物流运输规划篇1
关键词 物流规划 路网 运输路线 物流量
前言
虽然2008年以来的国际金融危机严重削弱了全球的汽车市场，但是唯有中国的汽车产业一枝独秀，不仅实现了40％以上的“爆发式”增长，2009年产销规模一举突破1350万辆大关，而且超过美国成为全球最大的汽车制造国与最大的汽车消费市场。
1 研究依据
1.1一汽集团公司规划部关于《一汽相关企业在成都路网交通需求预测项目》可行『生研究报告委托书。
1.2民生实业集团提供的水运资料；一汽一大众公司物流科提供的物流资料；四川一汽丰田汽车有限公司物流系提供的物流资料；一汽成都客车公司、长春陆捷物流有限公司(简称陆捷公司)提供的物流资料；一汽进出口公司提供的物流资料。
1.3针对一汽集团在成都市的整车企业以及零部件企业的物流情况，通过调研和预测，得到交通流量需求数据，并且对相关公路、铁路、水路的规划发展提出需求以及建设性意见。
2 现场调查
2.1目前一汽集团三个整车项目以及配套零部件的项目和产品情况。随着三家整车厂的陆续正式投产，未来在区内投资设厂的零部件企业将越来越多，我们预测本地(区)配套规模将占到零部件总需求的65％(按重量分)和70％(按体积分)，其余部分由外地运入，这将是我们综合考虑整车及零部件运输的内物流、外物流的关键指标之一。另外，本地(区)零部件企业的区外销售和物流规模预计非常小，项目不做重点研究。
2.2龙泉驿区内路网的运输路线概况
2.2.1公路运输：
优势：运量起点低，适合小批量、多品种、多批次发运的零售模式；速度快，7天内可达国内各地；无需换装，可直接实现门到门运输。劣势：安全性差，运能小，环境污染大、运价高。
2.2.2铁路运输：
优势：主要通过铁路双层集装箱或铁路专用车来运输，运输数量大，一次最大可运300辆，速度快，5天内可以到达国内各站。
劣势：小批量运输需要多次编组，延长运输时间，而且受客运高峰的限制，运行不稳定，无法实现门到门运输。
2.2.3水路运输：
优势：运费低廉、节能环保。
劣势：能够运输到的地域受水路运输线路限制，滚装码头数量和滚装船运力有限。
3 运输方式的选择与物流量预测
3.1汽车工厂运输分类
统计资料表明，生产一台汽车，按使用的材料分类，各种材料在整车质量中所占百分比为：钢铁占75～80％，有色金属占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡胶等5～10％。
按品种大致分类：原材料、国产零部件、进口零部件、整车。
3.2计算物流量的基础数据
3.2.1达产纲领
一汽－大众年产整车54万辆、四川一汽丰田5万辆、一汽成都客车0.5万辆。
3.2.2原材料
一汽－大众产品，原材料(主要是钢材)350公斤／每车，每年需要18.9万吨。四川一汽丰田产品，原材料(主要是钢材)430公斤／每车，每年需要2.15万吨。一汽成都客车产品，原材料(主要是钢材)800公斤／每车，每年需要0.4万吨。
3.2.3零部件
零部件重量约为整车重量的70％，即800公斤／每车。原材料利用率85％。龙泉驿区内，零部件生产厂家，生产零部件的份额占65％(按重量分)70％(按体积分)。零部件生产厂家需要的原材料为：36.7万吨／每年。
一汽－大众产品，零部件18立方米／每车，其中15％为进口零部件。四川一汽丰田产品，零部件36立方米／每车，其中50％，为进口零部件。一汽成都客车产品，零部件48立方米／每车。零部件公路运输车辆：一汽大众，车厢尺寸8m×2.5m×2.5m装载率60％。四川一汽丰田，车厢尺寸10m×2.5m×2.5m装载率80％。进口零部件采用40集装箱。
3.2.4整车
一汽－大众产品，公路运输10辆／每卡车；铁路运输10辆／每节车皮。四川一汽丰田产品，考斯特2台／每卡车，普拉多3台／每卡车。
3.3运输方式的选择
3.3.1原材料：大宗原材料(例如钢材)采用铁路或水路运输。其它原材料采用公路运输。
3.3.2零部件：国产零部件采用公路运输，进口零部件采用水路运输(上海港－泸州港)。
3.3.3整车：四川一汽丰田产品、一汽成都客车产品均采用公路运输。一汽－大众产品按最大54万辆预测。
3.4物流量预测
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要从龙泉驿区外运进的零部件145500卡车。每年从龙泉驿区内运入一汽大众的零部件192780卡车。每年从龙泉驿区内运入丰田的零部件12600卡车。每年从龙泉驿区内运入卡车公司的零部件5600卡车。
(2)整车：每年一汽大众运出整车16.9万辆(1.69万辆卡车)，占28.2％。每年丰田运出整车5万辆(1.75万辆卡车)。客车公司每年5000辆客车从公路开出。
3.4.2铁路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29万吨。
(2)整车：每年一汽大众运出整车13.7万辆(1.37万节车皮)，占22.8％。合计：29.5万辆，占整车运输的49.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29.15万吨。
(2)进口零部件：一汽大众进口零部件每年2.16万个集装箱。丰田进口零部件每年1.33万个集装箱。
(3)整车：每年一汽大众运出整车13.6万辆，占22.7％。
结论
一汽集团成都建厂，面向中部、西南、西北用户，从物流角度考虑，非常合理。龙泉驿区政府大力支持物流工作，物流中心管委会在路网规划、物流中心规划、铁路、水运等方面做了大量工作，基本满足内部、外部的运输需求。如能将建议中的问题，或以后可能发现的问题合理解决，一汽集团成都物流一定能够实现高水平发展。
参考文献：
1 《汽车物流基础》主编陈永革机械工业出版社2006，1
物流运输规划篇2
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架
在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
图1物流规划理论与关键技术描述体系图
从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计
区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划
所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运oD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运oD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量oD，进而转换为不同种类货车的oD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDp、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDp、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用input/output模型，输出为各小区对外贸易oD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运oD量（单位为吨）。
(2)区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、input/output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDp等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。input/output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要input-output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对input/output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的tpR模型、1994年的Vti模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运oD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
