公路桥梁加固工程篇1
关键词:公路桥梁；加固工程，监理工作
中图分类号：U445.7+2文献标识码：a文章编号：
abstract:highwaybridgeisthekeypartofroadtraffic,thefunctionofadirectinfluenceonthewholeroadtrafficflow,theexistingroadduetolimiteddesignwas,materials,constructionreinforcement,theinfluenceofvariousfactors,whichseriouslyrestrictthedevelopmentofthecauseoftheroadtraffictransportation,addcannotadapttonowthetrafficvolumeoftrafficrapidgrowth,makehighwaybridgereinforcementengineeringsupervisionworkisveryurgent.thispaperistheproblems,andthepresentsituationofbridgereinforcementengineering,talkedaboutthehighwaybridgereinforcementengineeringsupervisionwork,onthehighwaybridgereinforcementinvolvedjustthesupervisionengineerisofguidingsignificance.
Keywords:highwaybridge;Reinforcementengineering,supervisionwork
一、公路桥梁加固工程的目前形势
(一)加固工程的主要难点
1.已经通车的桥梁,已经存在的交通需要,因为要在不中断通行车辆的情况下进行加固,所以加固时有交通的干扰。
2.存在桥梁结构形式的限制,加固的原则一般必须利用原有结构进行加固,只能在原有结构上做文章,所以受到很大的局限。
3.新老结构的结合也是一个目前桥梁加固工程中遇到难题,这里包含新老结构体系的变化和过渡,还包括新老桥体的结合面。
4.桥梁加固工程的风险也很大,因为凡是要加固的桥梁,多半是危桥,结构已处在不利的状态。
(二)加固的原因以及意义
随着我国经济的不断发展、交通运输量不断增大,载重等级发生变化。改革开放以前,我们的桥梁设计的指导思想注重于材料的节省,安全度低。
桥梁加固工程,具有很大的经济以及政治意义,桥梁加固后,可以延长桥梁的使用寿命,用少量的资金投入,使桥梁能满通量的需求,还可以缓和桥梁投资的集中性。加固桥梁不是新建项目,一般来讲不是领导人的政绩。但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡,能避免主管领导的政治灾难。
二、公路桥梁加固工程的监理计划
桥梁工程加固,就是通过实施一定的措施,使桥梁的构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高,以满足我们新的要求。所以桥梁加固工程的监理计划工作就要建立在首先满足不断变化的社会发展形势的基础上。
(一)加固工程现状
根据不完全据统计,截至2006年底,我国公路总里程长达345.7万公里,有公路桥53.36万座,203.99万延米。
由于以前的桥梁设计规范标准过低,加上日益剧增的交通量和车辆超限超载现象泛滥,相应的公路桥涵负荷日趋加重,一大批桥梁出现不同程度的病害,结构的老化、破损、变形较大、开裂现象严重,桥梁的负荷能力明显下降,有相当一部分已经成为危桥,我国的桥梁安全状况不容乐观。桥梁加固工程已成为继桥梁建设后的急需解决的一大难题。
(二)加固工程监理计划细则
1.工程实施初步部署
首先,对桥梁加固工程的整体工程做详细了解,设计初步的工程实施方案,并实地对桥梁现状估计,相关的工程预算。
2.监理依据、范围、职责、阶段划分,监理计划制定
根据《建设工程质量管理条例》和有关技术标准,设计文件,工程承包合同,委托监理等不同方面制定相关的建立计划。
3.施工阶段的监理主要包括以下几方面:
(1)审查各个施工单位选择的分包单位的资质;
(2)监督检查施工单位质量保证体系及安全技术措施,完善质量管理程序与制度;
(3)检查设计文件是否符合设计规范及标准,检查施工图纸是否能满足施工需要;
(4)协助做好优化设计和改善设计工作;
(5)参加设计单位向施工单位的技术交底;
4.加固工程完工验收阶段监理工作
在工程竣工验收阶段,各个部门要充分利用自身优势和经验,协助桥梁加固工程的施工单位完成竣工阶段的各项工作。
(三)加固工程监理计划的标准
1.制定桥梁加固工程的监理计划工作程序,有利于相关机构和部门的工作规范化、制度化、程序化,有利于施工方有序的进行工作。
2.在桥梁加固工程制定监理计划工作程序时,要按照监理工作开展的先后次序,明确每一阶段应该完成的工作内容,工作时限,行为主体和考核检查标准等。
3.在实际桥梁加固工程的监理过程中,由于工程项目的具体情况可能会产生监理工作内容的增减或工作程序不一样的现象发生,但是无论出现何种变化都必须坚持监理工作先审核后实施的原则,先验收后施工下道工序的基本原则。
三、编写监理实施细则
公路桥梁加工工程施工中必然出现很多新材料、新工艺（如：体外预应力加固、粘贴碳纤维布、裂缝灌注胶、粘贴钢板等），所以总监理工程师或者驻地监理工程师应组织监理机构人员认真会审图纸后，学习图纸设计的施工工艺、标准、有参考性的规范和设计意图。以图纸标准为基础研讨、编写项目监理实施细则，指导监理人员监理工作的开展。
三、公路桥梁加固工程施工过程中的控制
桥梁加固工程在实施的过程中包括很多要素,总结以前的工作经验,总结为一下两条。
位移观测
无论是拉索桥还是拱桥，以及更换支座或者采取施工后增加桥梁自身重量的桥梁加固，无论是桥上加载和卸载，还是索力引起的位移。都要对桥的基础、承台、盖梁及设置的观测点进行观测。所以施工单位进场后，监理工程师就应督促他们进行专人、专仪、定时观察测量位移情况。
（二）材料控制
在材料进场前，严格以规范要求对材料进行抽检并见证送检，符合质量要求后，许可材料进场使用。对于一些新技术、现阶段未有规范和检测（一般）机构无法检测的材料，审核材料生产厂家的生产专利权、国家权威部门年抽检报告、出厂合格证等材料，符合要求后方同意其进场使用。同时对于一些相对高科技的材料，可根据使用部位的特殊性、受力情况，适当进行性能监测确保材料性能。同时应该注意施工单位在施工过程中变更材料，对于中途变更使用材料的，必须经送检合格后方同意其施工。
（二）施工质量控制
无论严格审核开工报告，还是位移观测以及材料控制，其目的都是为了控制施工质量，使施工质量达到规范或设计要求，以达到桥梁材料维修加固的目的。桥梁加固技术和使用高科技材料，均对施工的操作时间、环境、温度、湿度等有较高的要求、这些必然要求施工单位精心组织、科学安排、合理布置，关键工序、关键环节都需要特别考究，需要对称加载必须对称加载。所以监理工程师在严格控制施工单位按监理程序报检的同时，还应对重要的关键的工序进行旁站，以监督施工技术人员现场实际操作的情况，确保隐藏工程的质量。同时对一些不易检测，检测方法无法定量，定性较为主观的分项工程，建议进行打开或者破坏性检测，以便能发现、解决问题、保证工程质量。同时还应积极主动和设计单位、建设单位联系，确定现场难检测验收标准不统一的分项工程质量。
（四）费用控制
桥梁加固工程中，大部分工程量在设计文件中已经体现出来、但是随着桥体的加固工作的开始，施工单位，监理单位面临的问题会比设计文件的工程量有所增加。如裂缝修补灌胶或封闭，一般是以0.2mm为定量分析的，在梁体受荷的时间，无论是在最大弯矩，还是在最大负弯矩处存在的裂缝大于0.2mm的裂缝，在卸载后梁体都会存在正弯矩处裂缝变小，负弯矩初裂缝变大，这样原投标清单的工程量就发生了变化，当然也就涉及费用的控制问题。作为监理工程师在桥梁加固过程中要对每一分项工程，严格收方并及时与设计代表、业主沟通，及时进行现场施工工艺变更的协调，使得工程费用得到较好控制，尽力避免加固一座桥梁比新修一座桥梁造价还高的败笔。
参考文献:
[1]张劲泉,公路桥梁加固工程施工监理,人民交通出版社,2008
公路桥梁加固工程篇2
关键词：公路桥梁；加固；养护；安全
