城市交通工程技术篇1
关键词：城市轨道交通；技术要点；管理措施
1引言
城市轨道交通是城市交通的重要组成，由于其建设规模较大，所涉及的专业、技术等相关要求也较高，施工环境复杂，因而对于质量的控制难度也较大。我国的城市轨道交通工程发展历史较短，相关的建设经验仍然有所欠缺，因此需要针对城市轨道交通施工技术，并落实管理工作措施，保证工程质量。
2城市轨道交通工程施工概述
2.1轨道交通结构型式与构造
城市轨道交通线路通常由车站、区间和停车场等组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车；区间是连接车站与车站、车站与停车场间的通道；停车场是车辆停放、列检的场所，同时可作为运营控制办公场地。列车轨道结构型式，与普通铁道类似，通常包括三种，即钢轮钢轨式、橡胶轮胎式和磁悬浮非接触式，当前应用较多的主要是钢轮钢轨式轨道结构，该轨道结构部件包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他附属设备。建设过程中，轨道所采用的轨枕型式很多，当前常用的轨枕材料有木材、钢材和混凝土；轨道的道床则主要包括有碴、无碴两种型式，其中的无碴道床则包括长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床和现浇承轨台式整体道床。
2.2轨道交通施工的特点
轨道交通建设规模庞大，其施工计划、组织、控制和管理等各项工作的实施也存在一定困难，因此需要政府、施工、设计、监理、运营单位之间能够互相合作来完成。在实际施工过程中，必需针对各个施工环节采取详细的施工措施，尤其针对关键性施工项目与技术要点，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工细节。在轨道交通的施工过程中，因为轨道交通本身承力较大，且位于地下，因此轨道交通地基建设通常较深，在进行挖掘时容易遭遇一些岩石层等情况，因此要设计多种施工技术的备选方案，减小这些不定因素对建筑费用和工期的影响。
3轨道交通施工技术要点分析
3.1明挖法施工技术要点
该施工技术是我国轨道交通施工中，出现较早的施工技术，该施工技术适用于一些建筑高度较低，且密集程度不大的情况。明挖施工过程中需根据现场情况设置必要的基坑围护结构，开挖采取直接从地表直接向下形式，边开挖变架设内支撑支护坑壁；基底验收封底后再自下而上，逐层浇筑墙板。明挖法施工技术相对于其他的施工技术而言，具有的优势在于成本低而效率高，对投资和加快建设进度有利，但对周边施工环境要求比较严格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑开挖风险高、影响交通等影响。但是，由于现代社会与经济的飞速发展，使该技术的运用受到很大开发，从而衍生出半铺盖施工、全盖挖施工等多种方式，其应用使得复杂的轨道交通建设施工方法更灵活多变。
3.2暗挖法相关技术要点
浅埋暗挖的施工理念源起了“新奥法”等隧道施工工法，因掘进方式不同，可分为众多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并投有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。浅埋暗挖法以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量）测进行施工。浅埋暗挖法对地表产生的影响不大，尤其是地表的建筑和环境，不影响社会生产生活的正常进行，因此，这种技术得到了较大范围的推广。
3.3盾构法技术要点
盾构法施工隧道具有施工安全、效率较高，在质量方面也得到了较大程度上的提升，在实际施工如图2所示。盾构法首先要求线位上应当允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；其次隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞径，否则上覆土应采取抗浮措施；再者隧道范围地质条件应相对均匀，线路尽量避开孤石、软硬不一地段；同时洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间应满足相关要求，否则应做加固处理；盾构施工过程中还应严格把握隧道轴线的误差，管片的制作和安装应在误差范围；管片壁后注浆也是重中之重，针对土壤脱离盾构的现象，需要进行及时测量与核算，注浆的配比需要满足承载需要，以实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势在于不会对城市地面建筑、施工周边环境等造成不利影响，施工过程也不会产生噪音，尤其适用于地层较深的地段。另外，这种施工的精度较高，尤其是管片和机械制造，误差被控制在较小的范围之内。但盾构需要协同特定的机械设施一起工作，有些需要结合施工的具体情况，进行特殊制作。需要注意的是，在盾构施工中，管片上浮问题要重视，需要全面了解施工环境，尤其是土层的分布、深度、含税等参数，结合不同情况，进行挖掘推力以及速度的设定，并采取相应注浆加固措施。另外，应特别重视对控制盾构机掘进姿态控制，根据监测反馈数据及时调整相关参数，充分发挥千斤顶的作用，特别是做好上坡、下坡和转弯地段的掌控工作。
