车辆安全风险分析篇1
摘要：本文重点介绍了安全风险评估的定性分析、半定量分析、定量分析和模糊综合评估技术，初步确定空军部队车辆运行安全风险评估采用模糊综合评估的方法结论。
关键词：空军部队；车辆运行；安全风险；评估。
1、引言
21世纪是一个车轮上的年代。然而，道路设施和交通管理的不完善，交通行为缺乏规范，车辆技术状况复杂等等，致使交通安全问题日益严重。在"中国博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。
2、车辆运行安全风险评估技术
安全风险分析的评估方法有很多，大体可分为定性分析法、半定量分析法和定量分析法。
2.1定性分析方法
定性分析方法是对分析对象的车辆交通事故危险状况进行系统、细致的检查，根据检查结果对其车辆交通事故危险性做出大致评估。定性分析方法主要用于识别最危险的车辆运行安全事件，但难以给出车辆运行安全风险等级。
定性分析方法主要有：安全检查表法（如图2－1）、预先危险分析法等。车辆运行安全检查表根据检查目的和范围可以设计成多种形式：日常安全检查表、车辆交通事故隐患整改安全检查表和专项安全检查表等。由于该种方法能够提供定性分析，可作为定量评价中获取指标描述的方式之一。
2.2半定量分析方法
半定量分析方法是将对象的危险状况表示为某种形式的分度值，从而区分出不同对象的事故危险程度。半定量分析方法用于确定可能发生的事故的相对危险性，同时可以评价事故发生频率和后果，并根据结果比较不同的方案。半定量分析方法同时包含了那些可以部分实现数值量化的评估方法。它的评估方法包含了概率风险评估方法、打分安全检查表法、事故树分析法(Fta)等。车辆运行安全风险定性分析可以采用打分安全检查表法和事故树分析法。
打分安全检查表法操作同前面所述的安全检查表法，只是在评价结果时不是用"是/否"来回答，而是用分值或等级值来表达。安全检查表的结果被分成两栏，一栏是标准分，一栏是实得分(或是优良中差)等，由于有了具体数值，就可以实现半定量评估。
事故树分析(Faulttreeanalysis)法是一种演绎的系统安全分析方法。它将特定事故作为顶上事件，层层分析其发生原因，一直分析到不能再分解为止。并将特定的事故与各层原因之间用逻辑门符号连接起来，最终建立逻辑事故树，形象、简洁的表达各层次之间的逻辑关系。通过对事故树简化、计算达到分析、评估的目的。
2.3定量分析方法
从定性描述到定量分析和计量，是一门学科发展到成熟阶段的重要标志。定量分析方法的出现是科学发展的趋势和必然，近年来成为最引人注目、发展快的事故风险评估方法。
但由于车辆交通事故数据资料的限制，准确计算车辆事故的概率十分困难，而且在相当多的场合，根本无法得到这种概率。因此，长时间以来车辆运行风险评估仍以定性分析和半定量分析为主。
目前的定量分析方法大致可分为精确定量分析与模糊定量分析两类。
（一）精确定量分析方法
精确定量分析方法以计算机模化法为代表，运用计算机建立车辆交通事故模型来模拟车辆交通事故的发生、发展规律及过程。准确的车辆交通事故模型可以科学、直观的进行车辆交通事故模拟与评估，定量的分析车辆交通事故的危险程度，比较不同避险措施的影响，结合实际选用最为经济合理的安全管理方案。但每种车辆交通事故模型只能对应特定的驾驶员、车辆和道路情况，不能从整体上给出车辆运行的危险性评价。因此，该方法主要适用于特定重大车辆交通事故。因此，车辆运行安全风险评估不宜使用精确定量分析的方法。
（二）模糊定量分析方法
模糊定量分析方法是将模糊理论与定量分析相结合，将事物的确定性规律与不确定性因素相结合，将人的主观判断与事物的客观规律相结合的综合评判方法。它不排斥精确性的东西，也不惧怕不确定性的问题，它擅长于将定性描述的问题定量的表示和分析，将数据统计与人的主观评判相结合，通过合理的推理，得出可信的结论，其代表性的方法是模糊综合评估方法。
2.4模糊综合评估方法
模糊理论自1976年传入我国以来，现已广泛应用于模糊识别，模糊控制，人工智能等领域。模糊数学并不是将数学变成模糊的东西，而是将模糊性的输入条件经严密的推理得到一个明确的精确解。模糊理论的出现将数学的应用从必然领域扩大到偶然领域，使模糊的评判变得科学。
模糊综合评估方法作为模糊数学理论的应用分支之一，近几年在风险评估领域获得了广泛的应用。模糊综合评估方法是将模糊理论与综合评估方法相结合，将模糊数学与系统综合分析相结合，以数据统计和系统分析为基础，建立待评对象车辆运行安全风险评估体系:依次划分单元与层次，确立车辆运行安全风险影响要素集合；并运用模糊数学的方式确定各评价要素的影响程度和安全等级，最终做出对整个对象的车辆运行安全风险评估。
参考文献
[1]胡宝清：喀斯特石漠化预警和风险评估模型的系统设计.地理科学进展，2005.3。
车辆安全风险分析篇2
论文关键词：交通事故；影响因素；分析。
论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和发展趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的参考依据。
1、引言
在"
3、结论
车辆运行事故常常被视为一种局部和偶发现象，对事故的处理也大多是按照常规和经验采取处置，基本上处于被动应急、滞后管理的局面。www.133229.Com运用风险管理可以变被动为主动，在准确评估车辆运行安全风险评估的基础上，把发生事故的风险降低或规避。准确的车辆运行安全风险评估是建立在正确的危险源识别上，详细客观的车辆交通事故的影响因素分析为危险源识别提供了依据。随着人们对车辆交通事故现象及其规律研究的不断深入，在一定程度上实现了对车辆交通事故过程的定量描述与分析。尤其是近年来，生物动力学理论不断完善，小样本交通事件统计方法研究的不断深入，更由于模糊数学的不断发展，定量分析方法中一些关键技术正逐步得到解决，定量分析方法正成为当前发展最快的评估方法。
参考文献：
车辆安全风险分析篇3
随着石油石化工业的快速发展，以及各地区公路建设的加快，对经济发展、提高人民生活起到巨大的作用；但另一方面，我们应该看到，社会上成品油配送突发事故事件的发生频率不断升高，其对道路安全造成的危害也越来越明显。危化品车辆因交通事故翻车，致使大量危化品液体泄漏，外泄的液体流入当地河水中，造成当地居民饮用水受到污染，在社会上造成极大的负面影响。
本文运用项目风险管理理论，以西北公司成品油运输引发的突发事件为研究对象，通过对运输各环节的危险识别，并对风险进行评估和分级，并制定防范风险发生的措施，将风险降低到最低，对今后西北公司突发事件管理作出一定探索性的研究工作。
【关键词】环境突发事件；成品油运输；风险管理；风险识别
1.成品油运输中风险识别
成品油运输配送的风险主要来源于：人、车、管理和环境。
成品油运输配送引发的突发环境事件具有以下特点：
（1）承载的汽柴油属于危险化学品，存在易燃、易爆等理化特性，成分较复杂，一旦发生泄漏事故，处理难度非常大。
（2）驾驶油罐车的驾驶员存在驾驶技能和安全素养的差异，人为影响因素复杂。
（3）成品油配送路线地形复杂，有山区、平原、高原，不确定的风险因素较多，沿线水源较多，存在发生水体污染事件的可能性。
（4）成品油配送路线有长有短，配送路线较多，道路沿线风险点多的特点。
1.1风险识别指标体系的建立
按照评价指标的原则建立的项目风险识别指标体系，运用风险识别中的风险因素分解法，采用多级风险指标分类，主要有目标层、基准层和指标层3个层级。本文首先对基准层风险指标开展风险源危害因素的分类，再对成品油运输进行全方位、全环节及全过程的详细分析，初步得到的风险因素结果，专家们利用专业知识以及丰富实践经验，对指标层的初步风险识别结果进行细致地讨论。
经过专家们的识别后，最后按风险源的特点将驾驶员操控失误、车辆技术故障、管理失效、外部事件作为的基准层关键因素，经专家咨询，通过调查分析、分解、讨论第一轮可能存在的风险因素，并去除那些影响弱微、作用小的风险因素，然后研究主要因素间的内在关系，经过多次研究，最后形成的统一意见。
1.2风险识别指标体系中各指标的含义
风险评价指标体系包括三个层次：第一层为目标层；第二层为基准层；第三层为指标层。
1.2.1基准层各指标含义
（1）驾驶人员风险因素
