司经营的利润越多，公司就会通过扩大宣传、完善服务等方式，争取更多农户投保，从而增加保费收入和政府补助；如此循环，使得公司累计利润不断增多。
3.再保险公司再保险费收入正反馈回路=再保险公司巨灾
赔付后的再保险费净收入越多，再保险公司会愈加争取和分保农业巨灾风险再保险，如此循环，使其净收入的积累不断增多。
4.经营利润和基金与保费收入负反馈回路。模型中的“经营利润和基金”在此专指保险公司可用于成灾赔付的经营利润和各种基金的统称。保险公司累计经营利润和基金越多，就可能促使其降低费率而使当年保费收入和经管补贴减少，进而减少了下一年经营利润，最终使累计利润和基金减少并维持在一定水平。
5.经营利润和基金与管理费用负反馈回路。保险公司累计利润和基金的减少，必然要求提高经营管理水平，减少经管费用，从而使当年利润增多，最终导致累计利润和基金增多。
6.公司利润和基金与政府注资负反馈回路。这条负反馈回路是为开展政策分析而增加的内容(用点划线连接)。在原保险公司直接购买再保险的假设下，如果由于巨灾赔付使保险公司的累计利润和基金余额出现亏损，则通过政策规定由政府巨灾储备金或筹集其他资金直接注资予以弥补。保险公司累计利润和基金越少，政府弥补资金越多，即保险公司当期赔付支出越少，使得次年公司利润会增加，年底累计利润和基金增多以致扭亏为盈，此时政府不再予以资金弥补。
7.再保险公司经营负反馈回路。如果再保险公司进行一次巨灾赔付后，使得其累计再保险费收入(其值等于净保费收入乘以6％的再保险费率)在长期出现严重赤字，此时再保险公司会通过调高再保险费率而增加再保险费收入，以此增强其应对巨灾赔付的能力。
(二)主要参数及假设
1.农业增加值及预测。根据北京市统计年鉴(2008)和2009年统计公报第一产业增加值资料，建立农业增加值1阶差分自回归平均移动模型aRma(1，1)并用于农业增加值的预测，预计2015年为138亿元，与2009年相比，年平均递增2.6％；2020年为154亿元，5年间年平均递增2.2％；2030年为183亿元，10年间年平均递增1.74％。
2.政策性农业保险费收入。2000--2006年北京市农业保险费收人数据来自《保险统计》历年资料。据北京市政策性农业保险办公室公布，2007年、2008年、2009年保费收入分别为0.64亿元、2.48亿元和3.46亿元。2010--2030年保费收入，是根据该市种植业和畜牧业生产状况和参保比例的估算值，预计2020年保费收人为6亿元，2030年达到7亿元。系统动力学主要研究行为变化的趋势，对参数要求并不严格。模拟结果表明，即使在2020年以后，年保费收入保持6亿元，也不会影响本文研究的基本判断。
3.农业生产成灾赔付支出。2009年及以前数据来源同保费收入(2007年、2008年和2009年每年成灾赌付0.31亿元、1.66亿元和2。66亿元)。2010--2030年保险赔付支出，参考该市1983--2004年农业保险年度成灾概率有关文献(高涛，2009)和农业生产成灾文献(邢鹂，2008)，为进行政策分析而设计的5组基本数据，其综合赔付率见图2。各赔付方案设计思路是，该市政府认为综合赔付率1l达到300％的巨灾大概为50年出现一次，再保险费率不低于6％，因此，在2007--2030年的20多年中，共假设了综合赔付率可能出现的3种情景lo种组合方案。
第一种情景是，无论是政府购买再保险，还是在政府直接实行超赔再保险的运作方式下，如果综合赔付率接近300％的巨灾只出现1次，而且可以分为早出现(方案1，2011年出现巨灾)和晚出现(方案2，2025年出现)两种可能，同时还假定，由于全球气候变暖，未来农业生产发生自然灾害的频率和损失率都可能较以前有所增大，2009年以后，综合赔付率在100％～160％的共有8个年份，其他年份综合赔付率均在90％左右，此时两个方案的平均综合赔付率分别为116.19％和116.78％。这两种方案设计目的，是为了观察保险公司、再保险公司以及政府在一次巨灾出现早晚不一的情况下，各方应对巨灾的能力。对保险公司而言，判断其应灾能力的指标是公司累计利润和基金中长期趋势，对再保险公司用累计的再保险费收入表示。对政府而言，这两种方案主要对比两种决策的中长期后果：一是，如果政府仅仅用按农业增加值中计提的巨灾储备金来应对未来巨灾冲击；二是，如果政府将向保险公司缴纳的再保险费和按农业增加值中计提的巨灾储备金共同作为应对未来巨灾风险的基金。