4城市轨道交通工程施工管理措施
在对城市轨道工程的管理过程中，对于工程的供电、通信、空调通风、给排水、消防以及监控等技术要点，必须通过加强管理工作的方式，保证生产活动中的全方位、全过程安全性，从施工技术等层面，采用新工艺、新方法，提高轨道交通的施工效率。
4.1电气系统施工管理
在管理城市轨道交通建设过程中，电气系统施工的管理，应当突出安全和经济目标，针对电气系统施工整个过程，采取相应的管理措施，重点针对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节，通过加强检查与监督，通过严格的管理措施确保电气系统的施工和应用的安全性，从而有效控制电气系统的施工成本，从而达到对电气系统施工的良好约束与规范。
4.2给排水系统施工管理
由于城市轨道交通中给排水系统一般较为复杂，车站及地下区间隧道采用生产、生活与消火栓相互独立的给水系统；地下区间隧道设消火栓系统。因此，在管理城市轨道交通的给排水系统施工中，必须强化规范意识与安全意识，如果管理工作难以到位，将很容易出现系统的错乱与管道混接等方面的问题。由此可见，必须能够努力做好细节上的管理，才能够给排水系统的施工过程，采取全面的管控措施，从而为给排水系统的功能、正常运行提供保证。
4.3通风系统施工管理
轨道交通通风系统控制必须能实现中央控制、车站控制、就地控制3级控制。应特别重视车站公共区通风机排烟控制，车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。一般在站厅层两端设空调机房，内设组合式空调机组（带粗效过滤、空气净化消毒装置），回/排风，排烟风机和空调新风机。原则上站厅独立设置专用排烟系统，站台公共区排烟由回排风机兼用（排热风机辅助排烟）。车站气流组织采用站厅、站台公共区上部均匀送风，站台集中回风的形式。区间隧道通风系统通常采用活塞通风系统、机械通风系统，地下车站原则上两端上、下行线各设一座活塞/机械通风井，即车站两端上、下行线的活塞风口分别位于线路中心线正上方或侧面。
4.4采用先进施工技术和机械
由于轨道交通的施工作业深度较大，因此对于期间需要使用的吊机械、运输机械等，均要求较高。因此，在进行施工的过程中，应当要求施工人员能够运用先进的机械设备，以实现轨道交通整体施工的机械化，使用机械操作取代人力，在提高施工效率的同时，提高施工精度，从而确保施工质量。依据轨道交通地基填料性质上的差异，从而选择最为适合的压实机器，在使用黏土进行轨道交通填筑施工时，需要注意合理选择压实作用力和压实时间，让工人能够对压实机械的使用足够熟悉，从而达到满意的压实效果。
4.5加强安全技术管理
从事轨道交通的施工人员，应当具备强烈的安全意识，在积极加强轨道交通施工技术的同时，还需要重视安全技术的管理，针对工程施工中存在的安全隐患等方面，进行防范与消除，采取定期检查和维护制度，确保各种机械设备能够正常运行，从而避免轨道交通项目施工中的人员伤亡。对于轨道交通项目必需用到的临时结构需要严格的进行检查才能使用。
5结语
城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
参考文献
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城市交通工程技术篇2
摘要：健康发展的城市目的和本质就是体现在人文关怀上，使人们在优美的生态环境中工作和生活。城市交通工程设计与建设的目的，也是对于人们出行需求进行满足，在出行的过程中，能让人们心情感到愉悦和舒适。下面就对城市道路交通分析与交通工程设计技术进行了分析探讨。关键词：城市道路；交通工程；设计中图分类号：U41
文献标识码：a引言随着经济全球化的发展，城市特色危机成为全球性的文化问题，另外在经济发展的带动下，人们的生活水平越来越高，因而对城市的文化生活也提出了更高的要求，即要求文化生活能够多元化发展，其中也包括了城市形象的个性化需求。因此，在街道规划设计中应当在充分尊重自然、尊重历史的基础上突出特色，注重城市整体形象的塑造，而在这个过程中应当将城市的自然条件加以利用，不仅可以节省成本，而且还能体现地方特色。一、城市道路设计的特点1、系统性城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同的阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦任何一个零件发生故障都将会严重影响整体的设备的正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。2、复杂性城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。3、设计人员的主观性城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。