随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展，一些在20世纪70、80年代修建的公路桥梁，还在肩负着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。随着我国公路网日趋完善，一些旧桥的维护加固任务越来越艰巨，并成为公路交通部门的工作重点。随着经济和社会的发展，全国通车公路里程的迅速增加，与城市建设规模的不断增大，桥梁总数大大增加，危旧桥数量也在不断增长。因此，如何确保现代桥梁的安全运营是公共养护管理部门所以面临的难题之一。由于我国在桥梁加固方面的管理制度还不够完善，所作的加固设计也大多是参照现行桥
梁规则而进行的，鉴于新旧桥梁在使用状况上存在着巨大的差异，造成部分加固维修存在较为严重的盲目性、片面性，甚至危及桥梁的安全运营。
1桥梁加固的必然性
桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如大气腐蚀、温度、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以难免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。①桥梁加固有利于节约资金和资源。从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。②桥梁加固有助于保证桥梁的质量。对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。③公路旧桥加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，就是指经济社会、资源和环境保护协调发展，它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。
2公路桥梁存在的主要缺陷
公路桥梁存在的缺陷主要有以下三个方面。①设计落后。多数桥粱建造时间较早，原有的设计标准低，不能满足经济目益发展及车辆通行要求。随着桥梁设汁规范的不断发展，公路桥梁的设计荷载已由汽车6级、汽车8级、汽车13级发展到汽车15级、汽车20级及汽车超20级，并且仍有继续增大的趋势，使公路桥梁已不能满足道路交通的需要。②通行能力不足。主要表现在桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足，等等，影响了桥梁通车效率。③施工技术落后。由于桥梁设计及施工存在缺陷，再加上碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱一集料反应、冻融、盐害等各种不利作用，使桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重以及超出设计的洪水、泥石流、冰、冰冻、地震、强风，船舶撞击。
3公路桥梁加固的主要对策及措施
超过承载能力运营的桥梁会因病害的出现承载能力降低，而在重载作用下，承载能力降低会更进一步加重桥梁的结构破坏。对公路桥梁应经常进行检测，及时采取限载措施，并通过提高承载能力的方法来根治，从根本上解决问题，具体做法如下：
3．1原桥主梁加固
①要利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁，其上安装预制的微弯板。②在挑梁悬臂部分架设预制的各种类型人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上，此举系为了避免加宽桥台。③在人行道梁内侧的凸缘与1日桥面板间，用混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均设置了钢筋网，使整体性能加强。④桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。
3．2桥面清理
原桥面多缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如果是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥稳定砂砾基层，其上浇筑钢筋混凝土桥面。
3.3拓宽加固
适当控制交通，边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台，拓宽加固主要在上部构造上进行，因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当，亦可满足设计荷载要求。
3．4桥台后座加固
将桥台后座上路面除去，改成38#钢筋混凝土单向简支预制板，支承于两侧墙上。用直径25mm的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装混凝土桥面，钢筋混凝土板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。
3．5主拱圈加固
原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁截面尺寸加大，把拱顶部分横系梁改为横隔板，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射混凝土加固拱圈截面，以提高各孔的整体刚度和承载力。
3．6主梁负弯矩的加固
主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝，其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观，在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中，导致锈蚀受力钢筋，影响桥梁使用寿命。在考虑加固方案时，根据计算资料增加纵向受拉钢筋，置于原铺装层范围内，由于新设计标准的荷载负弯矩作用，桥面混凝土的拉应力将达到3．96mpa，采用钢纤维混凝土，其抗拉设计强度有可能大于此拉应力，从而保证桥面不出现裂缝。在加固中应对负弯区桥面铺装层采用浇筑钢纤维混凝土，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。
3．7主梁及挂梁正弯矩区加固
措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后，将原桥面打毛，用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网，然后浇筑补偿收缩自防水混凝土。使结构达到抗裂防渗的目的，即解决防水问题。
公路桥梁加固工程篇3
关键词：灌浆法;公路桥梁;隧道;施工
中图分类号：X734文献标识码：a
引言
在我国经济高速发展的今天，公路桥梁隧道作为重要的交通运输承载体，为我国经济发展提供了便利的交通运输条件。伴随公路桥梁工程的数量的不断增加，工程质量问题也是不断发生。为了保证道路桥梁畅通和人们的出行安全，对那些出现问题的交通路段及时进行维护加固是非常有必要的。所说的灌浆法就是科学合理的利用气压、电气化学或者液压的原理，天然的裂缝或者因人为因素产生的孔隙把一些能够固化的浆液注入其中当中，以达到纠正建筑物偏斜、防渗堵漏以及加固强度的目的。从灌浆法的加固目的而言，它可以使得地基土的不透水性增加，防止边坡护岸和桥墩的冲刷，能对整治坍方滑坡更加有效，使得地基土的承载能力得到提高，起到地基加固的作用。从这一点上来说，在桥梁隧道施工中灌浆法有着非常高的利用价值，其在桥梁隧道中的施工与设计有哪些主要问题需要引起桥梁隧道施工人员的重视，下面做一简单分析。
一、工程灌浆方法定义及其目的
灌浆法指的是通过利用液压和气压或者电化学原理，然后在比较高的灌浆压力的作用下，将一些可以固化的浆液注入至不同介质的裂缝中，以达到改善地基的物理和化学性能。通过灌浆加固可以让水泥以及其他的浆液通过渗透、充填以及压密扩展来形成浆脉，进而达到形成浆柱体的目的。浆柱体形成后，便可以通过与压密的地基进行进一步的合成以此形成复合地基，它们之间会进行相互的作用，进而达到控制沉降和提高地基承载力的目的。具体说来，灌浆的目的为（1）防止渗透，保证桥梁和隧道的渗流量，提高桥梁隧道的抗渗透力，降低道路桥梁的孔隙压力，进而提高道路桥梁的质量。（2）能够起到堵漏的目的，可以有效地封堵住孔洞，进而起到堵截流水的目的。（3）加固的目的。灌浆法可以有效提高岩土的力学强度以及变形模量，此外，还可以有效地恢复混凝土的结构并能够有效保证建筑物的整体性，以达到保证施工质量的目的。（4）可以有效治理建筑物的偏斜。通过灌浆法可以使已经产生了不均匀的沉降建筑物得以恢复至原来的位置，从而减少建筑物的倾斜度。