(5)模式分担模型
模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运oD量，如果输入的是分货种分时段的货运oD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运oD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的Stan软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。
常用货运模式分担模型
模型名称
优点
缺点
弹性模型
快速简便、所需数据少
只考虑单一因素、不全面
集计分担模型
所需数据少
理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响
非集计模型
理论依据强、可以考虑不同的影响因素
需要非集计数据，货运调查实施复杂
多模式网络模型
物流运输规划篇3
关键词：社会物流系统；区域综合运输系统；耦合性指标
中图分类号：F250文献标识码：a
近年来，随着我国经济的不断增长，物流业在我国也迎来一个新的发展高潮。2009年国务院将物流业列为十大产业振兴规划的行列，国内兴起了一股修建物流园区、引进先进物流设施的热潮。但截至2009年6月底，全国在建、已建的540多处物流园区中的60%物流园区都未能发挥其预期作用，带来了一定程度上物流设施和场地的闲置与对周边环境的破坏。结合对大量物流园区实例的分析，可以发现造成上述现象的原因之一是由于物流园区规划与相关区域的综合运输规划不匹配，未能很好地做到综合运输系统应当为社会物流系统服务，社会物流系统不应该破坏综合运输系统的最佳运作模式。
1社会物流系统与区域综合运输系统
想要从定性、定量的角度更好地把握社会物流系统与区域综合交通运输系统的关系，进而更好地为物流园区和区域综合交通运输系统的建设、规划服务，就必须对于这两个系统的概念有清晰的认识，这也是本文行文的前提。
1.1社会物流系统与区域综合运输系统
1.1.1社会物流系统
物流系统根据性质划分可以分为企业物流系统和社会物流系统。企业物流系统指的是由企业自身承担，使用企业自己的设施来满足企业自身或其客户的物流需求，且发生在企业内部的物流活动。此外的其他物流活动均属社会物流系统的范畴。
1.1.2区域综合运输系统
综合运输系统是以“公共交通网络及其设施”和“载运工具”作为“交通”和“运输”的二项基本要素为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、经济、高效为目标，实现客货运输过程的运输工程及管理系统。我们所熟知的综合运输系统包括铁路运输系统、公路运输系统、水路运输系统、航空运输系统和管道运输系统。
1.1.3社会物流系统和区域综合运输系统的范畴的确定
物流网络中的节点（需求地、供应地，物流作业节点）视为社会物流系统的范畴，同时将需求地、供应地，物流作业节点三者之间相互需求的oD关系也作为物流系统的范畴，以此来反应物流系统对于区域综合运输系统的需求。
网络中的物理线路视为运输系统范畴，同时包括各运输设施的场站节点。因为如铁路、水运、空运中，运输场站是货物进入运输系统的必经节点，因此综合运输系统是由若干个场站节点和若干条线路组成的模型，反应的是区域对运输需求的供给。
1.2社会物流系统和区域综合运输系统的相互关系
作为区域综合运输系统的构成要素，无论是交通枢纽还是运输干线都与社会物流系统存在着密切的关系。本文就以下三方面进行分析，以更好的说明两系统间的耦合指标体系建立的必要性。
1.2.1物流园区与运输干线的关系
1.2.1.1运输干线对物流园区的影响
单就我国而言，物流园区的规划建设一般要晚于主要干线的建设，主要运输干线、大的货运通道等的规划、建设在宏观层面上说要优先考虑地理、经济等条件，而对区域物流网络的布局未刻意地进行考虑。所以在进行物流园区选址、功能模块布局设计等时就要求我们充分考虑既有运输干线的情况。
1.2.1.2物流园区对运输干线的影响
物流园区作为一个区域的货物集散地，将吸引、产生大量的货运交通，这些交通量必然会对既有运输网络产生一定影响。同时物流园区规划及建设也在一定程度上影响到城市货运交通的组织和调节、城市及区域土地利用以及经济布局等。
1.2.2物流园区与交通枢纽的关系
1.2.2.1物流园区与交通枢纽相互促进
交通枢纽作为几种运输方式或者同一种运输方式几条干线交汇的地方，交通条件优厚。将物流园区建设在交通枢纽周围可以充分利用这种便利的交通条件，同时枢纽周围丰厚的货源也为物流园区的运营提供一定的保障。反过来，物流园区尤其是货运枢纽型物流园区所能够提供的货物转换的配套设施极大地促进了不同运输方式的有效衔接。
1.2.2.2物流园区与货运枢纽相互影响
如果既有交通组织的形成不是物流组织的结果，或者说建设于交通枢纽旁边的物流园区进行的物流作业对象与该枢纽的运输对象无关的话，那么物流园区必将产生新的交通，这样的布局不仅不能够利用枢纽便利的交通条件，反过来还会为既有交通枢纽带来新的运输压力。
1.2.3物流园区与城市交通的关系
1.2.3.1城市交通对物流园区土地利用的影响
城市交通中的交通运输类型及流量等许多因素都影响着物流园区土地利用。一方面是城市交通影响着物流园区的可达性，如是否连接到主要货运通道、道路货运能力匹配与否等。另一方面则指城市交通对于物流园区土地利用的导向性和增值性影响。如未来交通设施的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，且良好的交通条件必然会使得相关区域的物流园区用地增值。
1.2.3.2物流园区土地利用对城市交通的影响
物流园区规划之初都较倾向于建在城市边缘地区，从而达到提高流通效率和缓解城市交通压力的目的。从这个角度来说，物流园区对于城市交通的负面影响很小，但值得我们注意的是随着城市的发展，城市用地必然会向外不断扩张，城市物流量也会随之不断增长，越来越大的物流需求必然带来日益增长的交通需求。
2耦合性分析指标体系的建立
物流运输规划篇4
【关键词】电子商务;第三方物流;配送中心
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的物流专业化运作方式。第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的系列服务，这种物流是建立在现代电子商务信息基础之上的，企业之间是联盟关系。
一、国内外电子商务中的物流分为两种形式
(一)自营物流
即电子商务网站自己组织物流配送中心为顾客服务。优点是便于控制，容易兑现对顾客的配送中心。从本质上讲，信息业务和物流业务是两个完全不同的业务，这不符合专业化和横向一体化的趋势。因此电子商务网站经营成本高，有的时候物流成本将远高于产品本身的价值，而这个成本只能由消费者负担。
(二)使用第三方物流即电子商务网站使用第三方物流为顾客配送商品。使用第三方物流的电子商务业务被分成三块：信息业务由自己完成、物流配送中“配”的业务由企业内部完成、“送”的业务由专业物流公司完成。这种模式突出了自己的优势，避去了自己的劣势，使企业的效益大增，经营成本降低。国内外对物流配送问题的研究主要集中在：车辆运输规划、物流设施定位和车辆运输路径规划(LRp问题)、对物流的管理和使用方法等问题的研究。
(三)电子商务活动包含着四种基本的“流”，即信息流、商流、资金流和物流电子商务交易过程的实现，都需要这“四流”的协调和整合。信息流自始至终贯穿着整个交易过程，它提供包括诸如商品和服务的信息、促销行销的信息、售后服务以及交易等方面的信息：商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所
有权转移的过程：资金流主要是指交易资金的转移过程，具
体包括付款、转帐和结帐等过程，它涉及到整个交易的安全
程度。而物流，作为电子商务实现过程中必不可少的实物流
通环节，直接服务于最终顾客，物流服务水平的高低决定了
顾客的满意程度，同时也决定了电子商务能否成功实现。
(四)电子商务按照顾客类别划分为两种，一类是企业
与企业之间称BtoB的商务交易:一类是企业与消费者称
BtoC之间的商务交易