二、城市道路设计要求1、顺畅、安全安全问题是国内任一行业中最重要的问题之一，在城市道路设计中应不断提高安全意识，城市道路设计应具有客观合理性，交通安全得到有效控制，社会才能和谐。此外，道路及交通管理水平可通过行驶在道路中上的车辆速度得到客观反映，为保证道路上的行驶车辆安全顺畅，还要对交叉道通科学管理，明确道路性质并采取立体交叉方式进行合理布置。2、环保性随着国内经济的不断发展，人民生活水平得到显著提升，机动车数量不断增加，这也是各大城市不断出现环境质量日益降低、交通日益产生拥堵的一个非常重要的原因。因此在城市道路设计过程中，要采取诸如道路采用降噪路面、将隔音屏加装至桥梁等重要位置及在道路两侧增加绿化面积等较为适宜有效的环保措施，才能明显降低道路对环境产生的各种污染。3、经济性社会经济的快速发展在一定程度上改变了人们的价值观，城市道路建设不只是保证施工质量，还要在相同条件下使工程施工造价尽量降低，进而实现经济效益的最大化。在道路设计过程中，要认真参考交通流量及性质等不同特点，对城市道路现状及公共设施布局进行综合考虑，结合地形实际情况对线路与断面型式进行合理选取，在保证较高车速的同时还要确保具有较大交通量的主干路通行顺畅。而部分道路由于对交通具有集散作用，可降低一定标准，使工程投资成本得到明显节约。三、城市道路交通设计技术关键点1、设计理念的问题在我国，有许多城市的道路交通状况非常严重，各种交通问题频繁出现，造成交通事故频发。这些事故的发生主要的原因还是城市没有合理的规划道路的路网。只是单纯的担心道路建设的宽度够不够，没有充分的考虑到不同等级的道路结构、宽度及密度的特点。这种设计理念完全脱离了实际情况，许多道路的建设虽然在日常生活工作中没有出现特殊情况。行人、车辆都能够各行其道，互不影响，从表面上看是提高了道路交通的安全性，但实际情况却大大的降低了城市道路通行的安全性，也降低了城市交叉路口的通行能力。所以，在城市道路设计理念上需要得到有效的改善，用科学合理的设计思路去完善城市道路建设。2、交通分析的问题对城市交通进行系统的分析是非常重要的，它能够有效的反映出城市道路实际交通问题，为城市道路设计提供了主要依据。在道路设计的前期阶段，就应该提前进行交通分析工作，了解交通分析所得出的结论，给城市道路建设提供了强有力的保障。因此，城市道路设计单位应该高度重视交通分析的工作，道路管理及相关建设部门应该予以支持，为城市道路设计方案提供有效的分析报告，结合交通分析的各个细节进行科学合理的道路设计。3、城市道路的平面设计城市道路的平面设计在设计工作中容易被忽视，在生活中常见的问题如设计非直线且道路中心线是弯曲的城市道路时，在制定道路的转弯半径时，通常情况下会依据道路周边建筑物的红线限制或道路原有线形确定的，这种确定半径的线形在具体设计规范过程中存在很多的具体要求的，所以，城市道路平面设计要严格遵照设计标准和设计规范化的理念进行设计，要综合考虑到城市道路的现状和周边建筑的实际情况。4、城市道路的绿化工作城市化的发展进程越来越快，城市居民对城市生活环境的要求也越来越高，加强城市道路绿化工作就是实现生态化城市目标的有效保障。在实际使用道路的过程中，要充分将道路使用功能与美化性相结合，还要研究城市道路绿化对使用者的观赏特点同时选取不同的绿化方式。道路的绿化是提高城市整体环境的重要组成部分，可以起到遮荫、降低噪音、装饰、防尘以及对司机视觉诱导的功能。所以在绿化城市道路时应当根据城市的自然环境特点和城市道路的功能等方面合理规划设计、确保城市道路与街道景观有机结合。5、道路交叉叉口是道路交通的咽喉，是道路上各类交通汇集、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。相对于一般路段而言，平面交叉口由于车辆行驶方向的不同而引起车辆之间的冲突、合流、分流等车辆交错行为，由此产生多方位的交通冲突，进而诱发交通事故。据我国城市交通事故抽样统计表明，发生在交叉路口的交通事故数约为45%，有些地区甚至更高。因此，必须科学合理地进行交叉通组织设计，以确保交叉口车辆行驶安全、畅通，从而达到提高道路通行能力的目的。6、城市交叉通组织城市道路平面交叉口是城市道路网的重要组成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通组织方式有四种：（1）无交通管制：适用于交通量很小的次要道路交叉口。（2）采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。（3）实施交通指挥（信号灯控制或交警指挥）：常用于一般平面十字交叉口。（4）设置立体交叉：适用于快速，有连续交通要求的大交通量交叉口。结束语城市道路作为市民正常工作胜生活和社会经济活动的重要纽带，其建设的质量性和安全性能够切实反映出一个城市建设水平的好坏。城市道路建设错综复杂，分为不同等级、不同结构和不同类型的组成形式，所以在城市道路设计工作上应该对城市周围环境和建筑物进行综合考虑，相互协调。对城市道路建设进行合理科学的设计，是实现城市道路整体质量最有力的保障。参考文献[1]章瑞锦.城市道路设计的经验探讨[J].科技风，2012.[2]张贵华.道路设计的初步探讨[J].科技创新与应用，2012.[3]李明亮.城市道路设计施工技术浅析[J].中国科技纵横，2011.