第二种情景是，在第一种情景或早或晚出现一次综合赔付率接近300％的巨灾假设下，同时或早或晚再出现3次综合赔付率接近160％的高赔付率灾害，并称之为方案3和方案4，其平均综合赔付率分别为122.42％和124.48％。很明显，这两种方案主要是观察在20多年中，保险公司应对或早或晚出现1次巨灾和3次高赔付率一般灾害的能力。
第三种情景是，在早期和晚期先后共出现两次综合赔付率接近300％的巨灾，而在其他年份的综合赔付率与第一种情景一样，此时的平均综合赔付率为124.68％，并称之为方案5。这一方案设计目的在于观察20多年中，假如在综合赔付率接近300％的巨灾出现两次的极端情况下，保险公司、再保险公司和政府应对巨灾的能力。
在上述第一和第二种情景中，还同时设计了由原保险公司直接与再保险公司实行赔付率超赔再保险的假设下，测试原保险公司应对巨灾风险能力的第6、第7和第8方案。第6和第7方案的赔付率与前述第1和第2方案相同，测试当早期或晚期出现一次巨灾赔付时原保险公司的经营状况。同时，还设计了在早期出现1次巨灾以及早期和晚期各出现1次巨灾情景下，当原保险公司经营出现亏损时由政府注入资金弥补亏损的方案8和方案9。在方案9的基础上，假设从2020年以后保费收入逐年增加，2030年达到7亿元，并且保持综合赔付率不变，其目的在于测试保费收入变化对系统行为趋势的影响。
可以看出，利用上述3种情景10种组合方案，完全可以满足对北京市3种政策性农业再保险运作方式承受未来巨灾冲击的各种政策分析。
本项研究使用美国pugh―Robe,sassociates(pRa)公司的DYnamo专用软件professionalDYnamoplus(简称pDplus)版本，进行动态模拟。
三、动态模拟研究的主要结论
通过对上述三种情景10种赔付方案动态模拟结果的比较和分析，可以看出未来20多年中，北京市政策性农业再保险可能出现的一些基本趋势，并得出如下主要结论：
(一)政府购买再保险的运行模式并不能“实现财政资金支出效用比最优”
在未来20多年里，无论早期或晚期分别出现一次巨灾，由北京市政府向保险公司购买再保险的方式，尽管“可以满足50年一遇的农业巨灾风险防范需求”，但是，这样做并不能“实现财政资金支出效用比最优”。假设在购买再保险的第3年，即2011年出现了一次综合赔付率将近300％的巨灾，此时政府以7008
万元的累计再保险费支出，获取了再保险公司对农户最高为5.7亿元的巨灾保障，政府三年累计缴纳的再保险费与再保险公司的一次巨灾最多赔付之比为0.12:1，此时政府资金的杠杆率为8.14，似乎“实现了财政资金支出效用比最优”；但是由于这种巨灾50年才发生一次，即使2030年发生了一次这样的农业巨灾，政．，，府缴纳的再保险费累计达到7.22亿元，与当时再保险公司最多承担7.55亿元巨灾赔付基本相当，说明如果到未来20年时才出现一次巨灾，相当于政府用同样多的财政资金为农户最多购买了大约相同金额的巨灾保障；假设在年保费收K6亿元不变的情况下，到2040年再保险费累计为10.73亿元，不考虑资金投资率的情况下，与再保险公司的一次巨灾赔付之比为1.42:1，即才经过31年的再保险，即使出现了一次巨灾，政府却花费了比再保险公司的最高赔付金额多出42％的财政资金为参保农户换取了巨灾保障，更不用说保险期限还不到四五十年。而且在再保险费率大于6％的情况下，政府财政资金运作的效率还会降低。可见，在农业巨灾风险发生概率较低的地区，由政府出资去购买再保险的运作方式，是否能实现财政资金的优化配置，是值得怀疑的。
(二)政府直接承担巨灾超赔的再保险方式增大了政府应对早期出现巨灾的筹资难度
在这种运作方式下，设定政府巨灾储备金来源由农业增加值计提资金和原计划缴纳的再保险费构成。尽管从中长期看，政府巨灾风险资金会更加雄厚，应对巨灾的能力会不断增强。如果在晚期(2025年)才出现一次综合赔付率将近300％的农业巨灾，政府巨灾风险准备金累计达到8亿多元，完全可以满足最高巨灾赔付7.55亿元资金的需要，图3，(方案2)。但是，在未来20多年中，如果在2012年前出现一次巨灾时，政府需要动用4.46亿元其他资金(方案1)才能满足对当年巨灾超赔部分的赔款需要，这给政府当年资金筹措增加了难度。在极端情况下，如果未来20年中早期和晚期各出现1次巨灾，政府在2029年还需要另行筹集资金3.1亿元以应对巨灾赔付(方案5)。