电子商务在BtoB中有着很好的应用，它的实施加快了
信息传递的速度，降低库存，加强供应链，更由于大批量的
货物运输，使得物流配送能比以往成本更低的实施。在BtoC
商务模式中参与交易的商品一般由实体商品和数字商品两
大类构成。数字商品中，又分为可下载和不可下载商品。除
了可以通过internet直接传送的数字商品，如软件产品、电
子出版物，其他商品和传统商务一样都需要实体物流处理，
物流处理能力已成为BtoC电子商务的核心竞争优势。
二、国内外第三方物流的使用和管理集中在对
供应链中的物流进行计划和管理
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三
方去完成物流服务的专业化运作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的；第
二、第三方物流是合同导向的一系列服务；第三、第三方物流
提供个性化服务；第四、企业之间是联盟关系。
对第三方物流的使用和管理应着重作好以下几方面的
管理工作：
(一)合同管理
无论第三方物流承接的是何种项目，必须做好物流合同
的管理工作。一般可以根据合同生命周期的不同阶段来进
行管理。即建立合同、合同修改与中止、合同执行及跟踪。第
三方物流与电子商务中心签订的服务合同中应包括如下内
容：购买物流服务方和销售物流服务方的公司名称，物流服
务内容，物流服务时间(合同起止时间)，设计物品数量，服务
收费，付款方式及时间，服务要求(质量要求、验收方法等)，
服务方法(工具、交货方式)，违约经济责任及处理方法等。
(二)能力管理对于电子商务网站来说，最为关心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的运输、装卸和设备能力，电子
商务网站对第三方物流的选择很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
(三)信息管物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
(四)使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为:对第三方物流中心的运力计划和管理，保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
(五)多点车辆运输问题VRp(VehicleRoutingproblem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linearprogramming，简记
Lp)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRp问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
(一)Hopfield人t神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
(二)模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
(三)规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
转贴于
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。
3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
(四)使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为:对第三方物流中心的运力计划和管理，保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
(五)多点车辆运输问题VRp(VehicleRoutingproblem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linearprogramming，简记
Lp)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRp问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
(一)Hopfield人t神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
(二)模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
(三)规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
子商务订单处理的自动化、智能化和科学化水平。基于时间
一能力数组的电子商务第三方物流中心选择方法，其原理对
于解决排序问题(Scheduling)具有一定的普遍适用性。
五、结语
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，相互之间有
着密切的联系。电子商务与物流的之间存在着“虚实相应”的
关系，物流业地位将大大提高，供应链将短路化，第三方物流
将成为电子商务环境下物流企业的主要形式，采购将更方
便，价格将更低，成为商流、信息流与物流的汇集中心，库存
集中化得到实现，运输被划分为一次运输与二次运输，更方
便的“多式联运服务”被广泛提供，开环流动的信息成为物流
作业的主要依据。但是，电子商务必须有现代化的物流技术
物流运输规划篇5
如今，北美地区是丰田销售量最大的地区，2012年销售了超过220万辆汽车，今年有望超过240万辆。尽管销量不俗，但在经历了近些年的经济动荡后，丰田的扩张战略开始变得谨慎，并且正着力部署降低供应链风险的规划。
集中管理
丰田生产方式强调均衡化和即时制生产，因而需要物流运送严格按计划进行，而低库存拉动系统补给则对高频次、小规模运送提出了要求，丰田的物流管理正处于重要的变革进程中。
事实上，位于肯塔基厄兰格的北美丰田汽车工程与制造公司的物流控制小组已经承担了越来越多的计划与协调等物流职能，包括路线设计、集成基础设施管理以及包装箱的循环利用管理。“对这些运输线路和频次进行集中设计和控制，而非像原来一样由工厂决定或者直接外包给供货商，意味着丰田对于供应商和市场的变化反应更加迅捷。”物流控制中心的副经理Brown认为。
北美丰田汽车工程与制造公司在厄兰格有一个中心部门负责采购、生产控制和物流控制，而Brown的小组就承担着入厂物流、包装设计、新车型物流以及其他一些领域的工作，其核心职能是监控和管理供货商以及决定包装需求，与采购小组一起共同负责采购物流服务。
除此之外，北美丰田汽车工程与制造公司还在物流包装上承担了更多的协调职能，包括监控可回收包装箱的循环利用。“公司对包装箱回收流向进行统一规划和集中管理比单个工厂分别进行更加灵活”。物流控制经理Bold说。
这种更加集成的视野和方法对丰田物流管理来说是一个重要的转变。Brown强调丰田正在努力保持一个“综合的供应链视角”，即做出任何采购和生产决策时，都要平衡成本支出、产品价格、运输、库存和包装等因素。
实际上，北美丰田的许多物流职能被分散在每个工厂的制造和生产控制部门。如零配件和包装箱的内部运输，以及工厂的码头运作和空包装箱的搬运都由制造部门负责。而生产控制部门则负责零配件订购、生产计划和分配中心的管理，包括将码头和装配线的材料进行分类、将空的包装箱分类再回收等。
这种设置在一定程度上反映了丰田生产方式对制造工厂和供应商的整合。不过，在这一思路下，丰田依然充分地利用了第三方物流资源。目前丰田每家分工厂的生产控制部门仍然外包给首要物流供应商，以实现满载运输和循环取货运输。物流供应商会根据运输量和前置期来决定运输路线，并且根据工厂要求设定运输频次，北美丰田汽车工程与制造公司则负责那些不能被移动的或者需要合并成满载的原材料的运输。
北美丰田汽车工程与制造公司决定从普林斯顿、印第安那开始，尝试让相关计划更加集中，并且尽量在内部消化。物流控制小组的总经理adams希望在接下来的几年里，所有的工厂都能够进行集中计划管理。
有趣的是，Brown的厄兰格团队还对丰田从北美进口的零配件整体物流进行集中控制，包括预测、配套许可、包装设计以及供应商准备。
