公路运输物流篇1
公路物流运输合同范文1甲方：
乙方：
经甲、乙双方协商一致，甲方愿意接受乙方提供的附件中约定的服务，同时乙方也愿意向甲方提供上述服务，双方达成合意如下。
(一)经营资格
1、乙方承诺其已取得有关执照和许可，具有签订并履行本合同的资格和能力。乙方应将其有效营业执照复印件、运输经营许可证复印件及其他甲方要求的证明乙方经营能力的文件交甲方备案。
2、乙方应将可能用以向甲方提供服务的车辆的牌照，驾驶人员的有关证件报告甲方以供其备案。
3、乙方应保证所提供的上述文件资料的真实性，如有任何变更，应及时通知甲方。
(二)双方保证
(甲方)
1、甲方托运的货物必须是国家法律允许流通的物品，甲方应保证按国家法律的规定行事。
2、每次货物运输甲方须提供货物的名称、数量、收货人的详细名称和地址给乙方。
3、甲方如对货物运输有任何特别邀请应事先告知乙方。
4、甲方如违反上述保证，乙方有权拒绝运输，直至甲方满足上述保证。(乙方)
1、乙方应根据甲方的货物运输邀请及时提供符合条件和数量的运输车辆和驾驶员，在乙方的使用控制过程中，乙方对系统设备的完好承担损坏赔偿责任。
2、乙方不得在为甲方提供的过程中拼装任何有可能对甲方货物造成污损或危险的其他货物。
3、乙方提供的车辆不符合甲方的要求，甲方可以拒绝装货，如乙方在接到甲方运输通知后六小时(长途运输)或二小时(市内运输)内仍不能提供符合要求的车辆，甲方有权委托其他承运人运输，且乙方应赔偿由此可能给甲方造成的一起损失。
4、乙方不得无理拒绝甲方的货物，否则甲方可以立即解除合同，并要求乙方赔偿由此造成的一起损失。
5、乙方应按照甲方对货物运输的特别要求认真操作。
6、乙方应及时提取和装运货物，并在货物交接单上签字。如果乙方在从第三方提货时发现货物有短少、破损、潮湿等及与运单、签收单不符的任何异常情况，均应立即通知甲方，并在接到甲方提示后再作处理。同时乙方应要求第三方出具证明，必要时向第三方提出索赔，如因乙方为履行上述义务，乙方应赔偿甲方由此而遭受的一切损失。
7、乙方应对其或其指定的人收到货物后至货物送至指定收货人处的整个过程中的货物安全和完整负责，对于在此期间发生的任何货物损坏或丢失乙方应当承担赔偿责任。
8、乙方应合理安排每次运输服务的驾驶员，并定期对驾驶人员进行技术及素质培训，以保证能够完全完成甲方的运输任务。
9、乙方车辆在运输甲方货物时发生意外事故的，其车辆损失及人员伤亡由乙方自行负责，造成第三人财产损失和伤亡的，乙方应当予以补偿并在此同意保护盒不使甲方承担任何责任。甲方及其货物由此遭受损失的，乙方应当按实际损失予以赔偿。
10、乙方必须在甲方规定的时间内将货物安全、如数、无损地运达甲方指定的地点，交于指定的收货人并办理交接手续，发现货物有差错的，应请收货人做好批注。如收货人要求延迟或由于其他合理原因的确不能及时派送的，乙方应立即以电话或传真通知甲方并且在货物派送后在签收单上注明原因、同时收货人取得联系的时间及具体联系人。如因乙方的原因造成运输延误或差错的，乙方应赔偿由此给甲方造成的一切损失。
11、如由于非乙方的原因而导致客户拒收货物的，乙方应立即同甲方指定人员联系，并根据其指定将拒收货物运回或转运至其他指定收货人。如因乙方的原因导致客户拒收货物的，乙方应赔偿由此给甲方造成的一切损失。
12、任何由于乙方的原因而导致货物被国家罚款的，没收或其他处罚的，乙方应当补偿甲方因此遭受的经济及声誉上的损失。
13、甲方在乙方将货物交付收货人之前，可以要求乙方中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但甲方应当补偿乙方因此产生的合理费用。
14、乙方在此同意并完全承认甲方及其货主对合同项下货物的所有合法权利，并不可撤销地放弃对合同项下任何货物的留置权。乙方作为本合同项下的服务供应商对任何货物没有也将不会有任何权利。
(三)保险
1、乙方应保证其提供的运输车辆都根据有关法律法规足额办理了车辆损失保险和第三责任保险并在合同有效期内进行续保。
2、甲方应将乙方纳入货物保险的范畴内，一旦发生货物丢失和货物被盗，在第一时间内通知甲方，有甲方安排专业人员进行处理，差额部分由乙方负责承担;如乙方在发生货物丢失和货物被盗后，未及时通知甲方进行处理，因此发生的索赔金额由乙方全额承担。
(四)保密责任
1、在本协议有效期间及终止后五年内，乙方有责任对在合作中了解到的有关甲方及甲方客户的各种商业信息(包括但不限于货物价格、库存、运费标准、货运到达地点、长期收货人、货运方式等)进行保密。未经甲方同意不得外泄，否则甲方有权单方面终止本协议，并有权要求乙方赔偿一切损失。
2、除非是为履行本协议项下义务需要或根据法律法规要求所需或经甲方书面同意，乙方均不得向公众或无关第三方披露任何保密信息。如为履行本协议下义务需要向雇员或其承包商披露保密信息，乙方应以保密协议约束其雇员或承运商按本协议履行保密义务，乙方雇员或承运商方违反保密义务的将视同乙方违约而承担法律责任。
3、如果乙方任何雇员及其承包商违反本协议项下的保密义务，乙方应承担违约责任，并对甲方由此遭受的任何损失、费用、责任、索赔和其他不利影响作出赔偿。
(五)不可抗力
1、由于不可抗力原因造成乙方不能或可能延迟履行义务的，乙方应在知道或者应当知道该情况发生后二十四小时内通知甲方。
2、如上述情况持续时间超过三天的，甲方有权将该笔业务转委托他人。
(六)收费及结算
1、乙方在运输过程中提供的任何额外服务，经甲方认可后另行结算。乙方在此同意，其在本合同项下提供的任何额外服务必须事先取得甲方的同意，否则甲方可以无须任何理由而拒绝予以补偿。
2、运费经过甲乙双方协商，每月结算一次。每月1-5日为对账日，6-10日为付款日
(七)其他
1、如因任何情况导致本合同部分条款无效，其余条款不受影响继续有效。
2、本合同有效期一年，期间从月日至日，自合同生效之日起执行。如本合同到期双方无异议，自动延续一年。
3、本合同一式贰份，乙方执一份，甲方执一份。
4、本合同经甲乙双方授权委托人签字加盖公章或合同专用章后生效。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
公路物流运输合同范文2甲方(托运方)：
地址：
法定代表人：
联系人：
电话：传真：
乙方(承运方)：
地址：
法定代表人：
联系人：
电话：传真：
为了共同做好公路运输业务，甲乙双方本着平等互利的原则，经友好协商达成以下公路运输协议，以期共同遵守。
第一条、运输服务范围
1、甲方委托乙方负责甲方污水运输，乙方使用相应的运输工具和设施，按甲方作业要求安全、准时地将污水送到指定的地点。
2、甲方委托乙方代表与其指定客户等机构进行货物交接。
3、运输路线：污水运输从平乐厂区到东海岛厂区，如有变动需双方另行商议共同确认。
第二条、双方义务与责任
一、甲方义务和责任：
1、合同期内，甲方不得与第三方合作，参与污水运输。
2、甲方需提前以书面的形式向乙方准确知会甲方的物流运作要求。
3、甲方提供运输途中所需的法定手续、证明文件及发货单。
4、甲方负责平乐厂内污水装车。
二、乙方的义务和责任：
1、乙方应向甲方提供营业执照、税务登记证、运输许可证(复印件加盖公章)。
2、乙方受理甲方业务后，应当及时安排符合甲方委托货物运输条件要求及满足客户要求的运输车辆，并保证车况良好。
3、乙方须强化管理，司机及相关人员必须严格遵守工厂管理规定，坚决服从调度指令，要配合甲方同时清点货物，装、卸完货后办理相关运输手续，按要求在相关凭证上签名确认。乙方与客户交接货物时，应将甲方出具的《发货通知单》交给收货单位签收确认。
4、乙方在运输途中发生故障、事故或其他原因必须要倒装车辆的，乙方必须征得甲方同意，同时乙方仍应在甲方规定的时间内，将货物运送至甲方指定的地点。倒装车辆的
5、乙方做好货物运输全过程跟踪服务工作，并与甲方保持紧密联系。
6、如发生道路交通事故或修路等造成道路堵塞，为保证甲方生产经营所需，乙方必须按甲方要求将货物及时送达目的地。
7、合同期内，乙方不得无故推诿甲方运输任务，如乙方单方面退出，影响甲方生产经营活动，甲方有权请第三方运输应急，由此产生的一切费用，甲方可从乙方运输款中扣除。
第三条、运价与结算方式
1、结算标准按每吨污水50元结算运费(含税)，乙方每周收集一次回单交给甲方，每月月底末将运输发票交给甲方。
2、运费结算方式：甲、乙双方在每月月底核对当月运输运费，收到当月所有的有效单据及发票后，次月20日前结清。
3、甲方需根据乙方要求，将相关款项汇入乙方指定账号：
公司名称：
开户行：
账号：
第四条、在合同期内，如因国家政策等重大变化，导致运输价格波动较大，甲、乙双方可另行友好协商对该价格做出合理调整。
第五条、协议有效期