二、公路桥梁隧道施工中所出现的问题分析
（一）裂缝
裂缝是混凝土结构最常见的病害，公路工程也是如此。产生裂缝的原因大多就是混凝土浇筑过程中产生的温度裂缝、收缩裂缝:桥墩不均匀沉降产生的裂缝:预应力混凝土桥梁的裂缝多由于骨料不符合规范要求，含泥量过大或碱集料反应引起的裂缝:混凝土强度不足，振捣不密引起的混凝土碳化裂缝。这些都有可能产生裂缝，严重的会危及工程的使用。
（二）砂浆锚杆锚固力弱
桥梁隧道大量使用普通砂浆锚杆，这类锚杆在实际使用中存在着锚固力难以达到要求的抗拔力。对围岩的锚固效果自然不是很理想。究其原因有以下几点：第一，围岩在钻凿锚杆孔时，孔壁经扰动后，有一定厚度的松散层，虽经钻头冲击挤压后密实度有所提高，但旋转扰动不可避免地会使孔壁土体松动；第二，孔内注入砂浆时，向上倾斜孔无法填注密实，原因之一是无止浆装置。原因之二是注浆工艺的问题，即注浆结束后卸管时存在短暂的浆液泄露，使得锚杆体全长范围难以用砂浆填实；第三，砂浆与土体的粘结力比较差。这是由于土体颗粒间的胶结力差的原因所致，还有孔壁已扰动松散是另一工艺原因。
（三）砌浆脱落
砌浆在工程建设中具有很重要的影响。在公路桥梁隧道施工中，砌浆能够加固墙体的作用，提高墙面的稳定性，还能够起到墙体的美化。如果砌浆脱落的话，就会造成墙体失去了加固的作用，降低了稳定性，安全系数同时也会降低。
这些问题的产生，都是在公路桥梁隧道施工中常常遇到的问题，如果不及时解决和预防，有可能会造成工程的损坏，造成重大的安全事故。所以寻找解决方法至关重要。灌浆法作为一种成熟可靠的加固方法，可以很好的针对这些问题，进行解决。提高工程的质量。
三、公路桥梁隧道病害的治理措施
（一）隧道水害的治理
加强隧道内的水害治理,应首先查明水流形式和水的来源,以及查明地下水是还是裂缝水。当处于围易坍塌、岩破碎地段时,可采取直接向围岩内压浆的办法,当出现较大的涌水量时,可加强化学浆液固结采用的办法,然后再采用隔离措施。当围岩条件很好且水量不大时可以直接对隔离防渗技术采取。不能使得隧道排水沟的排水能力对地下水流量要求满足的时候,路面翻浆冒水,边墙渗漏严重,地下水位比底板、有可能引起土砂流失或仰拱的基面高时,可采取加大、加深排水沟的措施,地下水位降低,基底地下水得到排除,满足排水要求。做好隧道的防水层,目前主要有两种类型防水层,一种是采用套拱加固衬砌新增完善的排、防水方案,一种是在衬砌表面直接增加防水涂层。当原衬砌外有一定的净空空间,且有结构补强需要,可增加套拱,在原衬砌层外与套拱之间新作防水卷材与纵向排水、环向系统,这样可取得良好的整治效果。
（二）隧道冻害的治理
隧道施工时采用弹性防水材料。并使能在本地区最低气温时保持良好弹性,当冻融结束后,弹性性能不变,从而起到抗冻防水的作用。在混凝土拌合物中加入适量引气剂,在混凝土内部产生大量密闭、稳定和均匀的微小气泡,分散了毛细管渗水通道,从而提高了混凝土的抗渗能力,减少内部水分并降低冻害发生几率;微小气泡还可提高混凝土抵抗变形的能力。在隧道地下水丰富区段采用局部注浆的方法,使浆液材料凝固后充满围岩的节理,防止水在裂隙中的流通。
（三）一些特殊情况的处理
桥梁隧道灌浆施工往往并不是一帆风顺，很多施工过程中都可能遇到非常规的操作情况，也就是说特殊情况，这就需要我们采取特殊的措施以解决，保证最终的施工质量。例如，在回填灌浆进行时，在下方灌浆孔，若灌浆回填时因为出现意外中断，就会造成灌浆孔堵塞，为了防止这种情况发生，首先须操作工人做好准备工作，尽量防止其施工过程中中断，若无法避免地发生了中断，一定要尽快恢复灌浆，中断时间不要超过分钟。在灌浆的过程中，要防止大量吸浆的现象发生，这种情况可能导致桥梁隧道的衬砌部位发生渗漏或变形，此时，要及时停止灌浆操作，查明原因，待浆液凝固后再对灌浆恢复，要保证恢复时灌浆速率小，并防止发生其他意外，注意观察。
四、灌浆法加固技术在路桥隧道中的应用
（一）灌浆方案的设计及准备
灌浆操作之前需要做的前期勘测和计算准备很多，详细的准备操作是后期灌浆是否成功的关键，也是灌浆质量的决定因素。其中，具体前期操作包括当地的地质考察，灌浆法的合理选择，前期灌浆实验，灌浆法相关参数的设计与计算，修改确定灌浆整体过程。需要计算和提前确定的参数包括：灌浆法相关标准，根据不同工程选择相应灌浆材料，同时确定相应的灌浆范围，灌浆范围受灌浆半径，钻孔面积以及灌浆材料的流动性影响。另外，灌浆法在公路，桥梁，隧道中有不同的应用方式，比如，若底层强度较低，则可以采用压密灌浆法；若需要处理的是硬质土层，则可以采用劈裂灌浆法；若处理的是砂砾层，则可以采用渗透灌浆法。以上灌浆法可以针对不同施工环境，灵活选择处理，也可以组合使用不同的灌浆方式以达到最优效果。总结来说，影响灌浆效果的有灌浆材料的配比设计，灌浆的操作顺序，灌浆的方式方法。
（二）灌浆施工工艺
灌浆法加固公路桥梁基础有着固定的工艺流程，包括钻孔、安放浆管并立即堵住孔口，搅拌浆，过滤备用，灌浆，等待凝结并在凝结之后进行封孔。
选取直径为89mm的钻头钻孔，当钻头进人勃性土中后用导管保护壁孔，使用捞沙筒取沙成孔，钻入豁性土中。花管外壁包裹软橡皮防止泥沙进人花管。灌浆量要符合设计深度，采用纯压力灌浆的方式，自下而上直至灌满基础，施工结束之后立即进行封孔，24h之后检查，若浆液凝结不够饱满需要采取补浆措施。具体施工参数参见表1。
表1灌浆技术参数表
现象，较天然未开挖状态增加了65%;隧道山墙处的位移为4.31mm，方向向右，位移特征明显，较天然工况下增加了390%。说明隧道围岩偏压增加，隧道变形裂缝将进一步发展。进一步验证了:随着滑坡稳定性系数的降低，隧道衬砌结构受偏压作用和应力集中现象越来越明显，从而造成隧道变形破坏。
结束语
当下，桥梁隧道施工灌浆法有了比较广泛的应用，而且同时有了较快的发展。这种方法较过去传统的加固方法要先进的多，一是省去了人工挖洞的时间与费用，二是二次换填减少了的施工工程，施工质量坚固得到确保。可以说，这种方法，即具有更好的可操作性，也节约了费用。随着运输建筑业也有了快速发展，建筑行业的不断发展，也得到了提升灌浆法技术，研究人员要坚持不懈地研究，努力创新，拓宽思路，以满足施工要求。
参考文献：
[1]林早华.探究灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用[J].黑龙江交通科技,2014,08：91.
公路桥梁加固工程篇4
关键词：不中断通行公路桥梁加固技术
中图分类号：U445.72文献标识码：a文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0063-02
我国很多的公路桥梁工程都是20世纪建造的，距今已有很多年的使用历史，这些桥梁工程在设计方案、施工技术和维修力度上都存在着很大不足，有的混凝土结构已经开始脱落，有的钢筋已被腐蚀，假如重建的话会耗费大量的社会资源、人力和物力，为了不影响桥梁的正常通行使用，有目的性地对其进行公路桥梁加固施工作业是非常有必要的。
1公路桥梁的常见问题
公路桥梁在投入使用一段时间以后，经常会出现一些桥梁病害问题，影响着人们的出行，比较常见的像是桥梁裂缝问题，有的裂缝分布在桥梁空心板的中间部分或者两边，一般裂缝都是出现在桥梁钢筋预应力的部分，这样裂缝就会继续朝着预应力方向延伸，有的时候是纵向的裂缝，有的时候可能是一段段的裂缝。而t梁板的裂缝主要存在于桥梁翼板的纵向裂缝，在翼板和腹板的连接处，会和桥梁的方向保持一致进行纵向的分布；还有桥梁腹板的竖向裂缝，裂缝通常在腹板的两侧，在桥跨的1/4～3/4的位置都会出现竖向裂缝，在桥梁的支点位置上是斜着的裂缝，在翼板周围则会出现横向裂缝。除此之外，公路桥梁中的钢筋结构出现腐蚀，也是危害性较大的常见病害，常年累月的风吹雨打，公路桥梁的钢筋会被河水、雨水锈蚀，如果不对一小点的锈蚀进行处理的话，就会将锈蚀扩大很多倍，当钢筋发生了膨胀以后，会让四周的混凝土结构也随之发生变形，使得混凝土开裂和脱落，将公路桥梁的截面面积减小，削弱桥梁的承载能力，钢筋被锈蚀了以后，公路桥梁的外观也会变得非常丑陋，影响道路桥梁工程的市政形象。现在的桥梁荷载情况过于严重，桥梁的桥墩要经受很多来自外界的压力，有公路的行车压力，也有自然界的压力，比如说暴雨、台风、山洪和泥石流灾害等，对桥梁的结构要求非常高，在地震等地质灾害比较频繁的地区，很容易发生桥梁开裂、断裂的问题[1]。