北美丰田汽车工程与制造公司的经理还非常重视工厂和供应商的规模经济。凭借一个全网络综合的视角，丰田可以增加直接运输的数量。物流控制小组的总经理adams认为，“将所有的体系进行整合使得我们可以看到所有工厂的物流总量和路线规划。如果每个工厂单独设计，那么所有的工厂只能看到自己的物流信息，不利于形成规模经济。”
丰田在各个地区的运作地图，从一定程度上解释了实行集中物流管理的优势。目前一共有7家装配厂生产12种车型，此外还有设于拉斐特的斯巴鲁工厂，印第安纳州的凯美瑞工厂，这些都是由北美丰田汽车工程与制造公司负责与丰田有关的原材料运输（在墨西哥的马自达工厂，目前由马自达自行负责物流）。
统一规划
接管物流规划设计是北美丰田汽车工程与制造公司一个重要的革新。为了应对生产的变化，该公司每年大约要对运输线路进行10次分析和重新设计，并且每年对联合运输点至少进行一次调研，看是否需要变化。“自己接管物流可以对所有工厂进行定期监控，从而更好地了解工厂的情况。”Brown说道。他同时介绍说，“我们努力根据市场的波动状况来调整运输路线，如果我们跟不上市场波动的步伐，就可能导致运输效率降低、供应链风险抬高。”
新车型上市或主要车型的更新通常会导致供应商的变化，从而会引发物流网络的重新规划。将雷克萨斯引入乔治城就是一个案例。北美丰田汽车工程与制造公司已经着手对这种变化的影响进行研究。“我们最新对2016年的展望就是基于已知的信息。”adam说道，“我们必须确保所做的决定至少不会在未来一到两年内产生负面影响。”
丰田还会通过评估供应商地点来衡量过去的规划是否合理。Brown说，高度的本地化生产和精心规划的物流流向使得供应链系统更加灵活。举个例子，这家工厂可以在汽车进行生产的前五天根据顾客要求对生产计划进行变更，甚至可以在生产当天提出改变车辆喷漆颜色。总体上，统一规划让供应链变得更加高效、灵活。
运输路线的设计也是统一规划的重要内容。在丰田，运输方式中效率最高的一种是被其称之为“直线运输”的方式，即直接从一家供应商那里进行满载运输或者途经不同站点装货，货满后直接运送到工厂。有一些工厂有多条运输线路和码头，譬如乔治城工厂。在这种情况下，丰田则充分利用工厂附近的分拨中心。承运商按照时间顺序将货物运送至分拨中心，在中心内根据码头或者路线编码对货物进行分类，然后通过往返拖车运至工厂大门处。
通过区域“交叉转运货仓”进行运输是丰田另一种值得推崇的模式。在运送距离过长，或是批量小且无法直接运送到工厂大门或分拨中心的情况下，丰田会利用卡车从供应商那里集货然后运送至交叉转运货仓处（丰田称之为“辅助运输路线”）。交叉转运货仓处的工作方式与分拨中心基本一致，区别在于货物已经按工厂的要求不同分好了类。
供应基地的改变也会影响统一规划。科罗拉在密西西比的生产就经历了一个供应基地的再平衡过程。在决定将科罗拉的生产由原先的nUmmi迁至密西西比后，供应基地的重心就开始更多地向南部和中西部迁移。
物流运输规划篇6
近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。
2、什么是“综合物流中心”
综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。
3、综合物流中心的运行方式
由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。
我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。
另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。
4、综合物流中心是经济发展的必然产物
综合物流中心的出现基于下述几个条件：
（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。
（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。
由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。
（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。
（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。
5、综合物流中心的作用
综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。
综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。
综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。
综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进入联合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。
综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。
综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。
综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。
6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。
我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。
革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。
7、建立综合物流中心需要科技创新
综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：
抓紧研究综合物流中心的模式、功能；
抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；
抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；
物流运输规划篇7
近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。
2、什么是“综合物流中心”
综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。
3、综合物流中心的运行方式
由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。
我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。
另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。
4、综合物流中心是经济发展的必然产物
综合物流中心的出现基于下述几个条件：
（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。
（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。
由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。
（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。
（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。
5、综合物流中心的作用
综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。
综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。
综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进入联合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。