本协议有效期自年月日起至年月日止。
第六条、违约责任
1、本协议任何一方不履行或不完全履行本协议中所列之义务或有违反本协议条款的行为，便构成违约。违约的一方承担违约责任。
2、如双方发生纠纷，应先协商处理，若协商不成，到原告所在地法院处理。
第七条、本协议一式贰份，甲、乙双方各执一份，自双方签字盖章之日起生效，具有同等法律效力。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
公路物流运输合同范文3甲方(托运方)：
地址：
法定代表人：
电话：
传真：
邮编：
乙方(承运方)：
地址：
法定代表人：
电话：
传真：
邮编：甲方委托乙方以20mtiSotanK的公路运输方式承运甲方托运的液体产品，按照平等互利、协商一致的原则，根据国家有关运输规定依法签定本合同。
第一条：承运货物及起止地点
1.1托运的主要货物为：
属性：
1.2货物的起运地点：
1.3到达地点：
1.4甲方托运的其它货物及服务内容，以货物运单或补充协议说明。
第二条：甲方权力、义务
2.1保证所托运货物不属于国家违禁品。
2.2负责提供准确的提货资料及货物送达地点、电话、收货人和联系人等有关资料。
2.3负责按要求准备好待运货物，并提前天书面通知乙方;特殊情况双方另议。
2.4负责对乙方有关责任人和操作人员进行必要的运作要求培训。
2.5甲方享受乙方确认的发运地至收货地的优惠运价。
2.6货物发运后，甲方需要变更到货地点、收货人或取消托运时，有权向乙方发出变更运输
2.7按20mtiSotanK标准装载货物,否则甲方需承担由此引起的一切风险、费用和损失。
2.8对由于甲方或甲方的收货人、发货人原因，造成货物无法及时出运或及时送达而引起的
3.5条款处理。
第三条：乙方权力、义务
3.1乙方接受甲方的委托，为其提供货物门到门的运输服务。
3.2乙方及其承运工具必须具备合法营运资格。
3.3乙方相关人员必须接受甲方的相关业务培训，以保证按照要求完成运作。
3.4甲方下计划(或传真委托书)给乙方并经乙方确认收到后，乙方必须派出车况良好清洁干
3.5乙方应保证货物在运输过程中的安全，在货物到达指定地点后,发现短少、被盗、被抢、
3.6乙方应将承运的货物按照约定的要求送达甲方指定的门点,如果发生未经甲方通知在指定
3.7由于自然灾害或交通事故造成货物无法准时到达，乙方必须及时通知甲方，由双方共同协
3.8乙方不得向甲方员工赠送财物，若经发现，甲方有权终止合同并不支付已经发生的运费给
第四条：费用及其结算方式
4.1费用的结算标准为：详见附件《货物运输结算价格表》
4.2结算方法为：每月15日前核对上月1日至31日期间的运费，乙方须交付正式运输发票
第五条：违约责任
5.1因甲方或甲方指定的收货方原因造成乙方无法送达或延误送达，损失由甲方负责，如果
5.2乙方自甲方处交接货物起至将货物交付给甲方指定的收货人签收止，甲方把货物的风险
5.3乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此
5.4由于乙方的过失造成货物逾期到达，超过《货物运输结算表》上所双方约定时间，每逾
5.5合同终止后，甲乙双方不再合作，双方在一个月内结清所有费用。
第六条：变更与终止
6.1合同如有变更或者补充，经协商一致后以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。
6.2本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。
6.3合同如需提前终止，必须提前30天书面通知另一方。
第七条：纠纷及其仲裁
7.1若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决;协商无效，可向合同履行地人民法院
第八条：非竞争性条款
8.1乙方不得以任何方式直接与甲方给乙方承运的客户发生与甲方具有竞争性的业务，否则甲方有权不结付乙方已发生的运费。
第九条：文本及时效
9.1本合同签订时，双方必须出具法人资格文件和其他注册资料。如属法人委托人签署的，应有法人委托书原件。
9.2本协议为试用合同，合同期内，如乙方的运输能力、运输质量要求达不到甲方营运管理规定的要求，甲方有权随时解除本协议，乙方由此而造成的损失自负。在试运作期间，如果乙方要求提前终止合同，必需提前一个月通知甲方，否则乙方应承担违约经济责任。
9.3本合同一式二份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。
9.4本合同有效期为年月日至年月日止。
9.5本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。
9.6本合同自双方签字盖章之日起生效。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
公路运输物流篇2
关键词：公路运输；物流
中图分类号：F542文献标识码：a文章编号：1001-828X（2014）09-00-02.
一、我国公路运输业的现状和发展趋势
众所周知，“铁公基”（指铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设）在我国经济发展中起着重要的作用。以美国的情况为例：1994年美国的运输企业开支为4250亿美元，占当年美国物流总成本的58.2%。从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。自改革开放以来，国家不断加大对公路运输的投入，公路运输基础设施和能力得到了较快发展，但总体水平不高。
1.我国公路网规模不足，结构性失衡
据统计，华北地区平均每100平方公里土地有公路21.5公里、东北地区平均每100平方公里土地有公路12.3公里、华东地区平均每100平方公里土地有公路21.7公里、中南地区平均每100平方公里土地有公路23公里、西南地区平均每100平方公里土地有公路7.6公里、西北地区平均每100平方公里土地有公路0.035公里，由此可见，公路网呈现东南高西北低的极端不平衡态势，就平均公里数而言，也远落后于发达国家。
2.运输专业化程度和运输效率不高，没有形成有机的综合运输网络
据快递物流咨询网首席顾问徐勇测算，以北京至广州为例，汽车运输成本为0.5-0.7元/千克，铁路运输成本为0.3-0.5元/千克，飞机运输成本为1.2元/千克，因此铁路运输成本比汽车运输成本低30%-40%。
3.社会性物流中心，配送中心少，缺乏合理规划
目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋功能单一，且没有扩建余地，许多货运站属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
目前，国家公布的《国家公路网规划（2013-2030年）》提出到2030年总规模国家公路网约40万公里，其中国家高速公路共36条，计11.8万公里；普通国道共200条，计26.5万公里，构建布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家公路网络；国省干线建设、改造步伐加快，西部地区农村公路通畅工程、东中部地区县乡公路改造连通工程建设稳步推进，墨脱公路建成通车；这将对我国公路运输的发展起重大指引作用。
二、影响我国公路运输业的发展的因素分析
目前影响我国公路运输业发展的诸多因素依然存在。其主要表现在以下几个方面：
1.长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是区域经营、条块分割
运输企业经营范围只能以区域为基础，受行政体制条块分割人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。
2.政出多门、难以形成合力道路货物运输企业的管理，涉及到交通部门、公安部门、税务部门多个部门
运输是属于物流的一个职能，运输业的发展需要统筹规划。而目前各部门对运输业的发展支持力度不一。即使在交通部门内部，运政、路政、稽查等管理部门也难以形成合力。
3.物流中心，配送中心少
缺乏合理规划，严重滞后于道路基础设施的发展，远不能适应现代物流发展的需要。
4.制造业和零售业对专业物流服务的要求