驾驶人员风险因素。驾驶员的驾驶操作对安全系统起着确定性作用，这就说明驾驶员的操作存在客观的重大隐患，会对整个运输项目带来直接风险，在实际工作中这些风险因素很难掌握和把控。
（2）车辆风险因素
成品油运输过程主要的运输工具是单车及半挂型油罐车，是汽柴油品运输的载体，在很大程度上车辆设备也会对成品油运输引发突发事件带来风险。
（3）管理风险因素
管理风险是指在成品油运输引发突发事件的运作和管理过程中，由于项目中的管理不善，人为管理不到位，制度执行不严格，不加强对人员、设备的监督和管理，存在一定的管理风险。
（4）环境风险因素
预防成品油运输环境风险，如特殊天气风险，必须建立特殊天气预警预报机制，做到早预防早准备，加强对车辆罐体、防静电设施完好性检查，防止泄露、雷击、火灾爆炸等事故的发生。执行新的油品配送任务时车队管理人员要做到事前预防，提前对油品配送线路进行踩点，进行实地勘查，重点对山体滑坡、气候环境、路况、人员、道路车辆、等情况进行风险识别、评估，进而制定安全风险控制削减措施。
1.2.2指标层各指标内涵
（1）驾驶员驾驶操作水平：驾驶员在成品油运输过程中起着关键作用，驾驶员驾驶水平高低直接决定发生突发事件可能性的大小，因此，在单位管理中驾驶员入口关管理显得极为重要。
（2）驾驶员违章驾驶。人的不安全行为是主要危险因素，占交通事故80%以上，如：驾驶员酒后驾车、盗卖油品、违章超速、疲劳驾驶、不系安全带、行车中接打手机或接发短信，吸烟、私搭乘客等各种违章行为是造成交通事故主要原因，因此必须对驾驶员进行风险识别与安全能力评价。
（3）按操作规程装卸油。在成品油运输全过程管理中，主要的操作规程就是油品装卸操作规程，操作规程的执行者是人，汽柴油以液态为主，由于特殊的理化性，存在易燃、易爆特性，装卸过程中存在较大的安全风险，如人员装卸技术水平没有达到要求也会带来风险。
（4）因车辆技术性能故障导致交通事故。因成品油运输车辆比较特殊，因此对油罐车的车辆技术性能有较高的技术要求和规范，避免因车辆技术故障而发生车体爆炸和油品泄漏事故，或造成因油品泄漏的次生环境污染事故。
（5）罐体及安全辅助设施故障导致油品泄漏。油罐是成品汽柴油的运输载体，油罐的装卸油口、安全海底阀至关重要，若有缺陷和故障，容易发生油品泄漏事故，造成巨大污染。
（6）罐体是否正常年检、车辆是否年年审和保养。油罐车的罐体是否按照国家压力容器管理条例进行年检，车辆是够按照运管部门要求，每半年开展一次车辆二级维护保养，以上两方面都会对运输项目带来风险，如不正常对罐体进行年检，罐体存在压力缺陷，极易发生油品泄漏事故。如车辆不在规定的车辆行驶里程范围内进行正常维护保养，一旦车辆技术性能出现问题，容易引发各种事故。
（7）是否对油品配送路线摸底，掌握实际情况。因成品油运输路线较多，运输业务随市场的增大会增加新的油品配送站点，对新增的油品运输路线，车队的管理人员是否清楚，路沿线存在哪些道路风险是否掌握，如不能及时掌握实际情况，容易在新增路线执行油品配送任务时发生交通事故，对运输项目管理带来一定风险。
（8）新入职驾驶员的安全教育培训是否到位。新入职驾驶员存在对单位不熟悉，业务流程不清楚，重点对油品装卸点和油品配送路线不清楚，管理人员对新入职驾驶员的驾驶技能、责任心、安全素质等方面不了解，这些问题不及时解决和认真对待会对后期的油品配送埋下隐患和风险，因此，加强对新入职驾驶员的安全教育培训显得尤为重要。
（9）是否建立特殊天气预警预报机制。预防成品油运输特殊天气风险，必须建立特殊天气预警预报机制，做到早预防早准备，加强对车辆罐体、防静电设施完好性检查，防止泄露、雷击、火灾爆炸等事故的发生，施工现场，长途运输要落实好防垮塌、防洪水、防中署、防中毒等各项防范措施。
（10）应急消防救援和紧急避险知识方面的培训。充分作好防范应急准备及时发现和整改各类隐患，根据实际情况，制定和完善汛期突发事件应急预案。开展应急消防救援和紧急避险知识方面的培训，提高员工应急抢险意识和处置能力。
2.项目的风险评价与分析
2.1成品油运输引发突发事件风险评价统计概率法的应用
（1）发生事故或危险事件的可能性（L）
LeC风险评价法的可能性分析主要分析成品油运输引发事故风险发生的可能性，判断的方法是根据实际发生事故或危险事件的可能性将风险可能性按表4.1划分为如下5种分值：
即：10分，6分，3分，1分，0.5分；0分为e级，代表完全可能发生事故；6分代表D级，意思为相当可能；3分代表C级，代表可能，但不经常发生事故；1分代表B级，表示发生事故的可能性小；0.5分代表a级，表示不可能发生事故。
（2）暴露于危险环境的频次（e）
LeC风险评价法中的e表示暴露于危险环境的频次，即成品油驾驶员暴露在这种危险环境中的频繁程度，将暴露频次按表4.2划分为如下5种分值：
即：10分，6分，3分，2分，1分；这5种分值分别代表：连续暴露，每天工作时间内暴露，每周一次暴露，每月一次暴露，每年一次暴露。
（3）发生事故可能产生的后果（C）
LeC风险评价法中的C表示生事故可能产生的后果，即成品油运输一旦发生事故可能会造成的后果，将产生的后果按表4.3划分为如下6种分值：
分值分别为：100，40，15，7，3，1。发生事故可能产生的后果：100代表大灾难，许多人死亡；40为灾难，数人死亡；15为非常严重，1人死亡；7为严重，残疾；3为重大，重伤；1代表引人注目。
在上面公式中字母D代表风险值，要取得所述的L、e、C三种因素的准确数据是相当复杂的过程。为了简化评价过程，可采取半定量计值方法，给三种因素的不同等级分别确定不同的分值，再以分值的乘积D来评价成品油运输危险性的大小。
D值越大说明该系统危险性越大，需要增加安全措施，或改变发生事故的可能性，或减少人体暴露于危险环境中的频繁程度，或减轻事故损失，直至调整到可接受的范围内。
表2.4成品油运输引发突发事件风险值定量度量
注：通常将D≥70的相关的危险源确定为高风险或不可容忍的危险源。（大于包含本数，小于不包含本数）
LeC风险评价法中的风险值（D）是分析一旦发生成品油突发事件产生的后果以及后果的严重程度，涉及因素包括受影响的人数、直接经济损失、对环境的污染程度、对社会和经济的影响程度，同时还要考虑风险承受及受控能力，将风险的风险值分为如上5级：
3.成品油运输引发突发事件的风险应对策略
成品油运输引发突发事件风险管理是一个不间断、连续的的状态，其风险也是不断变换，因此对风险也要持续的管控。对已辨识的成品油运输引发突发事件的风险要结合西北地区的特点采取相应的应对措施。
3.1回避风险具体措施
在成品油运输路线选择上，应遵守尽量远离水源地和远离市区的道路，不挑选路途近但却要通过市区的路线，这样可以减少和避免发生水体污染事故的可能。
3.2减轻风险的具体措施
（1）加强对新入职驾驶员的管理，严把驾驶员入口关和坚持驾驶员安全能力评价，择优录取，严防安全素质差的驾驶员进入驾驶员队伍。对现有的驾驶员队伍半年进行一次安全能力评价工作，优先考核合格的驾驶员驾驶汽油车。加强新聘驾驶员对成品油知识及职业道德培训，转变人的安全观念理念，培养人的安全意识，把员工培养成规范、理智的员工。
采取外聘交警、油库、加油站安全管理人员作教员试的安全培训，讲解和剖析身边的事故案例、装卸成品油安全注意事项等，通过培训达到员工能够认识风险、识别风险、控制风险的能力。
（2）严格执行规章制度，规范员工的安全行为，一是加大违章的管理力度。对违反者予以爆光外，要切实利用好晨会和各种会议的机会，重点宣传违章行为的产生、违章人员的心里特征、违章造成的严重的后果。二是提高违章处罚的奖罚激励机制。对违章处罚作为衡量配送中心的工作业绩的重要依据之一。三是采取多种形式鼓励驾驶员进行相互监督和自检自查。让驾驶员充分认识自身习惯性违章的不足，检查自己，相互监督。四是加强车辆GpS管理，严禁驾驶员进入繁华路段乱停乱放，严禁夜间超速，同时要防止因驾驶员贪图私利盗卖油品导致火灾事故的发生。
（3）加强车辆的严格管理。强制落实车辆一二级维护保养制度，加强平时对车辆的检查，重点检查车辆转向、制动、轮胎、灯光、静电带、灭火器等重点部位。每月一次对车辆的安全技术状况进行综合全面检查、测评，严防车辆带病行驶。
（4）道路风险控制，车辆途径的河流、水库、湖泊等可能造成环境污染的路段，要制定具体严格的车辆行车规定及限速要求。要求驾驶员要按照操作规程。注意观察，谨慎驾驶；