城市交通工程技术篇3
随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。
二、城市道路交通工程设计的特点
(一)塑造城市特色
在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。
(二)注重功能分类
城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
1、交通性道路
主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。
2、生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行,而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
3、景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善
(一)科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
(二)人性化设计生活性道路
进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。
1、控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
2、注重视觉设计
道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
3、注重以人为本
居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。
(三)特色化景观设计
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型,以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计,使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多彩,提升城市的环境。
(四)强化排水设计
1、人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
2、车行道排水设计时
城市交通工程技术篇4
城市道路是客运与货运的主要设施，干路网是城市的主要骨架，道路功能划分不够明确。我国城市道路交通工程设计方面存在的问题，交叉口制约了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隐患。因此，加强对其设计技术方的完善具有十分重要的意义。
【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践
中图分类号：tU99文献标识码：a
1、前言
近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。
2、城市道路的交通功能
城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。
2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80Km/H。
2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。
2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。
3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题
我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。
3.1、道路功能划分不够明确。
目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。
3.2、交叉口制约了道路通行能力。
交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。
3.3、公交优先没有得到充分体现。
公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。
3.4、静态交通工程设计滞后。
城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。
3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。
城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。
4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践
为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：
4.1、功能定位分析。
功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。
以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。
4.2、交通组织优化。
交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
4.3、详细交通设计。
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。
4.4、实施保障。
实施保障工作是规划理念最终落实的保证。
目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。
【结束语】
城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。
【参考文献】
城市交通工程技术篇5
关键词：市政道路；施工新技术；应用；必要性
中图分类号：tU74文献标识码：a我国经济的高速发展以及汽车技术的运用加快了我国汽车的普及。在汽车快速普及的今天，城市市政道路的改造与扩建势在必行。为了满足现代城市行车需求，我国城市市政道路建设过程中必须加快道路建设新技术的应用。通过市政工程道路建设新技术的应用提高道路建设效率、减少市政道路对周边居民出行的影响。同时，也以现代市政道路建设新技术提高市政道路承载力及使用寿命，满足现代城市建设发展过程中对市政道路的需求。
1现代城市市政道路施工需求的分析
在现代汽车保有量快速发展的今天，城市道路拥堵问题成为了城市建设与发展面临的首要问题。为了改善城市拥堵，我国城市加快了市政道路的改建与新建。通过市政道路的建设为现代城市交通能力的提升奠定基础。为了实现城市交通能力的提高，在现代市政道路建设中应加快施工新技术的运用。通过市政道路施工新技术的运用满足现代城市市政道路施工需求，促进城市市政道路的建设与发展。在对现代城市市政道路施工需求的调研、分析与论证中可以看出，市政道路施工技术应满足施工工期短、周边环境影响小、路基承载力高、道路使用寿命长等特点。针对市政道路施工对周边交通的影响，以施工新技术缩短施工工期、减少对周边交通影响。同时，市政道路施工还应减少对周边居民居住环境以及路基周边建筑的影响。另外，为了满足现代城市建设中搭载重量汽车行驶以及市政道路使用寿命需求，市政道路施工必须运用施工新技术满足这些要求，以此促进我国城市的建设与发展。
2市政道路施工新技术应用必要性分析
2.1以市政道路施工新技术应用满足城市市政道路建设工期需求