随着改革的深入和经济的发展，一些国内大型生产制造业和商业企业，逐渐开始对物流的管理、供应链管理的研究。目前物流管理对大多数中国企业来说，还是新概念，但随着国内市场体系和法规的完善，随着竞争的加剧和专业化运作的发展，使得专业物流服务对国内制造和零售企业而言越来越迫切，而行业的混业经营趋势促使公路运输经营领域向多功能物流服务转化。2014年5月，顺丰的“嘿客”便利店全国启动。计划2014年全年要铺开3000多家便利店，从而实现顺丰速运、顺丰优选、顺丰移动端、顺丰金融、顺丰社区o2o平台、顺丰农村物流全线整合。混业经营成为一种趋势。
5.跨国公司竞争的影响
我国进入wto已多年，目前国际上著名的运输企业、物流服务企业纷纷进入中国市场，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。这些跨国物流企业既可从水上陆，从事对贸易货物到港后的内陆分拨运输和物流服务，又可以为跨国公司在中国的制造企业、零售企业提供现代化物流服务。由此将进一步夹具我国国内物流市场的国际化竞争局面。这也促使我国的一些大型运输企业加速向物流的发展和转化。
三、建议
1.加快公路网建设，打破区域经营、条块分割的行政规划体制道路运输信息化建设日前
连接北京、上海、广州、深圳四地的3对6列“电商专列”公开亮相，铁路与公路的竞争将急剧化。为此，要以《国家公路网规划（2013-2030年）》为指引，加快实施公路网建设，形成以干线公路网为载体，以公路主枢纽所在城市为依托，以公路主枢纽为站点，结合我国国情，建设具有中国特色的快速运输系统，努力降低公路运输成本，充分发挥其门到门的优势。在行政规划体制上要乘大部制改革机遇，统筹交通部门、公安部门、税务部门，规划运政、路政、稽查等管理部门以形成合力破除区域经营、条块分割现状。除了要搞好交通基础设施建设外，大力推进物流中心的发展，是一个非常有效的支点，因为物流中心可发挥集成物流系统的作用，对培育市场主体有着非常积极的作用。
与此同时，实施道路运输信息化建设，通过信息化改造和提升传统运输产业，政府要构筑道路运输系统信息通讯平台和一卡通平台加强信息通讯基础设施的规划与建设，减少中间收费和多段收费环节从而节约时间成本和人力成本（如广东省内实施的一体化高速收费制度）；鼓励和引导企业建立企业信息系统。而运输企业应当建立企业的电子运营系统，与客户、上游企业建立物流网络，实现物流资源共享，这也是供应链管理的需要。现代物流运作强调实施供应链战略管理以增强供应链的竞争力。因此，作为提供物流服务的运输企业，要同它的上游企业和下游企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与物流服务企业一起，构成完整的物流供应链。其中，供应链参与各方要互相提供生产（供应）计划和交易数据，而且要同它们分享战略信息，以便能同它们共同策划最佳的方法和采用更有效的手段，来满足客户的需求。
2.运输企业应从企业经营形式进行调整公路运输企业要根据物流的规律进行调整
运输企业特别是大型运输企业在经营方式的调整上，应丛两个方向进行发展：
公路运输物流篇3
【关键词】运输；物流；管理；探讨
0.前言
随着社会主义市场经济的发展，我国高速公路的建设突飞猛进，建设形成了强大的路网，公路运输业有了更加广阔的发展前景，在发展的同时物流管理中所存在的滞后和问题也显现出来，阻碍了物流业的发展，因此要提升管理解决问题，如何在高速路和路网发展的大前提下，抓住机遇加快管理中的深化改革，从公路运输的龙头开始，在物流管理、税收制度等国家层面深化改革，从而科学引领、不断创新，提高整个现代物流业的水平，成为我国服务经济、社会经济的重要组成，为面对全球化经济竞争做铺垫，在世界经济竞争中成长壮大。
目前我国物流公司可划分为三种形式存在：一种是综合物流（integratedLogistics）这种物流企业是把一定区域内的公路、铁路乃至航运和水路运输集合为一体一票式的承运人，而且不断的延伸产业链，增加服务内容，提供全程服务，构筑综合物流体系；第二种是第三方物流（thirdpartyLogistics）这种物流企业是在生产与消费之间即与第一方第二方建立联盟为基础的物流服务（合同契约物流）；第三种是合同物流（ContractLogistics）这种物流企业是以管理为核心竞争力即利用现代网络信息把仓储、运输和物流加工等企业通过签订合同来提供物流服务。
公路运输管理是物流第三利润的重要环节，公路运输是由于受工业化发展和计划经济的影响，我国物流起步晚，社会化程度低，物流管理体制杂乱，中央地方有各自的物流系统，机构多元化，给社会化专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，造成资金沉淀和浪费，运输市场准入或退出机制不健全，公路运输法规滞后，造成我国物流企业与物流组织的总体水平低，物流技术设备落后，效率低、成本高，制约了物流业的发展。
如何提高物流的效率及降低其成本提高我国物流水平就成为一个重要话题和关注，现代物流是当前市场经济工作中的一个热点和难点，一方面国家不断加大改革支持力度，另一方面也存在许多发展中的问题，因此一定要坚持从实际出发，加强宏观调控，搞好理论研究，建立法制管理体系，引领物流企业走可持续发展道路。
以其机动灵活，可以实现门到门得服务，在现代物流中起着重要作用和降低社会物流成本的关键。面对物流的发展，公路运输业如何在现代物流中领头，成为现代物流的关键环节，是公路运输企业发展的重要问题。
1.公路运输业发展物流服务的分析和认识
1.1我国物流市场需求大
随着我国商品经济的快速发展，制造业、商业等对专业物流服务需求有大幅增长，生产和销售企业需运输企业在全国范围内进行运输和配送，带来了物流货物越来越多，时间性、质量等方面的要求越来越高，从物流五要素（合适的产品、合适的地点、适当的数量、需要的时间、和适当的价格）讲，公路运输在物流市场竞争中优势极大，公路运输企业物流管理与服务的水平的进步提升等带来了大市场。09年-12年资料显示见表1：
以上资料数据看出从2009年以来，国家GDp平均增长率在10%以上，而物流总费用增长平均在15.3%，远超出国家GDp增长速度，物流总费用占比GDp平均17.8%。分析得到我国物流产业发展前景广阔：
（1）物流规模扩大，为国民经济的发展提供了基础保障。
（2）现代物流发展，推进了我国市场流通效率的提高。
（3）现代物流作为国民经济的重要产业，直接推动GDp的增长。
（4）我国近年来现代物流的建设发展较快，但总供给难以满足总需求且物流水平较低。
（5）我国市场经济尚处于初级阶段，GDp增长主要依靠一、二产业，第三产业GDp只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式明显落后，要提高现代物流业的发展。总之，无论是当前还是未来现代物流市场需求大。
1.2我国物流基础强大
2014年底，全国公路总里程达424万公里；全国公路密度为44公里/百平方公里；国家高速公路10万公里，显著改善了我国公路整体技术水平，总体缓解了交通紧张状况，对提高经济运行效率、增强发展活力、提升国民生活质量、保障国家安全做出了突出贡献。《交通运输“十二五”规划》明确提出，到2015年，我国公路总里程将达到450万公里，由此可见我国公路基础设施建设迅速发展，国道省道交通主干线目前，全国所有的县和97%的乡镇、行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。随着我国产业化调整、国家物流政策的支持，我国物流服务能力和水平将有较大提高，为加快物流业的发展打下了强大基础。
1.3我国物流业的主要问题
我国现处于社会主义市场经济，社会主义市场经济形态，就是以公有制为主体和多种所有制形式并存；以按劳分配为主体和多种分配方式并存，是在政府宏观调控下充分发挥市场机制在资源配置方面的基础性作用，GDp增长主要依靠一、二产业，第三产业GDp只占到40%，远低于发达国家（第三产业GDp占到70～80%）。从以上情况可以看到当前物流业存在的问题。
（1）总供给难以满足总需求，物流供给明显不足的现象没有得到根本缓解，跟据中国物流信息中心统计，2004年至2012年间，我国实际完成的货运量年均增长有限，需求增幅之间存在较大差距。
（2）社会物流成本比GDp比例仍然较高，反映了我国经济物流运行处于粗放型的基本现实，我国社会物流总成本与GDp的比例仍高达17.8%，比发达国家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我国GDp增长主要依靠一、二产业，第三产业GDp只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式显著落后，我国物流运营水平较低。