严格执行“三规一限”制度，即规定的时间、规定的线路、规定的地点、一限：车速限制。通过GpS，加强车辆实时跟踪和重点车辆监控，尤其是要加强车辆轨迹回放抽查工作。
4.结束语
风险管理是成品油运输配送安全运输的关键，也是维护社会秩序稳定、人民生活安定和构建和谐社会的一项重要工作。要做好运输配送工作，必须做到风险识别和风险评价、建立各类风险事前预防措施，把各类危险因素消灭在事前，必须要有回避风险、控制风险的管控能力，西北公司通过对运输风险风险的管控，实现了各级管理者与驾驶员风险共同辨识、责任共同承担、过程受控管理的管理方式，将人、车、管理和环境等环节的风险要素纳入统一管理。今后，将对成品油运输各个过程面临的风险做进一步的研究，主要风险识别也要进一步重点化和规范化。
参考文献：
车辆安全风险分析篇4
运输业是社会服务性行业，特别是客运行业，更是直接关系到人民群众生产生活和生命财产安全。当前，市场经济的主体地位逐步确立，客运行业市场化经营的环境，客观决定了其既具有公益性质，又以赢利为最终目的。政府管理部门及客运企业对自身公共性质的根本属性认识相对不足，社会责任感缺失，导致在政策制定、体制设置、日常管理等方面较多倾向企业经营者效益，是造成客运车辆管理漏洞的根本原因所在。
（一）社会定位方面
过分强调市场化经营，政府职能缺位，导致片面追求经济利益。一方面，客运车辆重特大交通事故频繁发生，人民群众生命财产损失严重，另一方面，客运市场经营不规范，人民群众坐车难问题仍未得到根本解决的情况下，仅靠市场这只“无形的手”进行利益调配，具有明显滞后性。各级党委、政府应当将解决群众安全出行问题作为关系到国计民生的重要事项，突出自身在客运市场中的主导地位，建立更加注重企业自身安全管理和群众利益的客运市场运营机制，统一协调交通、公安等部门，运用行政管理这只“有形的手”，将客运作为一项便民利民的大事抓好。
（二）企业内部管理方面
法人主体资格不明确，安全管理机制不健全。1.由于客运车辆的所有权、运营权由经营者自行负责，经营者购车经营目的就是为了谋利，大多数安全意识淡薄，在缴纳一定数量的管理费用后，一方面尽量压缩车辆日常维护、安全管理等方面的成本，一方面又尽可能地多拉快跑，提高经营效益，进而直接导致交通安全问题的发生。2.现行管理体制使得作为直接管理者的客运企业普遍存在重收费、轻管理的现象。对客运车辆及驾驶员不愿管、不想管，甚至管不了，规章制度形同虚设，安全教育浮于表面，管理措施落实不到位。
（三）源头管理方面
市场准入资格较低，日常管理措施不到位。在现行管理体制下，交通运管部门作为客运安全的监督管理部门，承担着客运线路、车辆、驾驶员以及乘务员的资格审批、客运企业监督管理、客运市场调节等职责，对从源头上提高驾驶员及客运车辆安全技术水平、根椐客源需求及时调整运力、规范车辆运营秩序等方面发挥着不可替代的作用。但在实际工作中，对安全生产源头管控措施的执行和督导力度明显不够。
（四）应急处置方面
机制不够健全，动作迟缓，安全隐患得不到及时消除。客运车辆行驶过程中突况较多，科学有效的现场处置可以及时消除安全隐患，预防和减少事故发生。但由于该项工作涉及多个部门，处置要求较高，实际工作中许多应急措施落实不到位，间接造成了事故的发生或损失的增大。
二、加强客运安全生产管理的措施
（一）认真策划客运交通安全风险管理计划
所策划的客运交通安全风险管理计划要体现其适宜性、创新性。把客运交通安全风险管理纳入整体管理战略、运营方针、质量目标和安全生产实践及交通运输服务标准体系中，贯穿于客运交通安全生产活动及管理的全过程。要有计划、有步骤地安排客运交通安全生产过程管理，从单车安全驾驶到车属单位安全服务过程，从每个驾驶员的安全管理到每个车属单位的安全管理，关注、监测、收集以及记录各项安全活动过程所产生的风险信息及风险管理过程所反映的动态、变化、状况及其趋势，运用常用风险评估技术（包括情景分析、失效模式及效应分析、风险矩阵）收集、统计、汇总、分析、评估以及反馈，全面把握和报告已知风险，监控正在形成的风险，识别剩余的风险，预测未知的风险。要明确风险信息反馈的要求，按照职责要求，及时反馈到相关工作责任人。要明确持续改进的要求，进行事先、事中、事后的持续改进。
（二）夯实客运交通安全风险的基础管理
根据客运交通安全风险管理策划和计划的要求，结合安生生产及管理的实际，夯实基础管理，重点抓住每一次活动，重点关注每一个过程，重点落实每一件事项。认真抓管理细节，从细节中寻找所存在的问题，持续改进从每一个细节开始。紧紧跟踪每一个细节过程，从细节管理的执行到落实，从细节管理的检查到监督，从细节管理的改进到评估，实施全过程控制。通过组织、实施、检查、监督、整改、评估及不断地持续改进，逐渐整合成为高度成熟的管理要素、管理动态、管理过程以及管理机制，形成能抵御、抗衡、降低甚至可能消除客运交通安全风险的坚实基础。
1.关注文件化管理。
把客运交通安全风险管理纳入交通运输服务标准体系，根据风险偏好的可操作性、风险承受度的适宜性、风险管理的有效性等三方面的要求，对风险管理文件编写进行设计、策划，包含风险管理规定、风险控制规范、风险应急方案及其相应的作业指导书。经过文件评审和批准，赋予相应的规定效力。通过文件控制规范，执行文件修改和更新的批准及文件的发放、使用、记录、修改、更新、报废、保存等程序管理。根据交通运输服务标准体系的要求，对文件化管理进行细化、量化，制订以及编写适宜各分（子）公司场所文件，对各项安全管理的子过程进行有效控制。
2.关注应急过程的管理。
一是严格按照规范文件的要求，提供风险应急培训、教育和演练及风险现场处理所需的各项资源，确保参与应急人员具备风险应急处理的素质，包括指挥能力、领导能力、组织能力、应急能力和管理能力。二是根据风险管理规定、风险控制规范和风险应急方案等要求，组织实施风险应急培训、教育和演练，包括常见风险、潜在风险所要求的各项应急处理。三是采取运用有效、应急适宜的手段、方法及技巧，组织实施、应急处理常见风险和潜在风险。四是通过定期或不定期、随机抽查、专项检查及现场监控等方式，对风险管理的全过程及分项子过程进行检查监督，获取监控信息。五是按照要求，对常见风险、潜在风险进行监控，收集、记录、汇总所产生的风险信息，及时分析、分类、评估、反馈及应对风险信息。六是根据追踪所获取的风险信息，采取有效的预防纠正措施，不断进行改进。
3.运用高科技手段进行实时监控。
制定GpS系统、RnSS系统和车载3G系统实时监控管理制度。根据GpS系统、RnSS系统和车载3G系统等各项监控功能，对车辆运行全过程进行实时监控，对风险隐患（包括劫警、超速、超载、疲劳驾驶、超越经营班线运行、占道行驶及车辆运行状况等）进行提醒、警示、记录，对客运交通安全风险发生过程进行实时监控、抓拍，获取风险防范的客观证据。善于收集、汇总、分析、分类以及反馈实时监控信息，为风险防范提供客观证据，抵御、抗衡、降低甚至消除客运交通安全风险。
三、结语
车辆安全风险分析篇5
1RamS管理体系
1.1建立公司RamS管理体系
RamS管理的涉及面很广，它与公司设计开发、生产制造、质量管理和采购部(子系统供方管理)发生联系，当前也与公司的培训部门有关。因此，需要成立一个公司级的RamS领导机构。它是全公司开展RamS工作的基础和保障。该领导机构建议以总经理或总工程师为首，由设计开发部门、工艺技术部门、质量管理部门、采购部门(子系统供方管理)的负责人或骨干组成，日常业务可由质量管理部管理。RamS管理组织架构如表1所示。
1.2对供应商的RamS监管
根据列车故障信息统计，约70%以上的列车故障来源于子系统供方。以系统集成为主的公司，应加强子系统供方的监管，并要有相应专业背景的工作团队。
1.2.1推荐的分包商
每个公司都有专门的供方管理机构，也有专用的《供方管理程序》，需要在供方选择、评估、确定的流程中增加RamS和全寿命周期费用(LCC)要求。
1.2.2对供应商的RamS管理
(1)与供应商签订的技术合同(协议)中，应详述RamS工作要求，将系统的总体Ram(可靠性、可用性、可维修性)指标分配给各子系统，保证总体Ram目标理论上满足要求。
(2)要求供应商及时开展RamS工作，协调、监督并审核供应商的RamS活动和提交文件。
