交通绿色发展现状篇1
一、绿色交通理念
1994年加拿大学者ChrisBradshaw根据交通对环境的影响程度率先提出绿色交通体系的概念，从此绿色交通作为21世纪城市交通发展的重要理论而受到全世界的关注，并逐步成为城市交通可持续发展的有效途径。我国建设部和公安部于2003年联合举办绿色交通示范城市的评选，首次明确提出了“绿色交通”的概念和指标体系。近年关于“绿色交通”规划的试点研究也已在武汉等城市开始实施。绿色交通的理论在我国城市交通的规划、建设和研究中开始被关注和认同。
绿色交通理念是基于可持续发展的交通观念所提出的全新理念。强调的是城市交通的“绿色性”，即减低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节约费用，发展有利于城市环境的多元化的城市交通工具来完成社会经济活动的交通运输体系。实现绿色交通需要以下三个指导原则：一是合适的绿色交通技术，通过增加更多的绿色交通工具，在刺激交通需求增长的同时减少私人车辆的使用；二是以人为本的规划，考虑人的可及性更甚于车辆的可及性，让人们花少的旅行时间，满足需求，同时将人的舒适性作为规划的约束条件；三是公共参与“绿色交通”的实现，需要公众选择绿色交通工具为其生活方式。ChrisBradshaw提出的绿色交通体系提出绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车、单人驾驶的私人车。
依据实现绿色交通的三大指导原则，本文以广东省江门市为研究对象，探讨江门市城市交通现状，并提出基于绿色交通理念的江门市城市交通规划几点策略。
二、江门市城市交通现状
江门市地处珠江三角洲西部，是全国摩托车行业瞩目的研发和制造基地。据本院调查数据显示，江门市的居民出行机动化程度为47.8%，其中包括摩的在内的摩托车出行占36.4%，小汽车出行占4.6%，公交车所占比重较低为4.1%；非机动化出行比重为52.2%，步行和自行车分别占33.3%和18.9%。机动化出行率高于同等经济水平的城市。在机动化出行中，包括摩的在内的摩托车出行比重高达76.3%，遥遥领先于其他交通方式。公交车的机动化分担率为8.5%，处于较低水平；私家车机动化分担率为9%，略高于公交。数据表明江门市目前交通工具的优先级依次为摩托车、步行、自行车、小汽车、公交车。摩托车占有最高比例的机动车出行方式。
由于摩托车拥有和使用成本低，机动灵活，在城市发展的初级阶段具有很大的竞争优势。江门市是全国摩托车产业生产和研发基地，政府对摩托车行业进行大力扶持，是江门市的支柱行业。但摩托车在交通秩序、交通安全和城市环境方面也具有较大的隐患，摩托车不是现代化城市交通方式的发展方向，从长远看，摩托车发展必将逐步限制甚至淘汰。大量摩托车的出行严重降低江门市有限道路时空资源的利用率，同时会大大增加交通事故的发生率，对整个城市交通和管理带来巨大的影响。
此外，江门市的私家小汽车增长速度过快，自2001年至2008年，江门市机动车辆总量由53.2万辆增长至159万辆，年均增长16.9%；其中小汽车总量由3.2万辆增至13.2万辆，年均增长22.6%，增速远远超出其他类型车辆。小汽车交通方式所占比例的攀升不利用城市环境的改善。汽车在城市道路上产生的尾气污染和噪声污染都对城市环境和人体健康带来不可忽视的危害。同时，车辆的增长带来城市交通量的迅速增长，造成交通拥挤和堵塞，交通事故增多等一系列的问题。交通工具中的绿色环保交通工具――步行和自行车所占比例不高，且公共交通工具的使用率较低。
三、江门市城市交通规划几点策略
通过以上江门市城市交通现状的分析，交通工具的优先级选择不符合绿色交通的中心理念。应遵循绿色交通的三大原则，提出适合江门市城市发展的绿色交通规划思想。
第一，应尽快建立城市快速路及快速轨道网络，减轻中心区道路的交通压力。城市快速路具有高速公路和城市干道的双重特点，一般应避免穿过城市中心市区。城市快速轨道系统由于具有快捷、准时、少污染、大运量、低能耗、安全、可靠等特点，已成为世界各大城市解决城市交通问题的主要方式。此策略可减轻由于汽车数量快速增加所带来的城市交通负荷量，也为其它绿色交通方式提供更多的时空资源。
第二，注重步行和自行车系统的规划，提倡环境零污染的具有绿色交通理念的交通方式，重视上下班、换乘等出行目的的步行和自行车系统的规划。政府应鼓励和引导广大市民选用绿色交通工具。
第三，应根据江门市的地理特色优势，发展多样化的绿色交通方式。江门市的慢行交通设施不完善，环境较差，通道占用现象普遍，使得人车混行现象较为普遍，慢行交通安全水平低。江门地处岭南水乡，有优质河道水道资源，但仅部分河段运营有摆渡船舶，缺乏成系统的公共交通类型的水上巴士。同时，由于水系分隔，跨江通道有限，存在多处公共交通服务盲点，应充分利用水上交通的优势，大力发展辅助公交客运系统。
第四，在城市交通方式构成中，其中公共交通对环境的影响最小，对道路资源利用率最高，运输能力也最大。江门市目前流量最大的交通走廊为江海-蓬江中心，为全市唯一一条10-15万人次/日级别的通道。目前走廊上公交分担率约为20%，大量走廊晚高峰公交客流量超过0.5万人次/小时，而常规公交交通走廊客运能力不超过0.5万人次/小时，因此，现状主要走廊上的公交运力较为紧张，更无法满足个体交通转移来的新增公交客流，亟需引入大中运量交通系统。
结束语
绿色交通是城市交通发展的必然方向，针对目前江门市城市交通现状，应提倡绿色交通规划理念，解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源。采取以人为本的规划思维，大力发展公共交通，合理发展自行车交通，发展特色绿色交通工具，提高全民绿色交通安全及环保意识，引导城市更好地发展。
参考文献
[1]杜胜品，孔建益，丁卫东.城市绿色交通规划的研究及发展对策.武汉科技大学学报（自然科学版）.2002,25:172.
[2]李红艳.现代城市的交通规划发展.中国新技术新产品.2010,6:64.
[3]蒋育红，过秀成.基于绿色交通理念的城市交通发展策略.合肥工业大学学报（自然科学版）.2009,32:1086.