（3）现代物流业务附加值低。2002年美国货运总量为158亿吨，同期我国为148亿吨，中美两国货运量基本相当，（结合美国交通统计局（BtS）数据计算，2002年美国单位货运量物流收入476元/吨，近几年基本保持稳定，）单位货运量物流收入476元/吨，而我国单位货运量物流收入不到160元/吨，单位货运量收入为美国同期26%左右，近几年变化不大，我国物流实物规模较大，社会物流收入总规模却较低，说明我国现代物流业务增殖服务少、附加值低。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，我国公路运输业要加快物流服务的发展，突出的主要关节点问题是公路运输管理。
2.提高公路运输业管理的探讨
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，要加速公路运输业向物流的发展和融合：
2.1运输企业要提高服务意识
对运输企业来说，发展物流首先是服务的问题，物流的实质是服务，只要是客户的需求就是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的发展中，必须树立服务的思想，并将满足需求作为企业的生存和发展的宗旨。
2.2促使物流服务向专业化，集中化发展
在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。
2.3加大市场开放，引入竞争
达到一定力度引进外资和技术，合资经营物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握世界先进物流管理和物流技术的有效途径，促进我国物流业的发展，加快物流水平的提升。
2.4应用电子商务是一场商业大革命
随着知识经济的发展和信息高速公路的建设，电子商务活动已经形成巨大潮流，电子商务正在迅速地渗透到每一个行业领域，连接起企业、社团、政府和个人，物流企业也迎来了互联网加时代，技术与管理加电商模式带来了深刻的革命性的变化。
2.5国家政策层面的改革
随着社会主义市场经济的发展，从发展的角度看我国物流企业的技术和装备已不是问题，路网建设基础已完备，最关键的是国家政策要改革，税收制度、路桥隧收费制度和政策等亟待科学化的改革，减轻物流企业的负担，从而加快和促进我国现代物流水平的提高，赶上世界水平，扩大第三源泉，促进我国GDp合理稳健的发展。
公路运输物流篇4
随着国民经济的发展和改革开放的不断深入，公路运输市场已由国有企业、集体企业的专业化公车公营逐步发展成为以承包挂靠、合资、个体运输占主体的综合运输体，促进了交通事业的蓬勃发展，但带来的社会问题也是不断涌现。特别是2008年以来，在油价、融资和劳动力等成本上升的重重压力下，加上不完善、不规范的市场环境，企业之间竞争激烈，公路运输企业面临的经营压力越来越大，经营环境越来越困难，企业进入高成本微利经营时代。
当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。因此，按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行，也是符合国际惯例的必然选择。2012年1月1日起，在上海市正式启动增值税扩围改革试点，经国务院批准2013年8月起交通运输业营业税改征增值税试点在全国范围内推行。经过多年的试点运行，“营改增”对公路运输企业向现代物流服务业的发展转型起到了积极的促进作用。
1“营改增”不同程度上增加了公路运输企业的税收负担“营改增”后，公路运输企业的税收负担有不同程度的增加。原因主要有如下几个方面。
（1）经济不景气，本来生意就不好做，作为客户的制造业努力节省运输成本，导致物流运输业利润微薄，“营改增”后税负稍重便对部分企业构成压力。如果在前两年经济好的时候，这点税收负担压力不大，但在经济低缓期税改带来的压力会相对更明显些。为了生存，运输企业之间的激烈竞争使客户竭力压低运价，导致物流运输企业收入不断下降。
（2）抵扣范围有限，成本支出较高的项目大多无法抵扣，如路桥费、融资利息、保险费、异地加油费用等。
（3）抵扣范围内的项目抵扣难度较大。公路运输企业的行业运输车辆流动性大的特点致使仅在少数指定的企业进行维修和加油，才能取得增值税专用发票，而许多随机需要的加油和维修是在规定企业外发生的。“营改增”前已大量购置的运输车辆、设备等也无法纳入进项抵扣。
（4）国家出台的过渡期优惠扶持政策落实难。由于公路运输业为许多地方财政的重要收入来源，地方财政为应对各项支出，必须保持一定量的财政收入，致使许多税负增加但纳税总额没有增加的企业获得相关补偿的承诺难以兑现。
2“营改增”后公路运输企业涉税风险上升
（1）混业经营方式下难以准确界定征收品目和收入。混业经营在现实中是比较普遍的。公路运输企业中运输业务、搬运装卸及车辆外租的动产租赁分别适用于11%、6%、17%的税率，征收品目的界定对企业的经济利益影响很大。这些围绕于货物的无形服务在实际操作中很难判断与区分，而且即使纳税人愿意分开核算，但判断区分的标准有很大随意性，很难应对税务机关对其合理性和真实性的审查。
（2）部分运输业务游离于税收征管之外，极易诱发偷税漏税风险。交通运输行业有其特殊性，民营化、挂靠承包、个体私营普遍存在，被承包挂靠的企业作为纳税人对挂靠承包车辆以收取管理费为主，许多挂靠承包人承揽的运输业务企业无法掌控。对于车辆运输的征收管理，大部分税务机关沿用“以票控税”的做法，征管手段单一，管理措施乏力。承包挂靠人自己承揽的运输业务不开发票、自行收取运费导致部分运输业务游离于税收征管之外，极易诱发税款流失的风险。
（3）代开虚开增值税发票、虚假抵扣税源流失。“营改增”后企业运输成本中比重较大的过桥过路费、保险费、人工成本等无法抵扣，导致其税负不同程度的上升。对于小规模纳税人加之大部分都是挂靠承包经营，这部分车辆的燃油费不需抵扣，富余增值税专用发票大量存在，为一般纳税人的运输企业利用燃料费来调节税负带来极大的便利，在利益驱动下甚至公开在网上低价售卖加油卡。催生代开虚开运费发票、虚假抵扣等各种违法行为。
（4）承包挂靠经营者的收入纳入企业核算，企业对于其成本项目的不可控存在企业所得税的纳税风险。
3“营改增”带来的各种经营风险迫使公路运输企业转变管理方式，促进企业转型发展随着税务机关对试点行业的深入调研，“营改增”试点政策法规不断完善，试点范围不断扩大，迎来了全面“营改增”的实施，纳入增值税管理范畴的行业越来越多。
为了适应“营改增”带来的税收环境变化等挑战，企业应当充分研究考虑存在的各种风险，采取一些合理合法的应对措施。
（1）积极学习研究政策法规，增强纳税人的法律意识，使企业的各级管理人员及广大的挂靠承包人真正从思想上受到税法的约束，让其了解违反增值税等税收法律法规的严重后果及危害。
（2）面对当前行业的经营管理模式，首先要规范企业的管理制度，使其符合“营改增”税收制度的要求，梳理细化业务流程，强化对各项运输业务的管控。重视业务中合法抵扣凭证的索取，到覆盖范围广的加油站统一为所属车辆办加油卡、定期到定点维修站对车辆进行维护，使合理合法能抵扣的应抵尽抵，并做好登记备案作为业务依据应对税务检查。对于承包挂靠人提出的运输合同，严格审查业务的真实性并要求运费结算对公转账减少私自结算。利用车辆定位系统对车辆营运状况的监控，将各项业务纳入企业财务核算，防范收入税源的流失。强化内部财务核算，规范运费结算单据、资金往来、成本费用报销。尽可能从财务核算管理上化解各项涉税风险。其次，加大融资力度，加速淘汰更新老旧车辆、设备，利用固定资产进项税降低企业的税收负担。随着全面“营改增”的实施，企业的可抵扣项不断增多，税收负担将逐渐降低。
（3）目前在公路货运方面仍占主导地位的承包挂靠经营这种粗放、松散管理方式造成公路运输市场无序竞争、安全事故频出、经济纠纷及涉税违法行为不断，已逐渐不适应统一、开放、竞争、有序的行业发展方向。当然，其中也有行政管理部门以罚代管、没有完善的适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准等原因。
公路运输物流篇5
1公路运输与现代物流
1.1公路运输的定义。所谓公路运输是指以公路为运输线，利用汽车等陆路运输工具，做跨地区的移动，以完成货物位移的运输方式。它是国内外货物流程的主要方式之一，既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。
1.2现代物流定义。现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种集成式管理，它是根据客户的需求，以最经济的费用，将物流从供给地向需求地转移的过程，它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。