2公路桥梁需要加固的原因
2.1承载能力不足
很多公路桥梁工程在设计施工方案上都出现了很大偏差，像是20世纪90年代的公路桥梁工程项目就是按照20世纪的车流量标准来规划的，在进入21世纪以后，我国的机动车数量呈现出了飞跃式的增长，同时也给公路桥梁建筑带来了巨大压力，这些30年前建造的桥梁公路根本就无法承受现代的交通需求，公路的荷载等级和实际的车流量不相匹配，大量的公路桥梁病害问题开始出现，桥梁的路面出现裂缝或者是断裂、下陷，公路桥梁难以承受沉重的重创和打击，一直处于常年带病的超负载使用状态，有着巨大的安全隐患问题，严重危害着车辆和行人的安全，这也是必须要针对公路桥梁进行加固的原因，应当根据现代化城市交通车辆行驶的需求，提升公路桥梁整体结构的承载能力水平[2]。
2.2不符合通行需要
而公路桥梁需要加固的另一点原因是，现有的公路桥梁设计规格并不满足当前的车辆通行需要，还是以20世纪末建造的桥梁工程为例，很多桥梁公路的路面都是非常窄的，只有双向四个车道可以供车辆行驶，即使是在中小型城市中，这种四个车道的桥梁公路也是非常拥挤的，桥梁路面的堵塞现象十分严重，不仅无法满足现代人们的出行需要，同时还给桥梁路面施加了沉重的压力，造成桥梁上面的车辆行驶空间严重不足。还有的桥梁工程中的纵断面线性标准严重偏低，也就是说，桥梁上下侧两端的行车空间不足，这种线性规划设计上的失误，如果不能够对其进行加固技术处理的话，将会极大程度地缩短公路桥梁工程的使用寿命[3]。
3不中断通行条件下的公路桥梁加固技术
所谓不中断通行，顾名思义就是在对公路桥梁进行加固技术施工处理的时候，不影响到车辆的正常运行，如果采用封桥、封路的方式进行加固施工的话，不仅会给城市中人们的出行带来很多的不便之处，更重要的是会影响到加固施工的效果，影响到公路桥梁工程的施工加固质量，下面是两种关于不中断通行条件下的公路桥梁加固技术方法，施工人员可以对其进行深入性研究学习。
3.1t型简支桥梁加固技术
一般t型桥梁的上半部分是由几片t梁构成的，有两个车道，t梁结构材料有混凝土和Ⅱ级钢筋，应当从车辆的荷载重量上入手，使公路桥梁的荷载能力得到提升，满足国家Ⅱ级公路的行车需求。假如t型简支桥梁出现了t梁弯曲和开裂等问题时，应当使用增加截面的方式来进行加固技术施工，进而提升t梁的钢筋拉伸面积，提高桥梁公路的荷载能力，在实施加固技术时，可以在桥梁的主梁下面加以马蹄固定，提高钢筋配筋的数量。在不中断通行的施工条件下，公路桥梁的加固施工材料准备一定要和原来桥梁的施工要求相同，桥梁的挠度要小于5mm，在实施加固过程中，桥梁跨中部位的振动速度应当小于10mm/s，提高新浇筑的混凝土结构稳定性，增强加固质量。在不中断通行的情况条件下，每台车辆在公路桥梁路面上的行驶轨迹、路线和行驶速度都是不一定的，有着很大的不可控性，这些车辆对桥梁公路结构的振动效果也是不同的，在提高截面加固的水平以后，车辆在桥梁路面上的行驶速度不能高于30km/h，实施加固技术以后的t梁拉应力大致和桥梁混凝土结构的抗拉伸强度相同，因而将150kn的车辆轴载视为公路桥梁上的行车控制标准[4]。
3.2中承式拱桥加固技术
中承式的拱桥主要是由桥梁钢筋、混凝土结构当中的吊杆拱组成，其中拱桥的线型是悬链线，拱桥的肋部使用的是箱型的截面，桥梁的桥面是真正的路面截面，当行车的数量不断增加时，中承式的拱桥钢筋架将会产生偏位，由于桥梁底部所承受的力量较大，在跨中部位的偏位现象会更加突出，而且以前的拱桥施工技术会比较差，公路桥梁上面会有一些断裂、开裂的问题，可见对于中承式的拱桥结构必须进行加固和维修。在实施加固技术的过程中，应当使用全截面外包的加固施工方式，将拱桥肋部的上面和下面都增加20cm，在左侧和右侧方向上，都施加15cm的混凝土，在拱桥的上方重新进行浇筑加固施工，把混凝土和钢板进行粘结，使得桥梁结构的受力能力和承载水平得到加强，不过需要注意的是，在桥梁拱肋处实施加固施工时，不能使用振动频率太大的机械，如果桥梁下面的拱柱腿部已经结束了加固作业的话，就要将纵梁拆除，等待拱肋部分的施工作业全部做完以后，再把之前拆掉了的桥梁路面安装上去。在实施完成了中承式的拱桥加固技术以后，还要混凝土的结构应力进行检测，将其控制在一定的拉伸强度范围之内，公路桥梁的轴载限额要小于150kn，车辆行驶时的最高时速不可以高于30km/h，增大桥梁公路的冲击荷载力，最大的动位移至少应该是静载负荷的1.8倍。
4Y语
综上所述，在不中断通行的条件下对公路桥梁进行加固施工是一件比较复杂和困难的工程，它需要从很多方面去研究行驶车辆对桥梁加固的影响，但是笔者相信，只要相关技术人员不断地创新调整新的施工加固技术，在不久的将来，一定会让我国的公路桥梁工程建设体系变得更加完善和健全。
参考文献
[1]巫容初.不中断通行条件下公路桥梁加固技术研究[J].质量探索，2016（3）：29，30.
[2]刘要武.公路桥梁的加固处理技术与施工工艺[J].科技创新导报，2011（22）：33-34.
公路桥梁加固工程篇5
关键词：公路桥梁；养护；维修；加固
我国经济事业发展离不开各个企业的贡献，但更重要的是我国公共道路桥梁的不断建起对我国运输事业作出了巨大贡献。但由于我国企业生产量不断增多，运输量也越来越大，在提高企业经济效益的同时对公路桥梁却造成了一定影响。
1我国公路桥梁养护要点
我国的公路桥梁的总长度位居世界前列，公路桥梁的维修和养护与道路建设具有同等的地位，在某种意义上甚至具有更高的作用。做好公路桥梁病害的预防性养护工作，及时对桥梁采取合理的维修与加固措施，不仅可以确保桥梁安全，降低维护成本，同时对于整个道路交通运输系统的正常运行亦具有十分重要的作用，必须引起各级部门的高度重视。
1.1桥体路面铺装层
桥体路面铺装是公路养护工作的重要内容，它可以保护桥梁上部结构行车道板不受车轮或履带的直接磨损，使桥体路面平整，以确保行车的安全，防止上部结构遭受雨水、雪水等侵蚀。因为直接与车轮接触，同时受到气候、温度的影响，其磨损较其它构件更易出现。其常见缺陷有：表面松散、露骨、纵、横向裂缝或龟裂、表面磨耗、坑槽等。桥体路面铺装层视缺陷的程度不同采取不同的养护维修措施。目前建设的高速公路桥梁均为沥青桥体路面，因此桥体路面车辙，多数采用铣刨原桥体路面后参照沉陷应对的措施进行沥青混合料的表层面铺设；桥体路面坑槽，多数采用沥青混合料加热拌和或常温拌和后填补。
1.2跳车现象严重
路面的波浪是由于路基松动，路面铺筑时质量有问题，结构厚度过薄，路面粘结料不足，材料颗粒偏细，施工拌和不均匀，碾压不密实，桥头引道高填土产生不均匀沉降，平时养护不到位，在机动车车载较大时，产生有规则的起伏造成桥头跳车现象。如不及时处理，就会降低车速，影响行车质量，而且公路桥梁在受到车辆长期的冲击作用下，会加剧梁端的破坏，从而影响桥梁的使用寿命。
1.3结构开裂
公路桥梁质量问题直接通过结构开裂表现出来的，出现开裂的主要因素有：强度不够，再由于加上的荷载较大，进而导致公路桥梁出现裂缝；公路桥梁施工过程中的原材料不达标，导致工程质量不达标等原因。公路桥梁一旦出现裂缝，直接会导致整个工程结构的刚度和强度直线下降，环境因素也会成为影响工程质量的主要因素，比如：水和空气进入裂缝，直接降低公路桥梁的耐久性伴。伴随着时间的迁移，如果不能对裂缝进行及时处理，裂缝就会逐渐增大，极大地降低了公路桥梁的使用寿命。
2公路桥梁维修加固措施
公路桥梁养护是指在保持路况完好的情况下，尽量延长公路的使用寿命，从而为经济建设和发展奠定良好的基础。除了日常的工作外，还要及时修复损坏部分，周期性地进行预防性维修。
2.1拓宽加固措施
拓宽加固措施，进行拓展加固处理，可以采取就地改建方案。为避免对交通造成影响，采取就地改造需要进行便道修建，从而增加了施工成本，在进行改造的过程中，需要在原桥结构中的上下部构造进行拆除，增加施工费用。但应用就地改建方案后，其桥梁结构较新，桥梁外观较好。应用拓宽加固方案，则不需要进行便道修建，但需要对桥梁交通进行一定限制。这种加固方案可以应用初始墩台，节约施工成本，通过拓加固，可以满足桥梁承载及通行要求，但外观质量偏差。
2.2桥面铺装层