综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。
综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。
综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。
6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。
我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。
革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。
7、建立综合物流中心需要科技创新
综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：
抓紧研究综合物流中心的模式、功能；
抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；
抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；
物流运输规划篇8
其实，《指导意见》推出有两大不可不提的大背景：一是以物流“国九条”（即国务院《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》）为主线，国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》、《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》等与物流业发展息息相关的政策陆续出台；二是今年两会之后，新一轮大部制改革正式启动，铁道部撤并后，其拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入了交通运输部。交通运输部实现了统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，这是我国首次在大交通的体制框架内实现了总体部署。
可以说，《指导意见》反映了交通运输部实现了从整个交通运输体系角度推进物流业发展的跨越式部署。
众所周知，现代综合交通运输体系由铁路、公路、水运、航空等交通运输方式构成，而高效率和现代化的综合运输体系是现代物流发展的重要基础，是物流通畅的重要保证。尽管近年来我国交通运输体系实现了飞跃式发展，但不可否认的是，许多矛盾和问题还尚未消除：一是在交通运输体系本身上，基础设施网络衔接不畅，运输组织集约化程度不高，多式联运发展滞后且标准不统一，造成行业创新和可持续发展能力不强，交通运输体系对提升物流整体效率支撑不足；二是在政策制定和执行上，在大部制改革之前，长期以来交通运输各领域的管理职能分割，导致了规划建设、衔接、效能等方方面面的问题，间接造成交通运输物流成本的增加。
针对建设综合运输体系以促进物流业发展的问题，《指导意见》不仅指出“交通运输在推进物流业发展中具有基础和主体作用”、“推进物流业发展是实现交通运输转型升级的战略选择”，并对具体问题提出了解决思路。如着力改善交通基础设施薄弱环节，全面加快内河水运和重要通道的铁路、民航建设，加快国家公路网建设，提升通道和网络的综合运输能力。强化国际运输通道和口岸交通基础设施建设；加快推动铁路、公路、水路、民航站场枢纽等物流节点建设；深入推进公铁联运甩挂运输、跨区域网络化甩挂运输、甩挂运输联盟等示范工程；加快出台大件运输跨省联合审批办法，统一审批标准，建立综合协调和互联互认机制，规范跨部门、跨省审批程序等等。
以上解决方案，融合了综合交通运输体系的方方面面，剑指“到2020年，基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系”的整体目标。当然，政策的真正落地，还需要实施部门的协同配合。《指导意见》就这一点也做了明确部署：要进一步完善部门协同机制，加强部门联动，协调解决物流业发展中面临的重点、难点问题。积极推动在各级政府层面建立交通运输推进物流业发展的组织体系，建立相应协调机制，加快形成多方协同推进的工作格局。
物流运输规划篇9
同志们：
今天，我就厅党委（扩大）会议、自治区交通工作会议精神，20xx年交通运输工作思路和“十二五”交通运输发展的初步设想，以及三年多来我在交通领域的工作经验和体会想法，与大家进行探讨和交流，与大家共勉，共同进步。
一、自治区交通运输发展情况
交通基础设施建设创历史新高。改革开放前30年，新疆交通固定资产总投资为4.6亿元，改革开放后20年总投资为85亿元，而近五年（05-）总投资就超过560亿元。完成交通固定资产投资187亿元（含兵团30.3亿元、各地州市自筹6.6亿元），交通厅直接完成150.2亿元，较上年增长25％，建设总里程1.7万公里，农村公路通车里程突破10万公里大关、居西北地区首位。
交通运输生产发展迅速。截止底，全区公路总里程突破15万公里，桥梁约9200余座。开通国内客运班线3304条，客运站（点）713个，货运场（物流中心、站）491个。城市客运以乌鲁木齐为例，就有城市客运线路140余条，站点0余个，如何搞活城市客运，需要认真分析。全区民用机动车保有量预计达273.8万辆，营业性车辆34.2万辆（含出租车、城市公交4.55万辆），营业性道路运输完成客运量16.17亿人次（含城市客运13.32亿人次），旅客周转量280.49亿人公里（含城市客运27.96亿人公里），货运量3.87亿吨，货物周转量600.9亿吨公里，在综合运输体系中发挥了主导作用。国际道路运输合作取得新进展，开通国际客货运输线路107条，占全国已开通线路的52%，完成出入境客运量71.7万人次、旅客周转量10533.6万人公里，进出口货运量206.7万吨、货运周转量52986.2万吨公里，有力的支持、促进了新疆对外经济贸易。据专家初步测算，全区交通建设及营业性道路运输总产出达428.7亿元，直接创造增加值177.2亿元，拉动相关行业创造增加值659.2亿元，对自治区gdp的直接贡献率达3.9%,对自治区就业的直接贡献率达7.3%。
公路管理养护工作不断加强。路网整体服务功能明显提高，公路日常性养护和预防性养护成效显著，国省干线年末好路率达87.9%，较去年提升1.2个百分点；投资1.22亿元，及时消除838公里公路安全隐患、改造危桥82座，公路技术状况和安全运行水平明显提高。查处超限超载车辆19874辆，平均超限超载率控制在10%以内，有效地维护了路产路权和公路安全。年初的抗风雪保交通取得阶段性胜利。水上安全运输各类游客270余万人。
交通服务民生成效显著。近五年农村公路投资140亿元。解决了904个建制村通公路、80个乡镇通油路问题，乡镇、建制村客运班车通达率分别达到98.7%、75.5%，惠及了200多万农牧民。交通拉动就业成效显著，全区交通建设及营业性道路运输直接创造就业岗位63.61万个,带动相关行业创造就业岗位69.8万个，仅公路建设领域直接为农民工提供了4.1万个就业岗位，其中当地农民工比例占50%。全年“绿色通道”累计减免鲜活农副产品通行费1.8亿元，为城市公交、出租客运发放油价补贴4843.2万元。
二、新疆交通运输与全国交通运输发展的比较
应该说，我们在自治区党委、人民政府的正确领导下，在交通运输部的大力支持下，取得这样的成绩来之不易，成绩也很令人振奋。与过去相比新疆交通发展的成就是巨大的，但站在自治区经济社会发展全局的角度，与全国相比、与内地发达省区相比，新疆交通的差距依然较大，甚至有被进一步拉大的趋势。
到底，新疆公路总里程146652公里，其中等级公路81319公里，占公路总里程的55.45%，等外公路65333公里，占公路总里程的44.55%。与全国相比，新疆等级公路所占比例较低，在全国31个省区市中排名27位，在西部12省区市中排名第8位。
到底，新疆国省干线总里程18025公里，其中二级及以上公路比例为42.91%，在全国31个省区市中排名27位，在西部12省区市中排名第8位。
到底，新疆高速公路里程为640公里，在全国31个省区市中排名28位，在西部12省区市中排名第10位。国家高速公路网规划中，全国建成比例为57%，西部地区建成比例为43.1%，新疆建成比例仅为11.4%，在全国31个省区市中排名30位，在西部12省区市中仅高于，排名第11位。