(三)原保险公司直接与再保险公司开展赔付率超赔再保险既可实现保险公司的可持续发展又提高了政府资金的效率
假设由原保险公司直接与再保险公司开展赔付率超赔再保险，并且当原保险公司因巨灾赔付而出现亏损时，政府用巨灾储备金弥补其资金缺口。从政府角度看，这种再保险方式使政府为保险公司注入的财政资金产生了明显效果。假如仅在早期(2011年)出现一次综合赔付率将近300％的巨灾时，政府大约需要为保险公司注资1.29亿元资金以弥补亏损，扶持其持续经营，图4，(方案8)。即使早期和晚期各出现一次巨灾情景下，由于政府早期一次注资补助，提高了其持续发展的能力，在2029年又一次出现巨灾赔付后，当年末保险公司仍可盈余1.64亿元(方案9)。原保险公司直接购买再保险运作方式的优势是，首先，这种运作方式与政府直接承担巨灾超赔方式中，为满足早期巨灾赔付政府需要再筹措其他4.5亿多元的资金相比较，相当于此时用1.29亿元的财政资金为参保农户换取了近5.7亿元的巨灾赔偿，财政资金运用效率高达4.4倍。即使在2020年以后收缴的保费收入逐年增多的情景下，也不会改变这种基本趋势(方案10)。其次，与政府购买再保险方式三年中累计缴纳再保险费7008万元相比较，尽管这种运作方式中财政注入的1.29亿元资金，略多于政府购买再保险方式缴纳的再保险费，但此后，甚至在晚期(2025年)再次出现农业巨灾的极端情况下，原保险公司不再需要政府注资而可以持续经营，相当于节省了财政资金多年向再保险公司缴纳5．，，5亿元再保险费的支出。因此，原保险公司直接与再保险公司开展赔付率超赔再保险这种运作方式，一方面，它克服了政府直接超赔再保险方式中政府早期巨灾储备金严重不足的状况，提高了财政资金运作效率；另一方面，它比政府直接购买再保险运作方式减少了用大量财政资金缴纳再保险费用的支出，为政府节约了大量资金。
四、政策建议
(一)建立政策性农业保险经营的激励和约束机制
政策性农业保险制度建设中，政府财政对农户保费和保险公司经营管理费给予了大量补贴。从动态模拟结果来看，按照政府直接购买再保险方式运作，在未来20多年里，预计有十多个年份，保险公司的累计盈利和基金存量可能达到3亿～10亿元。为此，应该建立对农业保险公司经营的激励和约束机制，一方面，既要让农业保险公司保持适度的盈利水平，又要在公司因遭受巨灾赔付而出现亏损时，给公司以贷款优惠或政府直接注入必要的运营资金，以保证农业保险公司的可持续发展；另一方面，要根据政策性农业保险业发展中一些重要指标的变化状况，及时对费率进行调整，以兼顾农户、政府和保险公司各方的利益。
(二)对不同运作方式的再保险业务进行试点比较
动态模拟结果表明，北京市政府已签约试行的政府直接向再保险公司购买再保险的运作方式，还不能被认为是“实现财政资金支出效用比最优”的方案。由政府直接承担农业巨灾再保险，在早期出现农业巨灾时，会增大政府筹措赔付资金的困难。而由原保险公司直接与再保险公司开展赔付率超赔再保险业务，可以极大地减少政府财政支出，有利于维护政府利益。为此建议，政府可在经营北京市政策性农业保险业务的原保险公司中，分别选定两家公司与再保险公司开展赔付率超赔分保和由政府直接超赔再保险业务试点工作。通过几年实践，对不同再保险方式的优劣进行比较，为我国政策性农业保险和再保险制度建设提供经验。
超市运营管理方案篇10
一、领导力度大
县委县政府高度重视水上交通安全工作，已把水上安全整治纳入年度目标管理考核，与安全生产工作同部署、同考核、同奖惩，成立了由县长雷高飞任组长，县委常委、常务副县长刘兴中任常务副组长，县委常委、副县长曾洪波和副县长邓水源、彭建元、周跃军任副组长，各相关部门主要责任人为成员的水上交通安全综合整治领导小组。县交通局、各乡（镇）相继成立了水上交通安全专项整治领导小组。县政府及时召开了水上交通安全综合整治工作会议，制定了《县水上安全综合整治总体方案》、《在全县交通运输行业开展安全生产大宣教大培训和“反违章、保安全”活动月实施方案》、《关于开展整治船舶超载运输专项活动方案》等一系列方案、措施，对全县水上交通安全综合整治工作进行了部署，紧紧围绕“以人为本、关爱生命”这个主题，“一个彻底、六个明显、一个确保”，即：安全隐患要彻底清除，安全意识要明显增强，安全制度要明显完善，安全责任要明显加强，安全基础管理要明显规范，安全制度要明显落实，安全管理水平要明显提高，确保安全形势平稳，杜绝重特大事故的发生，为围绕这个工作目标，县委县政府领导亲自抓，经常抓、现场抓，多次召开调度会、协调会，确保专项整治行动有序推进，常务副县长刘兴中、副县长周跃军曾多次亲临渡口、码头实地考察，督查水上安全工作，确保了我县水上交通安全零事故。