在现代城市市政道路建设施工中，分为两部分工程内容。一方面是在原有城区对老旧市政公路进行翻新与重建、另一方面是在新建城区中进行规划道路的建设。受老旧城区周边居民出行与交通因素影响、受新建城区建设施工对道路的需求，市政道路工程建设必须加快工期控制与管理，以此缩短市政道路施工工期，减少对工程所在地周边居民出行的影响。以市政道路工程施工新技术的应用缩短工期，满足市政道路工程施工工期需求。在新建城区的建设中，道路施工建设是工程建设的基础与前沿。为了保障新建城区建设过程中施工材料与人员运输需求，新建城区的市政道路建设中也需要市政道路施工在保障施工质量的前提下尽可能缩短工期，以此为新建城区的建设提供更多的时间。针对这一需求，现代城市市政道路建设施工中应加快施工新技术的运用。以市政道路施工新技术的引用提高工期控制效果，为满足现代城市新城区建设发展需求奠定基础。
2.2以市政道路施工新技术应用满足周边建筑影响小的需求
在现代城市市政道路的建设施工中，受设计理念与城市道路扩建需求影响，道路与建筑间的间隔日渐缩小。为了减少市政道路建设施工中对周边建筑的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术的应用减少对周边建筑的影响，为保障周边建筑使用安全、保障市政道路工程施工的顺利开展奠定基础。通过市政道路施工新技术的应用，减少现代市政道路扩建中对周边建筑的影响，为保障建筑工程使用安全、促进城市市政道路建设与发展奠定基础。
2.3以市政道路新技术应用满足城市市政道路承载力需求
在现代城市建设与发展中，棚户区改造、老旧楼房的改建等使得大载重量汽车在城市中行驶里程不断增加。为了满足现代城市改造与建设发展的需求，市政道路承载力要求也不断提高。针对市政道路承载力需求，现代城市市政道路建设中应通过设计标准的提高、新技术的运用等方式满足市政道路承载力需求，为现代城市建设与发展提供良好的公路基础条件。利用市政道路建设施工新技术优势使城市市政道路改造与建设中提高路基与路面承载力、满足现代城市行车需求，促进城市的建设与发展。
2.4以市政道路施工新技术满足城市市政道路使用寿命的需求
城市市政道路的修建、养护、维护等工作必将影响周边交通流量，进而加重城市交通拥堵情况。为了减少市政道路施工、维护与翻修等工作对城市交通的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术应用提高市政道路使用寿命，延长养护、维修周期，进而减少市政道路施工、养护等工作都市政交通的应用，提高城市交通通行能力。在现代市政道路建设施工中，应根据施工道路使用寿命需求以及对城市交通的应用分析为基础，利用现代公路工程建设施工技术提高城市市政道路的使用寿命，为现代城市建设与发展奠定良好的基础。
3加快市政公路建设施工企业技术水平的提高，促进市政道路施工新技术的应用
针对现代市政公路建设施工对新技术应用的需求，市政公路建设施工企业应加快自身施工技术水平的提高。以市政公路建设施工企业施工水平的提高为市政道路施工新技术应用奠定基础，为我国城市交通建设与发展奠定基础。针对现代市政道路建设施工对施工企业技术力量的需求，施工企业应定期组织施工技术人员、工程师等进行新技术的学习与培训。同时针对现代市政道路施工技术发展情况对相关人员的知识结构进行调整与补充。以市政道路施工企业技术力量的提高促进市政道路施工新技术的应用，促进我国城市市政道路的建设与发展。
综上所述，现代城市市政道路建设需求对施工道路施工技术提出了新的要求。为了满足现代市政道路建设发展的要求，我国市政道路建设施工企业应加快对市政道路施工新技术的了解与学习。根据工程设计文件选择适宜的施工方法与施工技术，以新技术应用满足现代城市市政道路施工、使用需求，为城市交通能力的改善奠定基础。同时也通过施工企业施工新技术应用能力的提升促进施工企业市场竞争力的构建，为我国道路交通行业发展奠定基础。
参考文献
城市交通工程技术篇6
关键词：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
; 运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。
广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究
的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
城市交通工程技术篇7
关键词:城市轨道交通;建设标准;发展模式
随着国民经济的飞速发展，我国城市化速度加快，城市人口急剧增加，城市化范围不断扩大，城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1万人次，已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展，使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施，但由于受现有条件限制，难于从根本上解决城市交通问题。为此，从80年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出，“大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”，实现“上天入地”，建立“多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20余座城市正在筹建和修建轨道交通，规划线路总长超过1000公里。在我国城市轨道交通建设过程中，有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划，避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80年代初期，当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通，一时形成“轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强，能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶，而且较地下铁道投资少，适于中运量城市公共交通运输，近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“只有建设轻轨交通，才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”，认为“轻轨交通运量能大于4万人?小时”，并可根据需要“不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现，都有其历史背景，根据其运行特点、技术特性，都有一定的适应范围，而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统，当线路客流超过1万人次?小时时，就已超越了其负担能力，而使其失去优越性，降低使用效率一样。
