线上社区运营篇1
一、社区o2o经营现状
尽管社区o2o发展潜力巨大，但仍存在诸多问题。
第一，盈利模式不清晰。一般社区只有500户左右，用户数量少，单个社区的市场价值不够大。目前尚没有一种模式可以提供稳定的收入，整个社区o2o尚处在摸索期。
第二，社区环境不同，无法标准化。每个社区的周边环境不同，居民属性也存在差异，所以无法形成标准化，复制推广难度大、成本高。
第三，线上线下结合度不足。社区o2o还处在发展初期，目前还没有一种模式的线上线下结合度可以满足用户需求。
第四，居民认可度不够。如果企业规模小，知名度不高，则无法取得居民信任。
二、社区o2o的价值
第一，社区价值。社区物业最基本的职能就是为社区居民提供服务，社区o2o可为居民提供与家庭生活相关的维修、装修类服务或与快递公司合作配送，成为“最后100米”的服务站。这两点对于社区居民来讲很有价值，尤其是现在，各大电商都在寻找合适的位置建立自提点或者服务站，社区物业是非常好的选择。另外，社区物业完全可以整合周边商户资源，通过物业o2o平台提供充值缴费、网上超市、订餐外卖等服务。
第二，居民广告价值。广告是最基本的盈利模式，社区物业掌握了社区内每家每户的基本情况，对家庭组成、用户属性等基本情况非常了解。所以，社区物业还可围绕居民生活提供线上线下的广告服务，这对于广告主们来讲很有吸引力。
虽然有这么多价值，但是互联网企业和社区物业都无法单独做社区o2o。因为从规模上看，以单个社区为一个o2o平台，这样的市场价值不大，但把不同社区o2o平台整合起来又是一件非常麻烦的事情。所以，互联网公司做o2o服务的话，会选择绕过社区物业，但绕过社区物业又有很多社区基本服务无法提供。物业公司单独也很难撑起o2o平台，在互联网技术上与内容运营上都有难度。
虽然二者无法单独做，但双方合作却会创造很大的市场价值。互联网公司整合某区域的众多社区负责提供技术与运营，每个社区物业负责其社区的服务与组织活动，这样发展的问题将不再是问题，并且又可以挖掘出一块新领域的市场价值，起到“1+1>2”的效果。
三、社区o2o建设与运营中的难题
社区物业需要一种线上线下交融的o2o应用，但对于o2o实际操作过程中的问题、难题，包括领导层认识、人才、成本等，均拷问着社区o2o的运营效果。
第一，平台搭建成本高。自建平台的成本不小，以万达为例，搭建万汇网，每个万达广场的投入达2000万元。“成本高”是商家举步不前的主因之一，目前没有太多传统商业敢对此投入太多，社区o2o仍然处于概念性尝试阶段。
第二，平台运营人才缺乏。即便搭建了与消费者直接沟通的平台，如何运营也是一个重要的难题。传统商业的运营人员进入互联网领域时常常无从应对，为此商家需花费巨资聘请专业人才，比如专职运营公众账号的团队。但即便是职业的运营团队在培育新兴模式时也需要一个过程，会员活跃度有待持续提升，商家期望与消费者间建立起良好的互动关系。社区o2o包含的内容不仅是营销，还有服务。
四、社区物业应利用大数据助力行业线上线下融合
第一，未来的市场竞争，取决于对客户数据的挖掘。“大数据”概念主要是指社交网络与移动互联网发展产生的大量数据信息，包括个人消费倾向、消费习惯、位置信息、消费额、消费种类等。现在这种数据信息的质和量相比之前都有了飞跃性的提升。当这些数据与行业需求及应用相结合时，将转变为巨大的生产力。比如当今的it网站在理解消费者方面更有优势，如果进行消费者数据分析和统计的话，就能在零售方面比传统零售业更具优势。但是实际上电子商务并没有完全替代传统的商业消费，而只是通过简单粗暴的价格低廉获得更多的消费份额。这说明大数据还没有真正地发挥出作用，我们距离真正的“大数据时代”还有很长的一段路要走。大数据的真正来临将是一条新的产业链的诞生，如何突破关键在于数据与行业的整合。
第二，社区物业的大数据发展策略。社区物业作为一种传统行业，必须与创新的互联网思维相结合，只有通过理解、应用和发挥大数据的作用，才能发挥出社区物业具有的最大价值。如今，各行各业都在追逐（移动）互联网、电商和大数据的交流，在这“风口浪尖”上，只有通过大数据打造支付、商品选择、现场体验、线上浏览、互联网零售、生活服务、物流等立体式的服务体系，降低运营成本，给消费者带来细心周到的服务，提升消费者的购物愉悦度，才能找到突破口，最终占领商机创造价值。
五、结语
互联网改变了人们的生活，不紧跟互联网脚步的企业注定将失去终端客户。o2o模式解决了服务型产品的电子商务化问题，为本地服务业带来了巨大的商业机会，但也存在一些问题。当有越来越多的参与者入场之后，行业发展将会逐步迈入成长阶段。笔者认为，o2o行业最重要的是做好服务落地。社区o2o，不管以何种模式切入，最后都要落到“服务”上，要切实给用户带来应有的价值。现在很多社区物业都在建立自己的线下服务店，但这还远远不够。服务店只是一种运营形式，最重要的还是要完善运营体系和服务流程。企业能否给用户提供“实用、便捷，省心、信赖、安全”的服务，是衡量一个平台价值的重要指标。
参考文献：
1.姜奇平.o2o商业模式剖析.互联网周刊.2011.19
线上社区运营篇2
一、指导思想
深入贯彻落实科学发展观，以服务国民经济和社会发展、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行为宗旨，以调整运输结构、促进转型升级为主线，推动道路客运业由传统产业向现代交通运输业转变，实现全区道路客运业健康有序发展，为广大人民群众出行提供更安全、更便捷、更优质、更高效的道路客运服务。
二、目标要求
按照省厅《关于加快促进全省道路客运业转型升级的指导意见》、市局关于印发《市区客运班线经营主体整合工作实施方案》的通知，针对我区客运经营主体散乱弱小、线路重复、运力过剩等实际情况，将以车辆为资产、线路为资源，对同一条客运线路上多个经营者进行全面整合，实现城区客运班线资源同一经营主体的运作模式，从根源上解决市场运营中的突出矛盾，进一步规范经营秩序、提升服务质量。
三、整合范围
参加整合企业包括：宿汽集团第二汽车运输有限公司（汽车北站）、市公路运输有限公司(港务处）、洋河运输有限公司。整合客运资源为客运线路和在营车辆。
四、基本原则
整合工作坚持按照五个原则实施。
（一）坚持以强整弱原则。在城区整合工作中，确定以公司化经营率较高、运营规模较大的企业为主体，采取收购方式对其他企业进行整合。具体为：以宿汽集团为主体，对宿汽集团第二汽车运输有限公司（汽车北站）、市公路运输有限公司（港务处）、洋河运输有限公司客运资源进行收购。
（二）坚持收购补偿原则。收购和转让双方应在公开、公正、平等的基础上，全面开展整合工作。对车辆按照评估程序进行资产评估收购；对线路按照经营实际效益和经营线路使用年限综合核算情况给予经济补偿。
（三）坚持先易后难稳步推进原则。综合考虑企业经营矛盾、运营规模、安全隐患等因素，对积极主动的企业先予整合、依次实施。对遇到的问题做到从速解决、不得积压。整合顺序依次为：北站、港务处、洋河公司。
