桥梁设计要点篇1
关键词：问题；结构设计；要点
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
1、道路桥梁结构设计问题的分析
伴随着我国交通业的高速发展，我国桥梁建设取得了一系成果，也出现了一些弊端，针对这些弊端，需要相关政府部门，加强管理力度，提升其道路桥梁设计水平，有利于日常交通业的顺利进行。下面是针对道路桥梁结构设计中出现问题的分析，以方便我们采取积极的措施，解决问题，促进结构设计系统的完善。
1）设计标准不高。鉴于我国道路桥梁设计对于规范标准的要求并不高，一旦在对道路施工进行改造施工时就会不同程度地对道路交通的便利性造成麻烦和留置安全隐患，并且势必会影响到桥型的美观。因此，在进行桥梁设计时就必须考虑到这一点，同时综合现场因素，尤其是在桥梁的主梁或梁侧预留一定的空间，以便为桥梁后期可能进行改造施工创造施工空间与条件。
2）管道预留空间不足。每一座桥梁在设计中都需要设置专用的桥梁管道，但是在现实中往往在这一方面得不到充分的重视，导致这一问题出现的原因主要在于现代城市人口压力过大或城市改造工程。城市改造工程在遇到管道预留空间不足的情况时，则仅仅能够进行一些扩容处理，将桥梁管道在桥体之外，从而为交通线埋下不便的隐患，同时影响到桥体的美观。另外，在面对桥梁管道预留空间不足的问题时，可以通过再次开挖的办法进行相关处理，但是这种处理形式不可避免地会在工程投资建设方面造成严重的浪费，并且也会对交通情况造成影响。
3）绿化带专项防水设计缺陷。我们都知道，桥梁工程也不仅仅是为了满通使用的功能，在桥体设计美观上同样也值得给予总够的重视。因此，桥梁绿化带专项防水设计就成为了桥梁装饰工程的一项必要内容。有关桥梁结构设计工作人员在对拟建桥梁工程展开设计工作时，有必要考虑保证桥梁工程在完成施工后所能受到的绿化美观效果，同时在综合考虑到拟建工程施工现场存在的各种影响因素之后，对设计成果要求具有绝对的桥梁结构使用功用和外形美观效果。
4）结构设计选型问题。桥梁工程结构选型的问题极为关键，不仅需要在结构选型上满足视距和净空的要求，外形美观和合理地结构自重同样被视为桥梁结构设计的一个基本标准和原则，使得桥梁工程能够成为城市建设中可实现功能与兼容城市风貌的一道亮丽景观。然而，实际的设计工作却出现了严重地形式重于实用效果的偏侧现象，出现结构选型不合理的问题就很自然了。
2、道路桥梁结构设计要点
道路桥梁结构设计工作设计内容广泛，本文主要以装配式简支桥梁的结构设计要点作论述如下:
1）主梁设计。装配式简支梁结构区别于整体式简支梁结构的突出特点在于可将预制独立构件进行运输与吊装，并且通过现场安装、拼接制梁。在设计中即可实现对自动化、机械化的施工技术应用，节省部分劳动力和施工原材料，并大幅提高人物力的生产效率，施工过程也不会受到季节的影响，是为采用此种桥梁设计型式的关键。主梁结构作为桥梁上部结构的主要承重构件，设计型式通常分为t形和箱型两种，箱型结构主梁仅被应用于预应力混凝土结构梁之中。设计采用箱型结构主梁既需要对主梁结构的间距与片数作要求，主梁间距与片数两者相互制约，即间距小则片数多、间距大则片数少。而主梁的高度及细部尺寸则需根据相关的荷载计算方法确定，若主梁对称布置，梁身所受荷载同样对称分布，即需以杠杆法进行相关计算，否则即需以偏心受压进行相关计算。二种情况相同点在于内力取值均以取最大值作为控制设计的标准，但这种内力取值标准不可作为主梁结构各个截面的最不利状况的受力计算，因为从其计算原理来看，计算结构存在较多的不安全因素。
2）桥台设计。桥台结构的设计应主要注重于型式的选择。装配式简支桥梁对于桥台结构的选择比较常见的有轻型桥台、钢筋混凝土薄壁桥台和埋置式桥台三种。轻型桥台结构型式具有体积小的特点，其设计应用可作为一种挡土的翼墙结构。钢筋混凝土薄壁桥台可设计将台身埋置于桥梁护坡中，从设计角度讲，既可以减小桥台结构受到上部荷载的作用力，又可以保证桥台处的预留空间。但是，从某种程度上分析桥台前的护坡由于是采用片石混凝土施工作表面防护的一种永久性设施，存在着被洪水冲毁而使台身的可能，因此，在设计时必须进行相关的强度和稳定性验算。
3）桥墩型式选择。装配式简支桥梁结构设计中普遍采用双柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩等型式，其中单幅双柱式桥墩结构型式应用较为普遍。考虑到以往在道路桥梁结构设计中出现的问题，笔者希望在今后的设计工作中应注意对于桥墩结构型式的选择要极为谨慎，如在岩溶性地带、桩基础施工困难地段应根据实地情况避免过多地设计桩基，单柱单桩的设计为宜；而拟建施工现场位于河谷或受到滚石威胁时，则应考虑设计增强桥墩结构的整体抗撞击能力，亦须单柱单桩设计为宜；对于高位墩柱长桥的情况，则应考虑到桥梁上部结构荷载累积变位的问题，采用双幅两柱整体下部构造设计为宜。
4）定线原则。根据给定的起终点，分析其直线距离和所需的展线长度，选择合适的中间控制点。在路线各种可能的走向中，初步拟定可行的路线方案，（如果有可行的局部路线方案，应进行比较确定），然后进行纸上定线。a.在1:10000的小比例尺地形图上在起，终控制点间研究路线的总体布局，找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌、地质、农田等分布情况，选择地势平缓山坡顺直的地带，拟定路线各种可行方案。b.对于山岭重丘地形，定线时应以纵坡度为主导；对于平原微丘区域（即地形平坦）地面自然坡度较小，纵坡度不受控制的地带，选线以路线平面线形为主导。最终合理确定出公路中线的位置（定出交点）。
桥梁设计要点篇2
关键词：隔震设计；桥梁设计；原则；结构；概念设计；数值设计；原理
隔震是桥梁设计中重要的环节和技术组成，有了隔震方面的设计，桥梁设计工作将会得到进一步科学化的保证，桥梁结构也将更能适应交通和行车的实际要求，桥梁的安全与寿命也才会有体系与功能上的保证。因此，在现代化桥梁设计过程中，隔震被列为重要的功能与系统目标，正在成为桥梁设计的主要环节。新时期，桥梁设计要重视隔震的功能和价值，正确把握桥梁设计中隔震技术的原理，发挥隔震技术的特点和优势，通过对概念和数值的规范化与科学化设计提升桥梁设计的总体水平与质量，做到对隔震效果保障的同时，全面实现桥梁设计的各层面、各级别、各标准的目标。
1隔震设计的主要优点
桥梁抗震水平是提升桥梁寿命、确保桥梁安全运行的重要参数，只有提升桥梁隔震水平，才能够从结构、基础和功能上控制各类震动对桥梁的影响。具体地讲隔震设计在桥梁结构应用中具有如下的主要优点：
1.1隔震设计的保护作用
桥梁设计中采用隔震装置和结构可以释放桥梁结构的应力，通过位移和形变改善桥梁在地震和震动中整个桥梁的受力结构，进而使桥梁在地震状态下受力更为合理，降低震动对桥梁基础和墩台的破坏，从结构与功能上提升桥梁抵御地震和震动的能力。
1.2调节桥梁横向刚度
地震波对桥梁结构的伤害主要来源于横波，可以在桥梁隔震设计中选用隔震装置，通过装置的运动来改善桥梁的扭转平衡，做到对横向波动的有效调节，使桥梁结构能够得到尽可能的稳定性，避免地震波对桥梁结构造成深度地破坏。
1.3优化桥梁的主要结构
隔震结构的应用可以优化桥梁结构，改变传统桥梁施工和维护的技术体系和模式，使传统难于施工和修复的位置做出调整，更能适应桥梁建设和维护的具体需要，在确保桥梁结构稳定和性能发挥的同时，做到对桥梁抗震能力的基本保障。
1.4提高桥梁的经济性
隔震设计中可以选用结构、装置等不同类型来抵御震动对桥梁的威胁，并且对温度、材料、结构引发的桥梁徐变、老化等问题有着同样的适应与处理能力，通过隔震设计的应用可以大大延长桥梁的长度，并扩大桥梁的宽度，不但提升了桥梁的通行能力，而且也提高了桥梁的寿命，最为重要的是，采用隔震设计后，还降低了桥梁维修和养护的经济成本，大大提升了隔震设计的经济性。
2桥梁隔震技术的原理
桥梁隔震技术是改变桥梁抗震能力的重要技术，其原理就是控制震动的频率和幅度，降低地震对桥梁带来的威胁，进而确保桥梁稳定，实现桥梁结构和交通安全的基础。从物理学上讲，桥梁隔震技术主要有如下两个机理：
2.1控制桥梁的固有震动频率
从地震频率的研究上看，桥梁固有震动频率与地震频率有着高度地相近性，如果地震发生时震动频率于桥梁固有震动频率向一直，将会引发桥梁结构的共振现象，进而产生对桥梁的严重伤害。在桥梁隔震设计中，可以选择设置隔震设施，规划隔震结构等方式改变桥梁固定震动周期和频率，避免地震波与桥梁自振产生共振，做到对桥梁结构安全的保证。
2.2提高桥梁的阻尼效应
提高桥梁阻尼效应可以通过位移和形变等方式实现，也可以通过设置隔震层等方式增加结构性的阻尼作用，使桥梁在震动情况下通过摩擦和变形消耗掉大部分能量，确保桥梁处于弹性和连续的工作状态，进而避免桥梁产生坍塌和破坏。
3隔震技术的特点
隔震技术在桥梁设计中的采用，可以提高地震时结构的安全性，使上部结构设计更加灵活，抗震措施简单明了，合理运用桥梁设计中隔震设计可以做到震后无需修复、具有明显的社会和经济效益；经合理设计，可以降低工程造价。
4桥梁隔震设计的基本原则