(3)项目执行过程中，供应商应定期(如每月)参加RamS工作会议，推进RamS工作，使RamS工作与项目同步，保证其与供应商之间的接口有良好的沟通。
(4)对子系统提供的Ram指标进行总体预计和分析，通过预计发现系统薄弱环节，改进有潜力的子系统，以保证总体Ram指标满足要求。最终，总体Ram指标应满足设计最低可接受值。Ram指标通过，设计定型完成。
1.2.3供应商的RamS工作
鉴于当前国内轨道交通行业的现状，不建议对子系统Ram指标进行单独的验证。建议子系统Ram指标随整车运营考核，每月月末进行Ram评估，连续12个月达到子系统RamS指标视为合格;子系统RamS指标未达到要求的，子系统供方应进行改进，直至达到Ram指标。
1.3内部RamS审核
内审是在公司内部推行RamS工作的一项重要手段。适时进行RamS审核，可发现问题，实施跟踪，纠正不合格项，并验证纠正措施的实施。审核内容分为例行审核、动态审核和追加审核。为方便推进RamS工作和不增加额外的工作量，此项工作建议与质量内审结合进行。
2列车的安全性
2.1安全风险管理
随着轨道交通安全性标准(GB/t21562—2008，ieC62278:2002，en50126)的出台，安全风险管理将成为轨道交通提升安全性不可缺少的设计及管理技术。传统安全管理与现代风险管理的对比见表2。
2.2安全性分析方法
2.2.1隐患识别
收集和汇总公司产品或同类产品在国内外已发生的安全事故信息，组织相关技术人员进行初步的分析，建立主要隐患清单(见表3)，供技术人员设计时考虑。在隐患识别方面，应重点考虑单点故障及重要安全电路(如车门控制、车门环路、制动环路等)导致的隐患。
2.2.2隐患登记及减轻措施方案
根据隐患清单建立公司内或同行业的《隐患登记册》。隐患登记的主要内容包括:编号、部件、隐患类别、隐患说明、可能原因、影响或后果、原有风险等级、建议减轻措施、剩余风险等级、管控单位、减轻措施类别、验证减轻措施方法、状态完成情况等。建议采用表格形式，方便设计师填写和RamS工程师跟进管理。
2.2.3风险等级评估
风险分析按照GB/t21562—2008及ieC62278:2002方法执行。采用“频率－后果”矩阵的形式，评估风险分析结果、风险分类和风险验收。风险矩阵见表4。表中，R1表示必须消除的风险;R2表示当风险减少不可行时，应经轨道交通主管部门或安全规章主管部门同意后方可接受;R3表示采用充分控制并经轨道交通主管部门同意后方可接受;R4表示有或无轨道交通主管部门同意都可接受的风险。
2.2.4隐患的减轻措施
由RamS工程师组织设计师、工艺师等提出减轻风险的措施，首先考虑设计，其次是制造，最后考虑运营及维修方面。各阶段考虑的主要内容为:(1)设计———冗余，保护设施，材料分析，负载分析计算;(2)制造———工艺标准，检测，验收，试验;(3)运营———危害的处理程序，警告标志，员工训练;(4)维修———定期维修，检查，测试设备，维修程序。
2.2.5验证减轻措施
每一个隐患减轻措施都应有对应的安全验证方法。由RamS工程师对其进行跟踪管理和落实，并对完成状态进行统计和通报，直到所有减轻措施正式完成。安全验证的主要方法包括:(1)实验室内进行的试验;(2)供货商厂内进行的试验;(3)调试试验;(4)型式试验;(5)模拟试验。
2.2.6安全原则及规范要求的符合性评估
首先应列举所采用的设计原则、运营安全原则、工业守则或法例。在设计完成前，应逐条评估系统设计是否符合相关的安全要求。已识别的安全要求或功能，应在试验阶段对其进行安全验证，证明设计符合所需的安全功能或标准要求。安全验证可包括在安全关键设备的型式试验和调试试验中。在车辆试运营前，应完成全部安全验证工作，并确认完全符合所需的安全功能和标准要求。以上内容建议用表格形式完成，形象直观，便于管理。
2.2.7安全分析报告内容
安全分析报告通常包括以下两部分内容:第一部分，安全原则及规范要求的符合性评估;第二部分，故障树分析(Fta)报告。
2.3安全性小结
产品安全是公司运作的前提和基础，在设计过程中应有一票否决权。如果产品存在风险等级不能接受的安全隐患，那就无从谈起产品的性能、可靠性、维修性等。产品安全性工作复杂、繁琐，许多细节往往容易被忽略。应将安全工作视为公司的“国防、公安”，将其作为重点工作来抓，如果只是当成“保安”工作来抓，产品安全性工作将很难开展或大打折扣。
3列车的可靠性、可用性及可维修性(Ram)
3.1列车系统Ram分析及方法
3.1.1子系统的可靠性分配
对全车各组成子系统进行分类，建立全车的基本可靠性模型和框图。该模型为全串联模型。结合可靠性框图，根据列车的合同指标平均无故障时间(mtBF)，对整车的可靠性指标进行逐级分配，完成从整体到局部的分解。可靠性分配常用公式为:λi=Ki•λs式中:λi———子系统故障率;λs———整车故障率;Ki———子系统故障率百分比。对有产品故障数据库的公司，建议用比例法进行分配;对暂时没有产品故障数据库的公司，建议用评分法计算故障百分比。可靠性分配使各供应商和各开发人员明确设计要求，保证总体Ram目标理论上满足要求。
3.1.2故障模式及影响分析
故障模式及影响分析(Fmea)是在产品设计或工艺设计过程中，通过对产品所有组成单元或工序潜在的各种故障模式及其影响进行分析，提出可能采取的预防改进措施，以提高产品安全性和可靠性的一种设计方法或工艺分析方法。它是一种预防性技术，是事先的行为，也是开展故障导向安全设计的基础。Fmea为系统的可靠性预计和安全性评价提供依据。建议车辆公司参考汽车行业的Fmea表格建立适合本公司的Fmea表。Fmea分析过程注意事项如下:(1)应建立产品分层架构表或工序表(这样不会造成漏件或漏工序);(2)应建立产品的故障模式库(有助于设计师分析时考虑全面);(3)必须由设计师、工艺师填写Fmea表(有助于Fmea技术在设计、工艺中应用);(4)对Fmea表中提出的设计、工艺改进措施，应进行审查和验证。
3.1.3系统的可靠性预计
可靠性预计是针对产品成熟期的可靠性水平进行的，设计完成时，应完成产品的可靠性预计。预计时应考虑设计、工艺改进的潜力和整个研发过程中的可靠性增长。
3.2列车系统Ram预计实例
轨道交通车辆系统极为复杂，元器件数量过多，任务可靠性框图也较复杂。本文介绍一种实用预计方法。(1)建立产品Ram预计表:建立表5所示的产品Ram预计表，按子系统部件组件零件，建立整车的分层架构，分层至可更换组件层面(表5的第二列)。
(2)填写产品Ram预计表:设计师填写产品
Ram预计表，并在产品故障影响栏中(掉线、晚点)作出标记，纳入任务可靠性考虑，并作为任务可靠性预计的依据。
(3)掉线(或延误)任务可靠性预计:应用元件计数法，将表5中掉线(或延误)栏中标记为Y的工作失效率相加，将影响列车掉线(或晚点)的元器件工作失效率相加，计算整车的掉线(或延误)λ或mtBF。根据现车统计，掉线(或延误)的mtBF约为10000h。
(4)基本可靠性预计:根据表5中的数据，应用元件计数法，将所有零部件故障率相加，计算整车的λ或mtBF。根据现车统计，整车的mtBF在100～200h之间。
(5)维修性预计:根据表5中的数据，按以下公式，利用eXCeL表格可很方便地计算平均修复时间(mttR，式中表示为tmttR)。tmttRs=∑ni=1(tmttRi•λi•ni)∑ni=1(λi•ni)式中:ni———设备数量。
(6)备品备件预计:根据表5中产品每年的故障数，建立备品备件库，避免浪费。
(7)可用性计算:通过上述计算得到mtBF和mttR，按公式可计算列车的可用性。车辆的可用性约为96%。
3.3可靠性试验
实际工程中，部分产品会出现在型式试验和寿命试验中表现良好、但在实际运营中故障率较高的情况。因此，建议对关键电子设备进行必要的高加速寿命试验(HaLt)。HaLt是一种发现缺陷的工序，它通过设置逐级递增的加严的环境应力，来加速暴露试验样品的缺陷和薄弱点，并从设计、工艺和用料等诸方面进行分析和改进，从而达到提升可靠性的目的。其最大的特点是设置高于样品设计运行极限的环境应力，从而使暴露故障的时间大大短于正常可靠性应力条件下所需的时间。
3.4Ram验证