（四）坚持采取综合手段推进原则。一是认真落实省厅《关于加快促进全省道路客运业转型升级的指导意见》依照市局文件精神。坚决取消不积极参加整合企业的年度经营权招投标资格，并在现有线路经营权到期后，坚决取消其线路经营资质；二是严格执行经营权使用合同。加强行业市场监管力度，对一个年度内违规累计达到10次以上的班线，坚决取消该线路班次和班车经营权。三是暂停车辆更新业务。在整合期间，市运管处对转让方的所有车辆停止办理更新业务。对未参加整合的班线，不再办理该线路所有车辆年审和更新业务。
（五）坚持统一经营管理原则。收购方对整合后的线路资源要进一步优化，满足百姓出行需求。所有线路、车辆必须统一实行“四定五统一”管理模式（“四定”指定线路、定班次、定时间、定票价，“五统一”指统一经营主体、统一营运标识、统一进站经营、统一调度排班、统一服务标准。），全面提升服务质量，促进客运业健康有序发展。
五、工作步骤
（一）制定方案。在广泛征求企业意见的基础上，拟定整合工作实施方案，报整合工作领导小组审核通过后正式出台。
（二）宣传发动。组织召开整合工作领导小组成员会议，统一思想认识，学习方案内容、传达整合政策，形成会议纪要。同时，参加整合企业要迅速传达会议精神，做好单位职工和承包车主的动员工作。
（三）组织实施（4月10日-7月31日）。
1、确认评估机构（4月10日-4月30日）。由收购和转让双方共同选定资产评估单位。
2、组织资产评估（5月1日-5月20日）。由评估单位按照评估计划、资产勘察、收集分析、评定估算等程序，形成评估报告。收购和转让双方全程参与评估。评估报告经双方企业签字确认后生效。
3、签订收购协议（5月21日-5月31日）。由收购和转让双方共同按照评估报告制定收购协议书。由领导小组办公室负责组织召开签订会，双方在协议书上签字盖章，并向社会公示。
4、全面启动收购（6月1日-6月20日）。收购方按照协议全面开展收购工作，转让方要积极配合处理好相关工作。
5、优化整合资源（6月21日-7月31日）。整合工作完毕后，由收购方根据目前城区客运资源和社会需求，抓紧做好线路优化和运力配置等工作。
六、工作要求
（一）成立组织、加强领导。为确保整合工作的顺利推进，区交通运输局成立整合工作领导小组，由局主要领导任组长，分管领导任副组长，局纪委、安法科、财务科、办公室、运管所整合企业主要负责人为成员。领导小组下设办公室，负责整合工作的全面筹划和指导，办公室下设协调维稳组和方案实施组等二个工作组，负责整合具体工作的推进和落实。
（二）统一思想、提高认识。道路客运班车运输是我区百姓出行的主要运输方式，服务质量的高低将直接影响到社会稳定。相关单位和企业要牢固树立服务社会意识，要以大局为重，充分认识到资源整合的重要性和必要性。收购和转让双方对涉及到的补偿额度等问题要积极主动协调，做到合规合法、合情合理。
线上社区运营篇3
上海市公共汽车和电车客运管理条例全文第一章 总则
第一条 为了加强本市公共汽车和电车客运管理，维护营运秩序，提高服务质量，保障乘客和经营者的合法权益，促进公共汽车和电车客运的发展，根据本市实际情况，制定本条例。
第二条 本条例适用于本市行政区域内公共汽车和电车客运的经营及其相关的管理活动。
本条例所称公共汽车和电车，是指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的汽车和电车。
第三条 上海市交通行政管理部门(以下简称市交通行政管理部门)是本市公共汽车和电车客运的行政主管部门，并负责本条例的组织实施。
市交通行政管理部门所属的上海市城市交通运输管理处(以下简称市运输管理处)负责具体实施本市公共汽车和电车客运的日常管理工作，并直接对黄浦、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦等区的公共汽车和电车客运进行日常管理和监督;市交通行政管理部门所属的上海市城市交通行政执法总队(以下简称市交通执法总队)具体负责本市公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。
浦东新区以及闵行、宝山、嘉定、金山、松江、奉贤、青浦、崇明等区、县交通行政管理部门(以下简称区、县交通行政管理部门)负责组织领导本行政区域内的公共汽车和电车客运管理工作。区、县交通行政管理部门所属的交通运输管理机构(以下简称区、县运输管理机构)负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运日常管理和监督工作;区、县交通行政管理部门所属的交通行政执法机构(以下简称区、县交通执法机构)负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。
区、县人民政府和有关行政管理部门按照各自职责，协同实施本条例。
第四条 本市实施公共交通优先发展战略。市和区、县人民政府应当按照城乡一体化的要求，对公共汽车和电车客运在资金投入、规划用地、设施建设、场站维护、道路通行等方面给予扶持，并形成合理的价格机制，为市民提供快捷、安全、方便、舒适的客运服务。
市和区、县人民政府对公共汽车和电车客运方面的资金投入应当纳入公共财政预算体系。
本市鼓励在公共汽车和电车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术及管理方法，鼓励采用新能源、低排放车辆。
第五条 市交通行政管理部门应当根据城市发展和方便市民出行的实际需要，经听取区、县人民政府有关部门意见后，组织编制公共汽车和电车客运专项规划，由市规划行政管理部门综合平衡，报市人民政府批准后，纳入城市总体规划。
公共汽车和电车客运专项规划应当包括公共汽车和电车在城市公共交通方式中的构成比例和规模、客运服务设施的用地范围、场站和线路布局、专用道和港湾式停靠站设置等内容。
公共汽车和电车客运专项规划应当与轨道交通等其他专项规划合理衔接，形成布局合理、经济高效的营运体系。
第六条 本市公共汽车和电车客运的经营活动，应当遵循服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客的原则。
第七条 本市根据公共汽车和电车客运服务的公益性特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。
第二章 线路和线路经营权
第八条 市和区、县交通行政管理部门应当在听取各方面意见的基础上，会同有关部门根据本市公共汽车和电车客运专项规划，制定或者调整本市、本区县公共汽车和电车客运线网规划(以下简称线网规划)及场站规划。
本市公共汽车和电车客运线路(以下简称线路)的开辟、调整、终止，应当符合线网规划的要求。
第九条 市和区、县交通行政管理部门应当定期组织公共汽车和电车客流调查和线路普查，对公共汽车和电车客运线网进行优化调整，实现与轨道交通等其他交通方式的有效衔接，并提高出行不便地区的线网密度。
市和区、县交通行政管理部门应当会同公安、建设等行政管理部门，根据线网规划、客流调查和线路普查情况，制定开辟、调整、终止线路的计划，并通过公开征求意见、召开听证会等方式征询涉及范围内单位、居民的意见，作为线路开辟、调整、终止的依据之一。
