航空航天的成就篇1
关键词：毕业生航空航天就业高地
一、航空航天相关单位就业形势分析
1.人才需求出现大幅度“缩水”。
国防科技单位特别是航空航天类就业单位，均在“十二五”前期增加了毕业生的招聘数量，到后期人才储备已相对饱和，招聘人才数量逐渐减少。以航天科技集团为例，2013年度较2012年度减少招聘指标1100多人，2014年还将继续缩减招聘计划。中航工业近三年招聘人数呈现下降趋势，2014年计划数比2013届减少了约1000人。
2.人才学历显著提高。
近年来，航空航天类单位对高学历人才的需求逐年增加。以航天科技集团为例，2011至2013年引进的高校毕业生中研究生招收比例从2011届的65%，迅速提升至75.3%。优质单位的准入门槛开始由本科生向硕士生倾移，博士毕业生成为大量国防院所、企业所追捧的生源。在这样的情况下大量研究生不得不通过降低就业目标获得职位，本科生今后进入航空航天系统单位特别是研究所即将成为神话。
3.对毕业生综合素质要求升高。
航空航天类单位在人才招聘“供大于求”的背景下，在选拔考核中对毕业生的综合素质和相关能力提出了更高要求。招聘以前期培养、重点宣传、层层筛选进行目标性人才储备。另外，用人单位对毕业生的英语和计算机应用能力等非专业知识的技能要求显著提升。
二、占领航空航天就业高地的思路与对策
1.大力推行素质能力教育，提高学生素质。
航空航天类用人单位对毕业生的奉献精神、爱岗敬业精神和团结协作精神有很高的要求。高校应全面推动学生的素质与能力培养，促进毕业生“外语应用能力”、“计算机应用能力”、“跨学科相关专业知识”的全面发展，着重提升学生的综合素质，增强竞争力。
2.继续提升本科生升学率，实现学生高层次发展。
针对当前社会特别是航空航天单位对高学历人才的需求，高校应进一步提高本科毕业生学历层次，提高就业竞争力。积极鼓励引导本科生报考硕士研究生，为参加考研的学生创造条件，切实提高毕业生考研成功率。
3.重点加强毕业生就业引导，坚持占领就业高地。
要占领毕业生就业高地，就要创造机会，让最优秀学生在航空航天系统能够进入重点领域重点单位的重点岗位工作和学习。这些学生毕业后，能够有机会直接接受并有能力完成重点任务，迅速成长，从而产生高校毕业生品牌效应，树立高校的丰碑，全面占领航空航天就业高地。
4.着重发挥高校特色，创新校企合作形式。
校企合作是促进就业工作的有效渠道。在全国毕业生人数总量不断增加的情况下，为了提高招聘工作效率，大部分航空航天类单位会倾向于从熟悉的、有产学研合作的、开设联合培养课程的高校招录毕业生，同时能有参加校企合作课题或在单位有实习经历的学生，因为能够较快融入工作环境而更受单位青睐。创新校企合作形式，让企业参与到学生的培养全过程，利于从源头上培养适合企业的人才就显得尤为重要。
三、占领航空航天就业高地的具体措施
1.发挥高校名师优势，促使学生明确航空报国的奋斗目标。
全面组织航空航天相关的名师大家开展“名师导航”活动，组织知名教授与学生面对面交流，帮助学生了解航空航天专业内涵和发展前景，鼓励学生明确奋斗目标，刻苦学习，树立投身祖国航空航天事业的理想，励志航空报国。
2.整合内外资源，提高学生就业竞争力。
高校要注重整合校内外资源，积极争取社会单位特别是航空航天单位的支持，大力开展飞行器设计系列比赛、力学系列竞赛、航空航天知识竞赛等活动；提供专门的创新基金，鼓励学生自己动手，发散思维；举办航空航天特色的学术会议、学术论坛等交流活动，全面提高学生的综合竞争力。
3.建立“校友信使”制度，加强与航空航天单位校友的联系。
建立高校“校友信使”制度，培养校友们的集体荣誉感，建立相应的渠道和机制，让他们贡献和回馈母校。同时，效法国外和港台的众多高校，发挥校友会的作用，定期向校友学校信息、校友信息变更等，定期邀请他们回母校开展学术交流等活动，加大和校友的联系力度，充分利用校友资源。
4.鼓励学生报考航空航天类单位研究生，注重高层次人才的培养。
用人单位都逐渐提高人才引进的层次，研究生越来越成为需求重点。另外，为缩短人才培养的周期和成本，拓宽当前选择口径，尤其要鼓励学生报考航空航天类研究所的研究生，既提高高校培养层次，又占领航空航天就业高地。
参考文献：
航空航天的成就篇2
关键词：航班延误；流量控制；空中交通管制；飞行流量管理
航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。延误会给机场带来压力也会给航空公司带来损失，而在机场解释航班延误原因时更多倾向于解释为空中交通管制原因，归根结底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的，其中天气原因、流量超荷和空军活动是造成航班延误和流量控制的三大主要原因。
首先来看天气原因，天气原因是造成航班延误的主要原因，也是空中交通管制流量控制的主要原因。民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。而"天气原因"简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方：
--出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；
--目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；
--飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）；
--机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）；
--飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）；
--因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。
以上因素任何一个不满足条件的话，就会影响到航班的起降，从而造成延误。此外飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同，航班最后是否能按时起飞也取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定，而机长出于安全需要拥有最终决定权。民航法规定，"机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行"。这也是因为民航是一个以安全为第一要务的行业，在确保安全的前提下才能运行。
第二大因素就是流量超过负荷从而导致航班延误，这就是正宗的流量控制。目前大多数人以为"海阔凭鱼跃，天高任鸟飞"，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，有自己的既定航路，而又因为民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的，所以目前，部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。
近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，大部分航路已经实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，一般来说，由于纯粹的流量控制引起的延误时间不会很长，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这些都会引起延误。
第三大因素就是空军活动。这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又出现饱和状态，出现拥挤和堵塞，继续出现延误，同时也会影响后续航班。管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。
当然作为空中交通管制部门，为缓解航班延误问题，空中交通管制部门也付出了自己的努力。为应对航班拥挤堵塞扎堆的现象，同时也为保证空中流量的有序进行，空中交通管制部门制定有专门的飞行流量管理。飞行流量管理一般分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。
首先从先期流量管理着手，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常，这是一个预防措施。其次是飞行前流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。第三是实时流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。总之，在保证安全的前提下加速流量，保证秩序。
而关于航班延误和流量控制解决办法还可以从两个方面着手，一个是建立一个健全的流量控制系统，实时监控航班动态，把握间隔，从而充分地利用空域；其次就是增大空域开放力度，空域开放了，调配余度就大了，单位时间内可以容纳的航班就会增多，从而减少延误。
参考文献：
[1]中国民用航空空中交通管理规则[Z].中国民用航空总局令,第190号,[2007-11-22].
[2]中华人民共和国民用航空法[Z].中华人民共和国主席令第56号,[1995-10-30].
[3]关于印发《京广航路排堵保畅措施》的通知[Z].民航局空管局.局发明电[2011]869号,[2011-04-01].
航空航天的成就篇3
近年来随着国际空间站的组装工作接近完成，到太空旅游的人越来越多，特别是我国三艘神舟号飞船的成功飞行，载人航天不仅是一种文化，而且成为一种时尚，很多似乎毫无关联的事情，人们都愿意贴上一条“航天”或“太空”的标签。但事物总是相互作用的，当载人航天成为一种文化和时尚以后，又反过来促进载人航天的进一步发展。时装设计就是一个典型的例子。
2006年，日本宇宙航空研究开发局、美国火箭飞机有限公司和一些日本服装设计师在日本联合举办了一次超级太空时装设计大赛。比赛进行了几个月，最后从882件作品中挑选出11件，作为优胜者，参加了11月2日在日本东京大学校园内举办的太空时装表演。主办方对参赛服装的要求是，要能显示出航天员在太空失重状态下的风采。例如舱外航天服的关节部位，应有带波纹的伸缩结构，用以保证航天员在失重状态下上下肢的灵活运动；另外航天服前后部的小喷气装置，用以保证航天员在太空飘浮过程中灵活改变方向。
美国火箭飞机有限公司是一家负责太空旅游的公司，正准备为未来的太空旅游者设计航天服。该公司认为，目前的航天服并不理想，无论是服装或头盔都非常笨重，由于受传统思想的束缚，只注重服装的功能，完全不考虑服装的样式和美观。该公司没有请专业的服装设计师，而是采用时装设计比赛的方法，来为未来的太空旅游者设计更好的航天服。公司认为，这样做可以更好地集思广益、走群众路线，从而获得更有价值的设计理念。
2006年日本的超级太空时装设计大赛是开太空时装表演的先河。自此以后，几乎每年在世界各地都要举办几次太空时装表演。2007年的太空时装表演进行过两次，一次是在美国的洛杉矶，这次表演的太空时装更为新颖，不仅有太空比基尼，而且还有太空结婚礼服；另一次是在法国巴黎，名称是“太空的诱惑”，连法国最著名的设计师菲利浦斯塔克都参加了。2008年的太空时装表演也是在日本的横滨举办，与2008日本宇宙航空展同时举行。
什么时候在我们祖国的首部北京也举办一次太空时装表演?
紧身又时尚的生物航天服
美国麻省理工学院的科学家正在研制一种新型舱外航天服，这种服装称为“生物航天服”，它比目前美国和俄罗斯航天员穿的舱外航天服更轻便、平滑和贴身，从而保证了航天员在太空行动的灵活性。
这是一种重量轻而又紧身的航天服，使用氨纶和尼龙制作，外形有点像美国电影中蜘蛛侠穿的服装。设计这种服装的目的就是要让航天员拥有较大的灵活性。目前的舱外航天服宽大而笨重，服装内采用气体加压技术，极大地限制了航天员的灵活性。这种服装在设计上有很大的创新，它不采用气体加压技术来对航天员的身体施加压力，以保护他们免受宇宙真空的影响，而是依靠机械反压力，在航天员身体上紧紧地包裹着多层材料。这是一种真正的“紧身衣”，它可以随着航天员身体的运动而伸展，使身体自由而灵活地运动成为可能。
在舱外航天服的发展过程中，服装的重量随性能的提高而提高。俄罗斯的海鹰型舱外航天服，最初的重量是59千克，海鹰-D型为73千克，海鹰-Dm型为88千克，海鹰-Dma型为105千克。美国现在的航天飞机舱外航天服全套重127千克。服装的重量大部分是由多层结构、生命保障系统以及气体加压装置“贡献”的。航天员在太空行走过程中大约有70％到80％的能量都要用在“征服”这种笨重的行头上。穿着这样的服装，航天员不可能太多地弯曲手臂和下肢。
生物航天服的另一个特点是大大提高了安全性。目前的舱外航天服，如果被小流星体击破一个小口，马上发生快速减压，即刻威胁到航天员的生命安全。但对于生物航天服来说，这种小口能被服装自动包扎起来，相似于绷带的作用，而服装的其他部分不会受到影响。
设计生物航天服的关键是打造什么类型的衬里。这些衬里应当不具有伸展性，例如航天员运动下肢的时候，加在皮肤上的衬里不会伸展。衬里的作用是提供一个类似骨架的支撑结构，并在最大程度上保证航天员的灵活性。为了适应太空环境，生物航天服对航天员身体施加的压力接近地球大气压的1/3，约30帕。
在长达6个月的载人火星飞行中，生物航天服可以帮助航天员保持体形。研究显示，航天员长期在太空停留，由于失重，最多可失去40％的肌肉力量。生物航天服能提供不同强度的抵抗力，对抗失重，以便航天员在长期火星飞行中锻炼身体，避免肌肉力量的丧失。
这种生物航天服除用于完成未来的航天任务，特别是重返月球和载人火星飞行外，还可以在地球上应用，例如用于训练运动员或者帮助病人康复行走。
航天员舱内航天服揭秘
众所周知，航天员穿的航天服分为两类：舱外航天服和舱内航天服。舱外航天服是航天员太空行走时穿的，而舱内航天服是航天员在航天器座舱内穿的。为什么航天员在航天器座舱内还要穿航天服?舱内航天服到底有何功用?