在旧有混凝土或钢筋混凝土桥面板上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，这种方法称为桥面板补强层加固法。此法既能修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效厚度，增加梁板的抗弯能力，改善铰接梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的荷载能力。首先，在桥梁上进行铺设桥面铺装层，保护桥面不与车轮直接接触，减少对桥梁的磨损，增加桥梁的寿命；其次，在进行铺设桥面铺装层时要考虑当地的自然环境，例如温度、季节性质等等，选取能够长期在该地区使用的材料对桥面进行铺设，保护国家财产；第三，当桥面铺装层发生损害时，要根据不同损害的程度及原因进行相对应的补救方法，可以利用应急补救和翻修等方法结合沥青、水泥混交凝土等材料对桥面铺装层进行补救；第四，在桥梁日常使用中严格监督路面情况，一旦发现损害要立即补救，否则会出现重大隐患。
2.3结构裂缝缺陷的修补
桥梁混凝土结构上的裂缝几乎是不可避免的问题，这和这类材料的伸缩特性有关。开裂后的混凝土会和空气中的二氧化碳产生碳化反应，如不及时修补，裂缝会逐步深入发展，危及整体结构的安全。桥梁产生裂缝的形式多种多样，成因也很多。按成因来分，主要有收缩裂缝、温度裂缝，以及由于过大荷载所产生的弯曲裂缝（纵向裂缝）、剪切裂缝（斜向裂缝）等。裂缝的修补方法主要有表面封闭、表面粘帖修补和压力灌浆修补三种，效果较好的方法为压力灌浆修补法。
2.4梁的加固改造
随着交通量的不断增加，许多桥梁结构的承载能力已无法满足现有交通量及车辆荷载。应对桥梁结构进行定期检查，检定其实际安全承载力。当发现重大病害和不能满足运输要求的桥梁时，宜进行彻底的整治加固、改善和更新。以恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限，提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通行能力。
2.5转变结构体系补强加固
通过科学改变桥梁上部结构体系，可改善桥梁结构的受力情况，提高整体结构的承载力。改变桥梁结构体系具有多种方法，如可将简支梁改变为连续梁，或在原简支梁桥梁桥孔中，增加桥墩或斜撑，用以减小跨径等。采用该方法进行加固时，前期需开展系统的验算与措施。如需要在简支梁跨中增加支点，必须对新支点负弯矩拉应力进行计算，依据应力情况增设钢筋，也可通过原结构上端架立钢筋，承受部分拉应力。
结束语
公路桥梁养护工作是一项经常性、长期性的工作，是公路养护管理的重要组成部分，是保证公路优良服务水平的主要手段之一，桥梁的养护工作是由桥梁设施的局部易损性的特点决定的。随着交通量的日益增长，部分服役桥梁存在安全隐患，其构件及结构形式都出现了不同程度的病害，而采取适当的维修加固技术可以恢复和提高旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁使用寿命。
参考文献
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公路桥梁加固工程篇6
关键词：高等级公路结构加固设计探讨
近几年来因高级公路结构不稳，路面、桥梁等断裂的现象频频发生，导致安全事故发生的频率成逐年递增的趋势。加固、维护高级公路路面、桥梁、隧道等被提上日程。维修单位在加固高级公路路面、桥梁和隧道时要根据地区的不同合理选择施工方法，增加高级公路的使用寿命。
1、高等级公路路面加固
路面在高等级公路结构中占据着重要的地位，扮演着重要的角色，如果路面出现断裂等情况会严重影响交通安全，以及交通工程的质量和价值。因此，加固高等级公路路面是尤为重要的。在加固高等级公路路面之前，维护单位应该首先进行公路路面清理。公路路面在长久失修的情况下会存在缺乏坚实基层、整体性差的问题，同时也会存在路面污染等情况。所以施工单位需要在施工之后对公路路面进行定期的清理、维护和加固。当然，施工单位可以对路面进行拓展加固，适当地控制交通，在通车的同时拓宽加固路面。这样既能节约资源也能提高施工单位维护和加固路面的效率，延长公路的使用寿命。
注浆加固技术在近几年高速公路加固过程中已经成为比较热门的技术。在之前，注浆加固技术主要被应用到路基和地基加固过程中，并没有完全应用到路面加固工程中。但是随着长时间施工封道问题的出现，注浆加固技术以其独有的施工快、影响小的特点，逐渐被人们认可和接受，在加固高等级公路过程中运用注浆加固技术可以很好的避免施工时间长的问题，并能保障工程的质量和价值，提高维护单位加固施工的效率。在“图1”中主要提到了注浆加固技术的应用过程。
图1
2、高等级公路桥梁加固
从“表1”中看到，从20世纪90年代到06年高速公路桥梁存在带病工作的状况，甚至有一部分桥梁的状态堪忧。在经济发展的同时，交通运输业也不断发展，随之带来的是机动车产量的快速增长，高等级公路桥梁的承载力加大。同时，一部分地区由于设备落后，经济不发达等情况，致使危桥数量不降反升。因此，相关部门需要做好维护和加固工作，延长高速公路桥梁的使用寿命。桥梁加固的是治理桥梁病害保障工程质量的主要手段，如果不能及时加固桥梁，既容易影响交通工程安全又容易造成经济损失和人员伤亡，因此，维护加固公路桥梁势在必行。
桥梁加固既需要明确的程序以及准入机制，又应该规范桥梁加固市场，双管齐下，保持高速公路桥梁的有序运行。维护单位首先应该从思想上意识到桥梁加固工程的重要性，保障工作人员能够以身作则，高效完成领导者布置的施工任务。同时，维护单位还应该定期对桥梁进行检测，及时发现存在病害的桥梁或者危桥，并制定相应的解决措施。为了提高桥梁加固施工的效率，需要加大对桥梁加固技术的推广。使桥梁加固技术从原本的科研单位中投入到市场当中，既符合经济效益又迎合社会效益。除此之外，还应该建立桥梁加固的准入机制，为桥梁施工提高良好的制度支持。
3、高等级公路隧道加固
因为隧道加固施工的特殊性，并不能完全把握掌握隧道工程的地质状况。因此，高等级公路隧道在加固和施工过程中需要采取针对性的措施，使施工方案符合经济效益和社会效益。在加固高等级公路隧道时，施工单位需要对岩层和隧道地下水的情况有所估计和了解，针对其可能造成的不良影响，制定积极的防护措施，为隧道加固工程提高良好的保障。在加固过程中，施工单位还应该注意多考虑客观原因和天气状况，因地区而异。例如，农村地区经济落后，设备不完善，但是环境质量会比城市环境质量优异。因此，在隧道加固过程中，施工单位需要注意以尊重自然环境为前提，在此基础上实行隧道地表注浆加固。
在开挖隧道时很可能出现大面积坍塌和冒顶的现象，一旦出现这种现象，那么势必会延长工程施工的时间。因此，在针对容易出现大面积坍塌和冒顶的隧道地段，需要对该段实施地面的高压预注注浆处理，这样既能提高周围岩石的强度，又能降低隧道周围的透水性，改善隧道质量问题。除此之外，隧道加固施工单位仍需要进行后期的维护工作，在加固高等公路隧道地表后，应该定期检查并且及时针对可能出现的问题指定预防措施，提高工程维护和加固工作的质量和效率。
综上所述，针对高等级公路的具体情况，施工单位既需要做好前期准备工作，又应该做好后期维护和加固工作，保障路面、桥梁以及隧道的工程质量。本文主要分析了高等公路结构中有关路面、桥梁和隧道的加固技术，并没有全方面涉及。但是施工单位需要全方位、多角度分析，以保证高等级公路的使用寿命。■
参考文献
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公路桥梁加固工程篇7
关键词：公路桥梁；预应力；加固技术；特点；发展方向
abstract:inthehighwaybridgeconstruction,thereinforcementisthemostbasiconestep,therefore,strengtheningtechnologybecomeshighwaybridgeconstructioninoneofthemostimportanttechnology,needtostaffandtechnicalpersonneltheunitycooperation,strengtheningtheuseoftechnologytoimproveefficiency.thisarticlemainlyaimsathighwaybridgeconstructionofcommonlyusedprestressedstrengtheningtechnologyanditscharacteristicsarediscussed,thehopecanforrelatedworkersandtechnicianstoprovidesomereference.