梁设计应力求结构形式简单，墩台不宜设计成带孔者，尽量避免带有突变部分的桥墩台，除非在托盘与墩台身连接处设有适当的竖向抗震钢筋以减少应力集中的可能。还应尽量采用对称式的结构，以免地震时结构产生扣力。
5桥梁设计中隔震设计的要点
5.1桥梁设计中隔震概念设计
在桥梁设计中隔震设计中要明确隔震的概念，特别对于重要性桥梁更要提高隔震和抗震的水平，除隔震支座外，结构其余构件响应为弹性，对应于较高水准地震作用，允许结构中桥墩发生有限非弹性变形，较低水准地震作用采用地面加速度峰值为0.2g，较高水准地震作用，采用地面加速度峰值为0.48g。
5.2桥梁设计中隔震数值设计
隔震支座类型选为铅锌橡胶支座，隔震支座尺寸的拟定，目前主要有两种方法来完成，一种方法是首先根据已有经验选定隔震支座的尺寸，根据选定尺寸进行结构的地震响应分析和下部结构的设计，并与预期的地震响应进行比较，判别是否可行，如不满足要求，则修改假定的支座尺寸，重新分析，直到满足设计要求为止；另一种设计过程是首先从隔震设计角度出发，结合所确定的隔震支座类型，初步设定一个比较合理的隔震周期和对应的等效阻尼比（如铅芯橡胶支座等效阻尼比可选10%～20%），进而根据一系列公式来得到支座的初步设计参数，随后进行响应的校核，判别是否满足设计要求，如不满足，则对一些参数做适当调整。
6结语
随着桥梁建设步伐的加快，出现在地质灾害高发区域的桥梁呈现数量上增加的趋势，在设计环节提升桥梁的抗震能力，选用更为合理的抗震结构称为设计的关键。要从桥梁的安全性和经济性的角度审视设计环节中的隔震问题，建立起桥梁设计中做好隔震环节的基本原则，通过对隔震原理和隔震结构的全面应用，提升桥梁的稳定性和适应性，对桥梁设计、建设、稳定、安全等综合目标的实现发挥出基础性的功能和作用。
参考文献
[1]韩鹏，孟.浅谈桥梁抗震设计方法与减隔震技术[J].山西建筑，2009（16）.
[2]程华群，刘伟庆，王曙光.高层隔震建筑设计中隔震支座受拉问题分析[J].地震工程与工程振动，2007（04）.
[3]孔德怡，李黎，江宜城，叶志雄.连续梁桥隔震设计与分析若干问题讨论[J].工程抗震与加固改造，2006（04）.
桥梁设计要点篇3
关键词：桥梁；简支；连续；设计；施工要点
中图分类号：K928.78文献标识码：a文章编号：
当前，先简支后连续结构被广泛应用于中小型桥梁中。该桥梁主要采用简支与连续的技术原理。简支与连续双重结构设计在很大程度上形成互补，避免了单一技术的弊端。
先简支后连续桥梁概述与力学原理分析
近年来，我国的高速公路建设需求量很大，桥梁建造数量也在不断增加，尤其是多孔中等跨径25米到40米的桥梁。这就对桥梁的施工工艺与设计结构提出了新的要求。
1.1先简支后连续桥梁概述
高速公路桥梁一般比较注重连续技术与伸缩缝最少原则。传统高速公路上的桥梁多采用简支桥梁，这种桥梁利用力学原理具有简易且受力均匀的特点，所以在早期的桥梁建设中广泛应用。但是它也具有一个不容忽视的缺点，即桥面容易开裂、连续性不足。
当前，为了有效改革桥梁建造技术，避免桥梁连续性不足的问题，桥梁设计师将简支与连续结构相结合进而设计出了先简支后连续桥梁结构。该桥梁结构在引入简支与连续技术的基础上有效的避免了桥梁容易断裂的情况。简支与连续结构的结合贯穿于墩顶湿接缝浇筑混凝土、张拉压浆、体系转换顺序等工序中，将各工序环环相扣，在几年来的公路建造中广泛应用。
先简支后连续桥梁结构具有美观、经济、安全等特点。其优点具体说来有：施工技术简易，工程施工周期较短，成本较低；结构刚度大、稳定性强、不易变形且伸缩缝少；施工中主要应用吊车施工，张拉预应力钢束施工环节简单便捷。
1.2结构力学原理
先简支后连续桥梁中主要应用力学原理。先简支后连续桥梁的建造首先进行简支桥梁规模施工，后利用湿接缝连接相邻跨径的桥梁，使各梁块连续起来。这时的桥梁是简支体系，这种状态下的梁体受自重力作用。然后再连接梁端预留钢筋，后用混凝土进行湿接缝浇筑，浇筑完成后有吊车张拉负弯矩预应力钢束。吊车操作完成后安装永久支座并进行桥面铺设。此时作业下的桥梁是连续型桥梁，具有二期恒载作用，投入使用后会以连续状态承受桥体自重及活载。相对于简支梁，先简支后连续桥梁结构有效的减少了自重、活载及二期恒载所引起的跨中正弯矩力。
工程完工后的三个月以内属于工程徐变、静定结构体系阶段。这个阶段主要完成简支拼装、预置张拉直到最后形成连续状态。这个时间段内桥体内部不存在徐变此内力。形成连续体系后的后期恒载会产生一定的徐变次内力，而且这种徐变此内力要小的多。
在当前软件普及应用的时代，桥梁施工中也包含软件的参与。设计人员可以引用软件建立先简支后连续梁桥各阶段的结构模型，模型的作用是通过模型验证桥梁墩位的受力承载能力。并利用模型通过施加相应负载，计算出每一施工环节施工作业对桥体产生的作用力及其内部的内力。借助力的模拟计算可以在施工作业中不断改进施工工艺，以求建造高质量的桥梁。
二、简支连续桥梁的设计与施工要点
2.1施工工序
先简支后连续桥梁的施工工序主要包括：临时制作与永久性支座的安装、t梁架设、支座钢板的焊接、安装连接缝钢筋与墩梁固结钢筋、墩顶桥面板混凝土浇筑、墩顶负弯矩预应力钢束张拉与压浆作业、支座拆除以完成体系转换。
2.2主要环节的施工要点分析
经过以上介绍，我们了解了先简支后连续桥梁结构并不复杂。其施工要点主要包含在墩顶混凝土湿接缝浇筑、张拉负弯矩钢束安装、体系转换设计等环节。该桥梁的技术控制要在支座设计、钢筋焊接、主梁预置等各方面严格把关。
首先材料的选择与支座设计方面，先简支后连续桥梁施工中需要进行二次张拉。而临时支座的作用就是保证二次张拉作业的施工。而永久性支座的作用更大。所以在选择支座材质的时候要严格检验。支座的材质一般选择钢材或者木材，并且要预先进行材质的抗压能力。同时先简支后连续梁桥在连续墩处和伸缩缝处对支座的处理是不同的。连续墩处支座下需要设一定高度的支座垫石，支座需要GYZ规格的支座，且安装时不能出现倾斜；伸缩缝处则主要采用GJZF4或GYZF4规格的支座。永久性安装支座时一般要基于厚度大于5cm的混凝土垫层上。而临时支座则是在接缝浇筑的混凝土强度达到35mpa时拆除。为不影响永久性支座的承压效能，需要在施工过程中应该予以表面保护。
其次是钢筋的放置及焊接方面，钢筋放置要严格波纹管定位并且需要一定的措施来保证波纹管不在施工中发生移位。钢铁焊接可以采用搭接焊接与绑条焊接。一般的钢铁焊接还有长度限制。此外主梁的钢束张拉作业完成后也要进行钢筋电焊连接。一般主梁接头处要浇筑一定强度的混凝土，浇筑完成后要进行顶板张拉钢束。
预制主梁方面，先简支后连续桥梁比普通主梁复杂。预制主梁时，顶板负弯矩钢束博文观的预埋要位置准确，并且主梁的抗压能力要强，防止浇筑混凝土时波纹管发生变形，影响穿束工作。桥梁梁板架设环节也有相应的工艺要点。梁板架设要在现浇阶段与预制梁板阶段之间进行。板梁安装时要严格波纹管的安装，波纹管的中心要与板梁板孔对准，且将对准的误差保持在2-3mm之间。
混凝土湿接缝浇筑环节必须按设计文件严格洗个把关。横向的湿接缝浇筑作业时长最好不超过三个月。该作业可以采用吊车与模板施工。模板的材质一般是钢铁，具有足够的钢度与强度，以免在施工过程中发生脱模。此外模板使用过程中，要对混凝土进行质量控制，保证在模板中的混凝土不会湿度下降。混凝土浇筑要分层进行，第一层与第二层浇筑工作之间在施工缝处要预置一层水泥净浆，以提高接缝的抗拉与抗弯水平。混凝土浇筑和振捣与预制主梁顶板浇筑同样要求，宜采用平板振捣器与插入棒配合的方式，并保证设计厚度。
二次张拉预留槽设计是先简支后连续梁桥工程施工的重要环节。它是先简支后连续桥梁的梁板预制中区别于其他桥梁工程的地方。预留槽设计，一般情况下需要预留六个预留槽，其中中跨榀梁需要预留四个预留槽。
结语：
先简支后连续桥梁设计是为了保证桥面的连续质量。同时在施工环节中注意简支与连续结构的施工要点，严格控制施工工艺并适时进行设计调整才能设计建造出合格的桥梁。
参考文献：
[1]傅东阳，房贞政.高等级公路桥梁先简支后连续结构体系研究[J].福州大学学报（自然科学版），2010（2）
桥梁设计要点篇4
关键词:公路桥梁设计；伸缩缝；桥梁设计安全性；主梁
abstract:thedesignandconstructionofhighwaybridgeiscomparativelyobviousdifferencesindifferentterrainconditions,whetheritshouldtakeintoaccountthebridgestructurehasadequatesecurity,whetherthevehiclesafetyandcomfortcanbeensured,whetherintheeconomycanachievetheexpectedbenefits,whethertheconvenienceofconstruction.Shouldfocusonthevariousfactorstogether,soastoavoidthetroubleofconstructionandtrafficduetothedesignofill-considereddiscomforttoacertainextent.