交通绿色发展现状篇2
1.1设计背景
萧山临江近海，地理位置优越，交通便捷。境内铁路和公路交通路网稠密，沪杭甬高速公路、杭金衢高速公路、104国道、浙赣铁路和萧甬铁路穿境而过，公路密度达160公里/百平方公里，已形成了区内40min交通圈和20min上高速的便捷交通网。
萧山的四个城市出入口位于城区东西南北四个方向。东入口区域为沿金成路（104国道）到杭金衢高速接口位置；南入口位于杭州绕城高速萧山入口区域，是杭金衢高速公路与城区的连接线，也是杭州绕城高速进入萧山城区的门户；西入口处于萧山与滨江区的交界区域，有五条主干道交集于此，一度成为入城交通的瓶颈点；北入口则是萧山与杭州主城区的直接联系区域，从九堡大桥至杭甬高速与104国道的交汇处的沿线范围。
随着萧山经济的快速发展，原有的交通线已不能适应现在交通流量的需求，存在诸如原有的交通设施已经陈旧，许多地方路面破损严重，道路两侧有许多违章搭建，环境绿化景观面太少等问题，这样一来，城市入城口就成为城市与外部联系的瓶颈，制约了城市建设的进一步发展。城市入城口是一个城市交通与外部交通的连接处，对城市的交通疏导起到决定性的作用。因此，理顺道路交通网络，改造现有的交通设施，并在满通功能的前提下进行环境景观的提升建设就成为当前城市建设中迫切需要解决的问题。
1.2设计原则
1.2.1统筹兼顾，强调整体
城市入城口的建设是个大景观系统工程，在满通功能是前提下，协调入城口周边土地利用、建筑物、构筑物、绿地、雕塑、标识等多方面元素，以科学、发展、全面的设计营造整体性、连续性，且具有发展延续性的大景观系统。
1.2.2因地制宜，突出特色
四处入城口体现了各个区域的特点，也是萧山城市发展的展示窗口。东入城口位于生产花木著称的新街镇，毗邻中国花木城，定位为“绿色活力，花木之乡”，南入口位于山清水秀的蜀山街道，定位为“秀丽山水，生态之城”，西入口邻近湘湖、休博园，它体现了“人文湘湖，休闲之都”的特色。北入口位于蓬勃发展的钱江世纪城，它体现了“日出沧海，潮起萧山”的弄潮儿精神。
1.2.3传承历史，融入人文精神
萧山历史悠久，境内有8000年前的文明遗迹――跨湖桥遗址，也是古越文化的发祥地之一，被誉为浙江文明之源头。同时，萧山秉承历史文脉，与时俱进，形成了独有的创业文化，造就了“奔竞不息、勇立潮头”的“萧山精神”。入城口的设计要融入人文精神，表达城市特色。
1.2.4绿化为主，突出重点
尊重现有地形，保留沿线自然景观元素，包括河流、农田及山体，考虑与不同景观元素的融合与相互借景。重要节点与标准路段的差异化设计，在设计时重要节点精细式绿化，标准路段背景式绿化，在植物品种、规格及种植方式上有所区别，节约成本。适地适树，采用节水耐旱型植物品种，充分发挥立体种植的生态效益，采用乔木、灌木、地被、藤本等互相搭配的复合式种植方式。
1.3设计目标
打造功能一体，环境优美，特色鲜明，国内一流的城市门户。
2东入口景观提升设计
2.1现状
东入口沿现状金城路-104国道线，西起新城路，东至杭金衢高速公路，长约2.8km，包括高架桥梁上预留槽的绿化、7.0m高架桥下绿化、1.5～8.5m机非隔离带绿化、1.5m行道树花坛、两侧3～30不等的绿化带，总面积约17.18万m2。
2.2提升设计（主题定位：绿色活力，花木之乡）
（1）萧山的花木产业全国知名。东入口的绿化不仅是简单的绿化布置，应作为展示萧山特色花木的平台，成为萧山绿色活力的窗口。
（2）东入口自西向东形成地面、高架、立交三种交通形式，因此绿化也形成丰富的立体绿化空间，又因其临近花木城，乔木、灌木、地被、垂吊植物等多种绿化品种兼有，也丰富地展示了各种绿化素材。沿路形成绿廊、彩练、花岛的景观结构，104国道与金城路交叉口，03省道东复线与金城路交叉口布置时花，形成花岛。新街大道-03省道东复线南侧绿带较宽，以各色开花地被相互搭配，形成彩练，道路两侧绿带整体形成绿色廊道。
（3）高架桥下将改单一植栽的绿化方式，在光照较弱的地方种植八角金盘、洒金珊瑚、鹅掌柴、熊掌木、小叶蚊母、大吴风草等。在光照较强的地方种植杜鹃、玉簪、海桐、瓜子黄杨、银边黄杨、山麦冬，并增加四季桂、红枫、木槿等小乔木，使高架桥下的植物景观多样性，并考虑在高架下增加滴灌系统，维护植物生长。
（4）按中国传统文化理念，东为青龙位，于金城路与104国道交叉口节点设置标志性景观。以秋色叶树为背景，前景为绿色的整形植物，中央为一条蜿蜒的青龙，四周为一群各具姿态的龙的形象，形成整体的效果，既体现青龙主题又体现花木城的绿色活力。
3南入口景观提升设计（主题定位：秀丽山水，生态之城）
3.1现状
现有南入口是杭州绕城高速进入萧山城区的重要出入口。设计范围北起亚太路，南至收费站，全长1.1km。包括亚太路与蜀山路交叉口、蜀山路东侧10m绿带，西侧绿带至现有河道，总面积3.35万m2。
3.2提升设计
南入口附近山水交融，田园风光，有较好的湿地与山林交融的自然环境，入城口景观应体现悠然淡雅的湿地风光。
蜀山路、亚太路交叉口中心以色彩丰富的宿根地被如大花金鸡菊、萱草搭配，突出视觉焦点，四周绿地以现有法国梧桐为背景，前面堆高地形，种植以垂柳、芦苇、红枫、美人蕉、鸢尾、葱兰为主的湿地植物，体现南入口的景观特色。
现有蜀山路西侧绿化过于密集，设计梳理现有绿化，打开透景线，显山露水，种植垂柳、桃花、菖蒲等湿地植物，打造湿地风光带。使人在道路上便能欣赏到秀丽的山水风光。区别于城市型园林化绿带的景观内容，形成湿地特色的、自然化的的流动风景带。
蜀山路西侧为萧山区综合康复中心，建议二期将范围扩展到河道对岸与乌龟山。将此处建设成为山水型城市公园绿地，河道对岸延续原有湿地风光。在乌龟山建环形上山道，山顶建观景亭。整个公园作为康复中心优良的环境配套。即使若干年后现有入城口废弃，也不会建设浪费。
整治蜀山路东侧农居立面，采用粉墙黛瓦的典型江南民居外观，与山水景观协调。
南为朱雀位，鸟类属于湿地山林，南入口湿地与山林皆俱，于水面立群鸟飞掠水面的百鸟朝凤雕塑，体现主题。
4西入口景观提升设计（主题定位：人文湘湖，休闲之都）
4.1现状
西入口位于萧山新区金城路西端，风情大道与金城路交叉口。此次改造范围包括萧杭路与金城路相交的三角状绿地，萧杭路南侧绿地，金城路北侧绿地，总面积约4.35万m2。
西入口整体绿化较好，但是道路周边绿地植物单调，作为入城口缺少景观的丰富性与整体性。设计萧杭路下穿金城路后解决了原先三角地块车辆交汇不方便的问题。萧杭路、金城路之间的三角状绿地过于封闭，缺少休息设施，植物色彩单一，鹰雕的标志性不强，不能反映此入口的地域特征。萧杭路南侧现有建筑功能混杂，多有违章搭建侵占道路，建筑立面破旧，影响了入城口的景观。金城路北侧待建用地现状临时绿化略显简单。
4.2提升设计
（1）西入口绿意盎然，繁花似锦，有较好的现代都市氛围。入城口景观应体现活泼欢快、丰富多彩的都市人文风光。在金城路与风情大道交叉口绿地位置，设置满载鲜花的独木舟，并增加芦苇、狼尾草等植物，将湘湖的典型景观跨湖夜月、独木舟的意境浓缩在节点处。
（2）现状三角形绿地过于封闭，功能性不强，植物色彩单一，设计萧杭路、萧邮路一侧堆叠微地形，增加中层开花植物。保留现有圆环场地，周围增加休息坐凳与花带，形成节点。西为白虎位，于绿地中设一大四小五只白虎，形态卡通化，在林地中或草坡上栖息活动，体现西入口休闲和谐的人文情怀。原有鹰雕景观亭与背后广告牌种植爬藤植物。景观亭与广告牌之间建议取消硬质铺装花坛，改为起伏的草坡。
（3）萧杭路南侧沿街建筑进行立面整治，统一立面，拆违建绿，保留基地大树，辟出人行道和基础绿化带，使其视觉上与现有绿地融合一体。
（4）金城路与风情大道交叉口南侧绿地与北侧绿地在现有基础上增加花灌木与色彩丰富的地被植物、时花，呼应欢乐休闲的氛围。
5北入口景观提升设计（主题定位：日出沧海，潮起萧山）
5.1现状
北入口是连接杭州主城的直接联系点，是萧山钱江世纪城、钱江综合产业园的门户，也是通城快速路的起点。新建绿地范围北起九堡大桥，南至收费站，全长6.4km。包括两侧15～50m绿带，总面积约34.02万m2。现状整治范围为北起沪杭甬高速收费站，南至机场快速路，全长2.5km，包括现状104国道转通惠路两侧15～50m绿带的提升改造，总面积约11.19万m2。
5.2提升设计
（1）北入口是萧山围垦区域，有蓬勃发展的产业园与世纪城，体现了萧山奔竞不息，永立潮头的进取精神和地域文化，入城口景观应体现磅礴大气，蓬勃向上的现代特色。
（2）九堡大桥节点设置两组醒目的红色钢构雕塑，每组由三个高低错落的倒锥形钢构组成，犹如一朵朵玻璃的喇叭花从地下悄然绽放。
（3）北入口九堡大桥至萧山收费站30m绿带以波浪纹的地形处理来表现钱江潮，地形以块石垒叠，寓意了围垦的历史。将垂柳、大叶柳、芦苇、芦竹、蒲苇等江边滩地的代表性植物引入绿带，使江边的滩涂景观随道路延伸。在绿化层次上形成乔木+灌木+地被+草坪四个层次。
（4）萧山收费站出口为景观节点，北为玄武位，于萧山收费站出口节点设一对玄武雕塑，对称而立，以突出“奔竞不息、勇立潮头”的萧山精神。于一侧辟出港湾式停车休息区，增加停车等候功能。