其实“舱内航天服”这个名称并不确切。首先，航天员在航天器座舱内并不都是穿舱内航天服，这种服装只是在航天器发射和进入返回时才穿上，而在轨飞行期间就脱下来，换上工作服或个人的便装；第二，这种服装的主要作用是救生，它实际上是航天员的一种救生装备。美国航宇局不用舱内航天服这个术语，而是使用“发射再入服”或“乘员逃生服”。舱内航天服这个术语主要是俄罗斯使用。
为什么航天员在航天器发射和进入大气时要穿舱内航天服?这件事情在载人航天初期并没有明确认识。例如1971年6月，苏联发射联盟-11号飞船。联盟号飞船按原设计只能乘坐2名航天员，但联盟-11号飞船要乘坐3名航天员。由于座舱过分拥挤，因此主管当局决定3名航天员都不穿航天服。事情真不凑巧。当飞船进入返回时，返回舱的压力阀被震开，密封性被破坏，返回舱内的空气从该处泄漏，舱内迅速减压，致使航天员因急性缺氧和体液沸腾而死亡。自此以后，人们才认识到航天器在进入返回时最容易出问题，因此要求航天员一定要穿舱内航天服。
在美国航天飞机早期的试飞期间，航天飞机轨道器上为2名航天员安装了弹射座椅，航天员同时还穿上一种弹射救生服。这种弹射救生服实际上就是美空军飞行员穿的全压服，能防护飞行员达到2.7马赫的速度和24千米的高度。当航天飞机完成试飞任务正式投入使用以后，弹射座椅即被撤除。在飞行中航天员也不再穿弹射救生服，只穿飞行便装和戴一种蛤壳式头盔，目的是在发射和进入期间如果遇到座舱减压，可以向航天员供应氧气。
挑战者号航天飞机发生事故以后，美国航宇局决定在航天飞机轨道器上增加航天员救生系统，该系统包括航天员穿的防护救生服。航宇局对防护服的要求是在航天飞机发射和进入大气层期间为航天员提
供减压防护，如果降落到水中，则能提供抗浸服的作用。研制人员在美空军部分加压服的基础上很快研制出发射进入服。从1988年开始，航天飞机航天员在发射和着陆期间必须穿着这种发射进入服。到达轨道以后，由于航天飞机座舱是相似于地面的正常大气环境，可以穿便装。
该服装从1988年以来，成功地保证了航天飞机的每次飞行。但是从1992年起，美国航宇局又发展出一种新型防护服，以取代原来的发射进入服。新的防护服称为航天员高级救生服。研制这种服装的目的是提高防护服的性能，减轻航天员穿着期间的应激和疲劳，为此研制人员在发射进入服的基础上对服装设计进行了全面改进：首先是简化设计，原来的发射进入服实际上是一种部分加压服，要实现简化设计就必须将部分加压服改为全压服；第二是减轻重量；第三是减小体积；第四是便于穿脱；第五是提高服装的灵活性和舒适性。
航天员的高级救生服是一种外表呈橘红色的防护服，由头盔、全压服、手套、抗荷服和通讯系统五部分组成。这种救生服是在1992年研制成功，1993年开始试生产，1994年5月进行了试飞，1995年以后取代原来的发射进入服，成为航天飞机航天员的主要防护救生装备。
航空航天的成就篇4
美国，这个当今世界航空航天实力最强大的国家。美国人发明飞机，美国人登陆月球，美国人探索火星……一连串足以引领人类航空航天趋势的重大成就诞生在这个国家。作为一个相关从业者，一个中国人，我常常思考：到底是什么支撑着美国航空航天持续的强劲发展？
2012年，笔者有幸得到国家留学基金委员会和北京航空航天大学的支持，对美国密歇根大学进行为期一年的访问学者交流，学术交流之余，笔者带着上述问题对美国航空航天的“源动力”展开调查和研究，并在多地的实地走访中深有感触。
绝不仅是飞行“表演”
美国 “蓝天使”飞行表演队成立于1946年，是世界上唯一一支隶属于海军的飞行表演队。1986年，该表演队换装了目前使用的F/a-18“大黄蜂”战斗机。在成立的60多年里，“蓝天使”做了近3 000场表演。以2012年我现场观摩的的一次飞行表演为例，现场除了7架F/a-18“大黄蜂”战斗机及其8名飞行员外，还有一支非常庞大的支援团队，包括C-130运输机及其3名飞行员，另有100多人的维护和支持人员。
值得一提的是，2012年这支表演队中的8名F/a-18飞行员，只有队长1人（5 000飞行小时）拥有多年的飞行表演经历，另3名飞行员（2 000飞行小时）有2至3年的飞行表演经历，而其他4名飞行员（1 000飞行小时）则都是2011年9月才加盟表演队，今年是第一次进行飞行表演。由此可见美国军队飞行员的基数之大、优秀飞行员之多。
说了“蓝天使”就不得不提“雷鸟”，美国空军的“雷鸟”飞行表演队成立于1953年，自建队以来，“雷鸟”共为数亿人表演近4 000场。从1982年开始，“雷鸟”开始使用空军的主力战斗机F-16，从此以后影响力猛增。
不过在考察中更加引起笔者关注的，却并非早已名声在外的“蓝天使”和“雷鸟”，美国除了军方的飞行表演队外，还有多支民间飞行表演队，且水平非常高，既有仿古的螺旋桨飞机，也有现代和早期的喷气式飞机。美国每年在全国各地有百余场飞行表演，基本上每州都有。表演现场异彩纷呈、高潮迭起，静态展示和动态飞行交相辉映，民间表演队和军方表演队密切配合。参加静态展出的军用飞机大多是现役飞机，可供民众登机自由参观和体验，甚至可以进入驾驶舱动动操纵杆，在观众边上还有专业人员热情地为你解答问题。飞行表演结束之后，这些著名的飞行员会专门留出时间与观众见面，发送宣传册并给观众签名。
记得去参观美国实验飞机协会（eaa）举办的“飞来者大会”时，就惊奇地发现，来参加展出的C-17大型运输机由于还有其它任务，展览了3天就飞走了，后面几天的展览则由新飞来的更大的C-5超大型战略运输机继续，可见美国军方对于有公众参与的航空活动是多么重视。
美国的飞行表演参演飞机也是形形，一位曾经参加过 “飞来者大会”的前辈告诉我，在1998年那次大会中，他曾经看到七八十架at-6飞机的编队飞行。表演中，美国现役战斗机和流入民间的退役战机比翼双飞是非常吸引人的一幕。此外，值得注意的是，美国很多老飞机尤其是二战时期的战机，不是存在仓库，而是由爱好者和民间组织千方百计地寻找备件，修复成适航状态，再继续维护、保养，用于大型活动的表演。eaa有个分支叫“美国战鹰”，其宗旨是让大家“持续飞行”，会员大部分是有财力的收藏者和爱好者，收集着各种飞机。
除了培育民众的航空热情外，美式飞行表演的另外一项功能就是国防与爱国主义教育。如在最受全美欢迎的体育联盟nFL（美式足球，实际为美式橄榄球）重大比赛开球之前，美军会应邀派出战斗机在赛场上空低空掠过。我在密歇根大学访问期间就见到了两架F/a-18来为密歇根大学和俄亥俄大学的橄榄球队比赛助威。而各种飞行表演中最为感人的一幕要属跳伞运动员从天而降，带着星条旗在空中飞舞，此时《星条旗永不落》国歌响起，全体民众一齐高唱国歌，爱国热情油然而生。
通航的民间盛宴
美国开展通用航空活动的组织很多，其中最为著名的要属eaa。该协会是美国乃至世界上最有影响力的通用航空组织，成立于1953年，总部位于威斯康辛州奥什科什市，拥有超过16万会员。eaa还有自己的博物馆和机场。
eaa所组织的活动中，最吸引人的莫过于自eaa成立以来每年7月最后一周举办的“飞来者大会”，每次都有上万架大小各异的私人飞机和自制飞机从美国、加拿大甚至是越洋飞来，每年都能吸引近百万观众，短短一周的活动就能给当地政府与eaa带来1.1亿美元产值。
eaa固然是名气最大，大家也最为熟悉的通航组织，但实际上美国开展通航的民间协会还有很多，如美国飞机所有者与飞行员协会（aopa），成立于1939年，拥有40万会员；美国跳伞协会（USpa），成立于1946年，拥有34 000会员，每年在220个跳伞区进行300万次以上跳伞；美国滑翔机协会（SSa），成立于1932年，拥有12 000多会员；美国悬挂滑翔与滑翔伞协会（USHpa），成立于1971年；美国动力伞协会（USppa），成立于2001年；国际直升机协会，拥有60多年历史，其实际上还是一个国际性组织，多个国家的直升机协会是其会员；美国气球协会等等。
上述各航空运动组织都是民间性质的，美国也有国家性质的航空运动组织——美国国家航空联合会（简称naa），它是美国在国际航空联合会的官方代表。但美国航空运动的具体开展则都是通过上述民间航空运动组织进行的，因此它们在美国航空运动爱好者中的影响甚至比国字号的naa更大。
航模运动预研无人机
美国的航模运动是在美国航空模型学会（ama）统一领导下开展的。该协会是全美唯一的航空模型社会团体，代表国家参加国际航联航空模型委员会及其举办的各项世界锦标赛。ama总部设在印第安纳州曼西市，并拥有一块4.04平方千米的飞行场地，供每年的全美比赛和其他各项活动使用。ama还有一个模型博物馆，收藏着多年来的资料和具有代表性的模型，仅模型书籍就有数千册，且绝大部分都是已成孤版的老书了。ama有15万会员，下辖2 500多个俱乐部，每年批准2 000多场模型比赛和活动。我有幸参观了几次航模相关活动，感受深切。
航模运动，场地问题自然最为重要。在美国由于地大物博、人烟稀少，要找一片空旷的草地是非常容易的，而且很多城市都有专门的模型机场，哪怕是在很小的城市也不难找到。要想在这些场地飞行，首先必须是ama的会员，每年交纳几十美元会费，这样一方面表示你自觉了解了相关规定，另外也表示你享有了与模型飞行相关的保险；其次，则要成为该机场俱乐部的会员，每年交纳几十到一百美元会费。这些场地不仅有宽阔的空域、平整的草地，而且有专门的水泥跑道，还有工作用大棚。大棚里面除了工作台等基础设施外，夏天还有鼓风机，冬天有取暖炉及美国人喜欢的烧烤炉。来这里飞行简直就是一种享受。
在美国的航模运动中，模型展览会是非常重要的。在全美有几个非常著名的展会，与其说是展览会，不如说是展览会和模型嘉年华的绝佳组合。以托莱多模型展览会为例，其每年4月份在俄亥俄州托莱多市举行，2012年是第58届。这个展会是爱好者的天堂，虽然零售商很多，但盈利气氛却很淡，三天的展会可以让爱好者在这个大卖场中战果丰硕。参展商参加展览的费用也非常低，一个3×3米的展位只需400美元展位费，观众买票也只收几美元到十几美元。此外，还提供一些较为偏僻的展位给公众转让手上的闲置器材。在白天的展览结束后，晚上另有精彩的室内电动花式飞行世界锦标赛，参赛选手全都是世界最顶级的高手。