Keywords:highwaybridgedesign;bridgeexpansionjoints;safetydesign;girder
中图分类号：tU2文献标识码：文章编号：
前言
目前，国内的公路建设规模不断扩大，公路桥梁的建设规模也随之不断扩大。截至2010年底，全国公路总里程400.82万公里，高速公路达7.41万公里，居世界第二位;公路桥梁总计62万座，总长2.73万公里，其大桥2051座，大桥39381座，已成为仅次于美国的第二桥梁大国。公路桥梁建设是公路建设工程的重要组成部分。公路桥梁的质量制约了公路建设的质量。高质量的公路桥梁应当具有高的承载力、适宜的桥面宽度、高结构强度、高稳定性和耐久性等等。在公路桥梁设计时，应当充分考虑到这些因素，通过可靠的结构计算分析和合理的构造处理措施来保证桥梁结构的安全性、经济性要求。并且加强从桥梁设计理念、结构体系和结构构造的角度做好耐久性的设计。
1、公路桥梁上部设计应注意的方面
主梁、伸缩缝、搭板等这些部分的合理构造是在公路桥梁的上部设计中应该引起足够的重视。从施工的难易程度，主梁的设计一般会发生的情况有：通常可以采用普通的钢筋混凝土结构进行单孔跨径不大于10m的主梁桥梁的设计，对于不在这个范围的其余跨径的桥梁，预应力混凝土结构是一个较好的选择。对于桥长在100m以内的或者是不大于20m跨径的桥梁都比较适合采用简支空心板这一结构，对于不在这个范围内的桥梁则可以选择其他类型的连续结构。但是，如果是那些很难进行支架现浇施工的跨河桥梁，应该尽量选择简支后连续结构。对于那些受地形影响比较大的山区内的中等跨径大桥，要进行现浇施工是非常有难度的，所以则应该采取预制的结构。
有时候在实际工程中即使出现了平曲线，它的平直度也是很小小的，所以在进行预制结构的设计时，要将平曲线对桥梁的影响予以考虑，跨度的布置和设计和平原地区相比也是有所不同的。从行车平稳舒适这一角度来进行考虑，则应该在桥上尽量减少设伸缩缝的施工，因为伸缩缝在一定程度上会影响行车的平稳性。对于单孔桥梁并且跨径不大于16m的而言，只需要设置1道伸缩缝就足够了，然后在桥梁的另一端采用桥面连续来进行施工。对于跨径不在该范围的单孔桥梁，则应该在桥墩处进行伸缩缝的设置，在两侧的桥台处采用桥面连续的方式进行连接。桥梁的伸缩缝按照这种原则来进行设计则可以达到尽量的使行车舒适的目的，从而使得安全事故发生的可能性得到有效的减少。
2、公路桥梁下部设计基本准则
在桥梁的下部设计中应该将重点放在桥墩以及桥台等部分的设计。对于一些普通结构的桥梁而言，桥墩的设计一般比较适合采用框架式体系，这种体系主要是将柱式墩身上置盖梁。双柱式桥墩适合在桥梁斜交角度小于30°时采用，其余的角度范围则比较适合3柱式桥墩。桥墩盖梁的这一设置不太适合用于一些有特殊设计要求的桥梁，所以应该尽量取消这种结构设计，要明确一点的就是，又简洁又美观是桥墩设计应该遵循的一般原则。在不同的地形，墩台的基础也是应该不同的，要视地质情况来进行设计，横向坡度比较大的山岭重丘区，为了避免大面积的开挖应该采用桩柱式。对于桥梁下部桥台的设计，应该重点考虑桥台后填土高度会给施工带来的影响，所以要对填土的高度进行一个良好的控制。填土的高度在软土路段台后应该控制在6m以下，对于一般路段，高度数值则可以适当的增大一些，适宜控制在10m以下。重力式是台身在桥台采用扩大基础时一般会采用的。合理的受力以及造价的控制都是在进行桥梁设计时所应该遵循的原则，所以为了更好的实现这一要求，台身前墙在台高8m以上时应该设置10：1的前倾斜坡，阶梯式则比较适合应用在横向地面变化大的重力式桥台的设计中。
3、公路桥梁设计中安全性的要求
桥梁设计的最基本的要求是安全性。安全性关系到桥梁使用者的生命和财产安全。桥梁的安全性体现在桥梁的承载能力是否达到设计的标准，结构是否牢固。倘若安全性不高，承载能力低，可能会因为桥梁在受到高负荷时候产生安全问题;结构设计不合理，结构不牢固，则容易出现倾斜甚至倒塌的情况。此外桥梁设计时应当考虑到桥梁的耐久性，使建造出来的桥梁具有抵御自然或者人为造成的侵蚀。桥梁在建成后会受到各种条件的侵蚀，比如风化、酸雨、使用磨损等等。公路桥梁设计的安全性是工程的重中之重。
4、影响现行公路桥梁设计的一些因素
4.1公路桥梁中设计人员因素
公路桥梁设计是指导公路桥梁工程建设的纲领，如何设计出高质量的公路桥梁直接决定了工程是否达标。在公路桥梁设计时的首要任务是选择经济合理的结构方案，然而公路桥梁设计人员过分的注重经济因素，往往会导致桥梁设计的结果缺陷，从而引发一系列的安全性问题。其次，公路桥梁设计人员的业务素质水平也是影响公路桥梁设计好坏的决定因素。设计人员的设计思路和结构构造理论不成熟，有些设计人员认为只要结构强度达标就可以保证整个桥梁工程的质量，从而忽视整个桥梁结构体系的合理性。甚至在设计各个结构时没有采用规定的安全系数或可靠性指标。此外，设计人员还容易忽视公路桥梁所在的地理位置，忽视公路桥梁所处的环境对桥梁的长期影响，桥梁的质量因为当地的自然条件而受到影响。最后，各种新材料，新的科学技术应用到工程建设技术中也使桥梁建设的设计技术不断创新，这对设计人员的理念创新和经验要求提出了新的挑战。
4.2桥梁设计中的倾向问题
现行的公路桥梁设计时，重点都放在桥梁建设时的结构强度、承载能力等安全性问题，而忽略公路桥梁的耐久性问题。目前，国内的很多工程建设都在求速度，为了尽快完成工程，只要设计出的工程在短时间内不出问题就可以顺利向使用者交付，在桥梁设计时也出现类似的问题。在设计时没有从结构和材料等角度对桥梁的耐久性进行设计。在公路桥梁设计时没有明确标明桥梁的设计使用年限，或者尽管标明设计使用年限但是建成的桥梁因为设计问题或者因为忽视桥梁的耐久性设计而导致桥梁的实际使用寿命远远低于设计使用寿命。缺少耐久性设计的桥梁往往导致建成的桥梁工程频频发生事故，较差的结构使用性和较短的使用寿命。
4.3设计时应充分考虑到桥梁的超载问题
超载对公路桥梁的影响有两种：首先，一段时间内桥梁通行的车流量超过了原先的设计水平，这是设计荷载的变化和交通量的增加。其次是车辆违规超载，这是车辆使用者违法超载营运。桥梁的超载可能使桥梁的结构材料的功能特性发生变化，时间长久就会引发一系列的安全问题。由于超载造成的桥梁内部的结构损伤后不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。由于过分的追求经济效益，超载不可避免的现象，而且这种状况屡禁不止，并且这种状况还要在很长时间内一直存在，设计者也要充分考虑的这个现实情况，尽管在设计时应当按照核定的负载量来设计，但由于超载现象的存在，使得桥梁的使用寿命因为承受过多的负荷而大大降低。所以设计时不考虑这个因素也会对整个工程质量的评定造成不良后果。
5、结束语
安全性和耐久性是公路桥梁设计的重中之重，关系到整个公路桥梁质量是否合格。在公路桥梁设计时应充分考虑到公路桥梁工程需求合理经济的选择设计方案，保证安全性的同时力求实现工程的最大收益。桥梁设计是一个复杂的、系统的工程，在桥梁设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决，需要设计人员具有丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。
参考文献
[1]施万满.对现行公路桥梁设计的思考
2]万敏.我国桥梁设计的现状和发展
桥梁设计要点篇5
关键词：公路桥梁设计要点