（5）收费站至鸿达路30m绿带仍延续江滩景观风格，并逐渐由自然景观过渡到城市景观。首先进行土方回填整理，堆坡造型，同时，设计园路、铺装和四组醒目的红色钢构长廊穿梭在绿地中，使绿带兼具游憩功能。在绿化种植层次上，形成背景大乔木+中景乔木+前景小乔木+灌木+草坪五个种植层次。在节点路口增加花灌木，形成视觉焦点。
（6）鸿达路至机场快速路15m绿带加强城市绿化景观，形成乔木+灌木+地被三个层次，并增加花灌木、球形植物与整形灌木带。
6结束语
交通绿色发展现状篇3
关键词:绿色物流发展
绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。
1我国绿色物流的发展现状分析
1.1我国绿色物流发展现状我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。
1.2我国绿色物流发展中存在的问题由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面:
1.2.1绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。
1.2.2缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。
1.2.3绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。
2我国发展绿色物流的对策
2.1政府引导物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。
制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。
培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。
建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。
2.2企业主导走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。
绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。
绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。
绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。
绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。
2.3民间组织倡导推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。
可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。
因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。
参考文献:
交通绿色发展现状篇4
关键词：城市化交通
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。
chrisbradshaw于1994年提出绿色交通体系(greentransportationhierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。
可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。
1)路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。
2)线网评价现状
首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全
度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。
可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满足交通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:
1)适应城市总体规划,超前城市总体规划在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。
2)线网布局走向与城市发展方向相协调轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。
3)考虑轨道交通对环境的影响轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。
4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。
6)注重旅游的需要现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。
4.武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。
4.1线网简介
目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:
线别起点终点全长(km)车站(座)
1吴家山堤角29.626
2常青花园关山39.129
3青山青菱32.126
4沌口新武北38.428
5永安堂新武北23.821
6老关村堤角25.323
7古田野芷路31.421
合计 219.7174
4.2线网评价
1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。
2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。
3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。
4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。
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bsp;4.3对武汉市轨道交通规划的建议
1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。
2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。
3)尽快在城市区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。
5.结语
新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。
参考文献:
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蓝军蒋馥面向可持续发展的交通规划新构想,(畅达新世纪的城市交通),同济大学出版社,1999,
davidsimmonds&denvilcoombe:transporteffectsofurbanland-usechange,trafficengineeringcontrol,1997,12
交通绿色发展现状篇5
1.现代物流业的现状与存在的问题
随着经济的快速发展,物流活动对生态环境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等,这些后果在一定程度上违背了全球可持续发展战略的原则。
首先,物流领域的资源浪费现象严重。
其次,物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害。具体表现在以下几个方面:
(1)运输对环境的影响。
(2)仓储对环境的影响。
(3)流通加工对环境的影响。
(4)包装对环境的影响。
(5)装卸及废弃物对环境的影响。
2.绿色物流与绿色供应链的提出
可持续发展的原则之一,是使今天的商品生产、流通和消费不致影响到未来的商品生产、流通和消费的环境及资源条件。绿色流通尤其是绿色物流是可持续发展的一个重要环节,它与清洁生产和合理消费共同组成了节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。“清洁生产——绿色流通——合理消费”已成为可持续发展的一个基本模式。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。这就产生了“绿色物流”这一全新的概念。绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。其实质是物流管理与环境科学交叉的一门分支。
绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业(如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等),还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。
与此同时,随着供应链管理理论的发展,绿色供应链的概念也应运而生。绿色供应链管理是一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代企业管理模式,它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础,涉及供应商、制造商、分销商、零售商、物流服务提供商等企业和最终用户,其目标是使得从原料采购、产品制造、分销、运输、仓储、消费到回收处理的整个供应链管理过程中,对环境影响的负作用尽可能小,资源效率尽可能高,并使整个供应链的经济效益和社会效益协调优化。
要成功地实施绿色供应链管理,一方面,要摒弃传统的环境管理思想,把企业内部及供应链企业之间的各种业务看作一个功能发挥的整体过程,形成一个集成化的环境管理体系;另一方面,也是最为关键的是把高效的物流网络的建设和管理纳入企业和社会的战略规划之中,确立其在实现可持续发展中的战略地位。在企业层面上来看,绿色供应链和绿色物流管理要求尽可能减少原材料和能源的输入和废物的产生,减轻环境压力和物流负载。
3.实施可持续发展下的绿色物流管理
绿色物流是实施可持续发展的必然结果,对社会经济的不断发展和人类生活质量地提高具有重要意义。要实施和发展绿色物流,要求政府、企业联合起来,从宏观和微观两个方面开展工作。
3.1政府方面
首先,要严格实施《环境保护法》、《固体、废物污染环境防治法》以及《环境噪音污染防治条例》等,并不断完善有关环境法律法规和借鉴发达国家的实践经验。政府可以从以下三个方面制订政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制:①控制物流活动中的污染发生源。政府应该采取有效措施,从源头上控制物流企业的发展造成的环境污染。②限制交通量。通过政府指导作用,促进企业选择合适的运输方式,通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过道路与铁路的立体交叉,发展、建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系
统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。
其次,要加强对现有的物流管理体制的整合,使得分散于交通、航空、水运、铁路等各职能部门的职责集中起来,由一个统一的机构集中规划,实现各种运输方式的有机衔接,并构筑绿色物流发展的框架。
3.2企业经营战略与环境保护结合
物流企业从保护环境的角度制订其经营管理战略,对于推进绿色物流,具有非常重要的作用。①实施联合一贯制运输。物流业对环境影响最大的莫过于由于运输特别是公路运输造成的污染,而联合一贯制运输是指以杂货为对象,以单元装载系统为媒介,有效地巧妙组合各种运输工具,从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量。②要开展共同配送,减少污染。共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象,人为地进行有目的、集约化地进行配送。它是由同一行业或同一区域的中小企业协同进行配送,可以明显地减少货流;有效地消除交错运输,提高市内货物运输效率,减少空载率;有利于提高配送服务水平,使企业库存水平大大降低,甚至实现“零”库存,降低物流成本。③要树立企业绿色形象,比如建立绿色零售专柜或公司,以回归自然的装饰为标志,对零售柜台进行绿色包装,以吸引消费者。
3.3消费者的作用
消费者可以通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理、通过绿色消
费行为迫使企业自律绿色物流管理、通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。如消费者可以尽量消费简易包装的产品,同时,消费者也可以尽力使用“菜篮子”来替代塑料袋等不易处理、不易腐蚀的包装物。3.4开展绿色物流作业
3.4.1选择绿色运输策略。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率,如合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提倡共同配送、提高往返载货率等;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用“绿色”运输工具,降低废气排放量等。
3.4.2提倡绿色包装。采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。
3.4.3开展绿色流通加工。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。
3.5建立废弃物循环物流
交通绿色发展现状篇6
关键词：绿色交通，公共交通，公共交通系统，公交优先
abstract:thecitytrafficcongestionisinevitableresultofsustainedhighspeedgrowthofeconomy,citytrafficisacommonproblemfacedbyeverycity,thedevelopmentofpublictrafficisthecityaroundtheworldontheformationofsolvingcitytrafficproblemofconsensus.therefore,ithink,ourcitywillvigorouslydeveloppublictransport,publictransportprioritydevelopment,shouldbemorescientificdevelopmentofpublictransport.
Keywords:greentransport,publictransport,publictransport,buspriority
中图分类号：D035.37文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
一绿色交通
1.1绿色交通的概念与内涵
绿色交通是一个理念，强调的是城市交通的“绿色性”，即以减少交通拥挤、降低能源消耗、减少环境污染、合理利用资源，其主要特征是安全、畅通、舒适、环保、节能、高效率。绿色交通的概念包含了推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择自行车和步行的出行模式，节约能源、保护环境、建立公共交通为主导的城市综合交通系统等[1]。
由此可见，绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，满足人们的交通需求，注重节约资源、保护环境和社会公平[2]。
1.2绿色交通的特征
1.2.1绿色交通的基本特征
主要可以体现在四个方面：
①交通方式：在交通方式上以公共交通、步行和自行车交通为主导。
②交通系统：拥有方便、快捷、多层次的公共交通系统。
③交通系统与外部系统的关系：交通系统与外部系统协调共生[3]。
④交通工具：公交车、自行车、步行。
1.2.2与土地使用协调
绿色交通理念必须融入到城市规划中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地利用和交通运输系统两者协调发展，才能真正达到可持续发展的绿色交通的目标[4]。
1.3绿色交通规划原则及要点
绿色交通坚持“以人为本”的规划原则，注重人的舒适性，不仅要考虑交通出行者的舒适性、安全性和高效性，同时也要考虑道路周围居民是否受到尾气污染、噪声、振动等危害。
一方面，我们应该充分借鉴发达国家在交通发展过程中的经验，走城市可持续交通的发展道路。另一方面，也要从整体上对城市布局、土地利用、道路系统的合理性及其使用效率、资源投入和环境保护等进行考虑，才能实现绿色交通。
1.4绿色公共交通体系框架
①确立公共交通在城市交通体系中的主导地位。
②建立适合人和公共交通的城市布局和开发模式。
③鼓励和推广轨道交通、地面交通。
④促进非机动交通与公共交通的结合。
⑥合理分配有限的城市道路资源。
⑦确立交通管理政策。
1.5绿色交通发展的目标
①环境友好；②资源节约；③服务高效；④出行距离合理；⑤交通结构绿色。
二公共交通系统
2.1城市公共交通的概念
城市公共交通是指在城市行政辖区内，为居民和流动人口提供多种形式的客运服务，实现人员高效、安全、舒适和方便的、移动的各种交通方式的总称[5]。公共交通的最大特点是公共性，市民遵守客运规则并支付相应的交通费用，就可以自由选择交通方式出行。