模型比赛中级别最高的自然要属全美航模锦标赛，每年7至8月间在ama总部的专用飞行场进行为期一个月的比赛。每3至5天飞一个项目，由于场地大，前面几天会安排选手先进行场地适应性练习，后面几天才是正式比赛。这样一个比赛项目完成之后，再开始另外一个项目。参赛选手很多都是不远千里自驾来参赛。以F3a比赛为例，比赛共分国际组、大师组、高级组、普通组4组，共100名选手参赛。
美国还有更多的模型爱好者公开赛，如“乔·纳尔周”活动每年5月为期一周的聚会都会吸引上千名飞手参与，2012年已经是第30届。由于聚会在露天进行，大家可以一边玩航模一边烧烤。模型零售商当然也会来凑热闹，展位费非常便宜，只要一百美元左右。
这一系列的航模活动，一方面刺激了美国航模运动的开展，另外也起到了很好的航空航天宣传效果，极大地吸引了公众的航空航天热情，其中很多青少年受此熏陶在长大之后投身于航空航天事业。
值得一提的是，美国航模运动目前已从“业余爱好”向神通广大的无人机发展，由于两者之间的模糊界限，因此体现出巨大的潜在军事和商业价值，航模无形中成为无人机的“预研”，受到官方与民间机构的广泛支持。
与通航组织一样，美国与航模科研相关并以航模为载体进行人才培养的组织还有很多，如美国汽车工程师协会（Sae）等。Sae每年都要组织面向全世界大学生参加的航空设计大赛，每年有来自全美和其它国家的130多支队伍参赛，分美国东部和西部进行。在2012年4月的比赛中，我国北航航模队就获得了其中最高组的总冠军。
世界名校与航空航天大师
美国大学中有400多所设置有航空航天相关专业，其中航空航天学科排名前几十名的大学都是世界著名高等学府，有50多所大学有航空航天教育专业，培养职业飞行员的大学有近200所。这些培养职业飞行员的大学中，经美国联邦航空管理局（Faa）审定合格，可培养运输驾照的有30余所，可培养商用驾照及以上的有100余所，可培养私用驾照及以上的有110多所，仅传授地面理论课程的有近100所。这足以说明美国非常重视“实践”教育，金字塔形的航空航天人才培养模式兼顾了不同层次学生的需要。
设置学术研究型航空航天专业的大学有麻省理工学院、加州理工学院、斯坦福大学、密歇根大学、佐治亚理工学院、普度大学，它们都是世界级名校。这些学校的航空航天相关院系，一般有30至50名教职工，每年毕业20至30名博士，航空航天工业许多著名人士毕业于这些高校或在这里工作过，如著名的飞机设计师凯利·约翰逊是密歇根大学毕业生，第一位登上月球的宇航员阿姆斯特朗毕业于普度大学，“阿波罗”15号登月飞船的全部3名宇航员都毕业于密歇根大学，著名的科学家冯·卡门曾在加州理工大学工作，著名的火箭专家钱学森毕业于加州理工大学、麻省理工学院并在这两所学校任教，等等。此外，值得关注的是，这些学校往往都有几名甚至十几名航天员校友。
各名校的航空航天教育也各有自身优势与特点。比如，普度大学自身有机场和飞行俱乐部，在校学生可以参加飞行训练课并取得飞行执照；密歇根大学航空系的一年级课程开设航空航天实践课，组织大家开展室内小型飞艇的设计、制作和飞行，等等。这些学校的学生还组成了航空航天社团，每年参加全美的大学生飞机设计大赛和无人机大赛等活动。
从人才培养的角度来讲，美国的教育对于本科生既非常重视理论基础的培养，又非常强调实践认知的锻炼，对于硕士则更强调基础性和前沿性的创新研究。这里对博士没有关于期刊论文的明确要求，但对于参加国际交流会并发言非常重视。普遍来看，美国大学生的文档撰写能力和演讲能力都非常突出，这得益于他们中小学就强调了这方面的锻炼。
航空早教从幼儿园开始
青少年是国家的未来，因此优秀人才的培养必须从娃娃抓起，航空航天人才的培养也是如此。我国著名的航空航天专家季文美教授就曾联合全国130多名航空航天专家，于1996年上书国务院，建议我国进一步重视航空航天早期教育。这一建议当时在国内引起了很大反响。
美国作为世界航空航天首屈一指的强国，其航空航天早期教育的重视和开展程度自然也走在世界前沿。“早教”、“早飞”和“早创”的航空航天早期教育理念根深蒂固，政府部门、社会组织和公众对此均有统一认识。
naSa为此制定了国家航空航天教育计划并负责管理，该计划的宗旨是鼓励创新、建立协作、优选人才，并强调加强从小学开始的科技基础教育。naSa有两个办公室和10个中心都设有负责航空航天早期教育的专人岗位，负责提供多种资料和帮助，组织展览，并且每年免费为中小学教师开设暑期短训班。naSa在其官方网站上还有丰富的网络资源供免费下载，这些资源分别针对不同的对象：媒体、教育工作者、学生、青少年俱乐部等等，内容非常丰富，文字、图片、录像相互配套。
美国军方的航空航天教育工作主要以空军和海军航空兵的后备飞行员培养为主，形成了一套精简现役、保持适当预备役和设立空军国民警卫队的发展模式。美国空军除了有正式的军官培养大学——美国空军军官学校以外，还有美国空军民用航空巡逻队（Cap）、空军后备军官训练团（RotC）、空军少年后备军官训练团（JRotC）、空军军官训练学校（otS）等单位。
美国专业飞行员采取军民衔接、人尽其才的政策。空军培养的飞行学员，服役年限只有10年，转业后可转入民航运输和通用航空领域，如能升至民航机长可飞到60岁，副手可到65岁。而像通用航空里面的非营业性飞行，则只要身体合格，对行员的年龄不封顶。这样的做法可以说毫不浪费宝贵的飞行寿命。
Faa则面向全国人民和从幼儿园开始的学生，实施航空航天教育计划。为此，Faa在编制中有3个部门都有专人岗位管教育，提供资料和电化教材，组织展览，召集志愿者，与其它部门进行协作等等。Faa还与naSa建立合作伙伴关系，联合成立了多个部门或组织，如国家航空教育结合体（nCae），国家州际航空公务员协会（naSao）。这些组织均提供面向幼儿园至高中的航空教育教材、指导等。
此外，美国还有大量的航空航天主题博物馆，为航空航天早期教育提供了丰富的实物资源与资料，同时也成为美国繁荣航空航天文化的重要载体。这些博物馆绝大部分是免费的。最为著名的有位于华盛顿的美国国家航空航天博物馆，位于俄亥俄州戴顿市的美国空军国家博物馆，位于佛罗里达州梅里特岛卡纳维拉尔角的肯尼迪航天中心等。
庞大的飞行员储备
Cap是美国最重要的航空飞行基础培养组织之一。该组织成立于20世纪30年代，其当前的主要任务就是面向全社会尤其是青少年的航空航天科普教育，15万志愿者愿意将他们的飞机和飞行技术用于协助该组织开展国防航空教育。该组织在二战时期曾作为国防后备力量参加美国对日作战，并取得显著战绩，执行了50万飞行小时的任务。此后，该组织将工作重点转向空军后备力量的培养，并在1948年得到国会的认可正式成为空军培养后备飞行员的辅助组织，航空航天教育、空军后备力量培养和应急航空服务成为该组织的三大任务。Cap总部设在空军，除现役军人外，基层管理采用军民共建的方式，以便充分发挥退役军人作用。
Cap每年要进行教材编写，全国性活动部署，会同Faa及naSa等举办由上千名教育工作者参加的全美航空航天教育大会。Cap每州设置一个联队，共有1 900个基层单位。该组织所开展的很多活动是免费的，或只象征性地收取一点成本费。申请加入该组织的教师可以免费获得用于开展航空航天教育的教材。如果是12至19岁的青少年，则可以参加每周2小时、每月1个周六及暑期一段时间的空军后备力量培养计划。
另外一个重要的基层飞行员培养组织是RotC，该组织扎根于普通高校，全美有100多所高校作为主办单位，与同城其他高校协作（全国有近700个主、协办单位）。参加RotC培养的大学生，每年有1至2万不等。这些学员是在他们进入高校以后才通过自愿申请选拔录取的。
与RotC类似的JRotC办在高中，全国600余所高中有JRotC办事处，有的学校是全部学员军事化管理和生活，有的则只是在一周内有一天进行军事化管理。在课程计划内，高中四年分散安排一门由空军提供的航空航天科学课程。RotC和JRotC学员都有飞行活动机会。
eaa在长期致力于全美通用航空发展的同时，还于1992年在“飞来者大会”期间启动了“雏鹰”计划，即号召eaa的会员作为志愿者免费携带年龄在8至18岁的青少年上天体验飞行一次，当时计划在2003年飞机诞生100周年的时候，达到带100万青少年飞上蓝天的目标，可这个规划实际上早就提前完成了。目前20年过去了，已经有超过90多个国家的170万青少年通过该计划飞上了蓝天，42 000个志愿者飞行员参加了该计划的实施。这些青少年中的许多成为美国空军和通用航空的优秀飞行员。
第一个突破音障的飞行员耶格尔曾经多年担任“雏鹰”计划主席。现任主席则是2009年成功将起飞后不久就遭受鸟撞，导致两个发动机同时停车的双发客机成功迫降在纽约哈德逊河的资深飞行员萨伦伯格，机上全部155名人员生还。他们在解答记者提问“为什么能够在千钧一发时想到迫降在河面上？”时，非常自豪地说这得益于他们曾经是滑翔机飞行员并在业余经常飞滑翔机。为了让成人也能有计划飞上蓝天，2012年在“飞来者大会”期间还启动了针对成年人的“鹰计划”。
美国通过上述飞行员培养体系培养了大批的优秀飞行员，这些飞行员只有少部分是军队现役飞行员，而其他大部分则进入预备役和通用航空阵营。以美国空中国民警卫队为例，作为空军预备役部队之一，常驻地方，每年只需服役54天，进行有酬飞行和工作，其他时间则全部由自己支配、从事社会职业。eaa 创始人就曾经是美国空中国民警卫队队员，因此能够联系众多军、民航空爱好者发起了持续近60年、规模空前、影响深远的“飞来者大会”。此外，由现役、退役等各层次空军人员代表及企业界人士还组成了相关协会，建立了航空教育基金会，募集资金赞助航空航天教育。
航空航天的成就篇5
关键词：航空航天;产业法;产业政策5月23日，在商飞集团参观了研制中的国产C9飞机，并在讲话中指出，“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”这为我国航空航天产业的发展指明了方向，航空航天产业被称为21世纪的朝阳产业,集中了当今世界大量的高新科技成果,无论在产业规模.整体带动还是科研发展的角度都有着极为重要的意义,笔者认为制定航空航天产业促进法，以法规的形式明确航空航天产业政策极为必要，本文笔者将从必要性、可行性和建议三个部分着手阐释本观点。
一、制定航空航天产业促进法的必要性