随着我国交通系统的迅猛发展，我国修建的桥梁日益增多，因而对桥梁设计方法的研究具有重要的现实意义。那么，公路桥梁设计应注意哪些要点呢？笔者结合自身的实践经验浅谈如下自己的看法与观点，供大家参考：
一、我国道路桥梁设计的现状
随着国家经济的日益发展，我国在公路工程方面的建设规模也逐渐的扩大，因此，公路工程建设和规划就占据了重要的位置。在日益发展的今天，公路桥梁工程建设质量的好坏已成为人们逐渐关注的话题。据资料现实，近年来桥梁坍塌事件屡见不鲜，追究其原因，与道路桥梁设计的安全性，耐久性等相关问题是分不开的。此外，还应须知，环境不同、使用条件不同、设计对象不同，设计要求也就不同，桥梁结构体系的布局和构造等方面也要随之进行调整。因此，利学合理的道路桥梁结构设计除必须满足桥梁设计规范基木要求之外，还要求桥梁设计人员具有较高的专业素质、丰富的设计经验和正确的实践判断能力。下面就道路桥梁设计中常出现的问题进行剖析：
1.道桥设计的安全性：
道桥设计的不规范或在施工的过程中不注意控制质量，都会成为道桥坍塌的导火索。在施工过程中，施工者为了追求利益而降低施工的成本，偷工减料，把本该用到建筑上的优质材料换成低廉，质量查的蒙混过关的材料。
2.道桥设计的耐久性：
各种各样的事物都有自己的寿命，就如道桥一样，如果不加以维护，就会大大缩短道桥的使用寿命。但在现实生活中，道桥的耐久性往往被忽视，隐藏着巨大的安全隐患。
二、因地制宜的桥梁防撞设计
无论任何一个桥梁设计，首先都应根据所在的地理位置和地里环境及本地的一些自然环境，例如风力，降雨量等等，因地制宜的给出设计方案。例如就防撞的设计这一方面就应根据实际情况具体分析。
防撞主设施要分为主动防撞设施和被动防撞设施两种，其中被动防撞又包括直接构造和间接构造：
1.主动防撞设施：
红白相间标志，桥梁下弦标高警示；雾天黄灯；雷达；远红外监视高频甚高频电话声讯提醒；激光（或红外）测距声光报警；GpS卫星导航区域系统等。它们投资较少，但须设立监控系统、监控柜或监控室等，进行日常维护管理。
2.被动防撞措施：
防撞设施投资较大，尤其是其中的间接构造，间接构造需要将可能发生的船撞力全部在墩外承受，其设施费用往往比桥墩还贵。其优点是：“御敌于国门之外”。由于它会带来对环境的破坏，甚至是危及子孙的不可修复破坏，因此一般仅在具备自然条件，可使对自然的改变（或破坏）较少时，才使用这种方式。
1）直接构造（有人称作缓冲设施）的力学原理巧妙一些，它通过消减船撞力和加强桥墩等措施，利用桥墩水平抵抗力，便能够抵受住船舶的撞击，不需另行构筑“墩外墩”或只建设较少的工程构造，因而节省投资。由于消减了船撞力，可以在保护桥的同时也保护船，因此也保护了环境，促进社会和谐。
2）间接构造：墩外墩的原理是：船在撞向桥墩时，先撞到“桥墩外的防撞墩”，防撞墩吸收船舶的一部分或全部动能。如果是吸收了全部动能则船停住了，不再撞向桥墩；如果防撞墩仅吸收一部分动能，则船舶减速或转向，转向后不撞向桥墩或带有剩余动能的船撞向桥墩时不致撞塌桥墩，也是设计成功。但是墩外墩的设置需要自然条件，即水不太深，墩的建造成本就不会太高，否则在墩外建设一个水平抗力大于桥墩，宽度还需大于桥墩的墩外墩，其造价是很高的。
三、减少桥梁共振效应
共振是自然界存在的一种现象，它是由外力导致的某物体的振动与原物体的自然振动相一致，如果这样产生的力如未加以抑制，可对桥梁带来毁灭性的后果。
为了减轻桥梁的共振效应，在桥中设立减震器非常重要，其作用是干扰共振波。干扰共振波可有效地防止振动波的不断加强，不管振动持续多长的时间或是何种振源。减震技术通常与惯性有关。例如，如果桥梁采用实心道路，共振波可以很容易地传遍整个桥长。而如果桥的道路由不同的截面构成并采用叠放的板相连，那么一个截面的运动会通过连接板传到另一截面，但由于是叠放而成，因而会产生一定的摩擦。诀窍就在于产生足够的摩擦以改变共振波的频率。改变频率会防止振动波累积。有效地改变波频会产生两种不同的波，二者不会彼此累积成破坏性的力量。
四、用科学的眼光和可持续发展的观点审视道路桥梁的安全
要用科学的眼光和可持续发展的观点审视道路桥梁的安全耐久性问题，提高桥梁结构的使用寿命，加强监测力度，及时对桥梁进行养护维修，桥梁的设计中要充分体现以桥梁全寿命期内的综合费用评价桥梁的经济性和社会效益。桥梁设计方面，设计中位要采用高度发展的计算机辅助手段精心设计，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GpS和遥控技术控制桥梁施工。要克服设计、施工周期短，中标价格低等不利因索，全力打造精品工程。建设质量方面，建设中位要对整个工程进行总体规划，做到有的放矢。不要采取低价中标的方法，要给施工企业生存空间。要知道，低价中标的施工企业如果要生存，只能通过变更设计来减少亏损，那样就无法保证施工质量安全和进度。施工过程中，建设中位要为设计、施工、监理单位服好务，让他们全心全意地工作，确保质量安全。
五、抗震设计原则
桥梁设计要点篇6
关键词：桥梁；抗震；延性；基于性能；减隔震
abstract:earthquakedisastersnotonlycausedalargenumberofcasualties,alargeamountofgroundbuildingsandfacilitiesdamageandcollapse,alsoseriouslydisruptingtraffic,asthelifelineengineering,railwayviaductbridge,highwaybridge,cityisverybigdamage,tothesubsequentrescueworkhascausedgreatdifficulties,thereforecompletesthebridgeseismicdesignisofgreatsignificance.atfirst,thispapersumsupthemainformofbridgestructureearthquakedamage,andthenintroducesthebridgedesigntrainofthought,andthendiscussesthemainpointsofthebridgeseismicdesignindetail,finally,thevibrationisolationdesignmadeabriefdescription.
Keywords:Bridges;earthquake;Ductility;Basedonperformance;Reduceisolation
中图分类号：U452.2+8文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
1桥梁结构地震破坏的主要形式
1.1弯曲破坏
结构在水平地震荷载作用下由于过大的变形导致混凝土保护层脱落、钢筋压屈和内部混凝土压碎、崩裂，结构失去承载能力。整个过程可以用以下四个阶段来描述：①当弯矩达到开裂强度时，截面出现水平弯曲裂缝；②随着裂缝的发展和荷载强度的提高，受拉侧的纵筋达到屈服强度；③随着变形量的增大，混凝土保护层脱落、塑性变形范围扩大；④钢筋压屈(或拉断)和内部混凝土压碎、崩裂。
1.2剪切破坏
剪切破坏是桥梁在水平地震荷载作用下，当结构受到的剪切力超过截面剪切强度时发生剪切破坏，整个破坏过程也可以用四个阶段来描述：①截面弯矩达到开裂强度时，截面出现水平弯曲裂缝；②随着裂缝的发展和荷载强度的提高，柱内出现斜方向的剪切裂缝；③局部剪切裂缝增大，箍筋屈服导致剪切裂缝进一步增长；④发生脆性的剪切破坏。
1.3落梁破坏