区、县人民政府也可以根据本地区的实际需要，提出跨区、县开辟、调整、终止线路的意见，经市交通行政管理部门会同公安、建设等行政管理部门审核同意后，纳入线路开辟、调整、终止的计划。
市和区、县交通行政管理部门根据计划开辟、调整、终止线路的，应当在实施之日的十日前予以公布。
第十条 市和区、县交通行政管理部门应当为新建居住区等建设项目同步配套公共汽车和电车线路，或者与邻近公共交通站点接驳的线路。
市和区、县规划行政管理部门应当会同市和区、县交通行政管理部门，按照居住区公共服务设施设置的有关标准，将新建居住区等建设项目配套的公共汽车和电车站点设施用地纳入相关控制性详细规划。公共汽车和电车站点设施应当与新建居住区等建设项目同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。新建居住区分片开发的，应当根据实际情况，设置过渡公共汽车和电车站点设施。
第十一条 旅游线路应当纳入线网规划。旅游线路的开辟、调整、终止，由市旅游行政管理部门提出，经市交通行政管理部门平衡后确定。
旅游线路应当按照方便游客的原则，在旅游景点设立固定站点，并与旅游景点的开放和营业时间相适应。
第十二条 经营者从事线路营运，应当取得有关交通行政管理部门授予的线路经营权。区、县交通行政管理部门负责授予起讫站和线路走向均在本区、县内线路营运的线路经营权;市交通行政管理部门负责授予其他线路营运的线路经营权。
线路经营权每期不得超过八年。在线路经营权期限内，经营者不得擅自处分取得的线路经营权。
第十三条 经营者取得线路经营权，应当具备下列条件:
(一)取得在本市从事公共汽车和电车客运业务的《企业法人营业执照》;
(二)符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金;
(三)符合线路营运要求的停车场地和配套设施;
(四)具有合理、可行的线路营运方案;
(五)具有健全的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度;
(六)具有相应的管理人员和经培训合格的驾驶员、乘务员、调度员，其中驾驶员应当有一年以上驾驶年限。
第十四条 对新开辟的线路，线路经营权期限届满需要重新确定经营者的线路，或者在线路经营权期限内需要重新确定经营者的线路，市和区、县交通行政管理部门应当通过招标方式授予经营者线路经营权。
线路经营权期限届满六个月前，经营者可以向市或者区、县交通行政管理部门提出取得新一期线路经营权的书面申请。市或者区、县交通行政管理部门根据经营者营运服务的状况，在线路经营权期限届满三个月前，决定是否授予其线路经营权。
经营者取得线路经营权的，由市或者区、县交通行政管理部门发给线路经营权证书。
第十五条 市财政部门应当会同市交通行政管理部门建立规范的公共汽车和电车企业成本费用审计与评价制度。市和区、县审计部门应当依法加强审计监督。审计与评价结果作为财政补贴的依据之一。
市和区、县人民政府对实行公共交通换乘优惠、对老年人等符合规定条件的乘客实施的乘车免费措施以及在农村等客流稀少地区开辟线路的公共汽车和电车经营者，应当及时给予补贴。
第十六条 市和区、县交通行政管理部门应当加强城市公共汽车和电车客运基础设施的建设;加强公共汽车和电车客运市场管理，查处无证经营行为;除特殊情况外，对已经确定经营者的线路不再开辟复线。
第十七条 市和区、县交通行政管理部门应当定期组织对经营者的营运服务状况进行评议，评议内容主要包括营运服务、安全行车、统计核算、遵章守纪、市民评价等。评议结果作为授予或者吊销线路经营权的依据之一。
市和区、县交通行政管理部门组织对经营者的营运服务状况进行评议时，应当邀请乘客代表参加，并听取社会各方面的意见。
市和区、县交通行政管理部门应当将国有公共汽车和电车企业营运服务状况的评议结果告知国有资产监督管理机构。国有资产监督管理机构依照有关法律、法规的规定，对国有公共汽车和电车企业进行监管。
第十八条 对取得线路经营权的经营者，由市运输管理处或者区、县运输管理机构按照其营运车辆的数量，发给车辆营运证。
驾驶员、乘务员、调度员应当经市运输管理处培训合格后方可上岗。
第三章 营运管理
第十九条 经营者在营运中应当执行取得线路经营权时确定的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度。
经营者应当按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆数、车型、车辆载客限额组织营运，不得擅自变更或者停止营运。
车辆载客限额由市公安部门和市运输管理处共同核准。
第二十条 经营者应当根据本条例规定的营运要求和客流量编制线路行车作业计划，报市运输管理处或者区、县运输管理机构备案。经营者应当按照线路行车作业计划营运。
市运输管理处、区县运输管理机构应当对经营者的线路行车作业计划的执行情况进行监督检查。
第二十一条 采用无人售票方式营运的线路，经营者应当在无人售票营运车辆上设置符合市交通行政管理部门规定的投币箱、电子读卡机和电子报站设备，并保持其完好;投币箱旁应当备有车票凭证。
起讫站设在火车站、客运码头、机场的线路，经营者不得采用无人售票方式营运。
第二十二条 采用装有空调设施的车辆营运的，经营者应当定期维护车辆空调设施，保持其良好的工作状态，并在车厢内显著位置设置温度计。
每年的六月一日至九月三十日期间和十二月一日至次年三月一日期间，以及在此期间外车厢内温度高于二十八摄氏度或者低于十二摄氏度时，经营者应当开启车辆空调设施。
除前款规定应当开启车辆空调设施的情形外，经营者应当开启车辆通风换气设施。
第二十三条 经营者在营运过程中，应当在规定的站点安排上下客。在本市城镇范围外，站点间距超过一定距离的，经市运输管理处或者区、县运输管理机构会同公安部门审核批准，经营者可以在核准的共用招呼站安排上下客。
第二十四条 经营者因解散、破产等原因在线路经营权期限内需要终止营运的，应当在终止营运之日的三个月前，书面告知市或者区、县交通行政管理部门。市或者区、县交通行政管理部门应当在经营者终止营运前确定新的经营者。
第二十五条 需要暂停或者终止线路营运、站点使用的，经营者应当向市或者区、县交通行政管理部门提出书面申请，经审核批准后实施。
需要变更站点或者营运线路的，经营者应当向市运输管理处或者区、县运输管理机构提出书面申请，经市运输管理处或者区、县运输管理机构会同公安、建设等行政管理部门审核批准后实施。
线网规划调整的，市运输管理处或者区、县运输管理机构可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。
道路、地下管线等城市基础设施施工或者道路状况影响营运安全的，市运输管理处或者区、县运输管理机构根据公安、建设等行政管理部门提出的意见，可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。
第二十六条 除不可抗力或者其他紧急情况外，经市运输管理处或者区、县运输管理机构批准实施营运调整的，经营者应当于实施之日的五日前，在线路各站点公开告示。