进入90年代，又出现了“地铁热”。许多城市都要建设地下铁道，原来已论证应该建设轻轨交通的线路，现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的;要建设高标准轨道交通，要选用国际上最先进技术装备，认为“轻轨交通只是一种过渡性交通措施，即使现在修建了，将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时，不受其它交通干扰，能充分利用城市地下空间等优点，在世界80多个城市和地区修建了近5000公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通，以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是:城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时，还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之，发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿，想搞什么就论证什么，在客流调查和预测上要实事求是，要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况，作好城市轨道交通综合规划，从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发，用最少的投资获得最大的效益，促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向，对系统提出较高的建设标准，要建设“世界一流水平”，“本世纪世界先进水平”，“九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程，其建设标准的确定受很多因素影响，如售检票，车辆、信号、服务水平等等，需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的，具有一定时间性。随着科学技术发展和进步，新技术不断更新，今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用，会超出我国城市经济的承受能力，影响城市轨道交通发展速度。
表1是北京地铁和世界上营运里程超过100公里的14个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5.11亿人次，平均日客运量140万人次，平均每辆车年运送乘客130万人次。北京地铁使用直流变阻车辆，在车辆数量少、运营线路短的情况下，年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的，说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难，乘车拥挤已到了非常严重程度，在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金，技术装备、技术水平又较落后，这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中，应考虑国情，从实际出发，在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济，适当降低城市轨道交通建设标准，以解决乘车难、乘车拥挤实际问题，满足早晚高峰大量通勤出行需求为主，而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快，特别是改革开放以来，城市数量和规模不断增加。在城市化同时，城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势，大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同，主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短，主要集中在城市中心和近效，效区开发不足，特别是远效和卫星城镇开发不足，城镇经济和基础设施水平低，城市社会经济影响范围小。以北京市为例，城市中心区面积87.1平方公里，仅占全市总面积0.5%，却居住着全市1/4总人口，43%的城市人口，人口密度每平方公里达2.7万人，并集中全市1/5的工厂和商业。近郊面积1282.8平方公里，占全市面积7.6%，集中了国家机关的50%和所有的高校、大部分工业企业，并形成10个较大工业区，但城市中心区半径仅有5～6公里，近效在其周围，活动半径约为20公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统，交通不方便，对城市职能、人口缺少足够的吸引力，城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家，与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～50公里，甚至80～100公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区，城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此，研究城市交通也主要着眼在城市中心区，很少从全局出发，从地域结构的变化来研究城市交通，特别是轨道交通。但是，城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分，城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展，为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件，加速城乡一体化进程，大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善，不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便，而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密，缩小城乡经济生活差距，为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型，技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中，城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早，技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80年代初，还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果，并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究，研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势，可使我们得到启迪，进一步深化对轨道交通的认识，使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少，但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车S-Bahn、巴黎地区快速铁道ReR、日本的JR铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度，表3为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2数据，除名古屋外，东京交通圈公共交通占总运量的69.91%，私人小汽车占总运量的30.09%。大阪交通圈公共交通占63.72%，私人小汽车占36.28%。在公共交通中，轨道交通又占主要地位，在三大交通圈内，轨道交通系统分别占公共交通的80.06%、