当梁体的水平位移超过梁端支撑长度时发生落梁破坏。落梁破坏是由于梁与桥墩(台)的相对位移过大，支座丧失约束能力后引起的一种破坏形式。发生在桥墩之间地震相对位移过大、梁的支撑长度不够、支座破坏、梁间地震碰撞等情况。
1.4支座破坏
上部结构的地震惯性力通过支座传到下部结构，当传递荷载超过支座设计强度时支座发生损伤、破坏。支座损伤也是引起落梁破坏的主要原因。对于下部结构而言，支座损伤可以避免上部结构的地震荷载传到桥墩，避免桥梁发生破坏。
桥梁抗震设计的思路
2.1延性设计思路
结合桥梁结构弹塑性破坏的特点，一些学者提出了基于反应谱的延性抗震设计思路。该方法采用地震力修正系数调整反应谱加速度或弹性分析的地震内力，来反映不同结构的延性需求。如美国aaSHto桥梁设计规范就针对桥墩、基础、支座等构件，采用不同的地震反应修正系数R对弹性地震力进行折减，得到设计地震力。
2.2基于性能的抗震设计思路
基于性能的抗震设计实际上是一总体设计思想，主要指结构在受到不同水平地震(不同概率地震)作用下的性能达到一组预期的性能目标。基于性能的抗震设计是使设计出的结构在指定强度地震下的破损状态及其造成的经济损失、人员伤亡等控制在预期的目标范围内，使结构震后的功能得以延续和维持。
基于性能的抗震设计的特点是使抗震设计从宏观定性的目标向具体量化的多重目标过渡，将抗震设计由以保障人们生命安全为基本目标转化为不同风险水平地震作用下满足不同的性能目标，从而通过多目标、多层次的抗震安全设计来最大限度保障人民生命财产安全，满足业主所需的结构性能目标。
基于性能的抗震设计内容主要包括:1)科学的定义和确定地震危险性；2)确定结构在不同水平地震作用下损伤状态、性能水平和性能指标；3)设计方法，主要包括承载力设计方法、位移设计方法和能量设计方法等。
2.3基于强度的设计方法
早期的抗震设计基本采用基于强度的抗震设计方法，将地震力当作静荷载进行结构分析，以结构构件的强度或刚度是否达到特定的极限状态作为结构失效的准则。且该方法是目前许多抗震设计规范仍采用的设计方法。
桥梁抗震设计的措施
3.1上部结构抗震设计措施
1、尽量采用连续桥跨
尽量采用连续的桥跨代替简支梁跨，进而减少伸缩缝的数量，降低在此落梁的可能性，同时也提高了桥上行车的舒适性。
桥跨不宜太长
地震区桥跨不宜太长，大跨度意味着墩柱承受的轴向力过大，从而降低墩柱的延性能力。
简支桥梁加固措施
对常规的简支桥梁结构，首先，应加强桥面的连续构造，在梁与梁之间、梁与桥台之间应采用钢筋拉杆连接，以及需提供足够的加固宽度以防止主梁发生位移落梁，另外还应适当加宽盖梁及支座的宽度，并增设防止位移的隔挡装置等。其次，应采用防震锚栓，在平常荷载作用下梁体可以在预留的空间内伸缩变形，自由滑动；在地震荷载作用下，防震锚栓可起到限位耗能的作用，减耗部分地震能量。
3.2下部结构抗震设计
1、基础处理
对于不良地质，可以根据不同的具体地质情况采用不同的方法进行处理。
（1）对于岩层较浅的地方，采用较大扩基或固定在基岩上，或者在扩基处砌筑厚度为1.5～2m的围裙。
（2）对于地基软硬不均，或砂层较厚地下水位较高地区要特别注意沙土液化，喷沙冒水现象的发生，可适当增加桥长。
（3）合理布孔，使桥墩、桥台避开地震时可能发生滑动的岸坡或地形突变的不稳定地段。或采用深桩、排桩穿过液化层，并采用系梁、承台等加强联结，或减轻结构自重，在非冲测线下一米处，设置围裙或条形基础。
（4）加大基础摹底面积、减少基底偏心，并适当增加理置深度，亦可在台前或墩两侧设斜撑，并在考虑采用时，将水平地震力和竖向地震力加以组合验算，换土或采用砂桩也是一种常用的方法。
2、桥墩设计
（1）对于震区的桥墩，最好采用等截面，不宜做锥形截面墩，因为变截面的桥墩的纵波应力较大，而等截面桥墩的纵波应力相对较小，这样可以减少波应力。
（2）在桥墩较粗能够承受较大拉力时(一般用于大桥)，为了防止桥面在地震时上抛，落下砸坏桥墩(桥台)，一般用高强螺栓或预理钢筋将桥梁及桥墩(台)联结起来。
（3）对于中小桥，一般采用简支板(或预应力板)，它允许桥面与桥墩能够自由分开。地震时，为了防止桥面自由上抛时挢墩承受过大的拉力，同时，为了防防止桥面落下时冲坏桥墩，在支座处安放弹簧或橡胶支座等缓冲的东西。
3.3桥梁支座的抗震设计
1、对采用橡胶支座而无固定支座的桥跨，应加设防移角钢或设挡轨，作为支座的抗震设计。
2、对高烈度区的桥梁设计应在纵向设置一定的消能装置，如采用聚四氟乙烯支座、迭层橡胶支座、铅芯橡胶支座等减、隔震支座以及在梁体与墩台的连接处增加结构的柔性和阻尼，以便共同受力和减小水平桥梁荷载的作用。
3、由于拱桥对支座水平位移十分敏感，同时两边桥台的非同步激振会引起较大的伪静力反应，有时甚至会大于惯性力所引起的动力反应，因此要求震区的拱桥墩台基础务必设置于整体岩盘或同一类型的场址上，以保证地震时各支座的同步激振。
4桥梁的减隔震设计
4.1减隔震装置
1、滑动摩擦型减隔震支座
滑动摩擦型支座利用不锈钢与聚四氟乙烯材料之间相当低的滑动摩擦系数制成，也称为聚四氟乙烯滑板支座。这种支座具有摩擦系数小，水平伸缩位移大的优点，作为桥梁活动支座十分适宜。在地震作用下，滑动摩擦型支座允许上部结构在摩擦面上发生滑动，从而将上部结构能够传递到下部结构的最大地震力限制为支座的最大摩擦，同时通过摩擦消耗大量的地震能量。这类支座的缺点是没有自复位能力，用作隔震支座时，支座响应的可预测性和可靠性都不尽如人意，所以常与阻尼器和橡胶支座等其他装置一起使用。
滑动摩擦型减隔震支座示意图
2、分层橡胶支座
分层橡胶支座，国内常称为板式橡胶支座。由薄橡胶片与薄钢板相互交替结合而成，支座平面形状多采用圆形或矩形。在抗震设计中主要考虑分层橡胶支座的水平刚度和阻尼作用等因素。橡胶支座的水平剪切刚度,指上、下板面产生单位位移时所需施加的水平剪力。橡胶支座通过在变形过程中消耗能量提供阻尼，这种阻尼主要取决于橡胶层变形的速度。以天然橡胶为主要材料制作的支座，典型的阻尼比为5%～10%。分层橡胶支座的力位移滞回曲线呈狭长形，所提供的阻尼较小，因而在减隔震桥梁设计中，常与阻尼器一起使用。
分层橡胶支座示意图
4.2减隔震装置的选择
桥梁的减隔震系统应满足如下三个基本功能：
1、具备一定的柔度，用来延长结构周期，降低地震力。
2、通过阻尼、耗能装置等对地震力进行耗散，并将支承面处的相对变形控制在设计允许的范围内。
3、具备一定的刚度和屈服力，在正常使用荷载下结构不发生屈服和有害振动。
5结语
综上，桥梁抗震设计是一项系统工程，体现在设计的各个阶段，需要认真对待。有效提高桥梁抗震性能，需要了解震害的类型以及桥梁所在地的地震发生情况，在这个基础之上，注意一些设计要点。遵循桥梁抗震设计基本原则，把桥梁结构的每一个部分有机结合在一起，形成一个强大的抗震整体，这样才能保证桥梁的抗震性能。
参考文献
[1]徐日雄.浅谈桥梁抗震设计[J].科技情报开发与经济，2010.1.
桥梁设计要点篇7
关键词：贝雷梁；刚便桥；上部结构；受力；施工
abstract:baileytrussandsteelauxiliarybridgeinrecentyearshasbeenwidelyusedinwaterconstruction,bridgeacrossariver,ravineselevatedandwaterconstructionneedemergencybridgeerectionofsteel.thispapermainlydiscussesthebereaLiangGangauxiliarybridgedesignandconstructionofrelatedproblems.