除不可抗力或者其他紧急情况外，市运输管理处或者区、县运输管理机构根据本条例第二十五条第三款、第四款规定实施营运调整的，应当于实施之日的十日前，在线路各站点公开告示营运调整和临时站点设置情况。
两条或者两条以上相关联的线路同时发生营运调整的，市运输管理处或者区、县运输管理机构还应当通过新闻媒体公开告示。
第二十七条 有下列情形之一的，经营者应当按照市运输管理处或者区、县运输管理机构的统一调度，及时组织车辆、人员进行疏运:
(一)主要客运集散点供车严重不足的;
(二)举行重大社会活动的;
(三)轨道交通发生突发事件需要应急疏散的;
(四)其他需要应急疏运的。
第二十八条 经营者应当按照市人民政府核定的营运收费标准收费。
经营者向乘客收取营运费用后，应当出具由市交通行政管理部门和市税务部门认可的等额车票凭证。
第二十九条 市和区、县交通行政管理部门应当建设公共汽车和电车客运服务信息系统，提供营运信息、出行查询、应急报警等信息服务，方便乘客出行。
经营者应当配备符合规定标准的车辆信息监控系统和图像监控设施，并按照规定发送营运数据。
第三十条 经营者应当制定并执行安全教育培训、现场管理、应急处置等各项安全制度，防止和减少事故发生。发生安全事故的，经营者应当立即启动应急预案，妥善处理事故，并及时向市或者区、县交通行政管理部门报告。
经营者可以采取商业保险、事故赔偿专用资金等方式，保障营运事故的善后处理。
经营者应当加强对营运车辆的检查、保养和维修工作，并予以记录，保证投入营运的车辆符合下列要求:
(一)车辆整洁、设施完好;
(二)车辆性能、尾气排放符合国家规定的技术规范;
(三)在规定的位置，标明营运收费标准、线路名称和经营者名称;
(四)在规定的位置放置车辆营运证副本;
(五)在规定的位置，张贴市交通行政管理部门按照本条例制定的《上海市公共汽车和电车乘坐规则》(以下简称《乘坐规则》)、线路走向示意图以及乘客投诉电话号码;
(六)按照规定设置应急窗、救生锤、灭火器等设施。
第三十一条 经营者应当加强对驾驶员、乘务员、调度员的管理，提高服务质量。
驾驶员、乘务员从事营运服务时，应当遵守下列规定:
(一)遵守交通法规，安全文明行车;
(二)按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆载客限额营运;
(三)按照核准的营运收费标准收费;
(四)在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客;
(五)按照规定报清线路名称、车辆行驶方向和停靠站点名称，设置电子报站设备的，应当正确使用电子报站设备;
(六)保持车辆整洁，维护车厢内的乘车秩序;
(七)不得将车辆交给不具备本条例规定条件的人员营运;
(八)车辆不得在站点滞留，妨碍营运秩序;
(九)为老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的乘车帮助;
(十)不得在车厢内吸烟。
调度员从事营运调度时，应当遵守下列规定:
(一)按照行车作业计划调度车辆，遇特殊情况时合理调度;
(二)如实记录行车数据。
第三十二条 乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利。
有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费:
(一)营运车辆上未按规定标明营运收费标准的;
(二)驾驶员或者乘务员不出具或者不配备符合规定的车票凭证的;
(三)装有空调设施的车辆上未按规定开启空调或者换气设施的;
(四)装有电子读卡机的车辆上因电子读卡机未开启或者发生故障，无法使用电子乘车卡的。
车辆营运中发生故障不能正常行驶时，乘客有权要求驾驶员、乘务员组织免费乘坐同线路同方向的车辆，同线路同方向车辆的驾驶员、乘务员不得拒绝;驾驶员、乘务员在规定时间内无法安排乘坐同线路同方向车辆的，乘客有权要求按照原价退还车费。
第三十三条 乘客不得携带易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蚀性以及有可能危及人身和财产安全的其他危险物品，并应当遵守《乘坐规则》，文明乘车。经营者及其从业人员发现乘客违反规定的，应当对其进行劝阻和制止，经劝阻拒不改正的，可以拒绝为其提供营运服务;对坚持携带危险物品乘车的，应当立即报告公安机关。
危险物品的目录和样式由市公安部门和交通行政管理部门公告，经营者按照规定方式予以张贴。
乘客乘车应当按照规定支付车费。乘客未按规定支付车费的，经营者及其从业人员可以要求其补交车费，并可以对其按照营运收费标准的五倍加收车费。
第四章 设施建设和管理
第三十四条 本市城市总体规划中确定和预留的公共汽车和电车客运用地和空间，未经原审批单位批准，任何单位或者个人不得侵占或者改变其用途。
第三十五条 市和区、县人民政府应当支持、鼓励并参与新建、改建或者扩建大型的公共汽车和电车站点设施以及停车场地，对公共汽车和电车车辆更新给予补贴。政府投资建设的公共汽车和电车站点免费提供给公共汽车和电车经营者使用;政府投资建设的公共汽车和电车停车场、保养场低价租赁给公共汽车和电车经营者使用。
新建、改建、扩建公共汽车和电车站点设施以及停车场地，应当符合本市公共汽车和电车客运专项规划、线网规划和场站规划。规划管理部门在核发建设工程规划许可证前，应当征求市或者区、县交通行政管理部门的意见。
有下列情形之一的，建设单位应当按照规划要求配套建设公共汽车和电车起讫站点设施:
(一)新建或者扩建机场、火车站、客运码头、长途汽车站、轨道交通车站等客流集散的公共场所的;
(二)新建或者扩建大型公共设施的;
(三)新建或者扩建具有一定规模的居住区的。
公共汽车和电车站点设施以及停车场地投入使用前，建设单位应当通知市或者区、县交通行政管理部门参加验收;未按规定验收或者验收不合格的，不得投入使用。
未经市或者区、县交通行政管理部门审核批准，不得将场站设施关闭或者移作他用。
第三十六条 线路站点应当按照方便乘客、站距合理的原则设置。
线路站点的站距一般为五百米至一千米。
经营者应当在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施，张贴《乘坐规则》、营运收费价目表以及乘客投诉电话号码。
新辟线路的起讫站点，应当分别设置上客站和下客站。
第三十七条 经营者应当按照市运输管理处规定的统一标准，在公共汽车和电车站点设置站牌(包括临时站牌，下同)。
公共汽车和电车站牌应当标明线路名称、首末班车时间、所在站点和沿途停靠站点的名称、开往方向、营运收费标准等内容，并保持清晰、完好;营运班次间隔在三十分钟以上的线路，还应当标明每一班次车辆途经所在站点的时间。
第三十八条 公共汽车和电车站点的日常管理单位，由市或者区、县交通行政管理部门和授权经营单位或者产权所有者协商采用招标或者委托的方式确定。