航空航天产业是一个投资数百上千亿元的庞大国家项目，是一项庞大的系统工程，其具有投资规模大、持续时间长、科研推动力高等特点，应该说我国自70年代成功研发“两弹一星”成果的后就已经开始进入航空航天领域,长征系列火箭的研发，国际卫星发射业务，再到新世纪神州系列飞船升空、商飞集团组建等，我国在航空航天产业领域也开始了自己的布局与发展，三四十年来我国的航空航天产业从无到有，从小到大蓬勃发展，但是不可否认的是，当前我国的航空航天产业还是政策主导型，政策为主，法规为辅是当前主要的情况。政策作为行政决策的结果有着高速反应，灵活机动的特点，能够较好的切合每个时期的情况。但是航空航天产业自身研发周期长，投入大的特点，又恰恰需要明确目标坚定不移，如果太多受政治经济因素的制约只会产生更多的运十悲剧。
在过去的几十年中我国的航空航天产业的发展中两个重大的问题一直在困扰，其一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域；二是航空工业要不要有强大的科研工作体系，预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置①。而这些问题本身就与政策的不断变化有关系。而相比较于其他航空航天产业大国，我国在航空航天产业方面的立法相当滞后，有学者做过统计，截止2011年，美国现有《美同联邦航空条例》等法律法规，同时还有国家航天政策等产业政策及专项措施，已基本形成了以法律法规为主，产业政策为辅，专项措施为补充的呈“倒金字塔”型的航空航天产业政策体系，不仅体系健全，而且具有较强的权威性、强制性和针对性，极大地推动了美国航空航天产业发展②。与此相对应我国从法规的角度来说只有《民用航空法》，其他的绝大部分都是类似于指导意见，白皮书，中长期规划等政策性文件，整体缺乏稳定性、权威性和强制性，与美国的状况相类比的话可以称之为“正金字塔”型，这样的布局和特点对于航空航天产业的发展显得助力不足，因此为了更好地布局航空航天产业发展，推动该领域的进步，有必要制定规范明确的航空航天产业促进法。
二、航空航天产业促进法制定的可行性
事实上，提出制定航空航天产业促进法（振兴法）这样的动议并不是今天才有的话题，资料显示，早在1991年七届人大四次会议期间，110名人大代表联名提案，要求国家尽快制定《航空工业振兴法》，人大财经委和国务院法制局把该法（条例）列入国家立法计划③。但是上世纪九十年代正是我国由计划经济向市场经济转型的时候，无论是产业规模，国家经济科技实力或者是国际环境都还不成熟，因此在当时虽有必要性，却无可行性。时至今日，我国经济总量已经跃居世界第二位，一大批科研院所已经建立，特别是在比较薄弱的航空领域组建了商飞集团公司，积聚了大批有生力量，航空航天产业立法具备了条件。关于航空航天产业促进法立法的可行性，总体而言笔者认为有以下三条：
（一）、国际通行惯例是立法先行；虽然说立法总体具有滞后性，是对已经产生的规则的总结，但是产业促进法本身具有特殊性，产业促进法本身就是为了指导和促进航空产业的发展，例如美国在上世纪二十年代，飞机刚刚发明运用不久就制订了航空邮件法和商业航空法为新生的航空产业指明了发展方向，极大的促进了该产业的发展，我国目前流行的立法模式可以总结为成熟一个，总结一个，归纳一个，制定一个。
（二）、我国航空产业具备一定的条件；在政治经济学中有一个基本定理就是经济基础决定上层建筑，航空航天产业是基础，产业立法是上层建筑，上世纪九十年代，虽然也有很多人大代表提出要立法，要促进，但当时我国几乎所有的民族工业无论是规模还是实力都有所缺失，此时需要的不是统一的法律，而是全面发展，寻找出路，因此在当时立这个法不合适，但到如今，我国航空航天产业的发展初具规模，正在进入一个高速发展的时期，此时全面开花各行其是的发展模式已经不适合于需要，制定航空航天产业促进法指明产业整体的发展方向有现实的需求。
（三）、经济社会发展提出现实需要；随着交通的日益发展，通用航空和外层空间旅游走入寻常百姓家有了现实的期待，正如同汽车的普及催生了汽车产业的发展一样，通用航空及外层空间旅行的普及必要也会推动航空航天产业的发展，但是必须指出的是航空领域及外层空间与国防安全息息相关，企业能做什么，不能做什么不能指望企业家能够在各类繁杂的法律文告中寻找规定，制定统一的航空航天产业促进法能够有效的为企业指明规范。
三、关于产业促进法立法的建议
对于制定航空航天产业促进法，笔者有以下三条建议：
（一）、立足于兼顾产业管理和组织运行；从国外实践的经验来说，政府对于产业扶持对于产业的促进具有十分重要的意义，因此我国的航空航天产业促进法不能撇开产业管理，而从现代企业管理制度的角度而言规范组织运行同样十分重要，因此笔者建议我国的航空航天产业促进法应当兼顾产业管理与组织运行。
（二）、制定法规而不是部门规章；当前关于是否应该制定航空航天产业促进的相关法律在业界依然趋于共识，但是具体制定什么位阶的法律意见分歧较大，有部分学者提出根据《立法法》制定一部法律要经过四个步骤：提出法案、审议法案、表决和通过法案、公布法律。
如果制定一部具有航空工业基本法地位的法律的话，那么短时间内恐怕难以完成，因为我国目前的客观情况还未达到制定这样一部法律的时机④。
（三）产业促进法要有足够的前瞻性；正如上文所讲述到的，产业促进法不用于传统意义上的民商法、刑法，它不是对已经形成的价值规范的总结，它最大的作用是为产业的发展加油助力，因此它必须具备前瞻性，具有超前立法的思维，对于规则的制定应当是整体性的或者可推演性的，而不是具体的规则。这样能够保证法律的稳定性。
航空航天产业的发展对国计民生有着至关重要的作用，我们必须以谨慎的态度，十足的热情，百分的努力驱动产业的发展，促进产业的进步，而笔者认为产业促进法将在其中发挥了至关重要的作用，产业促进法的制定势在必行。
参考文献
[1]吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1
[2]王先林，产业政策法若干基本问题初探，经济法前沿问题研究，中国检察出版社，2004
[3]覃北云，李卫东等著，叩“关”指南――关贸总协定与商贸实务咨询.广西师范大学出版社,1994
注解
①吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1：2
②张敏肖冰，关于航空航天产业法几个问题的思考，西北工业大学学报（社会科学版），2011年第4期
航空航天的成就篇6
一、民航航空工程维修与机械工程
由于我国的民航运作与维修管理与欧美相联系的，因此这里所说的民航包括中国民航和欧美民航两部分。航空维修在民航界又被约定俗成地分为两个方面：工程和维修。工程是指完成维修工作所必需的计划、设备、器械等。维修是指通过机械设备的干预和工程师的重新规划使这些航空工程再次运作。我国航空公司在近两年的改革中摆脱了民航总局的束缚，使民航的维修管理权有一定的可调控性。民航公司可自己制定管理方法、维修准则、工作方法等、通过民航总局的审核就可以实行。所以，航空公司必须认识到机械工程对自身企业发展的重要作用，建立一整套把航空工程与机械工程相结合放在突出位置的处理程序、处理方法、处理设计，以便航空公司维修工作有条理、科学的进行。这也是对航空公司智囊团的一次严格考验，航空公司必须做到机械工程与航空工程维修高度结合，这样才能向航空总局证明航空公司的维修程序、维修方法是成熟的，并且通过维修足以使航班能适合航行、安全运行。
因而从现实情况来看，在民航航空工程的维修中，需要机械工程参与的地方越来越广泛。
机械工程在民航维修方面的参与主要是为了达到：1.根据航空器制造商和其他专业人员给出的维修意见，做出合理的、科学的维修，给难度大的维修创造硬件条件。2.给维修的可行性提供一个界限。虽然目前机械工程已经取得相当大的成就，并且进一步探索的空间也很大，但毕竟也有一些目前还做不到得地方。因此，维修设想不可天马行空，还有结合机械工程的承受能力。3.机械工程可通过对航空工程的整体分析，对航空工程做出定期检查。
二、美军航空工程维修与机械工程
美军航空工程维修也分成两个部分：一是生产维修部分，二是工程维修部分。由于美军军方的超强实力和雄厚资金，军方的航空工程维修周期比较短，且多由航空器制造商进行专业维修，较少有军方自己维修的现象。机械工程在军方航空维修反面的参与主要是为了达到：1.保证军方航空工程维修的质量，从硬件设施上给空军生命安全保障。2.为不常见的系统问题提供维修意见，并提供参考方案，并整理出以往相关实际问题修理方法，积累经验。3.对修理后的航空器进行使用阶段数据整理，追踪使用效果，记录下修理方面存在的不足。
三、机械工程视角下空军航空维修
机械工程与空军航空维修的结合是机械工程的一大突破，也是空军航空顺应时代进步的要求的表现。民航机与军机在性能、运营、维修方式上存在很大差距，学术界就空军航空维修要不要参照民航维修展开了激烈讨论。本文认为在可以用互通语言和术语描述各自系统关联的条件下，可以进行对照分析。民航维修与空军航空维修有共通之处，维修系统原理是可以相互借鉴的。航空装备的复杂性，导致空军航空航天维系维修系统之间具有千丝万缕的关联。从装备出发，可以理出一条脉络。从做战使用出发，又可以理出另一条脉络。机械工程与空军航空航天工程的结合是随着航空装备在军事作战中的重要性增强而提出的。机械工程加入空军航空航天工程中，可以演绎出空军航空维修与民航维修有很大的相似性。那么，空军维修也就可以分成两部分：一是维修管理部分，二是维修保障部分。这里的维修保障也就可以把民航和美军的维修生产作为参考。而维修保障就是一般意义上的维修，在这里也就可以参照美军航空装备的维修经验。
航空航天的成就篇7
金融风暴日益席卷全世界，给世界经济带来的渗透性影响也渐渐凸显，各产业因此受到的冲击虽然程度有所不同，但可谓无一幸免，航空业就是在这次金融危机中遭到重创的行业之一。航空公司股价下跌、航空业整体财务表持续走弱、航空公司的客座率迅速下降等种种迹象，均是金融风暴入侵的集中表现。对于本来就处于严冬局面的中国航空业来说，更是雪上加霜，国内各大航空公司挥泪降价，机票打折幅度也达到历史最低水平，有的机票价格甚至低于火车硬卧票还要低，航空公司的经营举步维艰。