Keywords:baileybeam;Justemergencybridge;theupperstructure.thestress;theconstructionofthe
中图分类号：U445文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
工程概况
某桥梁工程便桥处河宽为23米，为了便桥的安全性，跨径采用27m一跨。便桥要求桥底到河面2.3米，现原地面高出水面1.8米，故桥头还需处理0.5米高度。桥型为贝雷梁桥，桥跨结构为27m，全桥采用加强型双排单层结构形式的贝雷梁架，贝雷片上下用连接片及型钢锁住后再铺设槽钢，最后满铺12mm钢板形成便桥。
设计施工方案的确定
贝雷梁为军工定型产品，很多大型的施工单位都有储存、使用，易于获取，而且贝雷梁的质量保证，能在现场快速装拆，贝雷梁组装后的重量较轻，便于现场吊装。使用贝雷梁作为主梁对于本项目而言是一个快捷可靠的选择。
大直径的钢管桩具有足够的承载力和刚度，也便于在施工现场调整。预制钢盖梁安装快捷，自重轻，有利于减少桩顶的反力。钢管桩和钢盖梁能简便可靠连接。水上桩基的施工采用水上浮动的施工平台，移动便捷。也能避免筑岛法产生环境污染和平台拆除等一系列的问题。
贝雷梁钢便桥的设计要点
（一）桥梁上部结构
1、上部结构形式的选择
桥梁全长214.47m，全桥共计27跨，其中桥梁两端与河岸相接处，采用现浇钢筋砼板，其余的中间5联采用贝雷梁，为第2～第3跨15/12m一联的续梁。
因桥座的尺寸原因，每联连续的贝雷梁两端的端柱之间有45cm的空隙，贝雷梁梁端与现浇钢筋砼板之间有28cm的空隙。在以上两处桥面板设1cm伸缩缝，以弹塑性材料填充。
每片主梁采用双排单层体系，即水平向由2排贝雷梁片组成，而每层贝雷梁片的竖向为一层。设计在桥梁宽度范围内采用5片纵梁，纵梁间距175cm，顺桥向以3m间距设横向支撑架，确保纵梁横向稳定，共同参与受力。横梁采用2根20号槽钢中间夹钢板焊接成梁，以1.5m间距设置。考虑到架设方便、快捷，桥面采用预制钢筋砼简支板，加铺12～15.75cm厚整体化层，以利行车顺畅。
2、所用定型贝雷梁及其附件
贝雷梁是钢桁架构件，作为桥梁的主要受力构件，由上下弦杆、竖杆、及斜杆焊接而成，弦杆由两根10号槽钢背靠背组合而成，上下弦杆的端部有阴阳接头，接头有桁架连接销孔。竖杆和斜杆由8#工字钢制成。
附件包括支撑架、端柱、桥座。支撑架由角钢焊成。用于两排桁架之间的连接，把两排桁架组成一组形成一片主梁，排之间的中心距为45cm。连接时将其空心圆锥筒插入桁架弦杆或端竖杆支撑架螺栓孔内，用支撑架螺栓固定。每片主梁之间中心距为175cm，以10号槽钢自制的加劲支撑架连接。端柱安装在一排贝雷梁的两端，重量为70kg，用以将桥梁上的荷载传至桥座上，桥梁座落时，将其骑在桥座的轴梁上。最大允许承载力为250kn。桥座用于支承端柱，将桁架上部的荷载传至下部结构，每排贝雷梁桁架的一端对应一个桥座。
（二）桥梁下部结构
一般桥墩采用两根D100cm钢管桩，单根桩设计竖直承载力要求大1200kn；靠近河岸的桥墩由于岩层较浅桩长受限制，采用6根D50cm钢管桩，单根桩设计竖直承载力要求大600kn。每排墩顶设盖梁。
为加强墩身结构强度，其管内先采用抛填片石挤淤，然后在管内灌砂至桩顶。钢管桩采用壁厚t=12mm的钢板制作，采用打入式施工，以承载力为入土深度控制指标，管顶5m范围内为水面活动区，考虑防腐及美观，采用涂灰色调合油漆处理。
（三）桥梁结构受力分析
1、上部结构受力计算
考虑到每一贝雷梁单元之间采用销接，不可避免的有空隙虚位，难以定量计算虚位对力传递的影响，为保险起见，每联连续梁内每跨仍按简支梁计算。而由于横梁的刚度远小于纵梁，对荷载的横向贡献有限，从安全考虑，荷载横向分布采用杠杆法计算，边梁的横向分布系数为0.5。计算结果见下表。
双排单层桁架允许承载内力:m=1576.4kn•m，Q=490.5kn。可见，结构承载能力均大于设计荷载，结构是安全的。考虑到荷载横向分布取值偏大，纵向没有考虑梁体的连续的效应，因此结构安全是有保障的。由于主梁横向间距仅1.75m，且横桥向设置了强大的支撑，因此其横向不存在稳定问题。
2、下部结构受力分析
按双柱盖梁的平面框架计算，单桩的竖直设计反力p=1035kn，单桩承载力取1200kn能够满足要求。经计算钢管桩的竖向失稳的反力pcr远大1035kn。因此，下部基础是安全的。
贝雷梁刚便桥的施工技术要点
（一）施工流程
定位施打钢管桩焊接桩顶工字钢安装纵向贝雷梁安装贝雷上弦工字钢铺设车行道防滑钢板临时护栏。
（二）施工方法
钢管桩插打采用汽车吊配合振动锤打入法，汽车吊型号为35t，振动锤型号为DZ60a，采用钓鱼法施工。即吊机在岸边吊起钢管施工第1排钢管桩，施工完毕铺设横梁、架设贝雷片铺设桥面板，成桥后吊机前进至钢便桥上继续施工后续桩位，如此逐段向江内延伸施工。
钢管桩采用全站仪定位，在陆地架设全站仪，从钢管桩吊装开始观测，在确定符合设计位置后方可振动打入。插打中若发现钢管偏移或偏位时，应及时调整后方可继续插打。
在桩头上用2cm钢板通过直径线焊成夹板以便振动锤夹头夹吊。吊起振动锤，液压夹头夹住夹板，缓缓提升卷扬和振动锤将钢桩提起，完全离地后用绳索拉住桩脚，就位到桩位处，调整桩身保证纵横方向垂直，对准桩位落下钢桩，并再次检查垂直度和平面位置合格后开动振动锤将桩打入土中。施工前先测出水面高程，计算钢桩出水高度，在桩身相应位置作出标记，打到水面标记处即可停止插打，此时桩顶标高即与设计一致。
（三）钢管桩施工技术要求
1、施打时，现场采用焊接接长，接缝处适当加焊薄钢板，增强刚度。
2、施工钢便桥钢管桩采用DZ60a振动锤，施打入土时，采用双夹点将管壁夹牢进行振沉。
3、根据测量放样提供的点位，利用水位平稳或平潮时将钢管桩插入江底，着床后调整两个方向的垂直度，慢振，再次复测定位准确、校正垂直度，然后继续振沉。如果入土深度不满足设计要求时，接长后续振，直至达到计算标高或满足贯入度——收锤标准。
4、停锤标准:振动1min钢管下沉不超过5mm。振沉与松绳速度应同步，防止振空锤损坏吊臂。
5、钢管桩平面中心桩位控制（允许）偏差为5cm，倾斜度≤1%。
6、贝雷梁采用在陆地组拼，整跨安装。安装时两端系绳索配合定位。
7、钢管桩振沉完毕后，应及时加焊横梁工字钢及剪刀撑，使之连成整体。
（四）桥台施工
首先根据便桥设计位置测量放样，采用挖掘机开挖基坑，开挖完成在地基承载力满足要求后进行片石混凝土桥台基础的施工，现场拌制混凝土并倒入基坑，人工配合机械抛入片石最后用插入式振捣棒振捣密实。桥台基础浇筑完成后进行台身砌筑，砌筑时应分层错缝砌筑，错缝宽度不小于10cm要求砂浆饱满、砌体密实、无空洞。砌体应及时养生和勾缝。砌筑时采用挂线法控制坡率、厚度及外部尺寸。
墙后填料应在浆砌块石强度达到75%以上时，分层填筑夯实，层厚不大20cm。
（五）贝雷梁架设
1、在已建成的单层桥梁，跨中的自然挠曲是不可避免的，因而上弦无水平之处，必须利用弦杆千斤顶方能将上层桁架装上。
2、桁架安装顺序应由跨中向两头对称进行，桥梁两边要同时安装，其进度也大致求得一致，进一步控制挠度。
3、首先安装的一节桁架，其与下层连接的桁架螺栓暂不予拧紧，桁架之间的支撑架要随即装上去。
4、每装一节，在操纵菱形千斤顶之前，须将前一节的支撑架或联板安紧。
几个菱形千斤顶可同时推顶中排桁架，因为此时该两桁架已装好支撑架形成框架。菱形千斤顶推顶其中一片桁架，即可带动另一片桁架，先插被带动的桁架的销子，然后将千斤杆倒转少许，另片桁架的销孔也可对准了。
（六）钢便桥的拆除
钢便桥的拆除工作同钢便桥的搭设工作顺序基本相反，依次拆除桥面板、型钢分配梁、贝雷、桩顶分配梁及钢管桩，拆除方法基本与搭设方法相同，但同时要注意的是在钢管桩基础拆除时，采用25t汽车吊机配合振动沉拔桩机分节段拆除，因为钢管桩长度太长，不能一次性拔出。拆除钢便桥时，采用一个工作面，从钢便桥一端倒退拆除施工，一边拆除，一边利用原钢便桥运送材料到岸上指定的位置。
结语
综上，钢便桥的便捷性已经被大量水上施工项目的成功实施所证明。对于每一个钢便桥来说，确定承载力至关重要。准确的承载力取值为钢管桩设计提供了可靠依据，只有钢管桩基础的承载力符合设计要求才能保证上部结构满足施工要求，同时对贝雷梁、工字钢（分配梁）、面板做出准确的验算，才能确保钢便桥的整体安全。
参考文献
[1]李成文.沙坡头黄河特大桥施工便桥设计与施工[J].山西建筑，2010.12.