到底，新疆农村公路中乡镇通达率98.8%，在全国31个省区市中排名28位，在西部12省区市中排名第9位。建制村通达率84%，在全国31个省区市中排名25位，在西部12省区市中排名第6位。
总体上看，新疆与东中部发达省区相比差距还很大，在西部省区也还处于相对落后的水平。因此，随着国家进一步加大对新疆的支持力度和新疆经济社会的加快发展，新疆交通建设在未来10年内仍将处于高速发展时期。
三、20xx年交通工作面临的形势与主要目标任务
（一）交通发展面临的基本形势。20xx年和今后一个时期，我国仍然处于经济社会发展的重要战略机遇期和社会矛盾凸现期，积极变化和不利影响同时显现，国内因素和国际因素相互影响，保持经济平稳较快发展的任务十分繁重。转变发展方式、加快发展现代交通运输业，既有机遇，也有挑战。随着世界经济形势逐步趋好，我国经济恢复性增长明显加快，交通运输发展和交通运输企业摆脱困境创造了较为有利的外部环境；中央继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，为加强交通运输基础设施重点项目建设创造了条件；中央把推进经济结构调整作为发展方式转变的重要抓手，加快发展物流配送等现代和新兴服务业，为拓宽交通运输服务领域提供了机遇；国家大力推进节能减排、积极应对气候变化，为发展绿色交通运输提供了空间。同时，我们也必须清醒地看到，新时期交通运输发展面临的挑战更加严峻复杂，一些新的情况和问题不断凸显，我们对偌大的城市客运市场不熟悉，对利用经济规律管理市场不熟悉，微笑服务、笑脸面对城市客运还不太熟悉。如何强化行政管理体制改革，优化交通运输布局，发挥好整体优势和组合效率，提出了许多新的课题。我们要紧紧抓住历史机遇和用好有利条件，认真分析研究和切实解决面临的矛盾和问题，科学应对，化挑战为动力，不断开创交通运输工作的新局面。
（二）“十一五”规划前4年目标任务完成情况。根据《新疆“十一五”公路建设规划》和“部省协议”，“十一五”交通固定资产计划投资552亿元，公路总里程达到11.4万公里，高速公路通车里程1198公里，实现90％的乡镇通油路、98.7％的建制村通公路。我们通过近几年的努力，到底，已完成投资470亿元，完成5年投资计划的85%，预计到20xx年达到620亿元；末，公路总里程、高速公路通车里程分别完成计划的130.7%、70.5%，预计到20xx年分别达到15万公里、1198公里，实现98.1%的乡镇通油路，98.97%的建制村通公路，分别超出部省协议8.1个百分点和0.27个百分点。多个原计划“十二五”启动的高速公路项目提前动工。“十一五”前4年交通建设工作总体进展良好，预计多数指标都将按期完成，其中一些指标将超计划完成，但也有少数指标明年仍在建设，按期完成建设和投入使用存在一定难度。
（三）20xx年交通工作的主要目标任务：交通厅计划全年完成交通固定资产投资150亿元，同时，还要吸引社会投资交通几十个亿，建设里程1.1万公里，其中：高速公路总投资74.2亿元，建设里程1966公里；国省道建设投资32.8亿元，建设里程1334公里；农村公路建设总投资20亿，建设里程4500公里，改善40个乡镇通沥青路，解决500个建制村通公路问题。提升运输服务保障能力，城乡客运服务服务水平进一步提高。营业性道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别增长5.6％、6.0％、6.5％和7.6％，出租车和城市公交客运量分别增长9.1%和8%；实现建管养运协调发展，好路率达到89.1%，“保十争九”，国省干线好路率提高1.2%，超限超载率控制在5%以内，通行费收入增长5%以上。
在交通基础设施建设方面。重点建设国家高速公路网，同时加强国省干线改造力度，提高干线公路技术等级；加大国边防公路和口岸公路建设；支持煤炭、石油、化工等重点资源开发公路建设，多元投资，促进自治区优势资源转换。继续实施农村通达和通畅工程；以收费公路政策促进交通发展，积极探索项目融资新模式。以国家公路运输枢纽建设为主，客运站建设要符合实际，做好规划。
在道路运输和支持保障系统方面。要强力推进道路运输，推进自治区综合交通运输体系建设；提高交通运输装备水平和运营效能，拓展国际道路运输对外交流与合作领域，引导和促进现代物流业发展，重点培育扶持南疆四地州城乡客运市场的建设和发展；完善农村公路养护管理体系。加强交通行政执法能力和交通法规制度建设，健全从业单位人员诚信体系，维护道路运输市场和交通建设市场秩序。继续建设运输支持保障系统，搭建综合交通运输信息资源和公众服务平台，做好“窗口”服务，提升交通行业科技和信息化管理水平。提升交通运输应急保障和安全监管能力，做好交通应急预案。努力开创自治区交通运输“天山杯”竞赛等创优活动，促进20xx年各项任务优质高效完成。
四、“十二五”交通运输发展的初步思路
（一）学习借鉴内地省区发展交通运输的做法。“十二五”重点在抓住交通发展建设的同时，要强力推进运输业的服务，运输是归宿。在此我介绍一下江苏和云南的经验。
江苏省认为：评判江苏交通是不是走在科学发展的道路，最根本的有三条：第一，是不是紧紧围绕运输这个根本目的，推进公共运输服务向更优质、更均等的方向发展，也就是“以人为本”是不是落到运输上；第二，各种运输方式是不是在适当的空间内充分发展，进而紧密衔接、有机协作，也就是“全面协调”的要求有没有落实；第三，是不是以最小的资源、能源消耗和可承受的经济代价提供了效率更高、成本更低的交通运输支撑。
云南省是一个内陆山区高原省，交通长期不便。但云南省敢想敢提，提出突破天然地理屏障，缩小时空距离，利用对外公路通道和内河运输加强延伸，把云南建成中国面向东亚、东南亚、南亚，沟通两洋（印度洋、太平洋）的国际大通道。使云南成为泛珠三角合作及我国面向东南亚、南亚地区的桥头堡，彻底摆脱边远、封闭、滞后的角色定位。
新疆乃至全国的客货衔接、零换乘还很不到位。自治区已经批复的运管局的“三定”方案，运管局的职能也得到了充实和加强，要认真谋划好新疆的道路运输，切实增强对运输行业的监管能力。相对云南而言，新疆的政治、地缘、区位优势比云南优越得多，云南这种突破性思维精神值得我们学习。
（二）自治区经济社会发展对交通运输的要求。立足自治区经济社会发展的区情，将带来地区间运输需求全面升级，对我区交通发展提出更高要求。主要表现在：一是运输需求持续增长，交通运输供给能力亟待加强；二是运输需求结构不断升级，运输质量和服务水平亟需提高，要大力提高运营效能，拓展交通服务领域，积极促进现代物流业发展；三是提高各种运输方式组合效率，综合运输体系建设势在必行。四是面向国际、统筹区域和城乡发展，交通一体化进程必将加快，公路、铁路、航空综合发展；五是资源约束和环境压力凸现，发展方式转变日趋紧迫，在规划、设计、施工、运营、执法、监管等环节集约节约利用资源；六是公共安全责任重大，安全保障和应急能力亟需提升，要求我们从全行业和体制机制等各个方面，加强安全和应急保障能力建设。
（三）交通运输部对道路运输发展的要求。建设问题谈的比较多，在这里我重点讲讲运输。交通运输部冯正霖副部长对运输工作提出了“七个坚持、七个切实”的要求。
第一，坚持优先发展战略，切实履行城市公共交通管理职责。要建立“安全便捷、经济环保、诚信可靠、文明规范”的城市客运体系，实施“五个优先”的公交发展战略，即投资安排优先、场站用地优先、路权分配优先、财税扶持优先、换乘衔接优先。
第二，坚持“三步走”的总体思路，切实促进出租车行业规范发展。按照“稳定、规范、提升”的思路，解决出租车行业管理中存在的问题。建立出租车行业诚信考核制度，规范发展，依法处置。
第三，坚持现代物流业的发展理念，切实推进传统货运业的改造、转型和升级。
第四，坚持统筹兼顾，切实扶持农村客运健康发展。要发挥地方政府的主导作用，加快农村基础设施建设。
第五，坚持安全发展理念，切实提升道路运输安全监管和应急保障能力。道路运输事故是第一杀手，要完善道路运输经济运行动态监测机制。
第六，坚持绿色环保要求，切实加强道路运输节能减排工作。严格实施运营车辆燃料消耗量检测和监督管理制度，推广安全节能车辆，发展低碳交通。
第七，坚持以人为本，切实加强道路运输管理队伍建设。按“精简、统一、效能、权责一致”原则，建立良好的体制基础和机制保障。完善人员录用标准，加强人员培训教育，建立政治上靠得住、工作上有本事、作风上过得硬、群众信得过的学习型运管队伍。