1.3公路运输与现代物流之间的相互关系。现代物流业最大的特点就是将包装、运输、装卸、加工、仓储、配送等过去相对独立的环节有机整合，实现系统的最优。现代物流的内涵远远超出公路运输的范畴，但公路运输又是现代物流过程中的重要环节，是现代物流实现的基础，把现代物流系统连接在一起的纽带，是现代物流中不可缺少的组成部分。
2我国公路运输业存在的一些问题
我国公路运输业虽然有了很大的发展，但由于历史的原因，公路运输业在人才培养、货运信息系统建设、基础设施建设及运输组织形式、企业经营管理水平和规模，与发达国家相比，甚至与国内其他一些运输方式相比仍有一定的差距，主要表现在以下几方面：
2.1从业队伍和行业管理队伍人员素质参差不齐，尤其是高素质的技术人才和经营管理人才匮乏；
2.2信息化程度低，信息流通不畅；
2.3公路运输基础设施建设滞后，功能配置和布局不够完善；
2.4经营主体散而小，服务功能单一，服务质量和水平不高，缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输。
因此，积极探索公路运输业向现代物流转型发展的对策，对我国公路运输业发展具有十分重要的现实意义。
3推进公路运输业向现代物流业发展几点建议
3.1重视物流人才的培养，提高服务意识。现代物流是高科技应用产业，是集多种技术于一体的系统工程，这就需要大量的掌握现代物流知识、技术的专门人才，而我国物流业的发展，物流管理人才短缺已成当务之急。我们应加强人才的引进和培训，为物流业发展提供人才支持。另外，公路运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系，对公路运输企业来说，发展现代物流首先是一个服务的问题，现代物流的实质是就是服务。公路运输企业在向现代化物流的发展转化中，必须树立以客户为服务中心的思想，将满足客户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。
3.2加强物流信息共享平台建设，提高物流信息化水平。加快现代物流公共信息共享平台建设充分利用信息技术，推动行业间管理信息系统联网，促进物流信息资源共享。一方面，可以加快先进信息技术在运输过程中的推广应用，优化运输车辆配送线路，缩短货物运输距离，减少货物运输时间，全面提高货物运输效率。另一方面，货运车辆能够通过共享信息网络平台寻找货源信息，业主和客户也可以通过信息平台寻找货运企业，提高运输效率。另外，加快各地货运车辆信息的统一联网运行，使企业及消费者可以随时了解货运车辆所处的位置，达到对货运车辆实时监控的目的，从而确保整个货物运输过程实现安全管理。
3.3加快公路基础设施建设，提升运输组织化水平。要加强公路运输方式基础设施建设，增加公路运输基础设施总量，优化公路基础设施网络结构，加快形成布局合理、功能完善的公路运输基础设施网络，为现代物流发展提供基础运输保障。加快推进公路组织的规模化和网络化发展，培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的公路运输企业，有效整合社会零散运力，通过高效的组织，保障零散运力及时的货源供应，实现整体货运发展的集约化、高效化、有序化。引导公路运输企业由传统的运输生产者向全面提供运输增值服务的现代物流经营人拓展转型，建立和完善仓储、运输、加工、城市、农村配送等服务集成一体化的现代物流体系。
3.4培育大型物流运输企业，提供专业化物流服务。目前，我国公路运输企业仍然存在发展规模达不到现代物流业发展要求，大多数货运企业服务产品单一，产品同质化、低水平价格竞争的问题突出，无法适应迅速增长的现代物流发展和不断提高的现代物流服务质量要求。有关行业主管部门要引导不同类型的货运企业转变经营理念，积极拓展服务领域，利用信息技术和现代组织管理手段，为用户提供集运输、仓储、包装、加工、配送等为一体的现代物流服务，积极向现代物流企业转型。要引导和促进货运企业加强与工业、商贸企业的合作，努力提供一体化物流和供应链集成等高附加值的现代物流服务。
4结束语
随着现代物流业的迅猛发展，公路运输企业要抓住机遇努力向现代物流转型发展。通过重视物流人才的培养、加强物流信息共享平台建设、加快交通基础设施建设、培育大型物流运输企业等多个方面的合力推进，使得公路运输向现代物流的发展跃上一个新台阶，促进公路运输效率的不断提高和物流成本的不断降低，为我国现代物流发展规划奠定了坚实基础。
参考文献：
[1]王晓东.《现代物流管理》[m].北京：对外经济贸易大学出版社.2000.
公路运输物流篇6
关键词：甩挂运输；低碳交通；最佳运距；拖挂车比；司机接驳
一、引言
甩挂运输是指用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输。2010年11月第1批甩挂运输试点工作启动以来，我国甩挂运输进入实质性的发展阶段。
甩挂运输的运行形式，其本质是最大限度地提高牵引车的利用率。本文从最佳运输距离和最佳拖挂车比以及司机接驳运输组织这三个角度进行分析，探讨甩挂运输组织模式的优化方案。
二、最佳运输距离的分析
一线两点的甩挂运输模式的运输距离取决于货物来往的两个城市之间的距离，这个自然距离往往不够理想，不能使甩挂运输的优势最大化。我们可以在沿途设置若干个接驳点，使每两个邻近的站点之间的距离更加合理。
1.车辆的时间状态分析。牵引车的所有时间状态，包括两点间的单趟运行时间tx、等待挂车装货时间tg、挂车与牵引车连接与分离的时间to、在站场的整修时间tz（包括进站，摘挂，加油，检修，上挂，出站的时间）；
挂车的所有时间状态，包括等待货物聚集的时间tw、装卸货物的时间th、等待牵引车的时间tq、挂车与牵引车连接与分离的时间、两点间的单趟运输时间tx。牵引车和挂车的所有时间状态如表1所示：
表1牵引车和挂车的所有时间状态对象
其中，由两点间距离以及行车平均速度决定；跟挂车装货时间有关；tz和一般固定，且影响很小；tw由待运货物的充足与供需稳定程度决定；th受装卸作业机械化与自动化程度影响；tq受线路距离影响。
2.最佳运距与接驳点选择.对于牵引车来说，当牵引车驶抵目的地后，卸下挂车，可以立即挂上预先装载好了的另一辆挂车，返回原出发地或下一个目的地，这样牵引车运输效率很高。即满足tg=0，则牵引车完成一个来回总时间t：
t=2（t■+t■+t■）=2■+t■+t■
其中，S就是最佳运距，可得：
S=■t-to-tzv
可以看到式中，和都是相对固定的，可看作常量。故只要满足tg=0，最佳运距的确定只由平均速度和牵引车完成一个来回总时间决定。
牵引车平均车速与牵引车技术状况、交通规则以及道路情况有关。假设平均车速为80km/h，一个循环的时间为8h。
当to=tz=0.5（h），t=8（h），v=80（km/h）时，则最佳运距为：
S=■t-to-tzv=（4-0.5-0.5）×80=240（公里）
这样，就可以根据最佳运距，在线路上合理地建设接驳点，使牵引车的效率最优化。当然，在实际生产运输中，由于接驳点的建设需要大量资金，日常管理维护费用也需要很大的投入，所以接驳点的建设不仅仅要考虑到牵引车的效率，更应综合考虑各种因素。
三、最佳拖挂车比分析
挂车数量十分关键。如果挂车数量不足，会导致牵引车需要等待挂车装卸时间，从而影响甩挂运输的效率。如果挂车数量过剩，挂车非装卸作业时间增加，则会增加购置挂车的成本。因此合理确定挂车配置数量是确保甩挂运输牵引车达到最佳运输效率，又能最大程度控制购置成本的关键。
最佳挂车配置应是既能满足牵引车不用等待装卸时间，到站即走，又能保障挂车配置数量最少，即应满足以下约束条件：保障线路上运行的任意一辆牵引车到达站场后，摘挂加油检修后，有且只有一辆挂车已装载完毕，等待运往另一个站场。
1.定性分析。挂车数量与站场装卸时间、车辆在途时间以及该线路投入牵引车辆数相关。从定性分析来看，站场装卸时间越长，需要的挂车越多；车辆在途时间越长，需要的挂车越少；牵引车数量越多，需要的挂车越多。其中，牵引车的数量需要根据货运总量来定，数量为：
nq=■
2.定量计算。在定量计算挂车配置时，首先需要做以下两个假设：①站场两端货源充足稳定，即tw=0。牵引车在途运输时间tx、站内修整时间tz以及挂车装卸时间to均相对固定，两端站场情况一样。②线路上运行的所有牵引车均匀分布，即所有牵引车在线路上发车时间间距相同。这是保障挂车配置最经济合理的必要条件。因为若发车间距时间较小，则导致站场需配置更多的挂车以满足牵引车到站即走的要求；若发车间距较大，则站场中有2辆或以上挂车已装载完毕，长时间停留等待运走，降低了运输效率。线路上2辆牵引车发车间距时间的计算公式如下：