二、宣传力度大
我们坚持集中宣传和经常宣传相结合，主题宣传和普法宣传相结合，积极动员社会力量共同参与，广泛深入开展内容丰富多彩、形式多种多样的水上交通安全宣传活动，做到家喻户晓。开展媒体宣传。开展水上安全专项整治以来，通过《报》、有线电视、广播电台广泛进行宣传，在体育广场和交通岛LeD大屏幕播放交通安全宣传视频，出动宣传车24台次，悬挂宣传标语120条、办墙报36期，经常用典型的交通事故案件以案说法教育群众，大大地提高广大群众的安全意识。开展大宣传大培训和“反违章、保安全”活动月活动。各单位开展“以人为本、关爱生命”为主题的大宣传大培训和“反违章、保安全”活动月，县政府组织公安、安监、交通等12个部门在公园、广场、集市等人员密集场所设立咨询点，现场摆放交通安全宣传图片、播放水上交通安全宣传教育光碟、发放交通安全常识资料等，积极接受群众咨询，同时交通局联合各乡镇、公安交警等部门组织人员深入辖区学校，重点村庄开展水上交通安全讲座，营造了浓厚的水上交通安全宣传氛围。
三、配合力度大
县水上安全专项整治领导小组在县交通局设立水上交通安全专项整治办公室，负责牵头全县水上交通安全专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作，在县水务局设立河道采砂专项整治办公室，负责牵头全县河道采砂专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作，在县环保局设立水上（含水库库区）餐饮整治办公室，负责牵头全县水上（含水库库区）餐饮专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作。为了把工作落实到实处，县委、县政府实行分工负责制。
（一）河道采砂和水库库区的整治工作由常委副县长曾洪波和副县长彭建元负责。
（二）水上（含水库库区）餐饮整治由副县长邓水源负责。
（三）水上交通运输安全整治由副县长周跃军负责，根据工作需要，分管副县长召开领导小组有关成员单位的联席会议，商议解决相关问题。
四、投入力度大
为了确保水上安全专项整治工作取得实效，县财政在财力十分困难的情况下，加大投入力度，预算安排水上交通安全专项整治工作专项经费316。16万，确保了水上安全综合整治行动顺利开展。
（一）候船亭、警示牌、渡口硬化改造208万；
（二）船舶管理员补助、船舶签单发行员工资78。16万元；
（三）安全专项经费25万元；
（四）水上安全专项整治工作经费5万元。
五、整治力度大
（一）渡口渡船安全隐患排查整治力度大。副县长周跃军、交通局长刘雄知亲临归阳、河洲、粮市、红旗水库、曹口堰水库等渡口、码头现场办公，对渡口、渡船进行了规范。主管副局长罗孝国、海事处主任周明华深入一线逐渡口、渡船、逐人、逐证进行了三次全面督查，现场解决存在的安全隐患。渡口按照上级要求全部依法设置，完善渡口安全设施，设立永久性《渡口守则》、《安全警示牌》，每个渡口安排一个签单发行员，规定签单发行员的工作职责，严禁不安全的船舶发行营运，从源头上杜绝安全事故的发生；对渡船进行了全面清查，坚决打击非法营运船舶，取缔了五条“三无”船舶的营运，对有营运资格的船舶按实际座位配置了救生圈、救生衣和灭火器、消防桶等救生和消防设备，客船规定了起止点和中途停靠点；对每个渡口渡船建立基础台帐，健全了渡口安全管理责任制和各项规章制度，建立长效机制，落实了定渡口、定渡船、定航线、定乘客、定管理责任的“五定”渡口渡船管理办法。
（二）对船舶超载特别是运砂船超载排查整治，严厉打击超载行为，各有关部门加强了巡查监控，严格执法，从严从重打击船舶超载行为，安全部门督促码头经营者不为船舶超载装货物，按职责权限，严把签证关，坚决查处船舶超载行为。
（三）对船舶修造市场排查整治，严厉打击无合法资质和设计图纸非法修造船舶行为，防止不符合安全技术条件的船舶进入运输市场。