Keywords:highwaybridge;prestressed;Strengtheningtechnology;Characteristics;Developmentdirection
中图分类号：K928文献标识码：a文章编号：
随着我国社会建设的不断发展，公路桥梁成为连接不同地区的主要交通通道，为促进我国经济的快速发展提供了有利的条件。因此，在公路桥梁的施工中，工作人员必须提高对施工质量的重视，进一步创新施工技术，以提高公路桥梁的质量，保证公路桥梁在施工与使用过程中的安全性与可靠性。在公路桥梁施工过程中，预应力加固技术是比较常用的加固技术之一，也是保证公路桥梁稳定性、安全性、可靠性的主要技术之一。因此，工作人员积极研究预应力加固技术，以期可以通过创新预应力加固技术的使用，提高公路桥梁的使用性能，进而降低施工建设成本，提高经济效益。
一、简述预应力加固技术
在建筑建设过程中，需要对建筑结构中一些在其正常使用极限状态下，出现超限情况下的部分进行加固，降低出现建筑裂缝的概率，改善建筑受力状态，以保证建筑的稳定性与安全性。随着社会的进步与经济的发展，加固技术也在不断地创新。技术人员在加固技术的基础上，在建筑结构内增加一种内力（或称内应力），这种内力是永久性，它是与建筑被施加的外力（荷载）等大反向的，这种技术即称为预应力加固技术，它可以时建筑有效地避免变形危险，提高建筑的坚固程度，保证建筑的安全性与可靠性。预应力加固技术常常被用于公路桥梁的建设中，以促进大型、复杂工程有效地完成施工，进而有效地促进我国交通事业的高速发展。
二、简述预应力加固技术的类型及其特点
随着国家建设的不断发展，需要越来越多大型的、复杂的公路桥梁来促进地区之间的沟通，为不同地区运送人才、物资等资源，进而促进地区的发展。因此，公路桥梁的施工技术也在不断创新，预应力加固技术作为重要的施工技术之一，也受到了广泛的关注，工作人员与技术人员不断研究主梁加固原理，创新加固体系，结合实际施工，创新预应力加固技术，进而有效提高公路桥梁的稳定性与可靠性，保证工程施工与使用过程的安全。目前，在公路桥梁施工中，常用的预应力加固技术根据分类标准不同，可以分成不同的类型，笔者将针对每一种加固技术的使用特点进行一一简要的探讨。
根据施工方向不同，可以分为以下几种类型。（1）竖向预应力加固技术：竖向预应力加固技术是在主梁两侧对称布置预应力筋，然后在竖向上施加张拉力，在底部用小横梁固定预应力。这种竖向加固技术可以有效降低张拉力的损失，为公路桥梁提供较大的预应力，进而减少公路桥梁发生裂缝的概率。（2）纵向预应力加固技术：同竖向加固技术不同，纵向预应力加固技术是指沿着预应力筋轴线的方向来施加预应力，再在纵向上进行张拉，以降低主梁顶部的剪力。这种加固技术不需要大面积开凿路面或者桥面，可以降低对公路和桥梁表面的损害，降低施工后期的成本。（3）横向预应力加固技术：这种加固技术是在主梁下端的对称梁中线处安装预应力筋，再以“U”字形的锚固钢板固定主梁端部，以起到加固主梁、抵抗外部荷载力的作用。但是这种横向加固技术不能减少剪力，对于公路桥梁的抗震性能帮助不大。
根据施工方式不同，可以分为以下几种类型。（1）粘结性预应力加固技术：顾名思义，这种预应力加固技术是在普通加固之后，再对被加固的结构进行粘结性复合砂浆的喷注，以提高加固部分的抗拉性能与坚固性能，进而提高主梁的稳定性，保证施工与使用过程的安全、可靠。这种加固技术被广泛应用于公路桥梁施工建设中，它可以形成一层有效的保护层，提高公路桥梁的抗腐蚀能力，使其在不同的天气状态下都能够保持稳定，提高使用性能。另外，这种加固技术还可以充分发挥复合砂浆的粘结性，增强加固结构的坚固性，进而提高公路桥梁的使用效率。（2）体外预应力加固技术：这种加固技术最显著的特点即是将预应力筋布置在主梁底部或者主梁两侧下端，形成桁架体系，以抵消公路桥梁的一部分荷载外力，提高公路桥梁的承载能力。一般来说，体外加固技术多余传统工法结合，以改善结构的受力性能，提高公路桥梁的使用效率。在公路和桥梁施工中，应用体外预应力加固技术，是由于其施工方面，见效速度快，同时预应力筋的布置方式灵活，减少了预应力筋与主梁之间的摩擦阻力，提高预应力筋的利用效率，进而增强公路桥梁的稳定性、坚固性与安全性。（3）复合型预应力加固技术：随着建筑材料的发展，预应力加固技术中所应用的材料也在不断创新，以提高公路桥梁加固效果。目前，应用效果较好的加固材料是复合型高碳纤维材料，工作人员将复合型高碳纤维材料粘贴在锚固钢板上，并在此上施加预应力，以改善加固结构的受力状态，提高公路桥梁的稳定性。在公路桥梁施工中应用复合型预应力加固技术，可以提高公路桥梁构件的承载性能与延展性能，提高建筑材料在施工与使用过程中的坚固性；同时，这种技术在施工过程中还具有施工便捷、简单，工期短，适应面广等特点。复合型高碳纤维材料的重量较轻，可以有效避免加固材料对构建的压力，有效提高构件的稳定性。另外，这种材料还具有较强的抗腐蚀能力，降低公路桥梁的维护成本，提高施工企业的经济效益。
三、预应力加固技术在公路桥梁施工中应用的发展方向
随着科技的发展，预应力加固技术也在不断地发展，技术人员不断在实践中总结经验，从以下三个方面创新加固技术，以促进预应力加固技术在公路桥梁中使用效率的提高。
施工技术方面：随着加固技术的不断应用，技术人员结合实际情况进行技术改进，创新地提出新型的施工方法，以完善的加固技术体系、配套的施工设备，系统化的施工流程，提高预应力加固技术在公路桥梁施工中的应用效率；加固材料方面：加固材料是加固技术应用的基础，所以加固材料的研究与创新也是加固技术发展的一个方向。提高加固材料的抗腐蚀性能、耐久性能、抗张拉性能等，也可以有效提高加固技术的应用效率。
结语：
总而言之，在公路桥梁的施工过程中，工作人员应该积极研究施工技术，创新预应力加固技术的使用方法，提高预应力加固技术的运用效率，进一步提高公路桥梁的稳定性、安全性、可靠性，促进我过交通事业的高速发展。相信，随着预应力加固技术的不断创新，以及工作人员对预应力加固技术运用的不断熟练，我国更多大型的、复杂的公路桥梁将被建设起来，在施工与使用过程中将更加地安全、可靠，促进我国交通事业的发展。
参考文献：
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公路桥梁加固工程篇8
关键词：公路桥梁；加固；施工技术；质量控制
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
随着我国经济的蓬勃发展，交通事业也飞速发展，交通部门的基础设施建设发展尤为迅速，公路系统面貌日新月异，桥梁作为公路和城市道路交通的重要建筑物，其重要性也与日俱增，在国民经济建设中起着举足轻重的作用。作为线路的咽喉要道和交通枢纽，桥梁的承载力是沟通公路全线的关键。
1桥梁加固的基本概念
一般来说，桥梁加固工作应包括日常养护维修、加固和改建三个内容。日常养护是一项经常性的工作，发现桥梁产生的小缺陷，必须及时处理，由养护单位对缺陷进行修理加固。加固是通过加大、加强或增加桥梁构件对重大病害进行彻底整治来提高整座桥梁承载能力的措施。加固可以有不同的方式和方法，视桥梁的使用要求、结构形式及其荷载承受能力的降低程度而定。能长期保留加大桥梁结构承载能力作用的加固，成为永久性加固；为维持临时性通车而采用的临时性加固，成为临时加固。
对旧桥进行拓宽、升高桥面，改变桥梁形式或该桥为涵，全部更换桥梁主要承重构件或重新建桥等工作，一般称为桥梁的改建。
2公路桥梁加固施工技术
2.1常用被动加固技术的特点及应用范围
桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如大气腐蚀、温度、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以难免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。①桥梁加固有利于节约资金和资源。从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。②桥梁加固有助于保证桥梁的质量。对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。