tj=■
式中，t为牵引车完成一个来回的总时间，nq为牵引车数量，r为线路上牵引车发车间距时间调节系数，一般取1.1-1.2。主要是考虑实际线路运行中，2辆牵引车之间不可能严格意义上的均匀分布，因此增加调节系数，已拟合实际情况。
根据约束条件，在每辆牵引车均匀间距时间tj到达站场，经摘挂、验单、检修、加油等休整后，待出发时，有且只有1辆挂车装载完毕。即挂车装卸完毕的间隔时间ta应小于或等于牵引车发车间隔时间tj，此时也满足计算最佳运距时要求的tg=0。
ta=■tj，即na≥■=■・nq・r。可得，na=RoUnDUp■，0
式中，RoUnDUp（x，0）是向上取整函数。同理，另一端点的挂车数nb：
nb=RoUnDUp■，0=na，
再加上途中的nq辆挂车，故挂车总数ng：
ng=na+nb+nq=2・■・r+1・nq
另外要满足tw+th+tq+to≤t，理想状态下，tw=tq=0，t0≈0，故■≈1，而r一般取1.1-1.2，所以ng≈3・nq
从上面的计算可以看到，理论上牵引车挂车比最佳为1：3，国外目前该比率已经达到1：2.5以上。
四、司机接驳运输模式
1.司机接驳运输模式的内容。在道路客运行业，“夜休令”（凌晨两点到五点必须落地休息）的出台，尽管减小了司机疲劳驾驶带来的交通安全隐患，但也导致客运公司客流量的减少和运作负担的增加。2012年12月31日，交通运输部《关于开展长途客运接驳运输试点工作的通知》，在13省市进行试点，目前发展比较好的一种可以概括为“司机接驳”模式。本文将客运模式引用到货物甩挂运输中来，并分析该模式应用于甩挂运输模式存在的优势与问题。
首先，本文将以武汉-衡阳-广州线路为例来具体阐释“司机接驳”运输模式的具体内容。
具体步骤如下：
步骤1：在武汉甩挂运输站场预留2个挂车（a、B挂车，a预先装好），在广州预留两个挂车（C、D挂车，C预先装好）。
步骤2：牵引车从武汉甩挂运输站场牵引完成装载a挂车前往衡阳，同时广州甩挂运输站场的牵引车牵引完成装载的C挂车前往衡阳，在衡阳接驳点（可以是高速公路服务区），武汉的司机与广州的司机交换车辆。
步骤3：随后武汉的司机将来自于广州的牵引车继续开往武汉，同样广州的司机将来自于武汉的牵引车开往广州。如此重复循环。
2.司机接驳模式的优势分析。相比较于传统的甩挂运输模式，其优势主要包括以下四点：（1）从牵引车角度看，牵引车司机在接驳点互换，不用装卸挂车，提高了牵引车效率。（2）从司机角度看，司机当天可以回家休息，防止疲劳驾驶和货车夜间停驶产生的诸多问题，提高长途货运的安全水平和服务质量。（3）从企业角度看，由于不用安排司机的住宿饮食等，可以减少因货运驾驶员长距离驾驶产生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牵引车效率的提升带来的经济效益。另外，接驳点可以设置在高速公路服务区，成本低。（4）从线路角度看，司机接驳模式的接驳点可以设置在高速公路服务区，易于按照最佳距离进行实施设置。
3.司机接驳模式存在的问题及解决方式。（1）受道路条件、路况畅通与否等诸多现实因素的影响，司机很难做到在接驳点的准确及时对接。（2）牵引车的所有权问题。若牵引车是司机私有，那么需要互换司机之间建立较好的信任关系。（3）司机频繁换车，要求货运车辆具有比较好的安全监管条件，如厢式货车铅封设备等。
针对上述问题的对策措施：（1）提升信息监控技术，实时的掌控牵引车和货物的在途情况，做好司机间的接驳配对，有解决突发状况的能力。（2）牵引车尽可能统一标准，购置同型号车辆。（3）交换司机之前车辆状况以及货物状况要进行严格规范的检查，并做好记录。
五、结束语
本文从最佳运输距离和最佳拖挂车比以及司机接驳运输组织这三个角度进行分析，探讨了甩挂运输组织模式优化的三个方向。不同地区的政府和企业单位在开展甩挂运输时，不仅要参考理论研究，还要通过对当地经济、政策、资源环境等因素合理分析，并结合其周边区域的发展目标和发展水平，建立与其想适应的甩挂运输组织模式。我们后期还可以总结国内一些具有代表性的区域类型，并结合实际情况做进一步的甩挂运输组织模式探究。
参考文献：
[1]祁宏祥，马耀文.基于甩挂运输的低碳交通运输组织优化模式研究[J].物流工程与管理，2012，04：111-115.
[2]李亚茹.提高道路运输效率的有效途径――甩挂运输[J].公路交通科技，2004，04：119-122.
[3]董翰强.道路甩挂运输生产组织模式研究[D].长安大学，2011.
[4]李明才.汽车甩挂运输最佳运距的研究[J].南京林业大学学报（自然科学版），1993，04：62-65.
[5]靳鸿.对道路甩挂运输若干问题的思考[J].物流技术，2012，17：68-70.
[6]耿蕤，张世华.甩挂运输最佳挂车配置数量计算方法[J].公路交通科技，2013，06：127-130.
[7]吴宇，曾传华，杨伟.道路运输组织甩挂运输策略研究[J].物流工程与管理，2010，08：83-85.
[8]闫新亮.接驳运输“摸石头过河”[J].运输经理世界，2013，08：44-46.
[9]范林强.汽车甩挂运输组织模式选择问题研究[D].西南交通大学，2013.
公路运输物流篇7
乙方：___________.
甲方详细地址：＿＿＿＿＿＿，联系方式：＿＿＿＿＿＿。
乙方详细地址：＿＿＿＿＿＿，联系方式：＿＿＿＿＿＿。
根据《中华人民共和国合同法》等有关法律规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便
双方共同遵守。
运输货物的名称、规格、数量、运输费价款
货物编号___________
品名___________
规格___________
单位___________
单价___________
数量___________
金额（元）___________
甲方
第一条甲方负责与项目部签订合同。在签订合同的过程中，甲方发生的如何事故或造成的损失则由甲方自己承担。
第二条资金甲方在乙方运输货物或原材料期间。负责资金的集拢，确保乙方在运输货物或原材料的正常进行。
乙方：
第一条运输要求运输的货物必须按照国家有关强制性规定的标准运输；没有统一规定运输标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行运输。如在运输过程中，发生的安全问题，则由乙方自己承担。
第二条运输货物质量要求乙方对运输货物或原材料必须严把质量关。如有忽略或别的因素，造成质量的问题。导致甲方的损失或与其他客户产生的经济纠纷必须由乙方自己承担。且按______%偿付甲方违约金。
第三条货物或原材料的供应乙方必须对货物或原材料有充分大量的货源。以却保供应建设公路的正常施工。如在供应期间，发生间断或停止或缺少货源等因素。造成甲方的损失必须由乙方承担相应的责任。且按_____%偿付甲方违约金
第四条乙方必须按甲方规定的时间、地点、把货物输送到目的地。货物运输后，甲方需要变更到货地点或收货人，必须在货物未到达目的地之前告知乙方。
需要说明的其他事项
发生争议时由两边友好协商解决，协商不成时，两边均有权向人民法院提讼。
合同实施：
①本合同一式两份，各执一份为凭
②本合同如有未央事宜，双方配合协商书面修正
③本合同自具名之日______年_____月_____日发生效力，到_____年_____月_____日止
④本合同期满前一个月，如双方均无异议，则本合同自动延伸，其后亦同
甲方__________乙方__________
公路运输物流篇8
[关键词]轨道交通运输体系共存性
一、引言
在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。
二、文献回顾
客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
三、实证分析
根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：
H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。
货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），
通过pearson相关性分析，运用SpSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。
**Correlationissignificantatthe0.01level(2-tailed).
*Correlationissignificantatthe0.05level(2-tailed).