桥梁设计要点篇8
【关键词】道路桥梁；问题措施
一.道路桥梁设计中常见问题及分析
在道路和桥梁的设计中主要存在着安全性和耐久性的问题，特别是后者。事实上，道路和桥梁所涉及到的问题，人们首先想到的是道路桥梁施工中会出现一些问题，而忽视设计不够完善的问题。这个问题发生在设计过程中，而目前设计结构体系的结构和性能的主要理论是不完美的。
1.我们对于道路桥梁的首要要求是安全性与耐久性，这两个问题是所有问题的基础与前提，在设计过程中这一问题的主要原因表现为设计理论与结构构造体系还不完善。当提到道路桥梁问题时，人们最先想到的就是施工过程中的问题，实际上，在我国的道路桥梁设计中就存在很多的问题，很多的设计师在设计前并不到实际的施工地点进行勘察，只是根据自己了解的情况进行天马行空的想象设计，在实际的施工过程中很多的设计理念或者结构无法进行施工
2.结构设计的主要任务就是设计出一种经济科学、可行性高，施工合理的方案，其次才是结构与构件方面的设计。很多的设计人员一味地满足于规范对道路桥梁结构强度计算层面的安全度要求，严重忽视了从工程结构构造、结构体系、结构材料、结构耐久性、结构维护以及由设计、施工至投入使用全过程中，经常出现一些人为错误，最终还要采取另外的方式方法去加强结构的耐久性与安全性。设计过程中出现的主要问题有结构的整体性与延展性考虑不足；计算图式与受力路线的的设计不明确；局部受力超标、混凝土的强度等级又太低，保护层厚度不够，钢筋的直径太细以及构件的截面太薄。这些问题都是在设计过程中比较容易忽视的问题，但是对施工结果的影响性却十分大，成为削弱道路桥梁结构耐久性的主要原因，对于结构的安全性造成了严重的影响。从实践来看，道路桥梁的安全性与耐久性设计是工程建设项目设计工作中的一项重要内容，必须严格对待。
一个项目，结构设计的第一个任务是要选择经济合理的解决方案。在正常情况下，采用规定安全系数是必要的，以确保道路和桥梁结构的安全性和实用性的可靠性指数。从实用的角度来看，一味的追求层次结构强度计算和死搬规范的要求，容易忽视了耐久性的要求。设计过程是一个考虑结构的完整性和可扩展性的过程，其中容易出现的主要问题是没有明确的设计计算模式。这会在设计时导致结构物混凝土局部受力过高、保护层的厚度过薄、钢筋直径过小、部分组件过薄等问题。忽略设计过程中的问题，已经变成了道路和桥梁结构耐久性降低，结构安全性偏差的主要原因，并会导致严重的后果。这种欠周全考虑的设计而不是从实用的角度出发，只是满足相关的要求和规范，不能经得起时间的考验。道路桥梁设计中的安全性和耐久性的问题，是建设项目的设计者应该着重注意的问题。
二.道路桥梁施工中的常见问题及分析
道路和桥梁的建设施工中，主要存在以下问题：
（一）路基、路面的破损问题。路面工程竣工以后，短时间内就会出现断裂或破损病害，究其原因主要为：在施工过程中一味追求路基路面施工进度及其平整度，而严重地忽略了路基夯实的重要性，施工材料配比不当、沥青质量不达标，加之高、低温可能引起的施工材料膨胀或收缩，都会导致路基、路面基底的承载力降低或存在不均匀现象、弯沉值过大，最终将会引发路基、路面断裂；路基、路面施工材料收缩，导致路基表层沥青混凝土结构出现反射性裂缝，在各种环境因素的作用下，最终引发路基、路面破损；路面上的积水（积雪），会沿着道路裂缝处逐渐渗入到路基土层之中，时间一久，必然会造成路基腐蚀损害，进而降低了路基、路面的强度与稳定性；在路面碾压过程中，经常会出现一些裂缝、细纹，加之阳光照射和雨雪的侵蚀，路基、路面表层混凝土与沥青将会出现开裂、破损现象，严重缩短了道路的使用寿命及其安全实用性。
（二）路基下沉及桥头跳车的问题。桥台路基回填以后，回填料与原地基存在着一些差异，导致连接阶梯度不够的问题。再加上桥梁伸缩接头之间的界面，减弱了车辆通过的速度，对交通的安全，舒适都有一个显著的影响。由于回填材料的选择关系，如果使用的排水性能和一些压缩性能相对较差的材料回填，想形成一个良好的压实度是十分困难的。在填料板结过程，为防止路基发生下沉现象，必需进行夯实处理。公路桥的路基下沉及桥头跳车的问题，已成为公路建设的一项主要问题。不到位或处理措施不正常，都会出现沉陷和坍塌，严重影响行车安全。
（三）其他问题。如基坑开槽、围护，软土加固等隐蔽工程在施工中，有些施工单位往往考虑眼前利益而对其不重视或偷工减料，特别是涉及到结构物的隐蔽工程，为整个工程后期的营运埋下了很大的安全隐患。
三.道路和桥梁的设计和施工，得以提高的有效策略
基于以上，要想从根本上解决这一系列的问题，还要理性的看待道路和桥梁建设中出现的主要问题，重点注意在以下几个方面的工作：
（一）加强意识形态
要加强意识形态的重要性，并符合以人为本的原则。一个有质量保证的工程，建设项目设计者与参与建设和管理工作者之间重要的联系。首先，道路与桥梁设计和施工，需要了解待建的相关因素，调查本项目的特点，确保道路和桥梁建设项目设计和施工质量应着眼于设计、施工科学，还有合理应用时间的配合。经济、社会效益和各种成本的设计，务必要权衡全面的设计理念在周期中的作用。在设计过程中，为了优化设计和集成的反现实的结合，注重设计和采用先进的技术和设备，必须确保其安全性和实用性。
四、加强安全隐患的检查与整治
路桥项目施工过程中安全永远应当排在首要位置，如果施工过程的安全得不到保障那工程质量更是空谈，所以首先要加强项目加强安全隐患的检查与整治。坚持安全管理重在预防，要坚持贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，做好预防，防止或消除事故危害，保护人员的安全与健康。安全管理不仅是处理事故，更重要的是在项目活动中针对项目的特点，对生产要素采取有效措施，对项目中人的不安全行为和物的不安全状态的进行有效控制，将可能发生的事故消灭在萌芽状态。施工企业必须要认真进行安全隐患排查工作，不怕揭短，更不要护短，要及时上报，隐患图片要张贴上墙，及时整改，确保把事故隐患消灭在萌芽状态。要针对不同的施工项目制定相应的安全应急预案，适时组织职工进行演练，避免在事故发生时手足无措。
综上所述，道路桥梁作为我国支柱型产业，相关的设计以及施工单位要不断的完善其设计理念，以及对于其施工过程的管理。并且不断的创新工艺水平，提高其施工的技术水平。保证道路桥梁的设计合理性以及施工的高质量。保障人们出行的安全，促进我国社会经济又好又快的发展。
参考文献：
桥梁设计要点篇9
关键词：城市桥梁夜景照明设计原则设计要点
中图分类号：S611文献标识码：a
作为连接两地交通的重要枢纽，桥梁经历了独木桥、石桥、钢筋水泥桥到现代桥梁的发展史，具有深厚的文化内涵。随着我国经济水平的提高，城市化建设力度的持续加大，城市桥梁的美学价值越来越受到人们的重视，不仅要求城市桥梁满足功能性照明，还要满足其景观性照明。为了让桥梁与城市融为一体，在夜晚展现其独特魅力，成为城市美丽一景，必须对城市桥梁夜景照明设计进行认真研究，显著提升城市形象。
图一某城市桥梁夜景照明实景图
一、城市桥梁夜景照明设计原则
所谓桥梁夜景照明，实际上就是借助灯光来表现桥梁建筑的艺术美，创设迷人、舒适的夜景，显著突出城市个性。为了创设舒适、安全的照明效果，同时实现大桥照明的功能性与景观性，必须遵循一定的桥梁照明设计原则，如表一所示。
表一城市桥梁夜景照明设计原则
设计原则原因分析
充分体现通行功能桥梁上所有灯饰与照明光源都不能对行车、行人、航空以及航船安全等造成影响，确保景观照明不会对桥梁照明构成干扰
以人为本充分注重人们视觉上的舒适度，有效避免光污染
桥面交通照明居首基于桥梁与城市干道紧密相连，承担较大交通流量的同时，又是市区主要的景观视轴。因此，在进行桥梁照明设计时，应首先确保桥面交通照明，其次才是桥体夜景照明
设计理念因桥而异每一座桥梁都会自己独特的形态、鲜明的风格与浓郁的特色，这些都是夜景照明应着重渲染的要素。因此，不同桥的设计理念也不尽相同，必须因桥而异
充分考虑方位与角度在进行桥梁照明设计时，应从不同方位与角度来进行充分考虑，选取适宜的亮度比，使桥体在三维空间环境中能够凸现其大小细部，取得良好的照明效果
光源互不干扰为了避免衍射、泛光及乱影等负面效应，应确保多种不同功能光源之间互不干扰
设施安装隐蔽性为了确保桥梁白天的景观不受到影响，应使照明设施及管线尽量隐蔽；灯具造型上尽量新颖一些，照明高效均匀，且在安装维护上较为方便
有效限制特殊效果照明由于夜景照明中的动态、阴影及闪烁等效果均会一定程度干扰车辆驾驶员的视觉，一旦两车辆通过桥梁时，驾驶员则需要精力高度集中。因此，对于极易分散驾驶员精力的特殊效果照明应进行有效限制
尽量避免将交通信号灯设置于桥梁上由于装饰照明中的光与影，极易对设置于桥梁上的交通信号灯形成干扰与妨碍，引发交通隐患
二、城市桥梁夜景照明设计要点分析
在整个桥梁照明设计过程中，设计师们往往要兼顾桥梁的道路照明、夜景照明、照明电源以及节能照明等多方面内容。本文以城市桥梁夜景照明设计为例，对其设计要点进行简要分析，以此来提高城市桥梁夜景照明设计提供一定的思考方向，营造和谐、优美、安全的城市桥梁夜景观。不同于建筑夜景设计，桥梁夜景设计由于设计主体的特殊性（如桥梁的体积较为庞大、结构多呈带状结构）而具有一些特性，在整个照明设计过程中必须予以重视。结合多年桥梁夜景设计经验，笔者认为，以下设计要点必须引起广大设计师们的关注与重视。