（四）加强道路运输经济运行分析。做好道路运输工作，必须充分认识道路运输经济运行分析的重要性，特别要学会分析和把握运输经济运行质量。
一是政府部门科学决策的需要，通过及时掌握行业经济运行状态和市场波动，为国家宏观经济决策提供真实可靠、及时有效的信息来源。
二是构建综合运输体系的需要，通过加强道路运输业自身纵向对比和与其他运输方式的横向比较，明确道路运输的地位和作用，确定合理分工，促进综合运输体系的科学构建。
三是引导行业健康发展的需要。通过市场供求、经济效益等动态信息，对行业管理政策调整、市场合理配置资源，建立科学的市场进入退出机制等进行引导。
四是保障行业安全稳定、实施政务信息公开和开展各类科学研究的需要。
做好道路运输经济运行分析，重点是针对薄弱环节，建立道路运输经济运行分析机制，以统计报表和专项调查获得的数据信息为依据，以深入分析和科学加工为手段，研究道路运输行业运行的经济性、动态性，反映外部环境变化对行业的影响，找出行业存在的问题及解决的途径，预测行业未来发展趋势，确保实时掌握道路运输业运行状况。新疆道路运输运价表十年未动，必须重新测算。要对和道路运输息息相关的各类指标，包括：运量、周转量、维修检测量、驾培完成量、各类营业性车辆拥有量、经营业户数量、从业人员数量、站场（厂、校）数量，客运班线及发送班次数量、行业资产、站场投资等加强分析。投资收益、投资回收，以及行业增加值及其占gdp和服务业的比重，这是交通运输对社会的贡献。
（五）加快推进现代物流业发展。前面谈运输，谈客运，再谈一下物流。专家这样描述：目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模，这些大物流经济的发展和增长后劲都是非常值得期待的。涉及领域广、吸纳就业人数多、促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济增长方式和增强国民经济竞争力等方面将发挥更重要的作用。
就全国而言，铁路里程8万公里，公路380万公里（其中，高速公路6万公里，2020年将达到8万公里），港口泊位3.6万个，民用机场160个。围绕基础设施建设，一批区域性物流中心正在形成，全国有规模的大约3万多个。据统计，，全国物流总额为89.9万亿元，是的4.2倍，年增长23%；物流业实现增加值2万亿元，占全部服务业增加值的16.5%，占gdp的比重为6.6%。据专家测算，全社会物流总费用与gdp的比率为18.3%，物流总费用呈下降趋势，成良性发展。物流经济在“十二五”规划中是新亮点，大物流已成为必然。
由此看出，物流对中国经济发展越来越重要。专家指出，随着全球性竞争的加剧和信息技术飞速发展，物流经济对中国地域客观条件服务的趋重性更具有积极意义。物流经济将超过文化产业预期值，成为新的经济增长点。去年国家出台物流业调整振兴规划，提出了九大重点工程，包括多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等措施。目标是到20xx年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团；第三方物流的比重有所增加，物流业规模进一步扩大，物流业增加值年均递增10%以上。
以浙江为例介绍内地先进省区发展现代物流的经验。浙江交通“大物流”建设最初开展了十项工作，重点是三项：即物流园区建设（全省扶持了12家省级物流园区，45家市级物流中心和122家县级物流站场）、龙头企业培育（全省重点扶持了12家省级物流龙头企业，96家市级物流龙头企业）、公共信息平台建设（投入1500万元，建成1个物流信息管理中心、2个数据交换中心，3个通用软件等，系统已在300多家企业试用，日业务数据交换量5万条）。
新疆物流业正处在起步阶段，物流业发展的前景广阔、潜力巨大。我们要把促进物流业发展作为转变发展方式，发展现代交通运输业的重要途径和切入点。尽快制定《新疆道路运输物流发展规划》，明确道路运输物流发展目标、发展政策和保障措施。加快物流基础设施场站建设，为物流业发展提供运行平台。引导运输企业通过整合重组，向现代物流企业转型，成为有竞争力的物流市场主体。加快物流技术开发应用，依托现代物流信息技术，推进道路运输物流信息化进程。建立现代物流发展政策体系，推进新疆道路运输物流行业技术、标准、规范的研究和应用。发挥道路运输协会的作用，促进运输企业合作，培育物流管理人才，提高道路运输物流管理水平。
（六）“十二五”新疆交通运输发展的思路与目标。
初步的思路是：围绕自治区经济社会发展战略，按照建设连接“三亚”（中亚、南亚、西亚）、沟通“两洲”（亚洲、欧洲）的能源、资源国际大通道，建设现代交通运输业的基本思路，全力构建两大网络（以国省干线公路、资源路为骨架，以农村公路为基础的公路网络，以现代物流、客运为方向，面向国际的运输网络），着力打造四个通道（对亚欧的国际战略通道、对内地省区的东西通道、对区内的南北疆通道、对大中城市大运力公共交通通道），努力提升交通运输服务保障能力，大力发展交通运输产业，积极构建“大交通”格局，建设新疆现代交通业。
初步的目标是：出疆通道能力显著增强，疆内互通的干线公路网络基本形成，农牧区出行条件明显改善，公路交通军事保障能力明显提升，枢纽站场建设快速推进，城市居民出行便捷通畅，运输管理和服务水平显著提高，交通运输网络基本成形，综合交通运输体系建设成效显著，有力推动乌昌地区率先发展和南疆四地州民生改善，基本满足新疆经济快速发展和社会和谐稳定的需要。14个地州市基本实现高速和一级公路连接，88个县市基本通二级及以上公路。五年公路交通建设总投资1100亿元以上，建设总里程65000公里以上。
五、新疆综合交通运输体系规划建设情况介绍
（一）加快建设新疆综合交通运输体系的重要意义。
新疆作为祖国西部边陲，具有特殊的资源优势、交通区位条件和国际政治地缘环境，在亚欧大通道建设中具有关键地位。这些决定了新疆综合交通运输体系规划建设在为我国建立面向中亚、欧洲全方位对外开放格局，为把新疆建成我国西部新的经济增长点和对外开放的前沿地带，为支撑国家稳疆兴疆、富民固边方针，为实现新疆经济社会全面发展繁荣和民族团结中的重要战略作用和地位。
当前，新疆已初步形成包括公路、铁路、民航、管道四种运输方式以及城市交通组成的综合交通运输体系，包括以铁路为骨干，以公路为骨架，民航和管道相配合的空中、地面、地下立体综合交通运输和布局网络。但是各种运输方式的发展仍自成体系，总体仍处于以扩张完善网络、提高运能、满足需求为主要任务的快速发展阶段，即将进入转型发展的新阶段。各种运输方式的发展水平与组合效率都不高，综合交通运输发展的体制尚未理顺，综合交通规划体系尚未建立，南北疆综合交通发展不平衡，综合运输结构不够合理，综合运输合力难以有效发挥，综合交通运输体系的服务能力和效率不能满足经济社会发展的需要，与新疆经济社会跨越式发展的要求仍有很大差距。这已成为未来新疆交通发展必须面临和解决的重要问题。
（二）新疆综合交通运输体系建设的进展情况。
一是成立自治区综合交通运输体系规划建设协调领导小组。为加快自治区综合交通运输体系建设，11月24日，自治区党委办公厅、自治区人民政府办公厅发出通知，决定成立自治区综合交通运输体系规划建设协调领导小组。自治区党委常委宋爱荣任组长，自治区副主席戴公兴任副组长，成员由自治区党委办公厅、自治区人民政府办公厅、自治区发改委、自治区交通厅、自治区住房与城乡建设厅、乌鲁木齐铁路局、民航新疆管理局、新疆邮政管理局、乌鲁木齐市政府、兵团交通局、新疆军区联勤部、新疆机场（集团）、南航新疆分公司、海航新疆分公司、中石油天然气运输公司和中石油西部管道公司等16个相关部门的领导担任。领导小组主要职责是推进综合交通运输体系规划建设，发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，统筹各种运输方式的发展，破除体制障碍，强化规划协调，注重相互衔接，提高资源效率，促进运输服务一体化，不断提高新疆综合交通运输整体发展水平。
二是组成调研组赴内地省区实地进行考察。为了充分学习和借鉴目前国内先行一步省份综合交通运输体系规划建设情况，为新疆综合交通运输体系发展规划的顺利编制提供可借鉴的重要启示，12月，在领导小组组长宋爱荣同志带领下，组成调研组，先后赴云南、江苏、北京、海南等省市实地调研，通过调研内地省区在综合交通运输体系规划建设的有关亮点和创新，为新疆综合交通运输体系规划建设提供有益的借鉴。