2.2城市公共交通的特点
在中小城市中一般以公共汽车、有轨电车、无轨电车等为主要客运工具；在现代大城市中，地铁、轻轨等快速轨道交通系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具载量大，高运送效率，低能源消耗，对环境污染较小和运输成本低等优点。
2.3我国公共交通发展的现状分析
在我国人多地少，人均能源指标小，城市的环境容量有限，道路公共交通由于投资少，建设难度小、便于乘客等优点，目前是我国城市交通的主导。
2.3.1优先发展公共交通的政策不配套。目前我国优先发展公共交通方面的政策主要在于财政补贴政策和在少数城市实行的公交车辆优先通行的交通政策[6]。
2.3.2公交优先通行政策并没有实际落实，公交专用道设置也不合理。公交车辆专用道名存实亡，大多被占用或混用。
2.3.3交通路网规划设计欠缺且缺乏可操作性。如公共交通线路网稀疏；对居民出行的需求量研究不足等。
2.3.4道路公共交通设施差，服务水平不高。车辆发车频率太小且不准点。
2.3.5停靠站设施简陋。公交线路沿线站台的设施简陋，不能挡风避雨，站台地面坑凹不平，雨天车辆靠站时，污水四溅，若车辆靠不了边，乘客还要淌水上下车。
三优先发展城市道路公共交通的对策
3.1高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计[7]。
3.2把交通纳入城市规划考虑的基本因素之列。
3.3以人为本，城市要为人服务，而不是为车服务；城市街道要适应步行需要，贴近生活，给市民提供更多样的出行选择，更加注重出行的安全和环境。
3.4建立方便、快捷的多层次公共交通系统，为步行和自行车交通提供空间；引导私人小汽车适度、合理使用。落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。
3.5通过优先发展城市公共交通、减轻交通路网的负担，减少机动车总量，以实现减少交通有害气体排放总量的目的。
3.6规划建立合理的交通道路网络结构，并通过严格科学的交通管理，使交通保持畅通有序的良好运行状态。
3.7通过科技力量不断提高交通工具的环保性能、制定严格的排放标准，实现降低机动车单车排放量的目的。
3.8不断提高居民的环保意识，鼓励城市居民利用公交、自行车和步行方式出行。
无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。注重交通与生态系统的协调；交通与环境保护的协调，因此，科学严谨的规划设计公交系统，是城市交通发展战略最重要的环节。
四结束语
绿色交通是机动化社会的理想追求，也是人类发展的必然选择和义务[7]。我们要坚持科学发展观和以人为本的理念，从我国的具体实际出发，研究我国目前人均用地和能源资源少、城市用地紧张的现实条件。制定出一系列切实可行的公交优先发展政策。同时，科学严谨的进行公交道路规划，提高公交线路网覆盖率和线路资源的利用率，合理布置公交站点，为乘客提供便捷出行。只有这样，我国的公共交通才能得以优先发展，中国城市交通、环境状况才能得到改善。
参考文献：
[1]郑小燕.建设快速便捷的绿色交通体系[D].绿色交通体系，2007：446-448
交通绿色发展现状篇7
【关键词】低碳；城市规划；产城融合
1衢州市城市规划建设现状
鉴于衢州自身优越的地理区位，衢州市提出了加快发展成为长三角经济区、海峡西岸经济区的重要节点城市，浙江经济内陆拓展桥头堡，承东接西，借力发展；完善功能，辐射周边；工业立市，要素集聚；保护环境，持续发展；绿色生态，休闲宜居的经济社会发展战略。
2衢州市低碳城市规划建设研究探索
2.1产城融合
衢江、乌溪江等天然水系屏障及浙赣铁路、杭长高铁、高压走廊等人工屏障将城市划分为多个组团，每个组团功能单一，组团间人流车流量较大，整个城市处于低效高负荷运转。产城融合的理念能使城市内部、组团与组团之间更加的紧凑，减少出行，缓解交通压力，达到低碳发展的目的。
2.2绿色产业集聚区规划
绿色产业集聚区应立足周边山水资源条件和低丘缓坡特色，找到适合自己的城市生长形态，避免“摊大饼”式扩张，坚持组团式发展（如图1所示），各组团之间用森林、绿地等自然衔接。走出一条独具特色的城市发展路子，起到区域性示范作用。组团式发展的特点：在空间上建构绿廊，生态包裹，以组团为单元，空间灵活，便于有序推进弹性拓展；在功能上优势互补、功能完备、设施齐全，生产空间和生活空间有机融合。
2.3交通系统规划
根据城市发展走廊和实际交通需求，规划衢州市城市轨道交通线网形态将形成以放射线的基本构架。结合规划客流走廊，兼顾现状形成的客流通道和绿色产业集聚区，规划设想远景衢州建设三条轨道交通线路，总长度约53.4km。预留与长三角城际轨道线网衔接的扩展线路，应对区域扩张和一体化城市发展。
2.4生态环境保护与绿地系统规划
结合衢州城市绿地现状，适应城市发展的要求，确定衢州应建立绿量适宜、结构均衡、生物多样、景观优美、特色鲜明、功能完善的城市绿地系统。在城市规划区内沿衢江、乌溪江、烂柯山等自然山水空间形成区域级大型生态绿廊，通过引廊造绿形成城区几个组团级生态绿带，组团内部沿生态绿带布置契型绿园，共同构建棋盘式绿色网络。并将规划区内绿地系统细分为三类，组团内部的面状公园和带状街头绿地；沿铁路、高压走廊的防护绿地；沿自然山水的生态绿地。
2.5低碳技术的运用
2.5.1“雨水花园”建设
“雨水花园”是通过人工挖掘或自然形成的浅洼绿地，用于汇聚并吸收来自地面或房屋顶的雨水，经沙土、植物的综合作用使雨水得到净化，并使之逐渐渗入土壤，涵养地下水，或使之补给景观用水、厕所用水等城市用水，它是一种低碳环保、生态可持续的洪水控制与雨水利用措施。“雨水花园”在衢州低碳城市建设中的应用：（1）通过滞蓄削减洪峰流量、减少雨水外排保护下游管道、构筑物和水体；（2）充分利用径流雨量涵养地下水，也可对处理后的雨水加以收集利用，缓解水资源短缺；（3）经过合理的设计及妥善的维护能改善小区的环境，为鸟类、蝴蝶等动物提供食物和栖息地，达到良好的景观效果。
2.5.2浅层地热能利用
建设浅层地热能是指地表以下一定深度范围（一般为200米以内），温度低于25度，在当前技术条件下具有开发利用价值的地球内部的热能资源。浅层地热能是绿色清洁能源，具有绿色低碳、清洁环保、可再生、分布广、开发利用成本低、潜力大等特点。衢州位于地热资源分布带上，运用前景广泛。夏季，通过地源热泵吧市内的热量取出来，释放到地下岩土体中，对建筑物降温；冬季，通过地源热泵吧地能中的热量取出来，提高温度后，供室内采暖。利用地源热泵的调节作用，从而减少空调的使用量。
2.5.3工业余热发电
据调查，各行业的余热总资源约占其燃料消耗总量的17%~67%，可回收利用的余热资源约为余热总资源的60%。主要包括可燃废气废液、化学反应余热、高压流体余压、高温产品和炉渣余热、冷却介质余热、高温废气余热和废料余热以及废汽废水余热等七种。工业余热发电不仅节能、利于环境保护和降低能源碳排放量，还解决地方的能源瓶颈，缓解衢州的用电压力，提升整体产业结构，为企业带来可观的经济效益。
总之，低碳城市建设作为中国可持续发展的一条新途径，响应了国家建设节约型社会、科学发展观和可持续发展的需求，引领着世界范围内生态文明发展模式的兴起，为城市居民创造了和谐幸福的人居环境。这种不以牺牲生态环境和能源的可持续的新型城市化，能充分发掘衢州自身的优势，激活衢州的区位潜力，明确衢州未来的发展导向，在今后日益激烈的城市竞争中占有先发优势，为衢州在四省边界城市中率先崛起提供了有力的保障。
作者:李挺单位:衢州市绿色产业集聚区规划管理所
参考文献
交通绿色发展现状篇8
关键词：绿道；规划；建设
abstract:Greenwaysystemisthebestexplanationoftheconceptoflowcarbonenvironmentalprotectionandecologicalleisure.moreover,ithasthepracticalfunctionsandconvenientcharacteristics.Undertheguidanceofthetraditionalprogrammingdesigntheory--harmonybetweenpeopleandnature,aswellasonthebasisofmeizhou’secologicallandscapeandthedevelopmentsituationbetweenurbanandrural,theprojectandconstructionofmultilevel,multifunction,andthree-dimensionalgreenroadnetworkareofgreatsignificancetorealizethegoal--"leisuretomeizhou,enjoyaslowlife"andtheconstructionofa"delicateandslowcity".