公路运输物流篇9
【关键词】集通铁路物流运输发展策略
20世纪70年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及物流一词。物流运输概念自80年代初由日本引入我国后，被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近20年的发展，物流运输已成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现跨越式发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整会产生大量的富余人员，发展现代物流运输是解决富余人员的有效手段，同时，也是提高企业运输效益，增强竞争力，更好地服务于经济发展的必然选择。
一集通集团公司铁路沿线经济特征
农牧业是集通铁路沿线地区的基础产业，主要种植小麦、谷子、玉米等粮食作物和甜菜、油葵、烤烟、药材等经济作物。地区资源丰富、种类多、分布广、储藏大、品位高、易开采。目前已查明的矿产资源，主要以能源矿、非金属矿和金属矿为主，煤矿多分布在锡林郭勒盟，这为发展现代物流运输奠定了良好的物质基础。
二集通集团公司发展现代物流运输的必要性与可能性
集通集团公司主营铁路运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务功能的联系日益紧密，以铁路运输为依托发展现代物流成为现代物流运输发展的重要模式之一。
1．集通集团公司发展现代物流运输的必要性
第一，有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流运输强调的是对客户的全方位服务，而不仅是完成货物的位移。因此，发展现代物流运输，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给集通集团公司带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
第二，有利于推动铁路的产业进步和升级。现代物流运输是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化、全球卫星定位系统（GpS）、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动集通集团公司运输，尤其是货运组织工作的进步。
第三，有利于解决富余人员的就业问题。为适应铁路跨越式发展需求，集通集团公司产生了大量的富余人员，发展现代物流运输，是解决富余人员的有效的且切合实际的手段。
第四，有利于集通集团公司寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流运输领域拓展是集通铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为集通集团公司货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。
2．集通集团公司发展现代物运输的可能性
第一，铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。
第二，集通集团公司具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。集通集团公司已建设多年的铁路运输信息管理系统等已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排和进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。
第三，庞大的客户资源优势。集通集团公司现有神华、大唐等大型央企和数百家实力雄厚的中型企业客户，涉及煤炭销售、矿建、化工等多方领域，为集通集团公司发展现代物流运输提供了丰富的客户资源。
三集通集团公司发展现代物流的策略
第一，转变观念。市场需要就是生产的需要，集通集团公司要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找铁路运输企业生存和发展的新空间，发展现代物流运输，在市场求得生存和发展。
第二，提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对集通集团公司的职业培训教育，提高职工业务素质和营销意识，为企业经营发展奠定人才基础。
第三，改善运输质量，抢占运输市场。加强集通集团公司行车组织的科技含量，在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力。
第四，内部挖潜提效。提高集通集团公司货车的使用率，压缩中停时间，提高货车静载重及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决空车不足的问题。
第五，构建物流中心。要扩能改造既有货站，优化配置现有资源，新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范，设置和划分不同功能区，在货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。
第六，加速铁路信息化进程。近年来，集通集团公司开展了大规模的信息系统建设，在客票网络预订和发售系统建设等方面取得了显著成绩，但与铁路现代化管理状况相比，还有很大差距，仍存在不少亟待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快取得成效。
四结论
总之，适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现科学发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整，集通集团公司发展现代物流也是提高铁路运输效益和企业声誉以及更好地服务于内蒙古区域经济发展的良好途径。
参考文献
［1］丁五一.铁路物流业整合的解决方案［J］.综合运输，2002（8）
公路运输物流篇10
关键词：神华铁路；一带一路；大物流；多式联运；智慧物流
神华集团有限责任公司（以下简称“神华集团”）是全球最大的煤炭供应商，自1995年成立以来，神华集团通过快速发展，逐步形成“煤、电、路、港、航、油一体化发展”和“产运销一条龙运营”的特有模式，产业链各版块间利润共享、优势互补的特点凝聚成为神华集团核心竞争力[1]。其中，神华集团自营铁路运输系统是其一体化运营的优势所在，目前拥有由包神(万水泉南—神东)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黄(神池南—黄骅港)、大准(点岱沟—湖东)、准池(外西沟—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韩(塔然高勒—韩家村)、巴准(海勒斯豪南—点岱沟)等铁路组成的自营铁路网络，路网规模约2155km，2016年完成运量3.93亿t。神华铁路是煤炭运输专用线，由于经济社会发展对煤炭的需求量逐年攀升，使神华铁路长期处于运力紧张的满负荷状态。随着我国经济发展步入新常态，经济增长速度放缓，能源结构不断调整，国内煤炭需求首次出现下降趋势，神华集团及时调整发展战略，积极贯彻国家“创新、协调、绿色、开放、共享”5大发展理念，促进企业向现代物流多元发展，提出了打造“西北地区—京津冀—长三角—珠三角”大物流运输通道发展战略，同时积极响应国家关于推动物流业健康发展、鼓励多式联运业务发展的号召，尝试开展公铁联运、海铁联运等多式联运业务。
1我国铁路物流发展现状
1.1铁路物流发展现状
铁路运输在我国国民经济中占有重要的地位，作为全国综合交通体系骨干行业，经过多年的建设与发展，在全国范围内拥有较为完善的运输基础设施和信息网络，基本覆盖全国县级区域。据统计，全国铁路总里程已经由2007年初的7.7万km扩展到2016年底的12.4万km，大功率和谐型电力机车、载重70吨级以上重载铁路货车得到广泛使用，铁路运力显著提升。与公路等其他运输方式相比，铁路在运输距离、运输费用、持续性、全天候、绿色环保等方面具有优势，是现代物流的重要组成部分。随着近年来经济政策变化、产业结构调整及转型升级，我国经济发展进入新常态，社会物流需求和物流结构发生深刻变化，传统的铁路运输方式难以满足现代物流发展的需要，主要存在以下问题。（1）铁路运输零散货物的市场份额较低。铁路运输多年来主要以煤炭、铁矿石、钢材、焦炭和石油等大宗工业品为主要对象，占到了铁路总货运量的80%以上，对零散货物运输重视程度不足。以煤炭运输为例，通过“十二五”时期的建设和发展，煤炭运力大幅提升，蒙冀铁路(鄂尔多斯—曹妃甸)开通后，仅大秦(大同—秦皇岛)、朔黄、蒙冀3大运煤铁路专线合计运力已经达到11亿t，2015年全国铁路运输能力达到30亿t，但同期全国煤炭运量增长较为缓慢，甚至出现下行趋势。这一数据暴露出我国铁路运输品类不均衡的问题，难以适应当前大宗货物运量下降、零散货物运量大幅提升的发展趋势。（2）配套保障体系有待健全。虽然我国物流基础设施初具规模，高速公路和高速铁路里程居世界第一、铁路总里程世界第二，但基础设施有效衔接方面还不够健全，铁路、水路和公路基础设施衔接不畅，集疏运体系不完整，制约了公铁水多式联运发展，同时导致了物流手续繁琐、运输总时间偏长、运费较公路不占优势等问题。针对上述问题，我国铁路物流亟需加快推进现代物流转型发展，积极推进铁路供给侧改革，提升铁路物流竞争力。一是不断优化运输品类结构，在传统大宗工业品运输的基础上，进一步重视零散物流需求；二是大力发展多式联运，实现以现代化物流园区为核心、以铁路干线运输为基础、以公路区域运输为延伸的多方协同发展的物流网络服务体系，实现多种运输方式良好衔接，降低社会物流服务成本[2]。
1.2神华铁路物流发展现状