65.66%、76.26%。因此，日本三大圈都是以公共交通为主，公共交通中又以轨道交通为主，公共汽车只起辅助作用，用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中，JR铁道和私铁均属于市郊快速铁道，占轨道交通线路总长的87.6%、89.6%。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重，其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时，对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法，在资金私短缺情况下，这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5.1增加轨道交通系统建设引用
1993年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究，据初步预测，仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备，使得建设费用中土建费用呈下降趋势，技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计，土木工程占总投资比例由47%下降到23%，而技术装备投资占总投资比例从28%上升到39%。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面，增加轨道交通建设费用，给国家带来巨大损失，给城市带来沉重的负担。
5.2给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程，其技术装备涉及大量机电产品，品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的，因此技术装备引进也必然来自不同国家，各种技术装备将出现不同型号，会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备，将使轨道交通发展出现受制于人的局面，需引起我们高度警惕。
5.3不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通，在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品，使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道，北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的，至今已近30年，仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后，就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步，特别是电子技术、电子计算机的发展，地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平，才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制，国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够，发展战略不明确、技术开发薄弱，造成决策上的失误，使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态，而远远落后国际先进水平，我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通，北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工，各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此，现在应充分利用这一有利时机，加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究，以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段，各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导，以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等，以减少决策失误，并产生巨大经济效益。
参考文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告，
1994.
2 苗彦英。城市轨道交通。北京:北京科技出版社，1994.
城市交通工程技术篇8
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、aFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话,2020年将会有1500人的人才需求。因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表——城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持图2续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用,2015(13).
城市交通工程技术篇9
关键词tBm；轨道交通；支护技术；过站技术
中图分类号U12文献标识码a文章编号1674-6708（2013）108-0145-02
0引言
随着社会的飞速发展，国民经济水平不断提高，人们对城市交通、环保等方面的要求也越来越高。为了适应城市发展的需要，不断改善民生，大多数一线城市都在推进城市轨道交通的中长期规划。为了实现这一目标，很多城市引用了tBm掘进技术，该技术具有不影响地面交通、地表占地面积较小、对居民工作生活影响较小等特点。因此，tBm掘进技术已被广泛应用于地铁、隧道、公路等工程项目中，并且成为隧道专用的施工机械。本文作者结合实际工作经验，对以往工程项目进行整理提炼，为轨道交通硬岩掘进技术提供了具有实用价值的参考，具有一定的现实意义。
1工程背景及地质条件
按照某城市的市政府要求，城市第二批快速轨道交通建设规划年限为2005年至2015年，总规划规模约182km。近期建设方案体现三大功能特点，一是在轨道1号线、2号线十字形骨架的基础上，通过导入两条n线形成网络化布局；二是加强金廊线、银带线的建设，以东西向为重点，侧重优化城市空间结构，带动三大产业区发展。
该城市从北至南横向贯穿冲洪积扇，扇地地下水的赋存条件与多种因素有关，主要是地貌、地层结构、岩土孔隙度和水理性质等，而且不同砂体赋存地下水的丰富程度也有很大的差别。经过勘查，整个扇地蕴藏着丰富的孔隙承压水和潜水，各勘探孔均可见地下水，水温10℃左右，实属冷水。地下水类型为松散岩类孔隙潜水，稳定水位埋深4.9m～14.7m之间，水位标高35m左右，地下水常年水位变幅0.6m～1.7m，水量丰富。
2采用轨道交通硬岩掘进技术的适应性及必要性研究
2.1适应性研究
传统的钻爆法施工在施工过程中会发出较大的噪音，产生大量的粉尘污染等问题，严重影响了周围居民的工作和生活。而且为了满足工期的要求，需要在施工沿线搭设大量的出渣通道，严重影响了城市交通和市容市貌。出渣通道在工程结束后就被沦为废弃工程，在一定程度上造成了资源的浪费。此外，钻爆法引发的爆破振动对施工沿线的居民楼及地下建筑物的稳定性也会产生一定的影响，而且在城市使用炸药也存在一定的安全隐患。通常情况下，爆破法受多种因素影响，如重大活动期间、节假日期间不得爆破，这又将严重影响工程的施工进度。轨道交通硬岩掘进技术综合考虑了上述不利影响，其具有地表占地面积小、噪音小、对城市环境污染小等诸多优势，因此，具有一定的适应性及可行性。
2.2必要性研究