Ram验证期一般从上线运营开始计算，为期2年。此阶段列车故障信息收集相对容易和全面，可靠性增长形象直观，容易接受，效果明显(见图1)。Ram验证期前半年为车辆早期故障期，半年后车辆故障率趋于稳定，进入车辆故障率的稳定期。上线运营后，每月月末应计算车辆可靠性指标，将车辆运营的实际故障率与车辆合同值进行比较(如图1所示)，待车辆运营实际故障率持续低于合同要求值连续12个月，车辆可靠性通过考核。同时，通过故障曲线可以评估本型号车辆的可靠性水平。
4故障报告及纠正措施系统
建立产品的故障数据库，是公司开展RamS工作的基础。故障报告及纠正措施系统(FRaCaS)为产品的预计提供依据，让产品故障信息在公司内的设计、工艺部门充分流通运转，不断改进，提高产品的Ram指标。故障信息包括:每个故障发生的时间、公里数、对列车服务的影响、维护员工到达现场的反应时间、修复时间、关联故障、故障起因、整改措施等。FRaCaS运行的简化流程图见图2。
车辆安全风险分析篇6
【关键词】铁路客车安全管理
1加强铁路客车车辆安全管理的重要性
近年来，随着铁路客车车辆设施设备不断完善，技术装备能力不断提高，对铁路客车安全保障的要求也逐步加大，然而铁路客车车辆安全控制手段方面、管理体制建设方面，以及从业人员安全意识方面的问题还普遍存在，安全管理制度并不完善，存在诸多的安全隐患问题。另外，目前的安全管理多在教育、宣传和定期检查上徘徊，大多数的控制手段只能靠发生事故后的分析或者采取亡羊补牢的措施弥补，这样的管理方式和当代的社会要求是相背离的，此外，检修作业质量控制不严格，客车装备保养不到位等引发的设备故障不断增多，在一定程度上影响了铁路事业的发展。
因此，利用新兴技术来提高铁路客车车辆的质量和安全控制水平，有利于推进铁路安全管理能力。铁路客车车辆安全管理工作在任何时候都不能够松懈，其作用的发挥是保证整个铁路运输平稳、设备正常运行的关键。因此，铁路企业应当注重铁路客车车辆的安全管理，强化铁路客车车辆管理人员的安全意识，采取有效的措施对铁路客车车辆的安全性能进行管理和控制，这样才能够为铁路运输更加安全、高效、稳定的发展做铺垫。
2铁路客车车辆安全管理要点
2.1贯彻落实安全风险管理
客车车辆安全风险管理，要从加强管理入手，注重从源头上防范安全风险，强化安全管理基础，推动安全管理规范化工作，提升客车车辆安全管理的水平。要把推进安全管理规范化作为深化安全风险管理、强化安全管理基础的重要抓手，安全管理规范化是指导现场作业标准化的方法，具体应用于管理领域。通过制定和贯彻科学的管理标准，使生产过程各环节、各要素达到有机、合理的配合，使管理定量化、科学化，在此基础上，以各岗位工作标准化为依据，从组织行为角度，确定组织成员必须遵守的行为准则，并用于约束、指导和激励管理人员的行为，健全完善管理岗位安全职责、工作标准和工作流程，强化安全过程管控，严肃干部履职考评，努力实现安全管理职责明晰、制度健全、决策严谨、指导有力、方法科学、考核到位的规范化管理格局，不断提高安全管理水平，紧密围绕管理这一铁路安全的主要风险源，开展风险评估、研判、控制等一系列工作，为确保铁路客车安全持续稳定提供可靠保障。
2.2规范安全管理制度
铁路客车车辆安全管理机构应着眼对原铁道部相关安全管理标准、制度的适用性和可行性进行调研，对之前一些好的管理方式予以借鉴，并更好的运用近年来推行的安全风险管理机制，将新体制下的安全管理制度尽快的予以出台和规范。通过对管理制度和技术标准的优化和实施，将源头预防过程管控和结果评价管理有机联系协调起来，使各方面的安全管理工作适应铁路新形势下的要求。
2.3建立安全信息管理系统
制约铁路安全管理的弊端很大程度上是因科技手段的缺失，导致客车速度在提高，管理行为和手段并没有显著的改善，极大地阻碍了铁路客车尤其是客车运用安全管理。首先，客车安全管理的主体单位要利用可操作的安全信息管理系统对铁路客车发生的信息进行分类汇总，对车辆运用的历史数据进行登记、累计和研判，包括车辆设备信息、故障信息、检修痕迹等，使信息管理系统对待车辆信息能够像医院的“诊断病历”一样清晰，借鉴和研判车辆故障的发生、变化规律，管理层利用信息系统研判的结果对技术方面的问题进行有针对性的指导，更好的控制和管理铁路客车车辆的安全。
2.4强化安全设备的保障
（1）改善铁路客车车辆的基础设备条件，加强硬件投入，这也应是铁路系统对硬件的基本要求，是保障安全结果的基础条件。在每种技术装备的强度、可靠性上予以提升，不断完善设备故障的自动检测、远程控制、自动控制、防护报警甚至自动诊断修复等先进方式。（2）提高从业人员技术素质和能力，严格控制从业人员的准入机制和岗位适应性培训，及时对铁路客车的设施和设备定期检查，及时发现存在的问题，并采取合理的解决措施，防患于未然。（3）对于铁路客车运行车中出现的故障，应该按铁路总公司规定的运行办法执行。对列车运行途中的品质、行车安全装备故障等情况，应同时由信息手段和车辆乘务员分别将发生故障的时间、地点、现象进行记录。当车辆终到后，分别由车辆乘务员和信息设备能及时向检修人员反映故障情况。
2.5做好日常检修
客车的日常检修工作包括客整所（库检）、客列检（站检）和客车乘务（乘检）三部分组成，客车技术整备所（库检）是对到达入库的旅客列车彻底进行技术检查、修理、试验及整备工作，使其达到出库质量标准后交给车辆乘务组。旅客列车列检所（站检）是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进行技术检查和不摘车修理，并协助车辆乘务组应急处理客车故障，保证由该车站发出的列车技术状态良好。车辆乘务组（乘检）是旅客列车运行途中，按作业要求对客车进行技术检查和维修，保持客车的技术状态良好。
近年来，随着从业人员年轻化带来的专业技术能力不足现象是制约铁路客车安全的严重问题，铁路部门要加大教育的投入，并要力戒形式主义，充分利用有效的教育方式和奖惩机制调控从业人员的积极性，努力适应客车高新技术需要。
3结语
综上所述，安全管理在铁路客车车辆管理中所起的作用是至关重要的，因此，必须给予高度重视。现在铁路部门要求转变干部作风，用务实的作风来对待工作，这正是抓安全管理的具体体现。加强铁路客车车辆安全管理，必须从建立健全的安全管理体制着手，加强对列车运输的设备设施的科技投入，加强客车车辆设备检修，用现代化技术保障铁路运输的安全。
参考文献：
[1]李文仁.铁路客车走行部故障判断与处理[J].中国铁道出版社，2010（1）.
[2]郑州铁路局.客车：车辆[m].中国铁道工业出版社.2014.
车辆安全风险分析篇7
【关键词】车购税；风险管理；税务人员；防范机制
风险管理是指对影响企业目标实现的各种不确定性事件进行识别和评估，并采取应对措施将其影响控制在可接受范围内的过程。国家税务总局在《2002～2006中国税收征管战略规划纲要》中，首次正式提出“防范征管风险”“树立风险意识”。。引进风险意识可以使各级税务机关更加深刻地从战略管理的角度认识自身工作的本质和规律，防止征管风险的举措又可以使税收征管工作获得更多的主动性。
车辆购置税（下称车购税）是在2001年费改税后由车辆购置附加费演变的新税种，从2005年开始，车辆购置税的征管工作从交通部门正式移交至国税部门。2005年来，我国经济正处于上行通道，居民消费水平稳步提高，车购税收入基本呈现逐年大幅递增态势。由于车购税税种“新”、“小”、“简”的特殊性，其征管方法和方式有别于其他税种，以至税收风险防范管理对于这块领域的关注较少，本文以车购税部门的视角进行论述，重点分析车购税税收风险的表现形式和成因，车购税风险防范体系的构建，以期对当前车购税风险管理工作有所推进。
一、当前车购税税收风险的表现形式
（一）新车纳税申报存在的风险
机动车车型的更新速度较快，总局的价格信息相对滞后，纳税人申报车型在车购税征管系统中无法对应的情况时有发生。对于国家税务总局未核定最低计税价格的车辆，《车辆购置税征收管理办法》（后文中简称为《办法》）中对税务机关最低计税价格核定工作的责任、依据、流程、后续工作等皆未明确界定，纳税人由此产生质疑，引发税收争议，加大执法风险。由此可见，车购税最低计税价格核定是车购税征管工作最重要的风险点之一。
（二）完税证明存在被套取风险