站点日常管理单位应当按照市交通行政管理部门的规定，定期维护保养站点设施，保持候车亭、站牌等设施整洁、完好。市和区、县交通行政管理部门应当加强对站点日常管理工作的监督检查。
进入站点营运的驾驶员、乘务员，应当遵守站点管理制度。
第三十九条 在营运车辆上设置广告，除应当符合有关广告的法律、法规规定外，广告设置的位置、面积、色彩应当符合公共汽车和电车营运管理的有关规定。
车厢内不得播放有声广告或者散发书面广告。
利用候车亭设置广告的，总体面积不得超过候车亭立面的百分之四十，其中公益广告所占的面积或者时间比例不得低于广告总量的百分之十。
第四十条 电车供电单位应当按照国家规定的技术标准和规范，定期对电车触线网、馈线网、变电站等电车供电设施进行维护，保证其安全和正常使用。电车供电设施发生故障时，电车供电单位应当立即组织抢修，尽快恢复其正常使用。
电车供电单位应当按照国家有关规定，设立供电设施保护标志。
禁止下列危害电车供电设施安全的行为:
(一)损坏、覆盖电车供电设施及其保护标志;
(二)在电车触线网、馈线网上悬挂、架设宣传标语、广告牌或者其他设施;
(三)危害电车供电安全的其他行为。
建设工程施工可能危及电车供电设施安全的，建设单位应当与电车供电单位协商，采取相应的安全保护措施后方可施工。
运输超高物件需要穿越电车触线网、馈线网的，运输单位应当采取相应的安全保护措施，并书面通知电车供电单位。
第四十一条 本市根据主要机动车道的道路情况、公共汽车和电车客运量以及公共汽车和电车流量等，开设高峰时段公共汽车和电车专用车道;符合条件的单向机动车道，应当允许公共汽车和电车双向通行;符合条件的主要道口，应当设置公共汽车和电车优先通行的标志、信号装置;本市主要机动车道，应当开设港湾式停靠站。
第五章 监督检查和投诉
第四十二条 市交通行政管理部门和市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当加强对公共汽车和电车营运活动的监督检查。
上述部门从事监督检查的人员应当持有行政执法证件。
第四十三条 市运输管理处、区县运输管理机构和经营者应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例规定行为的投诉。
第四十四条 经营者应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对经营者的答复有异议的，可以向市运输管理处或者区、县运输管理机构申诉。
市运输管理处或者区、县运输管理机构应当自受理乘客投诉或者申诉之日起二十个工作日内作出答复。
第四十五条 市运输管理处或者区、县运输管理机构可以向经营者核查投诉及投诉处理情况。市运输管理处或者区、县运输管理机构向经营者核查投诉及投诉处理情况的，应当向经营者发出核查通知书。经营者应当自收到核查通知书之日起十个工作日内，将有关情况或者处理意见书面回复市运输管理处或者区、县运输管理机构。
第六章 法律责任
第四十六条 违反本条例第十二条第一款规定，未取得线路经营权擅自从事公共汽车和电车营运的，由市、区县交通行政管理部门没收其非法所得，并处以五千元以上五万元以下的罚款。市、区县交通行政管理部门在作出行政处罚前可以将营运车辆扣押，责令行为人在规定的期限内到指定地点接受处理。
第四十七条 违反本条例第十二条第二款规定，有下列行为之一的，由市和区、县交通行政管理部门没收其非法所得，并可处以五千元以上五万元以下的罚款或者吊销其线路经营权证书:
(一)将线路经营权发包给其他单位或者个人经营的;
(二)擅自转让线路经营权的。
经营者违反本条例第十九条第一款规定，未执行客运服务、行车安全等营运管理制度的，由市和区、县交通行政管理部门责令其限期改正，逾期不改正的，市和区、县交通行政管理部门可以吊销其线路经营权证书。
有第一款、第二款行为，造成公私财产重大损失、严重社会影响或者其他严重后果的，市和区、县交通行政管理部门可以吊销其部分或者全部的线路经营权证书。
第四十八条 违反本条例第十八条第一款规定，营运车辆无营运证的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令经营者改正或者限期改正，并可处以警告或者一千元以上五千元以下的罚款。
驾驶员、乘务员、调度员有下列行为之一的，市交通执法总队、区县交通执法机构可处以警告或者五十元以上二百元以下的罚款:
(一)违反本条例第三十一条的第二款、第三款规定，不遵守从业人员服务规范的;
(二)违反本条例第三十二条第三款规定，未按规定组织乘客免费换乘或者退票的;
(三)违反本条例第三十八条第三款规定，不遵守站点管理制度的。
第四十九条 经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者二百元以上二千元以下的罚款:
(一)违反本条例第十九条第二款规定，超过核准的车辆载客限额营运的;
(二)违反本条例第二十条第一款规定，未按备案的线路行车作业计划营运的;
(三)违反本条例第二十二条规定，装有空调设施的车辆未按照规定营运的;
(四)违反本条例第二十九条第二款规定，未按照规定标准配备监控设施的，或者未按照规定发送营运数据的;
(五)违反本条例第三十条第一款规定，发生安全事故未按照规定报告的;
(六)违反本条例第三十条第三款规定，营运车辆不符合要求的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者五百元以上五千元以下的罚款:
(一)违反本条例第二十条第一款规定，未将行车作业计划报备案的;
(二)违反本条例第二十三条规定，未在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客的;
(三)违反本条例第二十八条规定，未按核准的营运收费标准收费，收费后不出具等额车票凭证的;
(四)违反本条例第三十一条规定，连续两个月内，经营者的驾驶员、乘务员、调度员违章率超过百分之二的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以一千元以上一万元以下的罚款:
(一)违反本条例第二十四条规定，擅自终止营运的;
(二)违反本条例第二十五条的第一款、第二款规定，擅自实施营运调整的;
(三)违反本条例第二十六条第一款规定，未公开告示营运调整情况的;
(四)违反本条例第二十七条规定，不服从统一调度的。
第五十条 有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令行为人改正或者限期改正，并可处以二千元以上二万元以下的罚款:
(一)违反本条例第三十五条第五款规定，经营者擅自将场站设施关闭或者移作他用的;
(二)违反本条例第三十六条第三款规定，经营者未按规定在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施的;
(三)违反本条例第三十七条规定，经营者未按规定设置站牌的;
(四)违反本条例第三十八条第二款规定，站点日常管理单位未按照规定维护保养站点设施的;