2015年3月28日，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》这一部级顶层战略提出，在“一带一路”倡议规划中明确基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，应抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平[3–5]。神华铁路物流存在以下竞争优势。（1）企业转型升级动力强劲。从近年来全国煤炭运输趋势看，以往煤炭企业争抢铁路运力的情况将逐渐转变为铁路运输企业主动吸纳货源，市场角色悄然发生变化。神华集团着力发展大物流运输，从企业自身来看，是企业去产能、调结构、保增长的现实需求；从与地方互惠共赢、和谐发展的角度来看，发展大物流是回馈社会、带动沿线中西部偏远地区经济发展、主动融入国家“一带一路”倡议的责任承担；从未来发展的大趋势看，形成网络、通江达海的大物流通道，将有效打通神华转型发展、提质增效、由传统基础工业向现代服务业跨越的历史性变革之路。因此，面向现代物流转变，积极拓展大物流运输业务已经成为神华集团发展的现实需求，企业转型升级存在着强劲的内在动力。（2）区位优势独特。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域，以西安为起点，包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆西北5省区。“21世纪海上丝绸之路”的重点方向是从中国沿海各港口延伸至欧洲与南太平洋，而陆上丝绸之路与海上丝绸之路需要通过优良的陆上东西运输通道相连通。神华铁路占据“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”的关键连接点，具备得天独厚的区位优势与发展潜力。近年来通过不断的建设与发展，并与东乌铁路(东胜—乌海)、三新铁路(鄂托克旗三北羊场—鄂托克前旗新上海庙)、骋宇铁路和天津地铁等地方及合资铁路充分合作，逐步形成了西连宁夏，南及陕北，北达中蒙边界，横穿山西、河北，东抵渤海湾，辐射河北、山西、陕西3省及内蒙和宁夏2个自治区的铁路网络体系，成为了与大秦铁路齐名的东西铁路运输大通道，具有连通东西“一带一路”最短路径优势，同时神华集团还具备2.7亿t吞吐能力的港口以及216万t载重的自有航运能力，为神华服务我国“一带一路”倡议、深入开展“一带一路”对外投资合作奠定了良好的基础。（3）物流市场需求旺盛。由煤炭运输专线转型发展成为面向社会物资的大物流运输通道，大力拓展多式联运，前提条件必须是物流市场物资充足，对铁路运力需求旺盛。为全面调研沿线地区开展多式联运业务市场需求，2016年神华铁路货车运输有限责任公司针对长途货运汽车的运输费用构成及运输货品、回货等内容进行了专项调研，包头、鄂尔多斯、榆林主要煤化工项目产能结构调查如表1所示。调研结果表明，预测到2020年，中西部地区仅煤化工品类固态物资一项，经天津港、黄骅港区下水量保守估计达130万t以上，并且铁路运输成本较公路运输也有显著优势。神华铁路发展大物流运输可使煤炭运量下降释放出来的运输能力和“空车”折返所浪费的运输能力重新得到利用，还可以形成稳定的客户及物流需求，市场前景良好，是神华铁路经济收入新的增长点。
1.3神华铁路物流存在问题
依托自营铁路运输线路以及沿线区域经济结构特点，经过两年多的时间，神华铁路不断加大面向社会开放力度，积极推进与社会物流资源的互联互通，开拓外部物流运输市场，扩大运输产品种类和客户规模。2016年神华集团累计完成非煤货物运输1933万t[6]，神华大物流运输体系与运输通道初步建立。但是，神华铁路物流还存在以下问题。（1）运输货物品类单一。虽然神华集团近年来大力拓展大物流运输业务，积极谋求从传统物流向现代物流转变，但目前运输品类以矿粉、砂石、焦炭、兰炭等大宗货物为主，高附加值的民用社会物资，如电子设备、生鲜等产品在神华大物流运输领域还处于空白阶段，物流产品多元化水平不足。（2）多式联运装备水平落后。神华铁路尚未建立基于公铁、海铁联运的多式联运成熟物流体系，缺乏先进的多式联运专用装备，少量的多式联运业务仅停留在通过既有铁路敞车开展集装箱海铁联运领域，该方式由于装载加固困难，存在货物移动、车辆偏载等安全隐患，亟需研制开发安全、高效的适用于公铁驮背运输与集装箱运输的多功能专用运载装备。（3）运输方式间衔接不畅。目前神华大物流运输服务链条较短，覆盖汽车运输、铁路运输、海上运输等运输全过程的“门到门”物流服务水平有待提高；铁路两端装卸站场与公路的无缝衔接、快速换装和快速转运尚未实现，将货物快捷地运送到客户手中的“最后一公里”问题未能有效解决[7]。（4）铁路网络互联互通薄弱。当前我国煤炭自营铁路在与国家铁路、地方铁路接轨过程中经营限制条件较多，无法实现各类铁路之间的互联互通，极大遏制了运输能力与效率。国家铁路、地方铁路管理体制局限性大，自营铁路无法自主决策和经营管理，运输关系复杂。另外，公路与铁路2种运输方式长期以来独立发展，在基础设施规划与建设方面相互分割，在便捷换装与快速转运方面存在较大障碍，物流园区普遍缺少多式联运衔接设施。
2神华集团发展大物流运输通道对策
针对神华集团自身发展大物流运输通道，开拓多式联运新模式、新业态过程中存在的问题，神华铁路结合供给侧结构改革方向，贯彻“大物流”发展战略，以神华东西铁路运输大通道优质资源为依托，探索开展基于公铁驮背运输为主的多式联运成套技术研究与装备研发，围绕当前大数据信息技术等热点领域，提出了“大数据+多式联运”的智慧物流发展战略，并与中国中车股份有限公司、贵阳货车帮科技有限公司等企业联合，从多式联运装备研制、智慧物流多式联运信息平台建设、物流衔接设施建设、多种服务方式创新等多方面系统地提出发展对策，目标是最终建立起具有神华特色的多式联运装备与智慧物流体系，助力神华集团大物流运输通道的长足发展。
2.1研制成套多式联运装备体系
神华集团发展多式联运业务，紧密贴近我国多式联运行业的发展现状。由于我国当前集装箱运输规模小、公路货车运输占主要比例的现状，神华集团在研制铁路多式联运装备体系时，重点针对公路货车整车、半挂车公铁驮背运输为主，适度兼顾集装箱运输。经过对美国、欧洲等发达国家公铁联运业务的调研，神华铁路目前正在合作研制开发适用于神华铁路物流运输特点的自装卸式整车及半挂车驮背多功能运输车、基于辅助托盘的吊装式驮背多功能运输车以及基于新标准GB(1589-2016)要求的专用公路半挂车驮背多功能运输车，各种车型均能够实现集装箱运输，兼容货车公铁联运、集装箱公铁海联运等多种运输方式，全面适应物流市场需求，不断提升多式联运装备体系的物流市场适应性。
2.2搭建智慧物流信息平台
智慧物流是指将大数据挖掘及分析技术、物联网技术、远程监控技术等有效集成应用于物流活动的各个环节和主体，是具有思维、感知、学习、推理判断和自行解决问题能力的高效物流系统[8]。现代物流的发展具有智能化、信息化、实时化、可视化、专业化的发展趋势，智慧物流的概念正是顺应了这一发展趋势。目前神华铁路已经启动了智慧物流多式联运信息平台的方案研究与初步建设，该平台基于“互联网+”、大数据、云计算等先进技术手段，使神华铁路沿线各地区的货源、车源、铁路承运人信息实现协同互动，达到智能化货源匹配、智能化订单和计划处理、智能化信息交互的“三智能”目标。
2.3开展物流中心衔接设施建设
神华铁路高度重视多式联运物流中心衔接设施的规划与建设。通过大数据技术对神华铁路沿线目标市场进行测算，结合线下为期半年的现场调研，神华铁路已经选定鄂尔多斯、黄骅港为神华大物流运输通道上的重要联运枢纽节点，并对其进行了整体规划，预期将其打造为智慧物流示范产业园区，吸纳周边物流企业参与神华多式联运大物流运输业务。
2.4拓展个性化多元式服务开展
大物流运输业务坚持“服务为先”的理念，迅速融入到开放的市场竞争环境中，以客户为中心，根据客户需求提供个性化的服务。在前期关于非煤品运输定价体系研究成果的基础上，进一步开展神华铁路多式联运运输定价体系研究，提高自主定价的灵活性和科学性，保证定价与物流市场紧密对接，不断提高多式联运业务的物流市场竞争力。增加智慧物流园区投入力度，完善园区在餐饮、住宿、医疗卫生、汽车修理、物流金融业务等方面的配套服务，提升客户体验。在联运服务产品制定方面，针对客户需求提供差异化解决方案，完善公路与铁路运输之间的转运设施，拓展开发“门到门”一站式服务方式，解决困扰神华铁路物流“最后一公里”的问题。
2.5推动行业标准与制度建立
针对当前自营铁路与国家铁路、地方铁路间互联互通薄弱的问题，从以下2种途径尝试解决。一是国家有关部门应从宏观政策制定层面切实加强全国铁路资源的统一配置，打通国家铁路、地方铁路、企业自营铁路之间的壁垒，统一协调和配置全国铁路资源，实现全面互联互通。二是神华集团率先开展基于公铁驮背运输的多式联运这一有益尝试，并起草制定驮背运输铁路车辆技术要求、运输管理、运价体系等一系列企业标准，从而推动我国多式联运行业标准的建立与完善。
2.6提高协同管理水平
作为我国最大的自营铁路企业，神华铁路亟需推动我国自营铁路成立协同创新联盟，建立起协同管理平台，加强自营铁路企业间业务和管理的交流协作，促进自营铁路多元化发展。研究新型自营铁路商业模式，逐步推进煤炭铁路运输供给侧结构性改革，扩大自营铁路影响力，建立自营铁路、地方铁路互联互通机制，实现资源共享与技术标准的统一，打造全国自营铁路共享经济，在国家市场化发展和大力促进物流产业发展的政策下，采用市场方式促使上级市场放开经营管制，实现提高铁路运输效能和企业经济效益的目标，给神华铁路大物流运输业务的拓展与大物流产业链的延伸带来新的发展机遇[9]。
3结束语
随着我国经济发展步入新常态，神华集团利用自身的经济和技术优势，抓住国家“一带一路”倡议和国内物流市场需求旺盛的历史机遇，物流市场面向社会开放，着力发展神华大物流运输通道，通过探索开展基于公铁驮背运输的多式联运技术研究与装备研制，扩大自身对于物流市场的竞争力，进一步服务神华“西北地区—京津冀—长三角—珠三角”大物流运输体系发展战略，具有良好的经济效益和社会效益。但是，多式联运是一项系统性工程，不仅是铁路技术装备领域的创新升级，更重要的是从国家政策层面不断加强顶层设计规划，及时出台行业标准与规范，完善有关法律法规，企业与政府共同努力，推动我国多式联运行业的健康有序发展。
参考文献：
[1]唐宁．关于经济新常态下神华一体化发展的初步研究[J]．现代工业经济和信息化，2016(7)：13-15．
[2]唐智鹏．我国铁路物流发展形势及对策分析[J]．铁道货运，2017，35(1)：31-34.
[3]范振宇，杜江涛，林坦．加快发展多式联运：美国的经验启示[J]．综合运输，2015，37(4)：53-58．
[4]赵光辉．综合运输视角下多式联运法规体系建设基本立场与发展展望[J]．物流工程与管理，2016，38(3)：1-6．
[5]新华网．授权：推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[eB/oL]．(2015-03-28)[2017-07-20]．
[6]神华集团有限责任公司．2016年度工作报告[R]．北京：神华集团有限责任公司，2016．
[7]宋俊福．神华集团铁路运输市场化改革的探索[J]．铁道货运，2015，33(9)：22-26．
[8]王欣悦．我国智慧物流发展问题及对策研究[J]．铁道运输与经济，2017，39(4)：37-41．