车购税完税证明分正本和副本，按车核发、每车一证，正本由纳税人保管以备查验，副本用于办理车辆登记注册。同时根据《车辆购置税征管办法》的第二十一条规定纳税人在办理车辆登记注册前完税证明发生损毁、丢失的，主管税务机关依据纳税人提供的资料予以补办。已核发的完税证明在发证机关即国税部门没有留存纸质存根，能够查询的只是已发完税证明的电子数据。根据目前的系统设置，每辆车的完税证明和税票之间除纳税人名称和车型相同，两者没有任何联系，尤其在实际操作过程中，两者是分离打印的，这一流程的主要风险点在于，打印机对完税证明无法识别，也就是说即使收取税款后用白纸代替完税证明打印，而后采用换补完税证明套取完税证明，在征管系统中不会出现任何异常情况，票证监管留下一个空白点。
（三）退税存在的征管风险
根据《车购税征管办法》的规定，已缴车购税的车辆，当发生质量问题退车时，准予纳税人申请退税。在申请退税时，明文规定要求纳税人提供退车证明和退车发票，但是并未明确质量问题的证明应该由哪个部门出具，退税工作中存在的征管风险是显而易见的。
（四）税务部门和公安部门信息交换机制不完善存在的偷逃税款风险
公安机关车辆管理机构是车购税一个重要的把关部门。根据《车购税暂行条例》规定，税务机关和公安部门应当定期交换信息。据了解，各地的车购税部门大多没有建立信息交换机制。由于国税部门未将车辆购置税征收的有关信息传送给公安机关车辆管理部门，造成公安机关车辆管理部门难以识别虚假车辆购置税完税证明或套取的完税证明，无法进行事前监控。而公安机关车辆管理部门未将车辆登记注册信息传送给国税部门，使国税部门无法对已缴税车辆进行事后监控
二、车购税税收风险的成因分析
（一）车购税政策依据的因素
车购税征管工作中主要的法规依据是2000年国务院颁布的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》（下称暂行条例）和2011年国家税务总局修订的新《车辆购置税征收管理办法》（下称征管办法），以及临时出台的一些补充性文件，政策依据过于单薄，表述不清，用词含糊，不仅加大了实际操作的难度，同时也为税收执法留下隐患。使得在执行过程中，因个人对条文的理解不同，执法的尺度把握不一致，造成税收执法风险。
（二）车购税征管系统的因素
1、过多独立存在的软件系统和车购税征管系统关系密切，不利于风险管理。
2、车购税征管系统固有风险点有待进一步完善。一是系统对于滞纳金的计算并没有按照总局文件的规定设置最长不超过3年的追溯期限；二是系统对税票设置了“重用”功能；三是对手工录入的申报数据，按照规定征收人员和复核人员应相互分离，但系统并未对此加以识别和控制。
（三）税务人员的因素
在车购税征管工作中，和其他税种有所不同的是，车购税的一线征收人员是依法行政、依法治税的关键。征收人员的执法业务水平与风险防范意识是决定车购税税收执法风险的重要因素。车购税和增值税、所得税相比较，征管方式又较独立，各地国税部门对车购税普遍存在不够重视的现象，认为税种单一、税率固定，征管方式简单，从事车购税工作的人员调换频繁，不利于业务水平的提高和执法风险防范意识的建立。
（四）信息的因素
1.税务机关与纳税人之间的信息不对称。新车纳税中的配置选择主要取决于纳税人的申报，多由车行代为操作。在这一过程中，车行就有可能对车辆的配置高配低报，造成征纳双方的信息不对称，形成税收执法风险。
2.税务机关与其他职能部门之间的信息不对称。税务机关和公安机关的信息数据比对是杜绝车购税税款流失和偷逃的核心。
（五）监督机制的因素
在税务机关内部有不少监督机制，按国家税务总局的要求，各级税务机关应按期进行执法检查工作，每年还要按规定进行执法督察工作。同时各地还有执法监察、征管质量检查等形式多样，内容各异的检查。但是在众多的检查中能够适用或针对车购税开展的凤毛麟角，很多考核指标和方式无法应用于车购税执法检查。极少数为应付上级布置检查任务开展的执法检查，因检查人员对车购税业务的熟悉程度不够，检查无法深入，从而造成车购税执法工作一直处于“监督盲点”。
三、车购税风险管理的防范机制
（一）转变思想，树立正确的车购税风险管理观
车购税作为税收工作的一个组成部分，必须转变传统的征收理念，全面重视和树立车购税收执法风险管理理念。一是注重内部控制，以内控逐步推进风险管理。二是注重持续进步，以不断的改进和调整推进风险管理。三是注重全员参与，齐抓共管推进风险管理。四是注重科学管理，依托信息技术，完善传统的人工控制，推进风险管理。五是注重过程控制，以提高风险管理的前瞻性。
（二）以票控税，推行全国范围网络开票
在全国范围内推广网络开票开具机动车统一发票系统，在开票的同时实行车购税网上申报，发票信息、申报信息、征收信息在系统内进行无缝衔接和自动转换，确保信息采集和关联校验的快捷性、一致性、准确性，实现车购税发票开具、纳税申报、税款征收的闭环管理，在减轻税务人员和纳税人办税压力，提高征管效率和征管质量的同时，减少违规开具发票现象和征管风险。
（三）完善车购税规章制度，树立风险和执法并存的意识
车购税的规章制度相对其他税种独立、简单、笼统，这一方面是由车购税的特点决定的，另一方面也是由于对车购税业务的作用认识程度不够，没有将车购税和其他税种很好的融合贯通，充分发挥车购税的征管作用。车购税执法只有以完善的政策法规为前提，强化风险管理，树立风险和执法并存的意识，才能充分发挥车购税在汽车行业税收专业化管理方面的作用。
（四）技术创新，优化车购税征管系统
目前使用的车购税征管系统是车购税征管工作最主要的开展平台和技术支撑，创新优化车购税征管系统对防范车购税风险至关紧要。创新优化车购税征管系统，一是考虑在我国“大征管”环境下，将车购税征管系统并为CtaiS系统的子系统，开发与其协同操作的收款系统，使整个车购税征收流程可在单个系统内完成，确保信息流转的完整性和一致性。二是进一步完善系统固有风险防范。依照文件要求设置滞纳金止计算点，实际取消税票重用功能，加强系统操作人员识别能力，加强异常点识别能力（下转第270页）（上接第267页）和警报举措，增加更全面的统计分析功能。
（五）依托信息交换长效机制，强化车购税内部控制
通过信息交换网络，各级税务机关、公安机关，可以方便查询已缴纳车辆购置税车辆识别号码及基本信息、车辆管理机构已办理登记注册的车辆识别号码及基本信息，税务机关可以监控因过户、变更引起减免税条件消失的车辆的税款补缴情况。依托计算机系统开展定期的信息比对和信息交换联席会议，遏制虚假完税证明的发生，强化对上牌车辆的控管力度，加大对车辆税收的监管，减少部门之间业务衔接的漏洞和风险。
（六）加强监督制约，建立车购税风险管理体系
一是强化内控机制建设。根据车购税征管特点，确定完税证明领用、换补完税证明、车辆纳税信息手工录入、滞纳金征收、车辆配置选择、新车型核价、免退税车辆审批等为车购税征管过程中的执法风险点，形成分权制约、环环相扣的内控机制。二是建立监督考核管理机制。建立起以税收执法责任制为核心的监督考核管理机制，开展执法风险座谈，剖析原因，增强风险意识，根据税收执法标准结合车购税征管情况确定考核指标，按季开展执法检查，及时通报检查结果，并在检查中对前期推送的执法风险点整改情况进行追踪。三是强化税收执法责任落实。对相关的责任人根据执法过错行为的过错性质，依据相关法律、法规及规章的规定，进行执法过错责任的追究和处理，并将执法检查情况反映在绩效考核中。四是完善社会监督机制。在完善内部监督机制的同时，完善社会的监督机制，通过税务机构的特邀监察员制度、第三方政风行风调查和网站热线、微博、QQ群、电视等媒体加强外部监管和制约，促进税务机关严格执法、文明执法、公正执法。
（七）强化队伍建设，提升车购税执法能力
车购税税收执法人员的素质高低是能否有效防范执法风险的基础，提高税收执法人员的素质，强化税务人员队伍建设要从教育、培训、考核等三方面入手。一是要强化税务人员的职业道德建设，经常性的开展多种形式的反腐倡廉教育，提高执法人员执政为民、廉洁从政的思想认识。二是要强化业务培训，切实提高税收执法干部的业务素质，拓展业务培训范围，不局限于单一的车购税业务，注意税收知识的延伸，以杜绝乱作为、不作为现象的发生。三是要加强工作能绩考评，加大过错责任追究，坚决查处违纪违法行为，充分发挥“触摸”风险的惩诫和警示作用，增强干部自律意识和防范意识。
参考文献：
[1]国家税务总局信息中心编.车辆购置税征管系统操作手册[m].中国税务出版社，2006（11）.
[2]南京地方税务局课题组.税收执法风险防范之探析[Z].江苏省地方税务局网站，2010（9）.