三是开展《新疆综合交通运输体系发展规划》编制工作。由领导小组委托北京交通大学进行规划编制工作。北京交通大学将组织强有力的团队，确保规划按时、高质量地完成，同时努力实现规划理论超前、实际可操作的编制目标。20xx年1月，北京交通大学《新疆综合交通运输体系规划》编制组相关专家一行来到新疆，对新疆综合交通运输体系规划编制相关内容开展现场调研。在疆期间，规划编制组在领导小组办公室工作人员陪同下，先后走访了交通厅、乌鲁木齐市、铁路局、民航管理局、新疆生产建设兵团交通局等成员单位，分别就规划编制的内容和调研提纲所涉及的内容交换了意见，进行了座谈和讨论。新疆综合交通运输体系规划将在今年10月完成，并广泛听取社会各界的意见。
（三）新疆综合交通运输体系发展初步思路和工作任务。
经过前一阶段的紧张工作，在充分吸取内地省区市先进经验的基础上，结合新疆具体实际形成了新疆综合交通运输体系发展初步思路和工作任务。
新疆综合交通运输体系发展初步思路是：按照加快发展现代交通运输业的要求，以推进综合交通运输体系规划建设为主线，统筹增强综合供给能力、提高运输效率和改善服务质量。充分发挥政府、投融资机构、科研院所、高校、企业等社会各方资源和力量，通过开展调查分析与系统研究、制定政策文件等多种形式的工作，明确建设综合交通运输体系的逻辑框架和总体思路，确定推进新疆综合交通运输体系建设的各阶段任务。全面推进建设布局合理、能力充分、衔接顺畅、运营高效、优势互补、节能环保、符合社情民意的综合交通运输体系，有效支持新疆经济增长和社会全面进步，保障新疆繁荣稳定和长治久安。通过一定时期的努力，建成几个综合运输大通道。把新疆建成我国连接“三亚”（中亚、南亚、西亚）、沟通“两洲”（亚洲、欧洲）的能源、资源国际大通道。
新疆综合交通运输体系发展工作任务：在今后相当长的时期内，主要集中力量积极推进以下4项任务。一是合理布局、优化利用。建立健全综合交通运输规划体系，统筹各种运输方式在规划上的衔接，充分发挥各种运输方式的比较优势，合理布局，优化通道资源利用。二是加强衔接，加快建设现代综合运输枢纽，特别是联接航空、铁路、公路、城市公交等各种运输方式的中心城市综合枢纽，合理配置运输资源，促进各种运输方式的有效衔接，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。三是改造提升客货运输服务体系，推进交通运输一体化。加强综合运输政策和标准规范的研究制定，促进各种运输方式政策标准的衔接，加快推进多式联运，促进交通运输一体化发展。四是搭建平台，加快综合运输管理和公共信息服务平台建设，形成各种运输方式既自成管理体系、高效运行，又优势互补、相互衔接的格局，促进各种运输方式之间的信息资源共享，进一步改善公众出行信息服务，提高交通运输管理效能和服务水平。
同志们，纪检监察工作是党的工作的重要组成部分，党风廉政建设是交通运输事业持续健康发展的重要保证，关系交通运输事业的兴衰成败。新形势、新任务需要一支能够适应时代要求、肩负重要使命的高素质纪检监察干部队伍。这就要求我们纪检监察干部，不断加强学习，把学习作为提高自身素质，增强本领，做好工作的重要途径。一方面，我们要进一步加强党的理论、政策法规、专业知识等的学习。同时，还要研究交通未来的形势，交通发展的基本规律，交通行业的自身特点，交通建设、道路运输市场运行规则，用经济的概念来认识分析交通运输，关注和了解社会公众对交通运输的不同需求，把握交通运输领域易于产生腐败的环节，剖析群众反映强烈不正之风的根源。做到政治坚定、让党组织放心，视野开阔、能把握全局，头脑清醒、能把住关口，勤学善思、工作有创新，监督有力，作行家里手。厅党委将一如既往地重视和支持纪检监察工作，对纪检监察干部从政治上、工作上、生活上给予更多地关心和爱护，作纪检监察干部坚强的后盾。
物流运输规划篇10
关键词：铁路货运量货运需求资源整合
湖南省是我国中部地区的经济大省，湖南省在发展过程中逐渐形成了钢铁、化工、电力、有色金属、建材、石化等主要产业，工业体系较为完善。长期以来存在着大宗原材料和产品的长途运输需求。铁路运输在湖南省经济发展中起着很重要的作用，随着湖南省经济的快速发展，铁路运输需求也会越来越大，本文在梳理湖南省铁路运输现状的基础上，指出了存在的问题，并提出了一些建议。
1湖南省铁路货运站点分布和运营现状
1.1站点分布
湖南省位于长江中游，东通江西，南邻广西、广东，西接贵州、重庆，北接湖北，境内的铁路线路连接京广、湘黔、湘桂、益湛、资许铁路，是中南地区铁路交通网络的重要枢纽，是连贯五省的重要铁路通道，具有良好的区域地缘优势。目前湖南省内共有铁路营运里程3400公里，车站263个，其中客运营业站11个，货运营业站135个，客货运营业站117个。各级行政区铁路货运场站数量较多，各地市货运站数量普遍为3～5个；县市货运站数量普遍为2～3个。
1.2运输指标和装卸车情况
铁路部门的统计数据显示，湖南省铁路货运总量较为集中，分布不是很均匀，这与各地城市的经济发展程度有关。
1.3湖南铁路货运业务存在问题
随着市场经济的迅速发展，运输市场竞争越来越激烈，原计划经济条件下建设的铁路货运站及货场的分布与运能已明显不适应铁路货物运输发展的需要。
①车站分布。铁路货运站的平均间距小，密度较大。数量较多、密度较大的车站分布不利于铁路系统管理，而且周转效率也较低。
②运量水平。过多低运量水平的车站占用了较多的线路和设备能力，致使运输力资源浪费。
③物流功能。专用线布局存在的突出问题是数量多，生产运营管理复杂；运量大的专用线大多装载系统落后、仓储能力不足、作业方法繁琐，不能达到战略装车点的建设要求，整列直达运输比重较低。货场布局存在的问题主要是数量多而规模小，且普遍存在设施与设备陈旧、能力低下等问题，物流功能基本停留在运输和短期仓储阶段。
综上所述，湖南省铁路货运场站的主要问题是场站数量多、能力小、功能欠缺，集约化、规模化、物流化程度较低，运输效率和效益的提升受到严重制约，必须进行货运资源的整体优化布局。
2湖南货运市场需求分析
2.1湖南经济发展整体情况
湖南省统计年鉴显示，2008-2011年期间湖南地区生产总值年均增长36.3%，固定资产投资总额年均增长30%，社会消费品零售总额年均增长29.4%，第二产业总产值年均增长36.3%。
伴随着湖南区域经济的快速发展，未来的货物运输需求总量快速增加。在区域优势的引导下，湖南各区域间的经济分工越来越清晰，各区域对产成品的需求要通过区域间交换来实现，跨区域的大宗或者非大宗物资的流通量相应增加。公路、水运等运输方式独立完成区域间物资大流通存在局限，特别是在长距离或运输条件困难的地区，铁路运输尤显重要。
另外，湖南矿产资源相当丰富，其中优势矿产集中、储量大。在已探明储量的矿产种类中，有57种矿产居全国前十位，有34种矿产居前5位，其中钨、玻璃用白云岩、萤石、铋、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒页岩等矿产储量居全国首位，煤、钒、锰、锑、重晶石、铷、玻璃用砂岩等矿产储量居全国第二位。煤产量在南方区域位居前列，占全国2.5%。平板玻璃产量为750万箱，位于全国第五位，水泥产量为2273.9万吨，位居全国第八位。还有重晶石、高岭土、石膏等非金属矿产原料的产量也在全国矿产种类占重要地位。这些丰富的矿产资源，正是湖南铁路运输的主要货源。
2.2湖南省物流产业及铁路网发展规划
①湖南省物流产业规划。湖南省物流产业规划的发展目标是“建设长株潭、湘北、湘西及湘南四大物流区域；优化南北、东西及湘西北三大物流通道”，发展重点是“建设湖南金霞、长沙空港、株洲石峰、湘潭九华、岳阳城陵矶港、怀化鹤城、衡阳白沙、郴州湘南国际省级物流园区；积极培育和扩大物流市场；壮大第三方物流企业；加强物流基础设施建设；推动重点领域物流发展”。
②湖南省铁路网规划。根据《中长期路网规划》（2008年），湖南省规划建设沪昆客运专线、湖南“3+5”城际铁路网，以及衡茶吉、怀邵衡、黔张常、常岳九、安张衡、荆岳等快速铁路，并对石长、洛湛、焦柳、渝怀、湘桂线进行扩能改造。
2.3未来湖南货运市场需求变化
省发改委进一步制定了产业集群发展总体规划和分类规划，围绕优势产业，集中力量抓工程机械、汽车及零配件、生物医药、电工电子、有色冶炼等五大重点产业集群建设，为湖南铁路货物运输提供了广阔空间，也给铁路货运市场带来了结构性变化，体现在以下方面：