(五)违反本条例第三十九条第一款规定，经营者在营运车辆上设置广告的位置、面积、色彩不符合公共汽车和电车营运管理要求的;
(六)违反本条例第三十九条第二款规定，在车厢内播放有声广告或者散发书面广告的;
(七)违反本条例第三十九条第三款规定，利用候车亭设置广告，广告总体面积超过候车亭立面的百分之四十的;
(八)违反本条例第四十条的第三款、第四款、第五款规定，危害电车供电设施安全的。行为人的违法行为造成财产损失的，还应当承担赔偿责任。
第五十一条 市和区、县交通行政管理部门、市运输管理处、市交通执法总队、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当建立、健全对客运监督检查人员执法的监督制度。有关行政管理部门及其工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任:
(一)违法实施行政许可的;
(二)违法实施行政处罚的;
(三)违反本条例规定，未履行监督管理职责的;
(四)违反本条例规定，接到投诉、申诉后未依法处理、答复，造成严重后果的;
(五)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
第五十二条 当事人对市和区、县交通行政管理部门或者市运输管理处、市交通执法总队、区县运输管理机构、区县交通执法机构的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，作出具体行政行为的部门可以申请人民法院强制执行。
第七章 附则
第五十三条 本条例中有关用语的含义:
(一)复线，是指总长度百分之七十以上与原线路重复的新线路，或者经过原线路主要客源段且起讫站点与原线路相近的新线路。
(二)城镇，是指中心城、新城、中心镇、一般镇。
(三)驾驶员、乘务员、调度员违章率，是指违反本条例规定的驾驶员、乘务员、调度员人次占经培训合格的驾驶员、乘务员、调度员总数的百分比。
第五十四条 本条例施行前经营者已经从事线路营运的，应当向市交通行政管理部门办理取得线路经营权的手续。
第五十五条 本条例自20xx年1月1日起施行。
城市公共汽车和电车客运管理规定第一章 总则
第一条 为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔20xx〕64号)，制定本规定。
第二条 从事城市公共汽车和电车(以下简称城市公共汽电车)客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。
本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。
本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油(气)站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。
第三条 交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。
省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。
城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市公共交通运营主管部门(以下简称城市公共交通主管部门)具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。
第四条 城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。
省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。
第五条 城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。
第六条 国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。
第七条 国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。
第二章 规划与建设
第八条 城市公共交通主管部门应当统筹考虑城市发展和社会公众基本出行需求，会同有关部门组织编制、修改城市公共汽电车线网规划。
编制、修改城市公共汽电车线网规划，应当科学设计城市公共汽电车线网、场站布局、换乘枢纽和重要交通节点设置，注重城市公共汽电车与其他出行方式的衔接和协调，并广泛征求相关部门和社会各方的意见。
第九条 城市公共交通主管部门应当依据城市公共汽电车线网规划，结合城市发展和社会公众出行需求，科学论证、适时开辟或者调整城市公共汽电车线路和站点，并征求社会公众意见。
新建、改建、扩建城市公共汽电车客运服务设施，应当符合城市公共汽电车线网规划。
第十条 城市公共交通主管部门应当按照城市公共汽电车线网规划，对城市道路等市政设施以及规模居住区、交通枢纽、商业中心、工业园区等大型建设项目配套建设城市公共汽电车客运服务设施制定相关标准。
第十一条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门，按照相关标准要求，科学设置公交专用道、公交优先通行信号系统、港湾式停靠站等，提高城市公共汽电车的通行效率。
第十二条 城市公共交通主管部门应当定期开展社会公众出行调查，充分利用移动互联网、大数据、云计算等现代信息技术收集、分析社会公众出行时间、方式、频率、空间分布等信息，作为优化城市公共交通线网的依据。
第十三条 城市公共交通主管部门应当按照有关标准对城市公共汽电车线路、站点进行统一命名，方便乘客出行及换乘。
第三章 运营管理
第十四条 城市公共汽电车客运按照国家相关规定实行特许经营，城市公共交通主管部门应当根据规模经营、适度竞争的原则，综合考虑运力配置、社会公众需求、社会公众安全等因素，通过服务质量招投标的方式选择运营企业，授予城市公共汽电车线路运营权;不符合招投标条件的，由城市公共交通主管部门择优选择取得线路运营权的运营企业。城市公共交通主管部门应当与取得线路运营权的运营企业签订线路特许经营协议。
城市公共汽电车线路运营权实行无偿授予，城市公共交通主管部门不得拍卖城市公共汽电车线路运营权。运营企业不得转让、出租或者变相转让、出租城市公共汽电车线路运营权。
第十五条 申请城市公共汽电车线路运营权应当符合下列条件：
(一)具有企业法人营业执照;
(二)具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书;
(三)具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案;
(四)具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度;
(五)具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员;