车辆安全风险分析篇8
关键词：铁路施工；施工安全；安全管理
中图分类号：C39文献标识码：a
引言
铁路运输企业是一个庞大的联动机，具有点多线长、专业性强、结合部多、日夜不停运转等特点，任何一个点、一个环节出现行车设备故障，天气不良，人员违章作业和突发事件等，都可能酿成性质严重的事故，安全风险管理是铁路运输企业实现长治久安的重要途径。为此，通过分析铁路交通事故和安全隐患，针对铁路安全风险管理中易被忽视的薄弱环节，提出建议对策，从而进一步完善安全风险管理手段。
一、安全风险管理存在问题分析
1、设备制造缺陷存在潜在的安全风险
制动指示标识及职工培训教材都显示，客车车辆涡轮蜗杆式人力制动机，顺时针转动手摇把为拧紧方向，逆时针为松开方向。但是，一起旅客列车车辆长时间抱闸滑行，最终导致列车脱轨事故，彻底否定了这个定论。经过对事故车辆的人力制动机反复试验和解体检查发现，逆时针转动手制动机，制动机链条完全松开后，再持续转动时，制动机链条又会越拧越紧，最终使闸瓦与车轮踏面密贴。产生这一问题的根源是，制造车辆时未严格执行设计文件，造成设备缺陷长期潜伏。目前，采用涡轮蜗杆式人力制动机的客车存在上述问题，但由于运用客车数量有限，车辆只有在厂修时才能逐辆改造，因而只有全部车辆改造完成，使用手制动机引起的列车抱闸运行风险才能消除。
2、结合部管理不到位易形成风险管理盲区
通常，结合部越多越容易发生安全问题和生产安全事故，尤其是专业结合部，由于管理人员和作业人员所掌握跨专业知识不足，存在因结合部管理不到位而发生事故的情况，如列车抱闸运行，小则造成耽误列车事故，大则造成列车脱轨甚至颠覆事故。造成事故主要原因如下：作业人员未松开车辆人力制动机；车辆制动机故障；机车换挂后改变列车管主管定压时操作不当引起车辆缓解不良，而这种原因长期以来未被大多数单位管理和作业人员认知。
3、安全风险教育严重缺位
当前，铁路施工企业部分作业人员安全风险意识仍然淡薄，新招劳务用工人员大多没有进行系统的安全风险教育，或安全风险教育针对性实效性不强，一些施工单位安全风险教育培训流于形式，参训人员对安全风险教育抱有敷衍应付的态度，未能从根本上深刻认识安全风险防控的必要性和紧迫性，致使安全风险意识淡薄，安全风险辨识知识缺乏，安全操作技术水平较低，安全风险防控能力较差，严重影响了推行安全风险管理的实际效果。
4、安全风险管理缺乏动态性
铁路施工企业对安全风险的分析与评估，大多是运用一种或几种评估方法对施工中的某一部分或某一阶段进行估计，往往是对施工中可能发生的事故予以罗列，对其进行简单的分析，最后根据风险大小给出建议。然而施工安全风险管理是一个动态的过程，各种风险因素会随着时间的变化，受新的环境条件影响，产生更加复杂的变化结果，仅仅停留于静态的分析和评估会产生片面性，甚至可能会产生误导。同时，面对施工中的各种风险，仅满足于制定应急预案，这种应对式的静态风险管理，不能主动地对风险进行动态监控，本身就蕴含着巨大的风险。
二、铁路工程施工过程中的安全监督管理
1、做好各方面的预防
铁路工程施工单位必须要预防在施工过程中出现安全事故，在施工之前一定要做好准备工作，给施工人员提供一个比较安全的施工环境，而且做好这些工作之后还可以让企业省去很多不必要的麻烦。我们在安全监督管理中一定要做到下面几点：第一，快速的找到危险的源头，并采取相应的防御措施；第二，对施工中会用到的一些工具进行定期的安全检查；第三，把应急工作做好，这样一旦出现安全事故就可以把事故的危害降到最低了。
2、加强技术安全管理水平
提升施工整体的安全技术水平是铁路施工的重要职责，因此，企业要做到：第一，要定期的组织对全体人员的培训学习，特别是对技术型人员的培训，施工以及规范验收需要重点培训，要能够给明确施工中的各个分部、分项工程的施工方法、质量标准要求及技术要求等，以便进行检查、施工、验收评定。第二，引进先进的技术管理方法，定期组织技术培训、学习及交流活动，让整个企业的技术管理水平同员工的业务素养可以得到一个质的提升，确保工程能够更好更安全的进行。第三，定期开展一些施工技术安全管理的创新活动，鼓励员工创造发明、技术革新，使员工尽情的展示自己的才能，从中发掘出更多优秀的员工。第四，通过项目施工技术研究、探索与推广新技术的应用，提升施工水平，促进行业技术发展。
3、开展安全风险动态排查和管控
安全风险无处无时不在，有显而易见的，如天气不良、设备故障等非正常情况下办理行车业务；有潜在的，如产品设计缺陷和功能缺陷；有的是随规章制度、设备、人员、季节、生产组织方式等变化而产生的；有的是管理漏洞；有的涉及专业性很强，其他专业根本无法排查等。因此，安全风险管理首先应进行认真的风险排查，尤其是做好动态排查，并不断修订完善防控措施，随时公布风险排查结果和防控措施。其次应落实好防控措施，如果某种风险涉及多部门，必须明确牵头和参加部门，共同组成风险排查小组，共同研究防控措施。
4、培养专业人才，加强安全管理
新的施工技术流程必然要有相应安全管理，使员工熟悉施工的流程，能够有效促进施工技术工作开展。对所有工作人员进行培训，使他们能够尽早的掌握施工技术规范以及安全管理目标，使项目管理工作能够顺利地开展起来。在进行人员培训时要做到：有计划的培训、培训的内容要有选择、培训结束以后要进行技术考核。要建立一个健康完善的铁路工程施工技术管理体系，不断提高铁路施工安全技术。同时也要提高工作人员的安全防范意识和能力。各级各部门人员按照其专业参加培训，通过技术培训攻克自身技术的薄弱环节，逐步提高操作人员的专业技能。同时开展一些多形式、多层次的技术培训以及技术交流活动，做到统一的有针对性的培训，并且严格执行考核体系，提升员工的整体技能素养。
5、加强安全信息管理
安全信息源于生产过程中暴露出来的各类管理、作业、设备、环境等方面不利于铁路安全的问题，有上级和本单位检查发现的、下级单位上报的、车间班组自查发现的、职工反映的、兄弟单位互通的，以及人民群众提供的等等。安全信息管理是铁路安全风险管理的重要组成部分，及时收集、处理、筛选、分析、统计各类安全信息，是铁路各级管理机构随时掌握现场生产和安全管理现状，快速消除和降低安全风险的重要途径。目前，铁路各级单位落实安全生产委员会制度（含安全例会制度）和事故专题分析制度比较到位，但是对每日的交班分析会重视不够，而这一管理漏洞恰恰容易错过消除或降低风险指数的最佳时机。因此，铁路各级单位和部门应开好每日交班分析会，随时掌握本单位和本部门的安全情况，处置存在问题，认真分析每一件事故、故障和安全信息的真实原因，纠正偏差，发现和消除安全风险，从而及时制定、完善安全风险防控措施。
结束语
我们必须要做好既有线铁路工程的施工安全监督管理，因为在施工过程中，安全问题是贯穿整个施工的，而且如果安全工作没有做好，那么对施工的质量和施工进度都会有不同程度的影响。在具体的工作过程中，一定要从一些细节做起，然后注重对施工人员的教育工作，这样才能够帮助我国的铁路建设朝着更好的方向发展。
参考文献
车辆安全风险分析篇9
【关键词】油田企业；交通运输；项目管理；安全管理
随着世界经济的发展，石油在社会经济中的能源地位日益显现，石油已经成为全世界最重要的能源。在我国，油田企业伴随着我国经济的飞速增长，企业伴随着经济的发展必须面临着不断的改变与革新，油田企业对我国经济的发展起着至关重要的作用。与此同时，油田企业也面临着交通运输安全管理制度不健全的问题，这些问题导致了企业成本增加、造成人员伤害、财产损失、不良社会影响等后果。因而，油田企业应当加强安全标准化建，提高交通运输安全标准化运行的管理是油田企业未来发展的必经之路。为了更好地实施安全标准化建设与运行，以国际石油巨头为首的油田企业在不断的实践与创新中探索出了油田运输安全管理体系，并突出以人为本、预防为主、领导承诺、全员参与、风险管理、持续改进的管理思想，目前已成为国际石油行业广泛认同和共同遵守的规则，同时也成为现代企业制度的重要组成部分[1]。
1油田企业交通运输安全风险因素分析
目前，我国大多数油田企业在交通运输管理上都采取委托专业交通运输公司管理的模式，油田企业内部车辆主要以小型汽车为主，主要用作生产指挥和各个科室部门的交通使用。由于车辆使用人员主要为内部人员，车辆管理人员在管理过程中，经常会遇到一些车辆调配使用的矛盾和冲突。车辆管理在油田企业交通运输中没有真正实现市场化，下属单位在执行车辆管理相关规定的过程中也经常出现规定执行不到位的情况。此外，由于车辆车况较旧，驾驶员配备数量较少等问题，经常在配属过程中出现矛盾，在招聘驾驶员时，由于采取委外方式，因此驾驶员的的人员素质和专业技术水平缺乏严格的考核和成熟的评估机制。
在对委外交通运输公司管理的过程中，既要满足相应的车辆运输要求，又要对车辆运输过程中的安全进行严格管理。而由于驾驶员管理的归属权为交通运输公司，油田企业要想对车辆及驾驶员进行严格管理，既保证车辆的服务质量，又保证车辆及驾驶员的安全十分困难。同时交通运输车辆在车辆费用结算和车辆停放、安全教育等方面存在管理不到位的现象。大多数交通运输公司提供个油田企业交通运输服务的目的是经济效益为主，为了达到经济效益最大化的目标，交通运输公司常常严格控制车辆的维修、油料、保养等费用，这种严格的控制措施，从某种程度上造成了驾驶员常常驾驶存在安全隐患的车辆，车辆本该做的维修、保养都不能到位，给油田企业的交通运输环节带来了巨大的安全隐患。