Keywords:GreenRoad;planning;construction
中图分类号：S731.8文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
1．前言
绿道，是一种线形绿色敞开空间，通常沿着河滨、溪谷、山脊、风景道路等自然和人工廊道建立，内设可供行人和骑车者进入的景观游憩线路，连接主要的公园、自然保护区、风景名胜区、历史古迹和城乡居住区等。绿道具有生态、经济、环境、社会四大功能，对构筑城乡生态安全格局、优化城乡环境、提高城市宜居性、倡导绿色低碳交通方式、促进休闲产业发展、改善民生环境具有重要意义。
2.项目背景
2012年2月，省政府印发了《广东省绿道网建设2012年工作要点的通知（粤府函〔2012〕27号）》要求在完善珠三角绿道网架构的基础上，推动珠三角绿道网向东西北地区延伸，以构建全省互联互通的广东省绿道网，将绿道建设成为我省践行科学发展观、建设生态文明和“加快转型升级，建设幸福广东”标志性工程。梅州市委、市政府认真贯彻省委、省政府的战略部署，积极对接省立绿道建设，高起点、高标准推动梅州市绿道网建设规划，让绿道建设作为建设精致慢城的重要抓手，为有更多的空间供人们散步，有更多的绿地供人们休闲，有更便利的商业供人们娱乐和享受，有更多的广场供人们交流，是实现“休闲到梅州、享受慢生活”，建设“精致慢城”的有效手段。
3．梅州市绿道网建设规划内容
3.1规划范围
梅州行政区域范围，包括梅江区、兴宁市、梅县、平远县、蕉岭县、大埔县、丰顺县、五华县等一区一市六县，总面积1.59万平方公里。
3.2规划目标
依托梅州市“八山一水一分田”的自然生态本底，以实现绿色崛起，建设富庶美丽幸福梅州，打造“精致慢城”为目标，串联城乡自然、人文景观，构筑城乡一体、山水相连、衔接方便的绿道网络系统。通过规划建设,把梅州绿道打造成为客家文化之道、山水自然之道、绿色经济之道、慢城生活之道。
3.3规划原则
立足本土化，彰显地方特色
坚持生态化，注重低碳环保
倡导人性化，突出健康安全
注重可行性，提倡因地制宜
3.4总体规划布局
3.4.1规划结构
根据梅州市城镇集聚的现状特征和未来发展态势、沿线景观资源的分布情况，以绿道线性联系为基础，点、线、面结合，考虑联系尽量多的景观资源、服务尽量多的人口；规划梅州市绿道网形成“一环、双核、多射、六组团”的空间结构。落实省立绿道，串联三大山脉，构筑以生态山林为特色的环梅绿道，形成“一环”；沿河流山谷，联系城乡，串联历史、人文、自然景观点，促进绿色休闲经济发展，从中心城区向外放射，形成“多射”；在中心城区、文化旅游特色区及六个县（市）城区构筑慢城生活绿道片区，形成“双核”及“六组团”。
3.4.2总体布局
梅州绿道分为省立绿道、城市绿道和社区绿道三个级别。综合考虑市域生态本底、景观资源、交通和城镇布局等资源要素以及相关规划等政策要素，结合省、市、区县（县级市）的实际需求叠加分析，综合优化形成12条省立及城市绿道线路（总长1645.8公里），其中省立绿道2条，总长888.1公里；城市绿道10条，总长757.7公里；规划了8处城际交界面，划定了一定范围的绿道控制区，共同构成梅州市域绿道网。
3.5绿道专项系统规划
3.5.1绿道控制区及绿廊生态建设
为保障绿道的基本生态功能、维护各项设施与环境的和谐运转，需要在绿道划定绿道控制区，并实施空间管制政策。
绿道在空间上可以分为绿道控制区和绿化缓冲区两部分。绿道控制区是绿道的核心管制区域，为动植物生存繁衍和迁徙、人的休闲和游憩提供设施与空间，同时与城镇建设区、核心资源保护区进行缓冲、隔离。绿化缓冲区是绿道的外延空间区域，是指在绿道周边地区划定一定范围进行生态控制的区域，是绿道的生态基底，包含绿道控制区以及绿道串联的自然资源、历史人文资源和游憩资源的空间区域。
3.5.2慢行系统规划
梅州市域绿道慢行系统主要包括三种类型：综合慢行道、自行车道和登山步径。其中，综合慢行道总长度约1350公里，市域绿道大部分属于这种类型，约占市域绿道总长度的90%；自行车道位于中心城区南面的泮坑水库-小密水库路段，建议结合水库和山体地形设置自行车道，通过交通管制等措施，为游客提供一个安全舒适的游览空间，条件允许的话，可适当开展自行车赛等活动；登山步径主要分布在地势比较险峻或交通不便利的地区，新建或利用现有的登山步径，满足绿道的连接功能和使用者的探险需求，步行道总长度约为148公里，约占市域绿道的10%，主要分布在梅州北部山区和莲花山脉等区域，如龙文黄田自然保护区-黄佑笔必然保护区、阴那山风景名胜区、八乡山旅游度假区等。
3.5.3服务设施系统规划
绿道的服务设施系统主要包括户外活动中心和驿站。梅州市城市绿道网服务设施主要采用驿站方式布局,在有条件和需求的区域设置户外活动中心。
户外活动中心是以重要景区、重点城镇为依托，为提升绿道的旅游功能而设置的综合服务中心。
驿站是绿道使用者途中休憩、交通换乘的场所。根据规模和服务范围的不同，梅州市绿道驿站分为三级：
一级驿站是根据绿道网规划确定的“区域级服务区”，主要承担绿道管理、综合服务、交通换乘等方面功能，是绿道的管理和服务中心。
二级驿站是绿道沿线城市级服务区，主要承担综合服务、交通换乘等方面功能，是绿道服务次中心。
三级驿站是绿道沿线社区级服务点，主要提供售卖、休憩、自行车租赁等基础服务设施。
梅州市服务设施点包括12个户外活动中心、23个一级驿站、33个二级驿站。其中户外活动中心主要布置在雁洋镇、三河镇、湖寮镇、横陂镇、梅州市区、畲江新城、合水镇、石正镇、长潭镇、北斗镇、八乡山镇和留隍镇；一级驿站主要分布在省立8号绿道和省立10号绿道沿线，二级驿站结合一级驿站，分布在各市域绿道沿线。
3.5.4交通衔接系统规划
为保障绿道的连通性，选择合理的措施处理绿道与常规交通的交叉关系。
以绿道与公路、铁路交叉为例：
绿道与公路、铁路交叉时，应处理好与常规交通的通行关系，保证绿道通行的安全性，减少车行交通对绿道使用的阻碍，减少人车干扰。
一般来说，绿道与公路、铁路的交叉处理方式包括平交式、下穿式和上跨式三种，具体设置方式根据现状和实际需要进行处理。
1）平交式：利用交通灯管制和绿道专用横道穿越道路。
2）下穿式：利用现有涵洞，加设非机动车道穿越道路。
3）上跨式：利用或新建人行天桥穿越道路。
3.5.5交界面控制
梅州市绿道系统的交界面包括城际交界面和市域交界面两种类型。
城际交界面是指省立绿道跨地级以上市的衔接面。规划在省立绿道网规划的基础上，结合市域绿道网的布局，共设置了8个城际交界面。
市域交界面是指市域绿道跨区市的衔接面。规划在市域绿道网的布局基础上，共设置了22处市域交界面。
交界面控制的主要任务是通过统筹规划，协调各市绿道的走向和建设标准，将各市孤立的绿道通过灵活的接驳方式有机贯通起来，形成一体化的区域绿道网络体系。
3.5.6标识系统规划指引
绿道标识系统的主要功能是为绿道使用者提供引导、解说、指示、命名、禁止与警示等信息。根据《珠三角绿道网标识系统设计》，梅州市城市绿道网标识系统类型包括指示标识、信息墙、信息块和信息条四种形式。