(六)有关法律、法规规定的其他条件。
第十六条 城市公共汽电车线路运营权实行期限制，同一城市公共汽电车线路运营权实行统一的期限。
第十七条 城市公共汽电车线路特许经营协议应当明确以下内容：
(一)运营线路、站点设置、配置车辆数及车型、首末班次时间、运营间隔、线路运营权期限等;
(二)运营服务标准;
(三)安全保障制度、措施和责任;
(四)执行的票制、票价;
(五)线路运营权的变更、延续、暂停、终止的条件和方式;
(六)履约担保;
(七)运营期限内的风险分担;
(八)应急预案和临时接管预案;
(九)运营企业相关运营数据上报要求;
(十)违约责任;
(十一)争议调解方式;
(十二)双方的其他权利和义务;
(十三)双方认为应当约定的其他事项。
在线路特许经营协议有效期限内，确需变更协议内容的，协议双方应当在共同协商的基础上签订补充协议。
第十八条 城市公共汽电车线路运营权期限届满，由城市公共交通主管部门按照第十四条规定重新选择取得该线路运营权的运营企业。
第十九条 获得城市公共汽电车线路运营权的运营企业，应当按照线路特许经营协议要求提供连续服务，不得擅自停止运营。
运营企业需要暂停城市公共汽电车线路运营的，应当提前3个月向城市公共交通主管部门提出报告。运营企业应当按照城市公共交通主管部门的要求，自拟暂停之日7日前向社会公告;城市公共交通主管部门应当根据需要，采取临时指定运营企业、调配车辆等应对措施，保障社会公众出行需求。
第二十条 在线路运营权期限内，运营企业因破产、解散、被撤销线路运营权以及不可抗力等原因不能运营时，应当及时书面告知城市公共交通主管部门。城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。
在线路运营权期限内，运营企业合并、分立的，应当向城市公共交通主管部门申请终止其原有线路运营权。合并、分立后的运营企业符合本规定第十五条规定条件的，城市公共交通主管部门可以与其就运营企业原有的线路运营权重新签订线路特许经营协议;不符合相关要求的，城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。
第二十一条 城市公共交通主管部门应当配合有关部门依法做好票制票价的制定和调整，依据成本票价，并按照鼓励社会公众优先选择城市公共交通出行的原则，统筹考虑社会公众承受能力、政府财政状况和出行距离等因素，确定票制票价。
运营企业应当执行城市人民政府确定的城市公共汽电车票制票价。
第二十二条 运营企业应当按照企业会计准则等有关规定，加强财务管理，规范会计核算，并按规定向城市公共交通主管部门报送运营信息、统计报表和年度会计报告等信息。年度会计报告内容应当包括运营企业实际执行票价低于运营成本的部分，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及执行抢险救灾等政府指令性任务发生的支出等。
第二十三条 城市公共交通主管部门应当配合有关部门建立运营企业的运营成本核算制度和补偿、补贴制度。
对于运营企业执行票价低于成本票价等所减少的运营收入，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损，城市公共交通主管部门应当建议有关部门按规定予以补偿、补贴。
第四章 运营服务
第二十四条 运营企业应当按照线路特许经营协议确定的数量、车型配备符合有关标准规定的城市公共汽电车车辆，并报城市公共交通主管部门备案。
第二十五条 运营企业应当按照有关标准及城市公共交通主管部门的要求，在投入运营的车辆上配置符合以下要求的相关服务设施和运营标识：
(一)在规定位置公布运营线路图、价格表;
(二)在规定位置张贴统一制作的乘车规则和投诉电话;
(三)在规定位置设置特需乘客专用座位;
(四)在无人售票车辆上配置符合规定的投币箱、电子读卡器等服务设施;
(五)规定的其他车辆服务设施和标识。
第二十六条 运营企业应当按照有关标准及城市公共交通主管部门的要求，在城市公共汽电车客运首末站和中途站配置符合以下要求的相关服务设施和运营标识：
(一)在规定位置公布线路票价、站点名称和服务时间;
(二)在规定位置张贴投诉电话;
(三)规定的其他站点服务设施和标识配置要求。
第二十七条 运营企业聘用的从事城市公共汽电车客运的驾驶员、乘务员，应当具备以下条件：
(一)具有履行岗位职责的能力;
(二)身心健康，无可能危及运营安全的疾病或者病史;
(三)无吸毒或者暴力犯罪记录。
从事城市公共汽电车客运的驾驶员还应当符合以下条件：
(一)取得与准驾车型相符的机动车驾驶证且实习期满;
(二)最近连续3个记分周期内没有记满12分违规记录;
(三)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无饮酒后驾驶记录。
第二十八条 运营企业应当按照有关规范和标准对城市公共汽电车客运驾驶员、乘务员进行有关法律法规、岗位职责、操作规程、服务规范、安全防范和应急处置等基本知识与技能的培训和考核，安排培训、考核合格人员上岗。运营企业应当将相关培训、考核情况建档备查，并报城市公共交通主管部门备案。
第二十九条 从事城市公共汽电车客运的驾驶员、乘务员，应当遵守以下规定：
(一)履行相关服务标准;
(二)按照规定的时段、线路和站点运营，不得追抢客源、滞站揽客;
(三)按照价格主管部门核准的票价收费，并执行有关优惠乘车的规定;
(四)维护城市公共汽电车场站和车厢内的正常运营秩序，播报线路名称、走向和停靠站，提示安全注意事项;
(五)为老、幼、病、残、孕乘客提供必要的帮助;
(六)发生突发事件时应当及时处置，保护乘客安全，不得先于乘客弃车逃离;
(七)遵守城市公共交通主管部门制定的其他服务规范。
第三十条 运营企业应当按照线路特许经营协议规定的线路、站点、运营间隔、首末班次时间、车辆数、车型等组织运营。未经城市公共交通主管部门同意，运营企业不得擅自改变线路特许经营协议内容。按照第十七条规定变更协议内容签订补充协议的，应当向社会公示。
第三十一条 运营企业应当依据城市公共汽电车线路特许经营协议制定行车作业计划，并报城市公共交通主管部门备案。运营企业应当履行约定的服务承诺，保证服务质量，按照行车作业计划调度车辆，并如实记录、保存线路运营情况和数据。
第三十二条 运营企业应当及时向城市公共交通主管部门上报相关信息和数据，主要包括运营企业人员、资产等信息，场站、车辆等设施设备相关数据，运营线路、客运量及乘客出行特征、运营成本等相关数据，公共汽电车调查数据，企业政策与制度信息等。
第三十三条 由于交通管制、城市建设、重大公共活动、公共突发事件等影响城市公共汽电车线路正常运营的，城市公共交通主管部门和运营企业应当及时向社会公告相关线路运营的变更、暂停情况，并采取相应措施，保障社会公众出行需求。
第三十四条 城市公共交通主管部门应当根据社会公众出行便利、城市公共汽电车线网优化等需要，组织运营企业提供社区公交、定制公交、夜间公交等多样化服务。
第三十五条 发生下列情形之一的，运营企业应当按照城市公共交通主管部门的要求，按照应急预案采取应急运输措施：