2提高油田企业交通运输安全管理的强化措施
2.1油田企业构建完善的交通安全管理制度
要保证油田企业交通运输的安全，构建完善的交通安全管理制度是关键。完善的油田企业交通安全管理制度是油田企业安全生产管理的重要组成部分，应当具有系统化、科学化的特征。确立油田企业专属的交通安全管理制度，才能在交通运输管理工作中做到有章可循、有法可依。油田企业交通运输安全管理制度中应当严格规定驾驶员应当遵循的安全管理条款，应当详细规定驾驶员的安全操作规程和规范，同时建议科学的驾驶员绩效评价体系和考核指标，严格规定驾驶员的日常行为规范是保证油田企业交通运输安全的基础。通过绩效评价体系和安全管理规范，对驾驶员进行绩效考核，并与驾驶员的绩效工资、奖金等挂钩，提高驾驶员安全驾驶的积极性就，促使驾驶员不断提高驾驶技能，提高安全意识，增强交通运输安全意识。
2.2落实严格的车辆维修保养制度
在油田企业交通运输过程中，经常发生因为车辆维修保养不到位，车辆出现设备设施故障，从而引发安全事故，因此落实严格的车辆维修保养制度是保证油田企业交通运输安全的必要条件。落实严格的车辆维修保养制度，必须定期检查车辆的运行状况，检查车辆的安全装置，使车辆处于良好的运行状态中。在开展运输任务前，应当检查路况，检查车辆的轮胎、制动装置等要素。其次，应当落实乘车人的安全责任制度，严格监督驾驶员的驾驶速度，对于驾驶员的违章操作应当坚决处罚和禁止。对于交通运输过程中的夜间行车安全、特殊天气行车安全、长途车辆运输安全、车辆行驶速度控制等要重点控制。
2．3提高油田企业交通运输相关人员的安全意识
提高油田企业交通运输相关人员的安全意识是保证油田企业交通运输安全的有效措施。安全意识至关重要，尤其是针对油田企业交通运输过程，风险因素众多，提高安全意识能够有效减少交通运输事故。油田企业的生产与运营涉及压力容器和管道作业、易燃易爆物品的储存、运输等火灾、爆炸事故发生率较高的作业范围，属于高危行业。为规范危险化学品从业单位安全生产活动，国家安全生产监督管理总局2008年11月批准了《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》（aQ3013-2008）并自2009年1月1日起施行[2]。此外，油田企业由于其生产运营的特殊性，因此在实施安全标准化建设的过程中也有相应的建设策略。加强企业危险源辨识的力度与措施，让所有员工明确危险源、能够辨识危险源，有效应对风险。再次，要加强企业的安全管理制度和应急预案、事故救援、调查等制度。
2．4利用现代科技技术强化油田企业交通运输车辆管理
现代化的技术设备给交通运输车辆管理带来了更好的方式，GpS监控装置可以动态地监控车辆的运行状态，能够实时监控车辆的行车速度、行车位置以及行车状态，不仅能够有效监督驾驶员的安全驾驶行为，还能够为驾驶员提供有效的行车帮助，提供实时路况、天气等驾驶信息，有效地控制交通事故的发生。
3结语
总之，油田企业的交通运输安全管理责任重大，必须从安全意识提高、交通运输安全制度构建、车辆维修保养、车辆强化管理等方面不断提高交通运输安全，最大程度上降低油田企业的交通运输安全隐患。
【参考文献】
车辆安全风险分析篇10
【关键词】CnG加气母站；倒车碰撞；风险分析；技术方案；防撞雷达；感应线圈
0.引文
2014年《Bp世界能源统计年鉴》显示，在过去10年，天然气占中国一次能源消费结构的比重翻了一番，达到5.1%。随着我国天然气迅猛发展，压缩天然气因其“点对点”供应、供应弹性大、灵活运输方式等优势，目前广泛应用于交通、城镇燃气和工业企业生产领域。据有关网站估算数据，加气站数量至今已达4000座，CnG母站近800座。场站建设和管理的标准和技术手段不断发展成熟，但日常生产中依然多种风险，辨识这些微小风险项、改造设备设施、优化生产管理方案成为当下天然气场站管理发展的重中之重。
在生产工艺经过不断优化、管理层级不断深化细化的今天，CnG加气母站的生产运行中，仍然存在大量安全风险，尤其体现在外来充装车辆及人员上，影响场站整体安全水平。在CnG母站场站日常生产中，普遍存在充装撬车倒车碰撞作业平台的偶发性事件，威胁着作业平台的操作员、加气设备及作业平台本身，本文就倒车碰撞的典型安全风险做简要分析，并提出解决措施。
1.国内CnG加气母站倒车控制管理现状
1.1倒车监控管理水平不一责任不明
目前国内部分场站对倒车管理重视不足，对倒车风险分析和管控不到位，未能形成普遍有效的控制措施，存在执行人员职责不明，没有明确倒车指挥和监视责任由充装操作人员或押运员负责，存在管理随意性和推诿脱责问题。
1.2单纯的“人防管理”存在众多不确定性
从管理实际看出，执行人员普遍综合素质不高，安全意识不强，由于人员责任不明，不同身份决定在不同公司，导致了管理困难和考核培训不易实施的现状。
2.碰撞事件风险分析
2.1碰撞事件存在普遍性，风险有必然性
如上述管理现状中凸显出倒车管理安全细节上的管理薄弱，从理论上推出此类风险必然存在，但就目前调研的数据情况看，未发生由此风险引发的重大事故，因此并未引起行业或社会层面的广泛关注，有些场站发生碰撞后及时修复，事前风险、时候原因未分析，预防方法和解决措施几乎停滞不前。
2.2风险相关因素
加气站有三个主要风险：一是介质风险，因天然气易燃易爆的化学特性，任何发生在加气站内可导致漏气或火花的事故的风险都成倍增加。二是设计或设备风险，因设备中几乎实时装满天然气，设备故障造成泄漏也是加气站主要风险。三是人为风险，工作人员因安全意识差、违规操作和工作警惕性不高、忽视报警系统警报或是警报系统故障等导致安全事故。风险的叠加会导致事故发生的概率和严重成倍增加，因此加气站倒车碰撞事故隐患是非常必要消除的。
2.3倒车碰撞事件的危害
此类安全事件的危害是多方面的（1）维修成本高，专业设备损坏时，因其专有性，配件价格和维修成本均非常高，且存在专业维修人员偏少的情况，在维修时间成本方面亦较大；（2）停产风险，当事故造成设备损坏后，至少造成损坏作业面停产，但修复过程也会造成停产影响，因CnG加气母站销售的连续性和天然气购销要尽可能稳定气量减少气差的需要，停产必然造成企业经济损失及信誉奖降低。（3）天然气属于易燃易爆气体，危化品特性使场站安全风险呈级数增加，倒车风险存在导致较大事故的可能。同时，因其危化品特性，维修施工方案会受限，如动火作业受限等。（4）可能导致社会舆论危害，随着网络技术的进步，信息传播的速度越来越快，范围越来越广，与人们生活息息相关的自然灾害、事故危难等公共安全事件的影响面也越来越大。公共安全事件的新闻报道能够吸引足够的注意力，容易引起轰动效应，常常成为媒体关注的焦点。
3.解决方案建议
3.1两种停车辅助系统技术方案
方案一磁地感线圈感应
本方案主要由外触发器、车辆检测器、指示灯、声音控制模块和警报喇叭等设备组成，采用声音、光线警示的方式，警示倒车车辆准确掌握安全距离，确保不会因倒车失误，撞击后端天然气操作平台及设施设备，以上所有设备必须满足防爆要求。
主要技术架构如下图所示（以一个车位为例）：
根据倒车车辆驶过一号车辆检测器而切割磁场，出发开关生成信号发送到外触发器，触发器通过编程设置传输开关信号经指示灯和语言模块，指示灯闪烁，播报一号端口中预先录制好的报警语音。同理倒车车辆驶过二号车辆检测器，指示灯常亮，播报二号端口预先录制好的报警语音，当车辆停到位30秒后，警报和指示灯停止报警。
方案二雷达微波测距
本方案主要由雷达收发器、控制模块、指示灯、语音模块和警报喇叭等设备组成，采用声音、光线警示方式，警示倒车车辆准确掌握倒车安全距离，避免误撞。以上所有设备必须满足防爆要求。主要技术架构如下图所示（以一个车位为例）：
根据倒车车辆驶反射雷达射线（同一距离2个雷达同时报警），产生距离警示，触发开关生成信号发送到外触发器，触发器通过编程设置传输开关信号经指示灯和语言模块，指示灯显示距离，播报一号端口中预先录制好的报警语音。同理倒车车辆驶过二号车辆检测器，红色指示灯常亮，播报二号端口预先录制好的报警语音，当车辆停到位30秒后，警报和指示灯停止报警。
3.2改装成本计算
根据以上方案与相关厂商咨询，对改装成本情况进行估算，因以上设备均采用防暴设备且在防爆区域施工要求高，预计单个车位改造费用预计2-3万元，此价格受不同区域及人工成本等因素影响而变化，但批量改造价格更低，建议与同类场站共同进行技术改造以使价格最优。
3.3相应管理措施
新的技术措施的实施必须伴随相应的管理措施，笔者认为至少应从以下4方面做好。（1）形成符合管理实际需要的相应制度，制度以简单好操作为宜，必须明确各相关人员的责任；（2）对驾驶员、押运员和操作工进行技术措施和设备使用和原理的培训；（3）新设备使用一段时间进行“后评价”，搜集相关人员的意见和建议，进一步优化；（4）待该项技术措施及制度完善后融入管理体系形成企业安全文化，并进行推广。
3.4设计延伸
如上的技术措施，可延伸连接SCaDa系统和安全监控系统，增加模块实现当发生异常状况时急停对应设备并使监控自动调焦重点记录事件发生车位的细节视频，并突出在监视屏最顶层。
3.5问卷调研论证
笔者就此技术方案的改造内容和功用，向3名生产管理人员、19名生产操作人员和38名驾驶员与押运员共计50人进行了问卷调查，得出如下统计结果，论证了此方案的可操作性和有效性。