奥凯折翼，梦断蓝天
在争议中起飞的国内第一家民营航空奥凯航空现在站到了悬崖边。2008年12月1日，公司的控股股东――上海均瑶集团近日向中国民用航空华北地区管理局提出，作为奥凯航空公司的第一安全责任人，均瑶集团无法确保奥凯航空的安全责任，5日，民航局通报指出，已于12月3日批复同意奥凯航空15日暂停客运航班的申请。就在距离奥凯航空停航的最后期限还有9天之时，2008年12月6日，中国大陆首家民营航空公司――奥凯航空公司近20条航线被迫提前停航。至此，继上月鹰联航空无奈停飞两架客机之后，奥凯也终于无奈收起了他的翅膀。
虽然只是停飞，但事实上，“停飞就意味着破产”，奥凯航空某负责人在接受有关媒体采访时如此表示。
一般来说，航空公司负债率都比较高，而销售收入则是其最主要的资金来源，也是维系其运行的主要动力，因此，停航带来的直接结果就是将导致更加严重的债务危机，何况，这三年来，奥凯已经累计亏损近2亿元。
2005年3月，奥凯航空公司正式在天津开航，成为自2004年1月15日我国降低了民营资本进入航空运输市场的门槛后，国内首家起飞的民营航空公司。所以有人认为，奥凯的崛起，代表着中国民营航空时代的开始。后来，奥凯也果然不负众望，从国内首家飞上蓝天的民营航空公司，到国内首家停航的航空公司，奥凯正式存活了3年零8个月。此间，在辉煌时期，它曾创造了多项中国民营航空领域的第一，这在整个中国民航界，都熠熠生辉，具有里程碑意义。
然而，今时今日，一切却只能在人们的叹厄与惋惜中成为了过去。
同行是冤家，奥凯“走”了，对其他家民营航空公司来说，少一个劲敌可谓是好事。可这次，没人能够笑得出来，兔死狐悲，每个人都在忧虑，下一个也许就是自己。奥凯的背后，显露的是中国民营航空业――这一整座城池的枯萎与寥落。亏损、境况窘迫、捉襟见肘、日子难过等词汇，已经成了业内人士使用频率最高的几个词。
以旅游业务为服务对象，定位于不提供餐饮等简单机上服务和低票价的低成本经营模式的春秋航空公司，2007年航空赢利还达到了7000多万元，但今年，结果已非“惨淡”二字可以形容，亏损已然成定局。“更恐怖的是，国有航空公司们把国际航线取消后将大飞机调到国内来打价格战。”大公司在降价，小公司本来价格就低，已经不能再降，也无力降下去，如此，当然没有业绩，春秋航空董事长王正华如此分析。
王正华表示，目前春秋航空的成本已经掐到最低，就差裁员了。即使现有的飞机票价低下，也得硬着头皮起飞，因为如果停飞每天至少损失2万美元。再加上每个月租赁飞机的高额费用，以及其他的各项支出，一旦停了，就怕会“一卧不起”。
金融危机下航空业受到重创
近日，南航公告，披露公司2008年业绩将出现亏损。南航表示，受国际金融危机影响，航空需求出现了明显下降，此外，2008年国内油价的持续高位也使得南航承受了巨大的成本压力。
随着华尔街危机的越演越烈，金融风暴已经蔓延至了各个行业。而作为全球经济中最为强大的行业之一的商用航空业，也正逐渐被这场被格林斯潘形容为“百年不遇”的金融风暴所侵袭。
众所周知，民营航空公司是中国航空业的重要组成部分，对中国航空业的发展起了不可替代的重要推动作用。虽然有关人士表示，短期内，民营航空公司的经营会非常困难，但长期来看，他们肯定会找到自己的空间。但面对金融风暴以及国资委注资计划而有可能引起的市场竞争地位失衡，而使得上述言论变成一种“饮鸩止渴”之词。
继国内航空公司在传统旺季三季度爆出罕见的亏损后，国际航空运输协会近日也报告称，美国的航空业第三季度也亏损9亿美元，由于第四季度是传统淡季，航空业去年全年亏损的数额预计将与此前预测的52亿美元相符。
2008年以来国内航空业可谓步履维艰，尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。8月份，从国航、南航、东航三大航空公司的营运数据来看，国际航线的旅客周转量同比分别减少17.5％、25.4％、28.5％；国内、国际和港澳航线旅客运输量分别同比下降14.7％、24.3％和21.3％。面对行业景气度的急转直下，国内航空公司的经营状况令人忧虑。值得关注的是，中国国航去年1―9月实现营业收入396.8亿元，同比增长6.6％，但净利润却是-65725万元，同比下降118.84％；而东航的负债率为98％，已经接近了破产的边缘。全球航空业下滑，究其原因也并不单一。自美国次贷危机以来，全球金融机构的裁员数量已有约12万人，而这一趋势将持续，相关的商务旅行数量因此大受影响，从而影响航空业的客座率，特别是头等舱的客座率。另一方面的压力来自于油价。世界能源金融研究院执行院长、中国金融研究院院长何世红认为，导致航空业困境并非只是单纯的金融危机，还有油价、裁员等一些综合性的原因。
在世界总体经济形势下滑的大趋势之下，世界航空业劫难逃。据国际航协的最新统计数据，2008年前三季度全球航空业的利润大幅下降，净亏损达40亿美元，中国航空业亦不例外。国家民航局相关人士透露，由于雪灾地震、金融海啸、石油价格波动等因素影响，在2008年的前10个月里70%的航空公司出现亏损，全行业累计亏损达43亿元。
而这，对于本就一直在风雨中飘摇的中国民营航空公司来说，无疑更是雪上加霜。
美好时光已成往事
在中国民航业的历史上，2005年无疑是具有转折性意义的一年，也是民营航空业的“井喷”之年。这一年8月，民航总局出台了关于国内投资民航的新政策，其中最重要的一项内容就是降低了民营资本投资航空业的门槛，资本金额只要达到8000万元人民币、拥有三架以上飞机，即可申请注册航空公司。
于是，2005年，在中国的大地上，民营航空公司“遍地开花”。仅仅这一年，就有16家公司诞生，其中，奥凯就是他们的“大哥”。3月11日，奥凯航空的飞机在天津滨海国际机场正式首航；7月，春秋航空、鹰联航空相继实现首航；此外，东部快线、东星航空也先后获得民航总局经营牌照。11月至12月，民航总局又批准六家民营航空公司，包括云南祥鹏、大众航空、昆明航空等。中国民营航空公司，如雨后春笋，纷纷崛起。
相比于2005年的井喷，以及今年民航业的总体形势，奥凯的停航，无论是给中国民营航空业，还是整个中国民航业的发展，都敲响了一记警钟。然而冰冻三尺，非一日之寒。中国的民营航空业，从它起步的那天开始，就夹杂着各种“病症”。
先天不足，致使其难以茁壮成长，便是首因。具体来说，体制优势无法充分发挥，被更多的市场门槛束缚了手脚，是引发病症的第一要素。
也许相对于长期遭受垄断诟病的三大航空集团来说，民营航空具有股权多元化、更市场化的经营方式，以及“廉价航空”等优势，但在那两年的市场环境下，它们根本没有机会大展拳脚。比如奥凯前董事长刘捷音就曾经抱怨说，飞机引进无自，机队无法形成规模，航空人才流动受限，飞行员短缺，市场准入开放度低，航线审批困难等。而这些，都是民营航空发展的绊脚石、紧箍咒。
另一方面，航空业是个高投入、高风险、高技术和低回报的行业。购买飞机的费用，居高不下的燃油费，飞行员的缺失，等等方面的因素叠加在一起，都是一个棘手的问题。由此，对于资金单薄、明显不具经营规模的中国民营航空公司来说，巨大的航油成本为其带来的风险和压力，常常给人以一种不堪重负之感。
而民营航空自创立之日起，秉承的宗旨就是“低成本航空”，打造真正的廉价航空。春秋航空董事长王正华表示过，“全世界航空业看好低成本，传统航空普遍不赚钱。”问题的关键在于，万事说来容易但做起难，民营资本在正式进入航空业以后，就发现低成本航空之艰难。就像是刘捷音所说“在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生。因为要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。”
如果继续保持低廉票价，就会亏损，但是如果抬高价格，又没有更多的客源，这样两难的境地，让许多人愁眉不展。况且，迫于现实压力，国有三大航空集团也对低成本航空产生了兴趣，纷纷转向低成本市场。在如此竞争激烈和高昂成本的双重压力之下，民营航空公司“负重“起飞，在夹缝中艰难地维持着生计。
民营航空身陷危局
根据相关资料显示，对整个中国民航业而言，2004年是一个辉煌之年，相对于2003年盈利总额增长高达40%，号称一年赚了十年的钱，接下来的三年，也保持了每年20%的增长率，尤其是当时刚完成重组的三大国有航空公司，在这3年内都担心丧失市场份额，纷纷扩张规模。从2005年初到2008年10月，国内民航业的飞机由751架增加到1256架。
从那一年开始，航空公司更加拼命互相内斗，纷纷申请航线，即便高额欠债，也要不惜代价扩充机队以及降价竞争。因为在中国，有飞机才能申请航线，于是“占着茅坑不拉屎”是好多人的心态。“我本来不该买的，你买了，我也买，否则我的地盘就少了，在买飞机上大家都怕落后。”有人这样形容这种无序竞争背后的企业心态。大鱼在张大口，小鱼当然也不能示弱。民营航空要想生存，就也得放大步伐。
可飞机多了，机场多了，但客源依然如故，最后的结果依然是“不乐观”，如此，公司本身的资源投入已经达到了一个层次，没什么可挖掘了，这时候，就转向到了争取客源方面，而这，最好的方法就是在票价上下功夫。“扩建风”稳步过后，“价格战”开始升级。
于是，机票开始不断打折，航空公司、点不断搞活动，甚至还出现了一元票价。对于旅客们来说，偶尔几次也许是好事，但对整个行业而言，长此以往，有害无益。
因而，也许这几年里，我们看到北京和上海等特大城市不断在拼命扩大机场，建设新跑道，但整个航空空域资源是有限的，航班时刻也有限，空管的设备也跟不上，最后的结果是实际使用率低，一切还都相当于白搭。整个民航业就这样畸形地发展，而民营航空业由于缺乏足够资金支撑，难免“一触即发”。
航空航天的成就篇8
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼在北京成功举行，中国航天事业所创造的这些有形和无形的财富，是中华民族不竭的物质和精神宝藏。小编在这里给大家带来第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得感悟5篇，但愿对你有借鉴作用!