3.6绿道多功能开发
依托绿道建设，发挥绿道生态、文化、休闲、经济四大功能，构建“客都文化河谷、山水生态飘带、绿色经济走廊、慢城乐活舞台”四大主题功能廊道，并以此打造具有梅州地方特色和文化内涵的绿道品牌，促进梅州“世界客都、宜居家园”目标实现。以下主要介绍“慢城乐活舞台”：
3.6.1功能定位
依托梅州城区的生态资源与人文资源，串联重要功能区，以都市健身为主题，打造梅州集健身休闲、商业购物、风貌展示、文化娱乐、生态居住多元功能于一体的都市休闲舞台，使梅州绿道成为引领城市慢生活方式的重要生活载体。
3.6.2沿线功能引导模式
——绿道沿线宜串联城市居住区、公园、公共休闲服务中心等公共节点，提供连贯的活动休闲场所，倡导市民健康生活方式，促进人与人的交流。
——设置康体健身、日常休闲娱乐、文化体验等与城市居民日常生活息息相关的服务功能，丰富城镇居民日常休闲生活。
——绿道服务驿站宜结合现有的公园、社区公共服务中心和城市休闲娱乐节点设置。滨水型绿道服务驿站结合滨水开敞空间周边的公共服务活动中心设置。
3.6.3沿线功能开发项目与活动策划
依托梅州城区的生态资源与人文资源，以健身休闲为主题，沿线发展功能：
健身休闲：依托城市各类特色公园开场空间、体育设施等，引导多元城市健身休闲活动，倡导梅州健康生活模式。
风貌展示：主要集中在梅州市重要景观节点、重要历史建筑和地标建筑区域，构建展示梅州现代城市风貌与深厚历史文化积淀的窗口。
文化娱乐：结合梅州主要的公共文化娱乐设施，构建城市活力公共空间，以发扬梅州市民文化为主，为居民提供日常娱乐休闲的场所，提高居民精神文明生活品质。
生态居住：依托现有和在建的社区，借助绿道建设开拓绿色公共开敞空间，完善社区生态网络，构建绿色健康宜人的生态居住区域，提升居民生活环境。
3.7近期建设指引
近期利用现状条件较好的山体水系建设绿道，通过示范段建设，充分展示绿道的内涵与魅力，提高绿道建设的热情，进而推广到周边区域，通过绿道建设进一步强化梅州生态宜居形象，做大做强旅游产业，增加梅州旅游城市的魅力。
市区近期绿道线路主要分布于中心城区，优先选择现状基础条件较好的百岁山公园、泮坑公园、小密水库、归读公园修建绿道示范段，充分展示绿道的内涵与魅力，进而推广到周边区域，为居民提供健康休闲的方式，促进城市旅游发展。市区绿道近期线路总长52.6公里，沿线建成一级驿站1个，三级驿站10个。
4.总结
梅州绿道以独特而丰富的山水人文、低碳生态、绿色经济等理念，在建设绿道过程中，全力打造梅州特色品牌，注重对传统文化的保护，把本土文化、历史典故和风土人情等元素融合到绿道建设中，为绿道注入“客家本土文化”元素，做到突出梅州特色、彰显客都魅力。
参考文献：
1.蔡云楠，方正兴，朱江，等。2010.绿道——走向宜居城乡的希望之路调研报告。
2.广州市城市规划勘测设计研究院，广东省城乡规划设计研究院。2010.广东省省立绿道建设指引
3.广州市城市规划勘测设计研究院，广东省城乡规划设计研究院等。2012.广东省绿道网总体规划。
交通绿色发展现状篇9
关键词：绿洲城市城市绿地生态环境博乐市
中图分类号：B82文献标识码：a
1.前言
绿地系统是城市生态系统的重要组成部分，在改善城市生态环境、塑造城市景观等方面发挥着巨大的作用，同时也为城市居民提供了重要的休闲、交往空间，具有生态、美学和功能等价值。绿洲有其独特的自然环境，如何将其特点在城市绿地系统规划中体现出来，本文以博乐市城市绿地系统规划为例，分析绿洲城市的特征，探索绿洲城市绿地系统规划布局特色。
2.绿洲城市的基本特征
“绿洲城市”是依托于绿洲的自然条件而形成的城市建成环境。相对于其他城市，绿洲城市普遍出现于干旱缺水的地区。绿洲城市具有以下几个特征：（1）水资源的主导性，水资源是绿洲城市存在以及不断发展的前提保障。（2）生态环境的恶劣性，导致绿洲城市生态系统较为单一。（3）景观资源的独特性，绿洲城市具有奇特多样的地形地貌，是城市发展建设的物质基础。
3.博乐市城市绿地系统现状及存在的问题
3.1绿地现状
博乐市位于新疆维吾尔自治区博尔塔拉蒙古自治州中部，全市地形为东西走向的四座大小山脉所形成山间谷地，形成高山、低山丘陵、谷地平原相间的复合地貌，全境呈四山、三谷二川的地形地貌特征。市境内的水系（博尔塔拉河流域水系、呼苏图水系和赛里木湖水系）自西向东贯穿全境，水网交错，博乐市周围山地森林植被保存较好，广泛分布的针叶林带、针阔混交林、混生阔叶林、次生灌丛为野生动物繁衍生息提供了良好的生境。
根据《城市绿地分类标准》（CJJ/t85-2002），城市绿地可分为五大类：公园绿地G1，包括综合公园、社区公园、专类公园、带状公园、街旁绿地；生产绿地G2；防护绿地G3；附属绿地G4，包括居住绿地、公共设施绿地、工业绿地、仓储绿地、对外交通绿地、道路绿地、市政设施绿地和特殊绿地；其他绿地G5。博乐市中心城市绿地现状指标构成见表1。
表1―中心城区现状绿化指标
备注：2013年城市居住人口为16.56万余人，建成区面积为22.5平方公里。
3.2绿地建设存在的问题
（1）博乐市人均公园绿地已达到国家园林城市基本指标，但现状分布不平衡，并且城区中居住区级公园和小游园不足；
（2）生产绿地虽已达到国家标准，但苗木品种不够丰富；
（3）城市防护绿地建设不合理，工业区与城区之间缺少防护林带；
（4）附属绿地建设水平参差不齐，达标率较低。
4.博乐市绿地系统规划目标及思路
4.1规划目标
规划结合《国家生态园林城市标准（暂行）》的建设需求，依据城市环境肌理与功能布局，充分利用山、水、林、城等自然资源，根据“绿地布局合理、功能设置健全、园林景观优美、生态效益良好”的城市绿地建设要求，构筑城乡一体化的生态绿地系统空间结构，打造“景秀滨河、繁华中轴、乐道环廊”的城市绿地景观格局，将博乐建成生态环境良好的宜居城市。
4.2规划思路
（1）以目标为导向，打造国家生态园林城市。以国家生态园林城市为目标，制定合理的规划内容，全面推进城市绿地系统的构建。力争2015年通过国家园林城市考核验收。
（2）以数量为基础，提高城市生态绿量是良好城市生态环境的基本保证。在本次规划中，不论是在近期创建部级园林城市的目标，还是远期创建国家生态园林城市的目标，绿地总量都是一个基本的指标。因此，绿地系统的重点之一是扩大城市绿地面积，特别是老城区的改造和博河新区的建设，以塑造大的环境作为首要任务，保障环境能够同步改善，这才是绿洲城市应有的发展路径。
（3）以质量为突破，提升城市品质。以城市绿地建设为契机来提升城市形象是一个较为可行也比较有效的办法。以水系为骨架，以文化为内涵，切实加强城市绿地建设质量，增加市民的活动场所，提高人民的生活水平，打造现代文明气息浓厚的生态园林城市。
5.博乐市绿地系统规划布局
5.1市域绿地系统布局
以博乐市自然人文资源和现有绿化条件为基础，结合农田林网建设和退耕还林工程的实施，形成北部自然生态区、中部人文景观与农业生态区及南部自然生态区，通过滨河绿化、山林绿化、交通干线（公路、铁路）绿化、农田林网绿化，形成“三区、五廊、六片”的绿地空间布局框架。（图1）