2.2常用主动加固技术的特点及应用范围
2.2.1体外预应力加固技术
采用布置在梁体外部(或箱内)具有防腐蚀保护的预应力筋(钢绞线或高强度粗钢筋)，对梁体施加预应力，构成体外预应力加固体系。体外预应力加固是一种成熟技术，具有许多优点，如加固效果好，能够较大幅度的提高旧桥承载能力，一般可将承载力提高30%-40%；可以减少或限制结构的裂缝和其他变形；对桥梁营运使用的影响较小，可在不限制通行的条件下完成加固施工；对原桥结构损伤较小，可以做到不影响桥下静空；在人力、物力和资金消耗方面也具有明显的经济合理性。因此，预应力加固法既可作为桥梁通过重车的临时加固手段，又可作为永久性提高桥梁荷载等级的措施。
2.2.2有粘结预应力加固技术
采用锚固于梁体上的2股-3股钢绞线或小直径粗钢筋，对梁施加预应力，然后喷注具有一定抗拉性能的复合砂浆，将预应力钢筋与被加固梁体粘结为一体，构成有粘结预应力加固体系。有粘结预应力加固体系，依靠喷注的高性能复合砂浆，将预应力筋与被加固梁体粘结为一体，复合砂浆的高粘结强度是保证两者共同工作的基础，复合砂浆的高抗拉性能是控制结构抗裂性、保护后加预应力钢筋免于锈蚀的前提。有粘结预应力加固体系以其预应力筋张拉方便、锚固构造简单和结构耐久性高的技术优势受到工程界的重视。
3公路桥梁加固施工的质量控制途径
3.1脱空支座处理的质量控制措施
在采用起重气袋对脱空支座进行处理时，一定要保证气袋的严密性，防止其被尖锐的物体划破；起重气袋与梁要充分接触，至少接触的面积占气袋的2/3；在充气实验，确定气袋的严密性后，要开始正式充气，当充气加压进行到0.5mpa时，要暂停一段时间（时间控制在8min左右）后，再继续充气加压，直至加到满压为止；整个处理脱空支座现象的过程中，工作人员都要谨小慎微，不得浮躁，不得加快速度，若发现有问题要及时报告停止施工，保证工作人员的安全。
3.2处理裂缝加固桥梁质量的控制措施
处理裂缝加固桥梁的过程中，在对注浆嘴进行布局时，要把握其尺度，达到节省资源、提高效率以及增加其经济性的目的。实验证明，对注浆嘴进行布局的基本思想是：裂缝越大，注浆嘴的间距越大，而且每个裂缝至少要安放2个注浆嘴。通常情况下，注浆嘴的间距在10～15cm之内最为合适。
3.3通过黏贴钢板加固桥梁质量的控制分析
在对黏贴钢板进行处理时，首先要对加固混凝土进行全方位的清理，主要是把一些小碎石等等全部清除掉，再凿平，确认无误后方可钻孔，要不然会影响钻孔的质量；对钢板进行处理时，要在用丙酮擦拭钢板表面后，再涂上一层环氧树脂薄浆，这样才能保证钢板表面的干净整洁。
采用加固方案之前，须先考虑耗费少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。桥梁加固工作一般以不更改原结构形式为原则，在兼顾经济性的前提下，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。如果加固后仍不能达到交通运输要求，则必须考虑重建桥梁的局部或全部。经济上加固应比重新建桥节约大量的投资和材料，具有明显的经济效益。在分析经济效益时，应包括重建新桥期间交通中断所造成的经济损失。一般认为加固比重建节约费用60%至70%以上才是有意义的，否则重建新桥更有实际价值；桥梁加固之后，无论承载能力，还是耐久性方面都应达到使用上的要求。
结论
当前一些交通发达的国家，桥梁建设重点已经放在旧桥加固与改造方面，而新建桥梁已降到次要地位。目前我国旧桥、危桥的加固维修任务十分繁重，全部重建既不现实也不科学，更不经济。实践表明，采用适当的加固技术和拓宽措施，对恢复和提高旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，以满足现代化交通运输的需求是可行的。
参考文献
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公路桥梁加固工程篇9
关键词：公路桥梁；连接处；施工设计；
中图分类号：X734文献标识码：a
随着时代的发展，中国的道路桥梁工程建设也进入了高速发展时期。道路和桥梁的连接面处理是一项复杂的环节，它涉及到各种专业处理技术和工艺，能否正确处理好连接面，直接关系到道路桥梁工程是否达标，甚至对在投入使用过程中，会对过往车辆和行人的安全造成影响。因此，道路桥梁工程在设计和建设过程中，除了提高人员自身专业素质外，还要注重施工中的细节，认真做好道路桥梁连接处的施工和设计工作并落实到实处。
一道路桥梁连接处设计施工中存在的问题
随着道路桥梁工程建设规模的不断扩大，施工过程中存在的安全问题和质量问题也突出起来，而道路与桥梁的连接面位置是一个隐患比较集中的部位，再加上工程设计人员和施工人员在施工中不注意细节，没有及时完善各种设计方案，以至于桥梁和道路的连接面位置不够牢固，造成了如桥梁坍塌等各种安全事故的发生。而具有代表性的安全隐患就是“桥头跳车”、桥梁坍塌等。造成这些问题的原因很多，主要概括起来表现在三个方面：
(1)公路在建设过程中都安装了排水设施，但也不能排除雨雪等自然灾害天气会造成公路排水不及时，所填土会流失，长期下去会对公路、桥梁以及公路与桥梁的连接处造成很大的影响。在这种状况下，雨水等会通过公路与桥梁连接处的缝隙往下渗透，使连接处的加固土软化，再加之路面本身的负重以及车辆行使带来的负重，两种结构在受到挤压时的反应也不同，公路与桥梁连接处的路基将会错位，这样便容易产生桥头跳车现象。（2）公路和桥梁连接处不够坚固，公路与桥梁长期在车辆的运行中，会造成下沉量，从而引发桥头跳车现象。一般情况下，公路设计人员作公路桥梁连接处设计，和施工单位在建设过程中，都会考虑到公路和桥梁的沉降因素，因此在公路建设时，会对公路和桥梁打地基和填土进行加固处理，以减缓桥头跳车现象。但是公路与桥梁的受力是不同的，久而久之，公路和桥梁的加固部也会出现一些差异，最终导致一定的距离差，这个距离差正是造成公路与桥梁结构相脱离并使路面不平整的主要原因，这样车辆在行使至此处时，由于来不及减速，容易出现桥头跳车的现象。(3)不合理施工也会造成的公路桥梁的一些安全隐患。尤其是道路与桥梁连接处，在施工过程中，由于施工单位忽略施工细节，没有严格按照科学设计连接施工，或对桥头路基下沉因素缺乏充分的考虑，不能保证路基的密实度，致使道路桥梁连接处不够牢固，造成了一些事故，如桥梁坍塌等、车辆被甩出去等。
二公路与桥梁连接处的科学性设计
要想很好的控制公路桥梁连接处施工后出现的这些问题，目前适用范围较广的重要措施办法是：（1）选择质量标准的桥台后填料。由于桥台后与公路相连接，所以选择符合规定质量标准的桥台后填料最为重要。桥台后质量的选择直接影响后期施工质量，所以在规划设计阶段，宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料如岩渣、砾石、砂砾，选择多种建筑材料来填充台背。通常情况下选择硬度大、透水性强、凝固速度快、摩擦角度适当以及不能轻易压缩的材料作为填充材料，这样可以保证填料的压实质量，减少路基的沉降；与此同时选用摩擦角比较大的填料能够将台背缝隙中的雨水及时排出路基，减少了路基的变形和下沉。（2）台背填筑前软地基处理。目前对于台背填筑软地基的处理方法大致有两种思路：一种是通过加固软基的方法来增强地基的强度和抗压缩性能，这是避免桥头跳车现象发生的有效途径。如排水固结法、注浆加固法、换土法以及振动碎石桩法等，要根据具体的施工情况，选择合适的策略和施工方法，从这些方法的使用结果来看，都取得了良好的效果。第二种思路是通过减小软地基的上部负荷来减小地基沉降，这个方法主要通过各种材料的使用来减小地基附加力，目前应用比较广泛的材料主要有GCL、epS、土木复合材料等，而对于（泡沫聚苯乙烯）epS这种材料，具有耐水，高强、轻质、自立性强等特点，并且工艺简单快速，能够在短工期条件下达到预期效果。（3）桥头路面及连接处的处理。考虑桥台与台背路面结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡，可采取设置枕梁、搭板、设置变厚式埋扳的措施。（4）公路桥梁连接处的养护。在施工中注意公路与桥梁连接处的建设外，建成后对其的保养也是至关重要的。一般情况下，为了保证在桥上通行车辆的平顺性和安全性，必须在桥梁端与桥台背墙之间建成一条横向的伸缩缝。这条伸缩缝是对公路与桥梁连接处进行养护时最重要的养护对象，这里在施工过程中的质量控制，以及在后期投入使用过程中的养护，对提高道路交通安全有着重要的意义。对于路基的养护同样不能忽视，尤其是路基的排水系统是否顺畅，直接影响到路基的使用和桥梁连接处的稳定，因此对于道路排水设施特别是与桥梁连接处附近的排水设施养护和维修，是确保道路桥梁稳定使用的关键环节。对于桥头搭板的养护，当搭板下基础脱空，可采用注浆加固方法，以保证桥头搭板的稳定。当搭板下沉，使桥头路面不平，应对路面进行加铺修理，使之连接平顺，减少桥头跳车。