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得1航天员们以筑梦太空的实际行动，挺民族脊梁，壮国威军威，成为强国强军伟大征程中民族的骄傲、时代的标杆。酒泉卫星发射中心党委书记纪多说，要向航天员学习，以永不懈怠的精神状态和一往无前的奋斗姿态，担当起党和人民赋予的新时代使命任务。
党的报告提出建设航天强国，为新时代航天事业发展描绘了新蓝图。中国空间技术研究院、北京航天飞行控制中心科研人员在学习航天员群体先进事迹后表示，要在航天事业发展的新征途上勇攀高峰、不断前行，为建设航天强国和世界科技强国建功立业。北京航空航天大学、北京师范大学、北京市八一学校、北京市第五中学师生代表，与航天员景海鹏、王亚平、陈冬座谈交流后说，梦想能到达的地方，总有一天脚步也会到达。
航天员群体时刻准备为使命而战、为荣誉而战、为祖国而战的“满格状态”，鼓舞和激励着广大官兵。解放军驻晋部队某基地官兵表示，向航天员群体学习，就要扛起亮剑制敌、敢于胜利的使命，努力加强技术创新和实践创造，发射更多“争光星”，不断刷新进军太空的中国高度。解放军航天工程大学组织师生座谈交流，大家纷纷表示，航天员群体用军人的无畏和血性搭起筑梦天梯，用军人的果敢和睿智不断刷新进军太空的中国高度，为广大青年立起了新时代的“价值标杆”。
航天员群体计利当计天下利的崇高境界，感动了数以万计的网民。许多网民表示，一个正在走向复兴的民族，不能失去自己的精神高地。尽管航天员们少了些儿女情长，少了些安逸舒适，但因为有了大格局、大情怀，也就有了对忠与孝、苦与乐的独到诠释，对小我与大我、个人与集体的独特理解，向英雄航天员群体致敬。
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得2航天精神就是爱国精神!弘扬航天精神首先要树立报国之志。为了伟大祖国的繁荣兴旺，每一个中国人都应该有一颗爱国之心，把爱国作为做人之灵魂，为中华之崛起而发愤读书、而锻炼身体、而努力奋斗、而团结拼搏、而不断创新、而竭诚奉献;要发扬爱国传统，像中国历史上的岳飞、陆游、文天祥、戚继光那样“精忠报国”、“留取丹心照汗青”。这便是中国精神、中国气概和中国力量，这就是民族气节、胜利信心和前进方向。
航天精神就是钻研精神!我们要学习、传承和弘扬航天精神，就是要发扬航天人艰苦奋斗、吃苦耐劳、不懈钻研的精神。不学习、不吃苦、不实践、不探索、不积累，何来成绩、何来发现、何来成功、何来创新?在一次次勇攀科技高峰、一次次刷新中国高度、一次次彰显中国力量的艰难征途上，正是经过了以航天员杨利伟为代表的几代航天人的接续奋斗、艰苦创业和顽强拼搏，我国航天事业才创造了以“两弹一星”、载人航天、月球探测为代表的举世瞩目的辉煌成就。
航天精神就是求实精神!设立“中国航天日”就是要铭记历史、传承精神，激发全民尤其是青少年崇尚科学、探索未知、敢于创新的热情，为实现中华民族伟大复兴的中国梦凝聚强大力量。中国工程院院士沈荣骏说的“面向未来，我们要瞄准前沿和颠覆性技术，把自主创新放在首位”，就是相信科学、依靠科学、运用科学的科学精神以及求是精神、认真精神、精细精神、精致精神、精准精神、精确精神，也是我们各行各业的建设发展都需要的精神。只有求真务实、科学严谨才能有真作为、出真成绩、见真效果。例如日前教育部拟对高校学术不端行为严严重者给予开除或解聘就是弘扬航天精神的典范，是促进风清气正的良好开端和福音。
航天精神就是奉献精神!作奉献和牺牲，奉献于航天事业、奉献于脱贫攻坚、奉献于农业发展、奉献于生态产业、奉献于旅游开发、奉献于环境保护、奉献于教育文化、奉献于集镇建设等等，顾全大局、勇挑重担、恪尽职守、身先士卒、公而忘私、廉洁自律、勤俭节约、服从安排、迎难而上、服务群众，不斤斤计较、不拈轻怕重、不推三阻四、不逃避责任，这就是在当今实施“四个全面”战略的时代各阶层、各行业、各地方都需要的正确的认识、作风和态度，就是甘于奉献的航天精神。
当然，“富贵不能淫、贫贱不能移、威武不能屈”的民族气节，“天下兴亡，匹夫有责”的和爱国主义精神，“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”的不懈追求精神，“锲而不舍，金石可镂”的自强不息精神，“头悬梁、锥刺股”的勤学钻研精神以及井冈山精神、长征精神、遵义精神、延安精神、红岩精神、西柏坡精神等等，都是航天精神另外的表现形式，是延续和补充。
由是观之，树立报国之志，弘扬航天精神，当是我们每一位炎黄子孙神圣的、永远的、光荣的职责也。
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得32011年11月3日01：40左右，神州八号飞船和天宫一号顺利对接成功。这是中国航天史上第三个具有划时代意义的重大事件。第一次是东方红卫星上天，标志着中国人民自力更生问天成功，那是站起来的中国人民在向全世界宣布：中国人完全有能力独立发射自己的卫星了。第二次是杨利伟乘坐神五顺利升天并安全返回，这标志着中国人实现了载人航天梦想。神州八号飞船和天宫一号的对接成功标志着中国人探索外太空以及登月的成功为期不远了。
神八天宫对接成功激励中国人自力更生的精神，也激励着同学们的学习态度。为什么有些同学的成绩差，有些同学的成绩好呢?那可能是因为有些同学太懒，不好好学习;也可能是因为他们没有好的学习方法，所以学习成绩老是不能提高。我们可以借助航天员刻苦勤劳、细心钻研的精神，在学习方面：平时，要刻苦学习，上课要认真听讲;考试前要认真的、反复的复习;写完试卷，要细心的检查。这样，成绩肯定会提高上去的。中国的航天人通过辉煌的航天成绩，给全体中国人打了一针强心剂：要相信自己，发展主要依靠自己，学习外人的同时一定不能失去自我造血能力。
中国人有能力做好每一件事情，也只有依靠自力更生创造出的成绩，才是真正的值得自豪的成绩。中国人都应该学习中国航天人的自力更生精神，都应该有航天人的底气和勇气，把所有的行业都做成航天事业一样的地步，这是我们国家和民族发展的根本所在。祖国真伟大!向中国的全体航天英雄们致敬!我也要好好学习，长大了做一个对祖国、对人民有用的人!
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得42014年6月11日17时38分，神舟十号飞船在长征二号f运载火箭的托举下腾空，并将与天宫一号交会对接，顺利将3名航天员聂海胜、张晓光、王亚平送入太空。我国载人航天工程再次开启新征程，为实现航天梦谱写新的篇章，中国人航天梦的不断美梦成真，让未来的中国梦演绎的更加精彩。
从1992年开始我国实施载人航天工程，确定了三步走发展战略：第一步发射两艘无人飞船和一艘载人飞船，开展空间应用实验;第二步突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，建立有一定规模的、短期有人照料的空间站;第三步建造载人空间站，解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题。我国经历了“神舟一号”到“神舟九号”再到“神舟十号”的艰苦探索阶段，目前正处在由第二步向第三步迈进的关键阶段，神舟十号飞行任务顺利进入应用飞行阶段。这意味着，中国未来的航天技术应用有了更广阔的空间。
航天科技的最终目的是造福人类。让人在太空长期健康生活、有效工作，充分发挥人在太空中的作用，发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦，如今三名航天员承载着中华民族的航天梦，展现了中国人“敢上九天揽月”的豪情壮志，树立起民族自信心和自豪感，凝聚团结人民为国家富强而奋，让中国梦更加精彩!
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得5航天梦是强国梦的重要组成部分
2013年6月26日8时07分，遨游太空15天的神舟十号飞船，在顺利完成我国天地往返运输系统的首次应用性飞行后，其返回舱成功降落在内蒙古中部阿木古朗草原。
至此，中国十艘神舟飞船、一个天宫一号目标飞行器发射飞行全部取得成功。中国人朝着建设空间站的梦想，又向前大大迈进了一步。
如同每一次载人航天飞行一样，天宫一号与神舟十号载人飞行任务的组织、实施，牵动着党中央、国务院、中央军委，牵动着全国各族人民。
情牵神舟，梦圆太空。从无人飞行到载人飞行，从一人一天到多人多天，从太空行走到交会对接，从单船飞行到组合体稳定运行，从天地对话到太空授课??载人航天工程的每一次跨越，都凝聚着党中央的殷切期望，都响彻着我们国家追求科技进步的时代强音。
党中央科学决策，引领中华民族筑梦太空
2013年6月11日，承载着中国载人航天新使命的神舟十号飞船在酒泉卫星发射中心顺利升空。
发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。神舟十号载人航天飞行任务，是我国载人航天工程“三步走”战略第二步第一阶段的收官之战，对巩固和完善空间交会对接技术、推动空间实验室和空间站建设具有重要意义。
中华民族是最早诞生飞天梦想的民族。新中国的成立，让人们看到了梦想变为现实的曙光。
审时度势，运筹帷幄。党中央的一系列决策推动中国载人航天事业一步步向着既定目标前进，用短短21年时间，一举跨越了发达国家近半个世纪的发展历程。面向未来，党中央以长远的眼光超前谋划，相继对新一代航天员选拔、大型运载火箭研制、深空探测等作出部署。
在太空，中国人的脚步将走得更快、更远??
党中央深情关怀，激励中国航天人不畏艰险勇攀高峰
“你们进入太空工作生活已经有13天了，我们大家都很牵挂。你们现在总的情况怎么样?身体状况如何?工作进展如何?”