“三区”：北部自然生态景观区、中部人文景观与农业生态区、南部自然生态景观区。
“五廊”：建设市域绿色生态廊道，以沿铁路、公路、河道两侧的绿化带建设规划市域绿色生态廊道。
“六片”：在市域范围内，依托自然山水和历史人文资源，结合市域森林公园、风景区和大型分蓄洪区的分布特点，规划控制六片对城市生态影响和生态敏感性较大的绿化生态空间。
5.2中心城区绿地系统布局
在规划编制过程中，首先对城市景观要素进行分析，确定出若干个特色景点节点、景观轴线和景观区，然后强化这些节点、轴线和区的景观特征，使得各自的形象概念具形化。其次，利用城市的道路广场系统和绿地水域系统把这些景观节点、轴线和区有序衔接起来，形成一个联系紧密的有机系统。最后，在表现力度上要有大小差异，表现形式上要有差异，形成一种主次鲜明，对比有序的特色景观系统。
根据对博乐市中心城区总体布局结构，充分利用现状发达的水系，结合城市的交通和景观特点，着力营造城市“景秀滨河、繁华中轴、乐道环廊”的绿地系统布局结构。（图2）
“景秀滨河”：以滨水为特征的博乐新滨水优雅空间格局。
“繁华中轴”：以北京路为载体的博乐新中心现代城市风貌格局。
“乐道环廊”：以乐道为串联的水绿相环的博乐新都市公共空间格局。
博乐的生态构架可以概括为“乐道环廊、长藤结瓜、水绿相环、一廊九园”，乐道是结合博乐特色、贯通市区的一种线性绿色开敞空间，是连接水系、湖泊、城市公园绿地、历史文物古迹、山体、城市森林、文化体育设施、配套服务设施等自然和人文资源，集生态保护、体育运动、休闲娱乐、文化体验、科普教育、设施共享等为一体的多层次、多功能、立体化、复合型、网络式的绿色乐活廊道。
结语
城市绿地系统规划不仅要与城市总体规划用地布局相协调，还应从改善城市生态环境，构筑城市特色风貌，促进城市可持续发展的高度进行规划。本轮城市绿地系统规划通过分析和梳理博乐市的总体布局结构和景观要素，挖掘与城市特色相关的内容，从城市场地特征中寻找规划布局特色，展示城市特色风貌个性。
参考文献：
1、《博乐市城市绿地系统规划（2014―2025年）》
交通绿色发展现状篇10
美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而就决定了美国对绿色物流的更大关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景远景目标十分明确。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。一般企业在实际物流活动中，对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术，如电子数据交换（eDi）、准时制生产（Jit）、配送规划、绿色包装等，为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。
欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术用于物流管理，提高物流绿色化的先锋。如在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率，从而减少无序物流对环境的影响。欧洲最近又提出一项整体运输安全计划，目的是监控船舶运行状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况，就可以提供足够的信息，避免发生事故，或者是在事故发生之后，能够及时采取应急措施。这一计划的目的就是为了尽量避免或者减少海洋运输对环境的污染。欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织（FFe）也很重视绿色物流的推进和发展，对运输、装卸、管理过程制订出相应的绿色标准，加强政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用，同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念（重点在于规划和兴建物流设施时，应该与环境保护结合起来;要限制危害人类生态最烈的公路运输的发展，大力推进铁路电气化运输）来经营物流活动，加大对绿色物流新技术的研究和应用，如对运输规划进行研究，积极开发和试验绿色包装材料等。
进入21世纪，物流行业必将把有效利用资源和维护地球环境放在发展的首位，建立全新的从生产到废弃全过程效率化的、信息流与物质流循环化的绿色物流系统。目前，世界上各国都在尽力把绿色物流的推广作为物流业发展的重点，积极开展绿色环保物流的专项技术研究（如在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货，以减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等），促进新材料的广泛应用和开发，进行回收物流的理论和实践研讨，以及积极出台相应的绿色物流政策和法规，努力为物流的绿色化和可持续发展奠定基础。
我国物流业的起步较晚，绿色物流还刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距，主要表现在:
1.观念上的差距。一方面，领导和政府的观念仍未转变，绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流，更何况面向的是更进一步的绿色物流?仅有物流的思想而没有绿色化的概念，还缺乏发展的前瞻性，与时代的步伐存在差距。另一方面，经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄，绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务，消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障，而其中的绿色通道——物流环节，谁也未有足够的重视和关心。因此在发展物流的同时，要尽快提高认识，更新思想，把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分，确认和面向绿色物流的未来。
3．技术上的差距。绿色物流的关键所在，不仅依赖物流绿色思想的建立，物流政策的制订和遵循，更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业还没有什么规模，基本上是各自为政，没有很好的规划，存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态，对环保造成很大的压力;在机械化方面，物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上，与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;另外，在物流的自动化、信息化和网络化环节上，绿色物流更是无从谈起。