随着城市轨道交通规模的不断扩展，钻爆法已成为制约城市发展的瓶颈，因此采用tBm工法能够有效降低施工过程中的安全风险指数，不断提高城市轨道交通工程建设的技术水平，确保城市发展过程中建设项目的优质、安全、环保等问题，能够满足人们的各项基本要求。
此外，tBm技术可适应的最小地下隧道曲面半径为290m。某市轨道1号线二期工程的最小曲面半径为350m，满足敞开式tBm工法的施工要求。本文作者通过对地质、线路的适应性等方面进行分析，城市轨道施工时采用tBm工法具有一定的必要性和适应性，而且tBm工法应用前景十分广阔。
3tBm关键技术研究
轨道交通硬岩掘进技术是集多种功能为一体的大型高效隧道施工机械，具有出渣、掘进、通风、支护等多种功能。
3.1施工选线技术
结合地质条件，tBm施工选线原则如下：首先，在位于稳定的完整岩层中埋深不小于1D，在洞内和地表设置加固措施。其次，施工路线尽量选择城市的主干道，尽可能避免有基础设施及高大建筑物的路段，在线路选择上尽量选择路面顺直的。最后，要采用较大曲线半径，并且满足tBm施工线路的合理埋深要求。
3.2施工支护技术
tBm施工初期支护采用联合支护，必要时采用钢架加固措施。一般情况下，支护外廓直径及隧道开挖直径为6.4m，根据设备情况及地层情况，钢架加固间距通常为0.72m和1.6m两者交叉布置，而在围岩较差的地段必须要人工加密增设。如果遇到局部出现浅埋、临近基础设施等特殊地段时，我们可以采用在洞内提前支护的措施，在地表注浆或者选择其他加固措施来确保tBm的施工安全，规避风险，排除安全隐患。
3.3地下掘进技术
通常情况下，城市轨道交通位于城市的中心，周围建筑物林立，因此应用tBm技术侧穿建筑物时要提前做好规划，尽最大努力规避风险。对建筑物的年限、地质结构、沉降标准等进行调研，并设定警戒值，然后进行数值模拟计算，加强对数据的分析，最后完善风险评估报告。在施工期间，一定要时刻加强对建筑物的监控和测量，当接近警戒值时一定要停止施工，同时采取加固措施保证建筑物的结构安全。
3.4过站技术
tBm技术通常被应用于一次性且施工距离较长的工程项目，而城市地铁通常每隔1km左右就会设置一个停靠站。所以，当采用tBm技术应用于城市轨道工程项目时，就一定会遇到通过车站的问题，此时我们应该遵循安全、投资少的原则，综合考虑tBm和车站两者的要求，并且实现共赢。
4结论
由于采用tBm技术进行施工具有环保、安全、高效等优势，很多城市在进行城市轨道交通规划时都应用该项技术，尤其是建筑物密集、用地紧张的一线繁华城市。因此，很多城市已经拥有了tBm设备制造基地，这大大提升了我国在机械制造业的发展水平和技术水平，并且带动了相关行业的发展。tBm技术的应用为城市轨道交通项目的实施节省了大量的人力和物力，对钢制品生产加工企业以及城市的经济发展具有明显的带动作用。
参考文献
城市交通工程技术篇10
关键词：城市轨道交通工程；施工；车站施工；区间隧道施工
在整个城市轨道交通工程施工中，主要包含了车站和区间隧道施工，而这就要求施工企业必须切实掌握其施工技术要点，才能更好地强化工程质量。但是在车站和区间隧道施工中十分复杂，各施工技术要点较多，因而本文主要就城市轨道交通施工中最为重要的施工技术要点进行了简单的介绍。
1.城市轨道交通施工中的车站施工技术要点
1.1枢纽站施工技术
在对枢纽站进行施工时，主要是掌握换乘枢纽共建技术。这就需要严格按照人本原则和换乘便捷的原则，加强对枢纽站的建设施工管理。在实际施工中，主要应结合枢纽站设计确定的施工方案进行施工，并在整个施工中紧密结合实际需要制定针对性的施工技术方案，在确保枢纽站施工质量到位的同时完全满足其功能的发挥。对施工中出现的个别问题，进行针对性的处理，以保证施工安全进度质量。例如在某城市轨道交通工程的三号线车站的东侧墙面由于需要大面积的凿除，导致其结构整体的刚度被大幅度的降低，因而在实际施工中就需要采取先撑后凿的技术措施对其进行施工作业，并在凿除过程中采取化整为零的方式方法，做到随凿随建，才能更好地确保其整体刚度，保证其整体稳定性。而在四号线车站进行开挖时，由于施工控制不当，导致基坑变形，该施工企业又采取化整为零的方式进行基坑开挖，并设置了四道墙壁用于封堵，有效的确保了施工的安全和质量。
1.2盖挖施工技术
在城市轨道交通工程中，为了更好地解决施工现场和道路交通之间的矛盾，传统的盖挖施工技术已经难以满足实际需要，而如果采取新型的盖挖施工技术，其施工流程是通过盖挖进行逆作一体化技术，并建立标准化和模数化的临时路面体系，从而形成如下图所示的盖挖逆作一体化路面体系。
1.3深层地基的加固技术
在深层地基加固过程中，传统的加固技术已经难以满足实际需要，因而笔者以下列举几种新型的深层地基加固技术。一是双高压施工法，其加固深度和直径最大可以达到50米和2.4米，不仅加固范围较大，而且单桩能大直径和大深度的加固土体，因而在诸多工程中得到了广泛的应用。二是mJS高压旋喷法，该技术主要是全方位的平衡压力，进行高压和旋喷的施工方法[1]。
2.区间隧道施工技术
2.1盾构始发接收施工工艺
该施工工艺包含了诸多流程，例如处理地基、拆除洞门、安装止水装置和拼装负环、掘进盾构和封堵洞门等，且在这些施工环节中均包含了工程质量和安全的影响因素。尤其是在进行盾构隧道施工时，盾构始发接收事故发生率往往高达70%。而究其根源，主要就是因为施工的情况越来越复杂，影响施工安全的因素较多，所以传统的盾构始发接收施工工艺已经难以满足实际需要，加强新型技术的应用，这就需要应用上述的双高压旋喷和mJS施工技术，并在确定加固范围的基础上，紧密结合多种加固工艺的优点，对加固方案进行科学的确定。而在此基础上，就应对盾构接收流程进行优化，采取多层进洞接收的工艺，才能更好地确保施工效果，在降低渗漏风险的同时确保隧道施工安全[2]。
2.2障碍物正面切削技术
当盾构需要从既有工作井穿越时，就应采取切削技术将障碍清除，但是施工人员必须在穿越盾构前进行地下墙的爆破，并确保其带来的振动和破裂不会对现有的隧道结构带来影响，且爆破之后的墙能及时的进行盾构切削，从而及时的将障碍物清除。
2.3盾构穿越技术
在实际施工中，由于某些轨道交通已经建成，而此时新建的隧道工程需要盾构穿越已经运行的轨道交通线路，这就需要应用盾构穿越技术，采取超大直径的平衡盾构，并采取近距离的方式从运行中的轨道交通线路中穿越。但是为了避免对已经运行的轨道交通线路带来影响，首先就应切实加强工程监测工作的开展，采取沉降自动检测系统实时监控已经运行的轨道交通线路；其次就是在穿越区段划分时，就应严格控制穿越时的推进速度，速度一般应控制在每分钟20毫米左右，以确保整个盾构施工的均衡，从而尽可能的将对周边土地带来的扰动和影响降到最低；最后就是控制土体的卸载数量，同时还应进行结构同步施工，才能提高管片的整体强度。
2.4Dot双圆盾构施工技术
该技术主要是在同一平面上配置双圆形的刀盘两个，并与泥土压平衡盾构机同时施工，且与圆形断面相切的位置进行连接，设置海鸥型的接头管片，构筑双圆形的隧道。采取这一技术能替代传统的地铁隧道和地下高速公路等采用的传统技术，不仅能促进断面形式的优化，还能将断面面积减小，实现地下资源利用的最合理化。例如在某城市轨道交通工程中，通过采取这一技术，建筑物的最终变形最大沉降量仅为-4.07mm，最大隆起量仅为4.63mm。管线共同沟的最终变形最大沉降量仅为-7.80mm，最大隆起量仅为0.75mm。该工程中总结和运用的新技术代表了当前双圆盾构隧道施工上的最高水平[3]。
3.结语
综上所述，对城市轨道交通施工方法进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的轨道交通施工企业，必须充分意识到施工技术在整个施工安全和质量中的重要性，并在坚持安全的原则下，切实加强现代新型城市轨道交通施工技术的应用，才能更好地提高整个城市轨道交通工程的质量，才能更好地强化和完善城市轨道交通网络，为人民的出行带来便利的同时强化自身的核心竞争力。
参考文献
[1]张冠军，赵琛.城市轨道交通建设技术的发展展望[a].中国土木工程学会：，2009：9.