“感谢主席的关怀!我和晓光、亚平的身体状况都非常好，各项工作按计划进行。能够为实现中华民族的航天梦想贡献力量，我们感到非常骄傲和自豪!”指令长聂海胜回答。
飞船发射之前，他专门指示有关方面，一定要让航天员在太空吃上粽子，过一个有特殊意义的端午节。
鼓舞激发斗志，关怀催生力量。
作为一个承载着责任、使命和荣誉的特殊群体，中国航天员队伍成长发展的每一步，无不凝聚着党中央的深切关怀。
何止是航天员队伍，从实施载人航天工程的那一天起，每一位航天人都能够亲身感受到来自中南海的暖流。
在载人航天工程实施进程中，党中央始终关注着工程的进展。中央领导同志多次听取工程进展汇报，到研制和发射现场看望科技人员，鼓励他们瞄准世界科技发展的先进水平，坚持自主创新，奋起直追。
每次载人航天飞行任务成功之后，党中央、国务院和中央军委都褒奖参试人员;每逢春节、元宵节等传统佳节，中央领导同志都亲自登门看望航天工作者或邀请他们参加联谊活动;每次召开有关会议，都征求航天老专家的意见;国家设立专门的航天人才特殊津贴，鼓励年青一代早日成才??
在载人航天工程发展的许多重要时刻，中央领导同志或亲临发射现场慰问科技人员，或深入科研一线解决实际困难??把来自中南海的关怀和激励送到广大航天人心头。党中央的深情关怀，化作了中国航天人不畏艰险、勇攀高峰的巨大动力，我国航天事业走出了一条自主创新、自力更生的跨越式发展之路。
党中央大力倡导，载人航天精神助推航天事业不断跨越
“航天梦是强国梦的重要组成部分。随着中国航天事业快速发展，中国人探索太空的脚步会迈得更大、更远。”
中国梦牵引航天梦，航天梦助推中国梦。
就在这次通话中，勉励3名航天员说：“这次载人航天飞行，你们身上体现出了不畏艰险、勇于探索的意志品质，这种宝贵的意志品质对全国人民都是启示和鼓舞。”在梦圆九天的壮丽航程中，中国不仅取得了技术上的跨越和进步，而且培育形成以“四个特别”为主要内涵的载人航天精神。
2003年11月7日，在庆祝我国首次载人航天飞行圆满成功大会上，“在长期的奋斗中，我国航天工作者不仅创造了非凡的业绩，而且铸就了特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的载人航天精神。载人航天精神，是‘两弹一星’精神在新时期的发扬光大，是我们伟大民族精神的生动体现，永远值得全党、全军和全国人民学习。”
从2003年神舟五号首次载人飞行成功，到2013年神舟十号胜利归来，在十年的奋斗历程中，中国成功将十名航天员送上太空。支撑起这“十全十美”辉煌战绩的巨大动力，正是党中央大力培育和倡导的载人航天精神。
十全十美，靠的是科学求实搭就的登天之梯——
载人航天，成败系于毫发，质量重于泰山。党中央坚持把质量第一作为实施载人航天工程的根本要求，强调指出要“严而更严、慎而更慎、细而更细、实而更实”，要“一丝不苟，分秒不差”。
贯彻落实党中央的要求，中国航天人把质量当作载人航天工程的生命，把确保航天员绝对安全作为工程建设、研制、试验的最高原则，狠抓规章制度的建立和落实，加强工程建设全过程的质量控制，努力培育和锻造良好的科研作风，使每次发射试验都真正做到设施设备零故障、技术操作零差错、组织指挥零失误。正是中国航天人创造的“归零”，成就了中国载人航天的一次次成功飞行。
十全十美，靠的是团结协作凝聚的飞天合力——
载人航天工程是中国规模最大、系统组成最复杂、技术难度最高、协调面最广的工程，直接承担工程任务的科研院所有100多家，如果算上协作单位，共有十几万人参与到工程之中。
工程实施以来，在党中央直接领导下，各相关部门和单位坚持全国一盘棋、上下一条心，统一指挥、统一调度，努力实现着人力、物力、财力的最佳组合。依靠团结协作、万众一心，依靠现代化的交通，在西安生产的火箭发动机，在天津制造的飞船太阳帆板，在上海制造的推进器，在四川制造的元器件，在哈尔滨制造的控制器??最终组装成完美的船箭组合体。
十全十美，靠的是爱国奉献奏响的动人旋律——
2004年2月20日，一年一度的国家科学技术奖励大会在人民大会堂隆重举行。从手中接过国家最高科学技术奖证书时，72岁的中国工程院院士王永志，这位中国载人航天工程的首任总设计师动情地说：“祖国的需要就是我们前进的方向，只有把自己的事业同祖国、同人民紧密联系在一起才能大有作为。”
把个人理想与祖国命运紧紧相连，把个人选择与党的需要紧紧相连，把个人利益与人民利益紧紧相连——这，就是中国航天人不断创造非凡业绩的根本原因。
与精神铸就同样重要的，是精神的传承。
中国航天人在用心血和汗水铸就载人航天精神的同时，培养造就了一支事业持续发展的人才方阵——今天的中国航天人，比世界同行平均年轻15岁，工程各系统总设计师大多在40至50岁之间，35岁以下的科研人员占工程科研人员的80%。
神舟翱翔，青春作桨。60后唱主角，70后挑大梁，80后当中坚，他们因伟大的事业而出彩，伟大的事业以他们为骄傲。坚守理想、勇于创新、艰苦奋斗、敢于担当的年轻一代航天人，正在为实现中国载人航天新的突破积蓄强大力量??
航空航天的成就篇9
第三届中国安阳国际航空运动旅游节自5月28日开幕，
延续10余天，“飞”，成了此地最热门的话题。
林滤山国际滑翔伞公开赛暨亚洲滑翔伞锦标赛测试赛、全国跳伞冠军赛、首届全国直升机邀请赛、全国航空模型业余选手大奖赛……一系列航空运动赛事接连绽放在安阳的天空。开幕式吸引了数万名观众，人们手搭凉棚，抬头仰望，朵朵伞花风姿摇曳、航空模型五彩斑斓、轻型飞机呼啸掠过。安阳，正努力构造一条通用航空产业链，擦亮“航空运动之都”的名号。
航校提供专业培训
“最近五六年时间，每年都有几十人、上百人来安阳航空运动学校学习飞行，考取飞行执照。”在航空节期间举办的低空经济发展论坛上，安阳市市长张笑东对借助航空运动插上高飞的翅膀充满信心。这信心，既来自于通用航空服务、航空休闲运动所展现的广阔前景，更来自于安阳得天独厚的资源优势，创立于1955年的安阳航校，有“中国航空运动的黄埔军校”之誉。“安阳航校有4420平方公里、3000米以下的低空开放空域，常年可以飞行。”
“浙江温州有家鹿城海陆空俱乐部，由于国内低空飞行受限，他们时常组织俱乐部成员去国外体验飞行，所订购的运动飞机也只能留在国外托管。随着国内低空经济大门徐徐开启，安阳3000米以下的空域，会成为飞行爱好者翱翔的一片乐园。”张笑东说。安阳有国内外知名的航模公司和航空器生产企业，接受全国范围内民用航空器托管、维修。从上世纪90年代初开始，安阳航校就开展了民用航空器驾驶员飞行培训。林滤山国际滑翔基地以其优越的地理、气候条件，已成为国际知名的滑翔基地。这一切，都让安阳的天空，可以展开关行的斑斓想象。
法规保障飞行安全
“飞行，其实很简单。”航空节期间，国家体育总局航空无线电模型运动管理中心副主任张露新勾勒出中国航空运动的前景。“以前是一个标准，‘拖拉机’和‘奔驰车’走一条路，自然难走。以后是拿不同执照，走不同的路。这将带来航空运动产业的发展机遇。”张露新这样形容国家正在进行的低空空域管理改革的意义。
“以前是‘无法无天’，”张露新说，“由于缺少法规条例管理引导，飞行爱好者难觅一片天空。甚至出现‘黑飞’的情形。”而低空开放，关键是规矩，“天空需要有方圆，安全就是精彩，精彩必然安全。‘有法有天’，我们会多搞活动，多开培训，扩大航空运动的认知度。”
需求孕育广阔空间
航空运动与奥运项目有着不同的发展模式，在产业化方面具备先天优势，“我们要拿一枚‘社会金牌’，将航空运动的发展和社会功能需求结合起来。眼下，无论是通用航空如救援、遥感测绘、农林作业等领域，还是飞行爱好者参与的轻型飞机、动力伞、滑翔伞等领域，发展前景都令人看好”，张露新说，“安阳就在建构这样的发展模式，催生的不仅仅是一项体育运动，更是一个新的经济增长点。”
张露新用“红黄蓝金字塔”形容航空运动参与人群的结构，“红是专业运动员，黄是飞行爱好者，蓝是关注航空运动并可能成为爱好者的人群”。“参与航空运动的专业运动员不多，但随着经济社会发展，爱好者是一个很有潜力的群体。此次安阳举行的直升机邀请赛上，就有个人选手参赛”。
“航空运动可以和旅游、教育、科技、军队建设、民间飞行热等诸多方面结合，有着广阔的空间。”航空节期间，国家体育总局副局长、中国航空运动协会主席冯建中为安阳航空运动勾画的蓝图，同样道出了中国航空运动腾飞之翼。
追问蓝天张露新
人类拥抱蓝天的梦想早已实现，能够更自由的飞行成为新的愿景。随着国内低空开放等政策环境的逐步宽松和更多学习飞行驾照的机会，从发展趋势和某些角度来看，“飞行其实很简单”，私人飞机已由可望而不可及的天边之物逐渐走入中国财富阶层，个人飞行活动越来越多，私人飞行的应用环境日益变好。
随着低空空域管理改革的持续推进，低空空域开放的大门又打开了一截。低空空域未开放时，私人飞行审批程序复杂又拖沓，使得许多对飞行有浓厚兴趣的财富阶层面对飞机望而却步。而低空逐步开放则从政策源头开启了通用航空的新时代，审批更快捷，要求更贴切，私人飞行将为蓝天增添新的亮色。
作为飞行的必备资质，学习飞行驾照的途径也逐渐多样化和便捷化，通过民航飞行学院、中国航空运动协会各航校、民间飞行俱乐部等机构均可实现。经过飞行理论学习和实际飞行训练后，只要体检合格，任何人都可以考取国家民航总局颁发、国际通用的飞行驾照。几个月的时间，从懵懵懂懂摇身一变为合格的飞机驾驶员，掌握天空的主动权。
新贵阶层的眼光正在从奢侈品等物质层面剥离出来，转向精神文化领域，消费日益时尚化。飞行这一时尚运动，不仅跳动着年轻的心，也契合高品质生活的需求，飞行的故事正在变成财富阶层的品味谈资和生活方式。下一位津津乐道私人飞机和私人飞行的人，是你吗？