结束语：道路和桥梁连接处的设计与施工质量控制，是关系到道路安全使用的重要保证，一方面我们要从设计环节着手，通过科学的数据分析，最终确定最佳的施工设计方案，减少道路基础的下沉，预防“跳车”等现象的出现；另外一个方面就是从施工环节控制，通过对施工过程中各个环节的监管，尤其在材料的使用、施工方法的实施、人员的技术水平提高等方面下功夫，确保设计方案的顺利实施，从而保证工程质量，通过多个方面，多个环节的有效结合，达到道路桥梁连接处的有效施工。加强后期使用中的养护工作，对于容易出现问题的部位和已经发现的不利现象，及时发现，及时处理，提高道路桥梁的使用寿命，最终保证道路桥梁的安全使用！
参考文献：
1刘怀相处理桥头跳车的施工控制技术探讨[J]中外公路2005（04）
2杨帆公路与桥梁连接处的设计分析[J]中国新技术新产品2011（02）
3王隆江公路与桥梁连接处的科学处理[J]黑龙江科技信息2012(12)
4于晓晴、史立涛有关道路与桥梁连接处的设计分析[J]交通世界（运输管理）2013（08）
公路桥梁加固工程篇10
关键词：桥梁加固；高速公路；性能研究
引言：高速公路的飞速发展有力地推动了我国国民经济的快速发展。但是随着近几年来交通量的增大，载重等级的提升，这使得20世纪末期修建的高速公路桥梁已经进入了大修期，尤其是许多高速公路桥梁已经受到一定程度的病害，甚至无法满足日常运行需求。因此，如何在大载重量和交通量的情况下对高速公路桥梁进行加固，同时又不中断交通，是桥梁施工单位的一个重要课题。
一、我国高速公路桥梁存在的病害
1.高速公路桥梁桥面的病害
（1）纵向开裂
我国高速公路桥梁桥面经常出现的一个问题是桥梁路面出现纵向裂缝，这些裂缝主要集中在高速公路桥梁的主梁腹板与纵梁之间的接缝以及主梁腹板与顶梁之间的接缝处，裂缝尺寸大约在0.1nm-5nm之间不等。这极大的影响了高速公路桥梁的横向刚度，使得在桥面横向上的受力分布不均匀，当大量的车流通过时，桥梁的主板受力不均匀，一些主板会遇到单板受力问题[1]，严重影响了我国高速公路桥梁的使用寿命和耐久性，甚至于威胁着国民的生命财产安全。
（2）横向开裂
高速公路桥面的横向开裂常见于半刚性的沥青混凝土路面。这是因为车辆的长期载荷冲击以及桥梁自身的热胀冷缩现象，导致高速公路桥梁的内部铺张层开裂。除此之外，施工过程中混凝土振捣不均或者雨水的冲刷也会造成这种病害的产生。
（3）伸缩缝的病害
高速公路桥梁上的伸缩缝能够协调桥梁的各个结构之间的位移，帮助桥梁抵抗机械磨损和碰撞。然而我国的桥梁伸缩缝经常被一些脏物堵住，伸缩缝两侧的混凝土出现龟裂、破损等现象。
2.高速公路桥梁上部结构病害
我国高速公路桥梁的上部结构主要存在的病害是空心板桥病害和桥梁病害两种。空心板桥病害主要是空心板桥中存在一些空洞，或者出现混凝土剥落、漏水渗水等现象，并且还会出现纵向和横向的裂缝。桥梁的病害主要表现在一些横隔板较薄或者没有横隔板的桥梁上出现纵向或者横向的裂缝。
3.高速公路桥墩常见病害
高速公路桥梁墩台通常出现的病害有桥梁墩台倾斜变位和桥梁墩台自身的开裂。在高速公路桥梁结构中，桥梁的墩台主要用于支撑桥梁上部结构，若墩台发生倾斜变位[2]，那么将会影响整个桥梁结构结构安全稳定性。墩台台身开裂一般会呈现出下宽上窄的情况。
二、高速公路桥梁病害成因分析
1.桥面病害成因
造成我国高速公路桥梁桥面病害的主要原因是施工单位在对高速公路桥梁的铺张层结构的设计和施工过程中没有对高速公路桥梁的桥面铺装施工进行严密的计算，同时在设计原理上没有综合考虑施工地的地质结构，使得桥梁的整体结构缺乏合理性，导致高速公路桥梁结构失衡造成开裂。此外，在高速公路桥梁上为了交通安全对桥梁桥面上的车道进行了划分，长此以往会造成桥梁处于长期的偏载状态，桥面受力不均匀，容易造成开裂。桥梁施工过程中施工人员的浇筑时间没有控制好，使得桥梁桥面铺装地开裂。
2.桥梁的上部结构病害成因分析
由于我国高速公路桥梁的负载量很大，同时桥梁的横向刚度较差，一些高速公路桥梁的顶板过薄就会造成桥梁上部结构中出现空洞、漏水、纵向和横向开裂等问题。
3.高速公路桥梁墩台的病害成因分析
（1）墩台倾斜变位
由于地质条件不同，造成我国公路桥梁墩台倾斜变位的原因也不同。在平原地区，造成我国公路桥梁墩台倾斜变位主要是因为河水的长期冲刷或者是桥梁墩台区内土质过软；而我国山区内高速公路桥梁墩台变位的主要原因是地质灾害频发，如山体滑坡、地质崩塌、泥石流等。
（2）墩台自身开裂现象
外部施工温度的变化会造成桥梁墩台的裂缝，体积越大的桥梁墩台自身的收缩越大，产生的裂缝也就越多。此外，河水的长期冲刷不断侵蚀着裂缝，致使桥梁裂缝逐渐增大[3]，地质灾害频发也会给桥梁墩台造成不同程度的损坏。
三、桥梁加固措施
针对以上桥梁出现的病害及病害成因分析，本文提出一些桥梁加固措施。目前我国常见的桥梁加固方法主要有桥面补强层加固、套拱加固等，随着科技的飞速发展，许多新型材料和先进的加固技术也已经得到了广泛的应用，如注浆法加固、碳纤维加固等等。
1.封缝处理
我国高速公路桥梁经常出现横向开裂和纵向开裂现象，针对这种情况，我们可以对裂缝进行封缝处理。先将裂缝表面积累的灰尘、杂物清除干净，再采用压缩空气对缝内的浮沉进行清理，最后用丙酮等工业溶剂将裂缝刷洗干净。向清理干净的裂缝涂上一层环氧树脂胶，
留出埋设灌浆底座的位置，等环氧树脂胶完全干透后，用树脂胶对灌浆底座进行埋设。将调配好的浆液灌注到裂缝中，然后立即肚丝灌浆孔，灌浆结束后早出灌浆底座，再用环氧树脂胶进行封缝。
2.盖梁加固
盖梁加固主要是针对桥梁上部结构出现的病害所采取的加固措施。在盖梁加固施工前，应根据桥梁的尺寸预先计算好盖梁侧面粘贴钢板的大小尺寸。将黏钢位置大样放与盖梁侧面，用切割机沿边线对砼进行切割，然后用钢钎将带槽剔出[4]，在剔好的槽内按照预先设计好的锚间距进行钻孔，将孔清理干净，用调配好的环氧树脂在孔内植入螺栓。预埋螺栓后，根据螺栓位置确定钢带钻孔位置，用丙酮处理干净钥板锚结面和砼表面，将黏钢固定到盖梁上。钢板粘好后立即拧紧螺母，同时不断轻轻敲击钢板，保证砂浆能够均匀扩散。30个小时后，用小锤敲击钢板来判断砂浆的密实程度。确定钢板锚结合格后，在钢板外刷一层防锈漆。
3.桥墩加固处理
针对桥墩台自身开裂等现象，可采取桥墩加固措施对其进行加固。加固桥墩的主要手段有：改变结构体系、增加辅助构件、加固墩台等技术。
桥墩面开裂后，根据裂缝尺寸别在侧面纵向粘贴两层碳纤维片，环向粘贴两层碳纤维片。施工过程中应控制桥面的交通，使加固构件上的负荷降为最低。若加固底面的硅表层已经出现剥落、腐蚀等情况，要先对其进行凿除，构件的表面要打磨平整，用角磨机将转角处打成圆弧状。硅表面清理干净后，在干燥的情况下将底层树脂均匀的涂在砼的表面，固化后用找平胶将构件表面的凹陷部位填平。在带粘贴部位预先涂好浸润胶，将剪裁好的碳纤维片粘于构件上，务必保证没有气泡。
四、结论
桥梁加固技术是一项发展空间很大的新型技术，在21世纪的高速公路桥梁施工领域有十分广泛的应用。在桥梁加固后应及时对加固效果进行分析和评价，总结分析后期使用效果，不断积累经验。只有不断完善桥梁加固的技术，革新加固材料，才能使我国高速公路桥梁满足我国的交通量和载重负荷，促进我国交通运输体系的完善，推动我国国民经济的快速发展。
参考文献
[1]盛运顺.高速公路桥梁加固施工技术要点探析[J].交通标准化，2013，17：74-76.
[2]肖斌，彭明佶.某高速公路桥梁加固设计及施工工艺分析[J].中国水运（下半月），2012，01：216-217.