首先，选择适宜的照明要素。在实际桥梁夜景照明时，如果为了全部照亮桥梁结构而均匀配置光照，将会使得整片光环境较为平淡。因此，设计师们应大桥的实际桥型与具体形态特征，合理选出需要主要表现的对象。一般而言，桥梁夜景照明要素通常为桥边两侧、桥面饰边、拱圈以及桥墩等等。
其次，合理表现桥梁的立体感。根据光的传播原理，当光线来自于一个方向时，照明对象将会产生规则的阴影，从而形成鲜明的立体感。倘若光线方向太过单一，将会造成阴暗对比过于强烈，所产生的阴影过于生硬，给人一种不愉悦的感觉；而倘若光线方向过于扩散，则会造成照明要素各个面的照度相近，大大减弱立体感，甚至会消失。因此，广大照明设计师们必须对光源进行合理布置，对光照角度进行恰当调整，合理分配照明要素的主照面、副照明以及投影面的照度，从而表现出让人愉悦、立体感适中的阴暗对比。
再次，选择恰当光源突出色彩表现。当在不同光源照射下观看照明对象时，由于其光谱分布的不同，使得照明对象的外观色彩发生变化。也就是说，光源的色调会对照明物体色彩的表现造成直接影响。因此，当我们需要充分表现出照明要素的色彩时，应选择高显色性的光源。
最后，有效控制眩光。一般而言，眩光的存在将会一定程度影响桥梁的照明效果，必须予以有效控制。深入研究眩光的特性，发现其是既可以直射又可以反射的。为了有效避免直射眩光，通常可用反射器或者格片来有效遮挡光源，或者利用半透明的漫反射板来有效改善灯具的发光面等。而为了有效避免反射眩光，应尽量使光的观看方向与光的入射方向保持一致，或者从侧边入射发到反射面上。
三、结语
总而言之，广大桥梁照明设计工作者们，应充分遵循“适用、安全、经济、美观”的基本原则，准确抓住城市桥梁照明设计中的相应要点，高质、高效的展开桥梁照明设计工作，营造和谐、优美、安全的城市桥梁夜景观。
参考文献
桥梁设计要点篇10
关键词：低等级公路；改造升级；舒适性；安全性
中图分类号：X734文献标识码：a
引言
随着我国国民经济的飞速发展，全国公路运输事业迅猛发展，对道路的等级要求也越来越高，但大多数桥面宽度过小，许多旧桥设计荷载较低，对交通量的需求不能很好的满足。当下，桥梁的重建不仅要采用中断交通的形式，而且费用高，出行极其不便，社会经济造成严重的损失。因此迫切需要对其进行改造，旧桥改造常用的方法就是要加宽桥梁。
一、低等级公路现状分析
目前，低等级公路需改善升级的既有道路大多等级较低，先天条件不足，主要表现为以下五个方面:
（一）平纵线形差
既有道路多为上世纪七八十年代修建，受早期生产力水平、建设条件等多因素影响，道路技术标准低，公路的通行能力、服务水平及抵御自然灾害的能力都比较低。小半径曲线密集、纵坡陡、视距差是其三大特点。
（二）村镇路段路侧民房密集
沿线民房大都临路而建，尤其村镇路段，道路两侧民房密集，未给道路扩展预留足够空间，沿既有老路改善平纵线形空间受限。
（三）既有构造物的布设未考虑预留道路升级改造的空间
由于受投资规模和地形条件等因素限制，部分桥梁的布设未考虑预留道路升级改造的空间。部分既有桥梁为近些年新建或加固改建，目前使用状况良好，荷载等级满足要求，但是桥头接线平纵指标较低，改善线形将无法利用既有桥梁。
（四）行车安全隐患大
受一些环境条件及投资规模限制，交通标志设置不够规范，安全防护措施配套不完善，不能正确引导驾驶员有效控制车速，安全通过危险路段。
二、桥梁拓宽设计基本原则
（一）对全线原有桥梁构造物进行归类分析和现场调查，进行必要的研究、论证，为选择合理可行的建设方案提供充分依据。
（二）合理选择拓宽方案以减少对现有道路交通的影响。低等级公路是联系相邻镇、县或城市间的交通纽带，沿线交通流对拟拓宽公路的依赖性强，保证通行是实施桥梁扩建的基本前提，一次方案选择应与施工期的施工组织、交通组织紧密结合。
（三）因地制宜，采用成熟、合理的工程技术，控制工程风险。原有桥梁可能存在病害，改扩建工程必须认真调查，采取措施处理已有病害，采用可靠的方案进行扩建，确保工程质量。
（四）在确定桥涵构造物加宽加固方案的过程中，应充分注重结构的耐久性和可靠性要求，同时考虑施工的可实施性和方便性，降低后期养护成本。
（五）桥梁拓宽部件布置方案通常分为单侧拓宽和双侧拓宽2种。双侧拓宽可通过墩上或拱上悬臂挑梁实现，同时利用人行道高出行车道的条件设置大边梁，调整荷载横向分配系数，提高旧桥的承载能力。但双侧拓宽桥面时，需拆除旧桥两侧护栏，当悬臂挑梁不能满足要求时，还要分两侧修建墩台，会增添施工困难。因此大多数公路旧桥拓宽设计都采用单侧拓宽布置，仅拆除一侧的护栏，集中在一侧修建桥墩台。
三、低等级公路桥梁拓宽的要点
（一）合理确定技术标准
根据公路功能、路网规划、交通量，充分考虑项目区社会经济因素，结合投资规模、沿线地形地质条件、生态环境和自然景观等，合理确定技术标准。一条公路可以分段选用不同的公路等级，同一公路等级可分段选用不同的设计速度。对于因利用构造物或避免大面积拆迁需要的特殊路段或地形条件困难的路段可作为受限路段，适当降低技术指标。但对于一些事故黑点、安全隐患突出等危险路段，要坚决改善线形，加强综合交安设施设计，决不能姑息迁就。
（二）基底处理
在进行拓宽路基施工前，注意清除有机土、地表植物、不符合强度要求的原土及种植土后按规定进行压实。对于软土地基，须根据软土厚度及其特性、道路性质、路堤高度等决定最佳的处理方法。新拓宽路基部分，通过浅层处理软土路基，对硬壳层的整体作用进行维持，可尽量利用原状土结构强度，防止对下卧软土层的扰动；高路堤新拓宽部分软土地基必须进行软土地基特殊处理，同时要加强沉降观测和分析，对路基填土质量进行控制。
（三）加大截面加固施工技术
加大截面加固施工技术是针对钢筋混凝土结构公路桥梁加固处理的常用技术，该技术主要是在公路桥梁原有结构基础上，来浇筑一定厚度的钢筋混凝土，从而达到维修加固的目的。施工时通常采用加大主梁梁肋高度或高度计加厚桥面板等方式。加大截面加固施工技术适用于梁桥或小跨径板桥的加固，具有适应性强、操作简单、设计和施工技术经验成熟等特点。公路桥梁采用加大截面加固施工后，能够大幅度提高桥梁刚度，对提高桥梁承载能力具有显著效果。缺点是在施工现场的湿作业时间较长，容易对公路桥梁正常行车造成影响。
（四）新旧路基衔接处理
施工中先清除原路基边坡表土，人工清除树根、草皮等杂物，再进行结合面台阶开挖。每级台阶一般高0.8~1.5m，宽1.0~2.0m，台阶底面向路中心倾斜3%~4%，开挖台阶与填筑路基同步进行。当台阶侧面变得松散、塌落而不能直立时，改为开挖小台阶，每级台阶一般高0.3m，宽0.4m;当填土至距离路基顶面0.8~1.5m时，切除原道路路面结构用履带式强夯机对结合部3m范围内进行整体强夯处理，当新填路基发生沉降时，其竖向剪应力就会部分传递给原路基，从而避免结合部产生严重的纵向裂缝。
（五）拓宽路基填料及压实度控制
在路基拓宽工程中，新路基的压实度及填料十分重要，因为它不仅影响新老路基的模量比，还影响自身的压缩变形，最终会影响结合部路面结构的力学效应。新、老路基模量比小于1.0时，路表变形和基层层底的弯拉应力都会随着模量比的增大而减小，老、新路基模量比超过1.0后，减小速率有明显的降低。因此，提高新、老路基的模量比可以改善路面结构的受力状态。但是，也不能一味提高老、新路基的模量比，因为过分提高拓宽路基的模量会提高处治成本，却不能对路面结构的受力状态进行明显改善。
（六）拆除原防撞护栏及沥青混凝土铺装层
新旧桥横向连接处旧桥连续段处的桥面板及旧桥边梁悬臂的部分桥面板全部凿除，对桥面板顶面其余部分凿毛，注意采用合理的手段进行施工，以避免对部结构及旧桥梁板的稳定性产生影响，凿除连续段桥面板时还需注意对原桥面板内的部分钢筋进行保留，使得新旧结构的连接更加的方便。
（七）路基的压实
路基拓宽工程项目中路基的压实是其中最为重要的一道施工工序，一些路基拓宽工程的后期，常常由于新路基的压实不足造成路基施工质量问题的出现。由于一般情况下新路基拓宽的宽度稍微小一些，大型的压实机械设备作业面不能完全铺展开，所以，一般选择使用强夯设备或者是小型压实机具来进行，为了压实度的提高，必须严格按照厚度分层进行填筑压实，在压实过程中如果出现夯实或者是压实出现困难的问题，则应该使得路基填料的松铺厚度减小。在压实或者是夯实的过程中，应该在区域之间对碾压作业进行控制，使其相互重叠1.0～1.5m，确保整个过程的碾压没有死角与漏洞，使得新路基压实呈现均匀的状态。一般按照等级较高的一级公路路基的压实度来控制新路基压实度。
结束语
公路工程拓宽施工中重要的一道工序就是路基拓宽工作，直接影响着公路工程整体施工质量问题。在路基拓宽工程施工过程中，应该重点针对新旧路基的协调变形以及新路基的稳定性作为重点控制内容，分析好新旧路基稳定性与沉降，并采取换填、加筋、设置支档或者是处理等措施，新旧路基交界面进行完善处理，提高路基承载能力与稳定性，确保公路路基工程施工质量合格，为道路拓宽后的正常通车运行提供基础支持。
参考文献：
[1]刘治龙，陈冠峰.公路桥梁加固技术分析[J].中华建设，2014，06：164-165.
[2]胡文华,王鹏.山区低等级公路桥梁拓宽设计原则及要点分析[J].公路交通技术,2014,03.