财富阶层引领了中国的私人飞机萌芽，但正如贵族的产生源于多年的奢华从容才能真正诞生一样，未来国内飞机的大批狂热爱好者和航空参与者，将从今天玩着飞机模型、纸飞机的青少年中诞生，飞翔的欲望，已经陆续成为无数青少年的《盗梦空间》。
数万年生存于陆地，使飞翔成为人类终极的梦想，天空成为人类继陆地、海洋之后，更欲征服的空间。当莱特兄弟1903年研制出世界上第一架、还只能趴着驾驶的飞机“飞行者”（Flyer）时，不会想到百余年后地球上仅民用飞机已达数十万架。社会的发达演进总能超越人们最大胆的想象。
欧美航空发达国家的根基源于大量青少年的基础培养上，国内众多航空专家也是从青少年时期的航空模型入手直到投身航空事业，起步于孩子般的痴迷，最容易成为一个人一生的狂热追求和挚爱。
从商界领袖、娱乐明星到普罗大众，国内购买飞机、学习飞行、自制飞机的氛围日渐浓厚，但目前通用航空的应用环境尚不理想，限制较多，市场培养平台不健全，专业的飞行空地勤人员和基地严重短缺，买得起飞不爽的现象普遍存在。
中国的低空空域开放大势所趋，通用航空产业的春天，不在于天，而在于地。从席卷世界的出口浪潮到全球顶级奢侈品在中国的热销，中国从不缺乏让人惊诧的动力和实力，只等待一个合适的跨越式契机和飞行环境的建设。未来中国有多少私人飞机飞过蓝天，财富阶层的实力毋庸置疑，更重要的在于大量专业航空人员的培训，在于中小型航空基地的建设，在于青少年航空的教育和培养。
航空航天的成就篇10
关于航天员之死
上述伦理问题如果是在地球上是不成问题的，在近地轨道上或在月球上也不难解决，但是在飞往火星的途中或是在火星上就非常棘手。在地球上，人死后的遗体处理来说不外乎两种方式：土葬或火化。航天员如果是在近地轨道上死亡，一般是将遗体运回地球来处理。当然如果有航天员愿意“天葬”，也可将尸体留在太空。如果是在月球上死亡，也是将遗体运回地球来处理，目的是不要“污染”月球环境，因此要想将遗体埋葬在月球上是不可能的。
航天员如果是在飞往火星的途中或是在火星上死亡，遗体是不可能运回地球的，不仅因为路途遥远和费用昂贵，而且将尸体长期停放在飞船上或是火星基地上，一来没法保存，二来污染环境，第三还会严重影响其他航天员的正常生活和工作。如果将遗体就地“星葬”，不仅污染火星环境，而且严重干扰人类对火星的生命探测，更不可取。因此唯一可行的办法就是将遗体留在太空。
将遗体留在无边无际的太空，在太空中永远的飘来飘去，这似乎很“浪漫”，但有悖传统观念，对航天员的家人也不好交待。中国人的传统观念是“入土为安”，不管怎么说遗体最后还得回到地球上来。看着亲人的遗体，即便是火化后的骨灰，对活着的人在心理上也是一种安慰。
航天员是否需立下生前遗嘱、表明生命结束时对后事安排的意见?从上述情况来看，如果航天员立有生前遗嘱，对后事安排有具体意见，航天员死后遗体的处理就不成问题。因此让航天员立个生前遗嘱似乎是明智之举。但是航天员应在什么时候开始考虑遗嘱?对于立遗嘱的时间，法律上没有硬性规定，一般人习惯在生命将尽时考虑这个问题。然而当伤病航天员生命垂危时，思维难免受病痛的影响，考虑问题容易糊涂和失误，甚至无法亲自完成遗嘱的书写和确认，在这种时候让他来提出遗体的处理意见，未必明智。万一他坚持一定要将遗体运回地球上来处理，怎么办?是执行遗嘱还是不执行遗嘱?另外，如果在航天员刚一负伤或生病时就让他立遗嘱，这是不是意味着他必死无疑?这对他精神上是不是一个沉重打击?而且对其他航天员又会造成什么影响?如果是在航天员登上火星飞船前让他们立下遗嘱，虽然航天员未必都迷信，但有谁会愿意在临行前写下这种不吉利的文字?
对于生命垂危的火星航天员是否还应继续给他吸氧?处理这个问题的棘手之处在于火星飞船或火星基地上氧气供应有限，这是一种有限而宝贵的资源，如果继续给生命垂危的航天员吸氧，不仅是一种浪费，而且还影响对其他伤病航天员的氧气供应，威胁到其他航天员的生命安全；但如果不等病人自然死亡就撤下呼吸机，相当于是在执行安乐死。在没有本人或亲属同意的情况下，怎能给一个生命垂危的航天员执行安乐死?退一步说，就是要给这位航天员执行安乐死，应选在什么时候?也就是说，是早一些执行好还是晚一点执行好?如果执行早了，节约了氧气和其他医疗资源，但缺乏人道主义精神；如果执行晚了，“发扬”了人道主义精神，但浪费了宝贵的医疗资源。这是一种两难选择。
至于航宇局如何在航天员的生命安全与火星任务成功之间作出选择，更为棘手。这种情况可以举一个宇宙辐射的例子。假设火星飞船在飞往火星的途中，地面飞行控制中心突然从太空环境观测站得到信息，说是太阳表面黑子活动强烈，预计会有大的太阳耀斑喷发，而且这次太阳黑子的活动会持续很长时间，更可怕的是太阳黑子活动和耀斑喷发还会越来越强烈。初步计算表明，太阳粒子辐射的强度可能大大超过飞船上防辐射屏蔽的能力，航天员最终可能接受到的辐射剂量是在400雷姆以上，这就是说有一半的航天员可能在返回地球后死于放射病。面对这种情况，主管部门必须作出选择：是终止飞行立即返回地球还是继续完成火星探测任务。
根据目前的估算，人类的火星探测总费用大约在3900亿至5800亿人民币。火星飞船从近地轨道上组装完成然后飞到火星轨道的时间需要258天。1100天以后火星飞船返回地球轨道，与在地球轨道上的再入返回飞行器对接，将航天员接回地球。如果主管部门决定终止飞行，火星飞船立即返回地球，数千亿人民币就付诸东流，但航天员保住了性命；反之，火星探测任务得以完成，不过航天员就可能命丧黄泉。如果您是这个部门的主要领导，您将怎样决策?
关于太空中的性
1989年国外媒体流传着一份美国航宇局编号为12-571―3570号的内部文件。这份文件是美国航宇局在航天飞机执行StS一75任务飞行期间让航天员进行的性实验的总结报告的一个摘要。
该实验是在航天飞机机首的下层甲板舱内进行，在飞行甲板与下层甲板之间还装有消音设备，以保证实验过程不受干扰。研究人员从各种方式中找出20种在失重条件下可能使用的方式，然后用计算机模拟，再从中筛选出10种。在这10种方式中，有6种是借助机械外力来克服失重的影响，4种是被试者自己想办法解决，两者交替进行。6种借助机械外力的方式主要是使用弹性绑带和充气套筒，弹性绑带是将两个人“绑在一起”，绑的部位分为3种。4种航天员自己设法解决的辅助方式主要是一方用腿、脚或手“钩住”或“抱住”对方，无需借助机械外力而达到固定身体的作用。实验结果表明，所有6种借助机械外力的和4种航天员自己解决的方式，没有一种是令人满意的。例如使用充气套筒将两个人从膝盖到腰部套起来，并充气施压，听起来似乎理想，但实际并非如此。男航天员反映，套在套筒里面他没法，如果在套筒外，他又没法再回到套筒里面去，十分尴尬。
这份实验报告一经在互联网上公布，立即遭到美国航宇局的否认，认为这是一份伪造的实验报告，完全是对公众的欺骗，因为航宇局从来没有在太空进行过有关性的实验，不仅现在没有、过去没有，将来也不会有。当间美国航天员在太空有没有这种经历时，无论男女航天员都闭口不谈。
相比之下，俄罗斯航天局的态度就开放得多。俄罗斯太空医生说，太空中的性是一个复杂问题，他们在太空进行过动物实验，他们还认为有些人可能将性用来缓解自己的心理压力，在未来的载人航天中如果有机会让夫妻航天员一同上天当然是件美好的事情，不言而喻他们会在天上过性生活。另外未来的航天飞行可能时间很长，长期的禁欲对航天员的身心健康可能会产生负面影响。
虽然太空中的性实验被美国航宇局否认，但如何对待火星航天员的问题是航宇局必须回答的。如果火星机组成员全由男性或者全由女性组成，都不存在这个问题。但如果是男女混合编组，这个问题就不可回避。国际伦理学家认为，未来的火星航天员个个都是身强力壮、精力充沛的中年男女，他们要在一个狭小的环境里共同生活三年，发生性关系不可避免。关键是不能怀孕。女航天员在飞往火星的途中或是在火星上怀孕，后果不堪设想。在南极科考队，如果发现有女队员怀孕，就立即遣送回国，但是在火星飞船上没有这种条件，不可能将怀孕的女航天员遣送回地球。因此航宇局不仅应给航天员创造条件，而且还应提供避孕工具。但如果避孕失败，女航天员真的怀孕了，怎么办?这才是个大难题。
如果航天员在太空做出“缺德”事
航天员并非“圣贤”，他们也是凡人，因此也可能会做出一些“缺德”的事情来。
2008年，美国《航空周刊和航天技术》杂志发表一条爆炸性新闻：“航宇局领导让喝醉酒的航天员上天。”文章说，一个独立的专家委员会在对美国航天员的健康情况进行调查时意外发现，至少有两次，美国航天员曾经在喝醉酒以后还被允许上天。这两名航天员中一名是航天飞机的航天员，他在喝醉酒后仍然被允许驾驶t-38教练机从休斯敦飞往肯尼迪航天中心发射场，准备航天飞机的飞行，虽然这次飞行后来因航天飞机故障被推迟；另一名是乘坐俄罗斯联盟号飞船到国际空间站去的美国航天员。在上天前太空医生和同机组的其他航天员将这种情况向在场的负责官员作了汇报，但这些官员仍然同意让酒醉的航天员上天。委员会没有公布这两人的名字。委员会的负责人说，事实上曾发生过多起美国航天员上天前饮酒的事件，不过这两个人比较典型。委员会说航天员饮酒问题到底有多严重，应该由航宇局自己查明，也许这只是个别事件，也许这是一座巨大冰山露出水面的一角。
无独有偶，2007年2月5日，美国航宇局的一名女航天员被警方逮捕，罪名是绑架未遂、私带枪支和暴力行凶。这名女航天员名字叫莉萨。诺瓦克，原美国海军上校，已婚，3个孩子的母亲。
尽管已婚并有3个孩子，但诺瓦克仍和另一名航天员厄夫莱恩有暧昧关系。在得知厄夫莱恩还和一名美国空军女军官希普曼保持亲密关系后，诺瓦克驱车1500千米，从休斯敦一路追到奥兰多拦截情敌。诺瓦克抵达奥兰多国际机场时，希普曼注意到有人跟踪她，于是赶紧回到车上，锁上车门。诺瓦克拍打车窗，要她打开车门。希普曼将车窗摇下来一点，诺瓦克趁机向车内喷洒化学毒剂。