(一)抢险救灾;
(二)主要客流集散点运力严重不足;
(三)举行重大公共活动;
(四)其他需要及时组织运力对人员进行疏运的突发事件。
第三十六条 城市公共汽电车客运场站等服务设施的日常管理单位应当按照有关标准和规定，对场站等服务设施进行日常管理，定期进行维修、保养，保持其技术状况、安全性能符合国家标准，维护场站的正常运营秩序。
第三十七条 运营企业应当按照国家有关标准，定期对城市公共电车触线网、馈线网、整流站等供配电设施进行维护，保证其正常使用，并按照国家有关规定设立保护标识。
第三十八条 乘客应当遵守乘车规则，文明乘车，不得在城市公共汽电车客运车辆或者场站内饮酒、吸烟、乞讨或者乱扔废弃物。
乘客有违反前款行为时，运营企业从业人员应当对乘客进行劝止，劝阻无效的，运营企业从业人员有权拒绝为其提供服务。
第三十九条 乘客应当按照规定票价支付车费，未按规定票价支付的，运营企业从业人员有权要求乘客补交车费，并按照有关规定加收票款。
符合当地优惠乘车条件的乘客，应当按规定出示有效乘车凭证，不能出示的，运营企业从业人员有权要求其按照普通乘客支付车费。
第四十条 有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费：
(一)运营车辆未按规定公布运营收费标准的;
(二)无法提供车票凭证或者车票凭证不符合规定的;
(三)不按核准的收费标准收费的。
第四十一条 城市公共汽电车客运车辆在运营途中发生故障不能继续运营时，驾驶员、乘务员应当向乘客说明原因，安排改乘同线路后序车辆或者采取其他有效措施疏导乘客，并及时报告运营企业。
第四十二条 进入城市公共汽电车客运场站等服务设施的单位和个人，应当遵守城市公共汽电车场站等服务设施运营管理制度。
第四十三条 运营企业利用城市公共汽电车客运服务设施和车辆设置广告的，应当遵守有关广告管理的法律、法规及标准。广告设置不得有覆盖站牌标识和车辆运营标识、妨碍车辆行驶安全视线等影响运营安全的情形。
第五章 运营安全
第四十四条 运营企业是城市公共汽电车客运安全生产的责任主体。运营企业应当建立健全企业安全生产管理制度，设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员，保障安全生产经费投入，增强突发事件防范和应急处置能力，定期开展安全检查和隐患排查，加强安全乘车和应急知识宣传。
第四十五条 运营企业应当制定城市公共汽电车客运运营安全操作规程，加强对驾驶员、乘务员等从业人员的安全管理和教育培训。驾驶员、乘务员等从业人员在运营过程中应当执行安全操作规程。
第四十六条 运营企业应当对城市公共汽电车客运服务设施设备建立安全生产管理制度，落实责任制，加强对有关设施设备的管理和维护。
第四十七条 运营企业应当建立城市公共汽电车车辆安全管理制度，定期对运营车辆及附属设备进行检测、维护、更新，保证其处于良好状态。不得将存在安全隐患的车辆投入运营。
第四十八条 运营企业应当在城市公共汽电车车辆和场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图等，并为车辆配备灭火器、安全锤等安全应急设备，保证安全应急设备处于良好状态。
第四十九条 禁止携带违禁物品乘车。运营企业应当在城市公共汽电车主要站点的醒目位置公布禁止携带的违禁物品目录。有条件的，应当在城市公共汽电车车辆上张贴禁止携带违禁物品乘车的提示。
第五十条 运营企业应当依照规定配备安保人员和相应设备设施，加强安全检查和保卫工作。乘客应当自觉接受、配合安全检查。对于拒绝接受安全检查或者携带违禁物品的乘客，运营企业从业人员应当制止其乘车;制止无效的，及时报告公安部门处理。
第五十一条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门，定期进行安全检查，督促运营企业及时采取措施消除各种安全隐患。
第五十二条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门制定城市公共汽电车客运突发事件应急预案，报城市人民政府批准。
运营企业应当根据城市公共汽电车客运突发事件应急预案，制定本企业的应急预案，并定期演练。
发生安全事故或者影响城市公共汽电车客运运营安全的突发事件时，城市公共交通主管部门、运营企业等应当按照应急预案及时采取应急处置措施。
第五十三条 禁止从事下列危害城市公共汽电车运营安全、扰乱乘车秩序的行为：
(一)非法拦截或者强行上下城市公共汽电车车辆;
(二)在城市公共汽电车场站及其出入口通道擅自停放非城市公共汽电车车辆、堆放杂物或者摆摊设点等;
(三)妨碍驾驶员的正常驾驶;
(四)违反规定进入公交专用道;
(五)擅自操作有警示标志的城市公共汽电车按钮、开关装置，非紧急状态下动用紧急或安全装置;
(六)妨碍乘客正常上下车;
(七)其他危害城市公共汽电车运营安全、扰乱乘车秩序的行为。
运营企业从业人员接到报告或者发现上述行为应当及时制止;制止无效的，及时报告公安部门处理。
第五十四条 任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务，不得有下列行为：
(一)破坏、盗窃城市公共汽电车车辆、设施设备;
(二)擅自关闭、侵占、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者挪作他用;
(三)损坏、覆盖电车供电设施及其保护标识，在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，搭设管线、电(光)缆等;
(四)擅自覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌;
(五)其他影响城市公共汽电车客运服务设施功能和安全的行为。
第六章 监督检查
第五十五条 城市公共交通主管部门应当建立双随机抽查制度，并定期对城市公共汽电车客运进行监督检查，维护正常的运营秩序，保障运营服务质量。
第五十六条 城市公共交通主管部门有权行使以下监督检查职责：
(一)向运营企业了解情况，要求其提供有关凭证、票据、账簿、文件及其他相关材料;
(二)进入运营企业进行检查，调阅、复制相关材料;
(三)向有关单位和人员了解情况。
城市公共交通主管部门对检查中发现的违法行为，应当当场予以纠正或者要求限期改正;对依法应当给予行政处罚、采取强制措施的行为，应当依法予以处理。
有关单位和个人应当接受城市公共交通主管部门及其工作人员依法实施的监督检查，如实提供有关材料或者说明情况。
第五十七条 城市公共交通主管部门应当建立运营企业服务质量评价制度，定期对运营企业的服务质量进行评价并向社会公布，评价结果作为衡量运营企业运营绩效、发放政府补贴和线路运营权管理等的依据。
对服务质量评价不合格的线路，城市公共交通主管部门应当责令相关运营企业整改。整改不合格，严重危害公共利益，或者造成重大安全事故的，城市公共交通主管部门可以终止其部分或者全部线路运营权的协议内容。
第五十八条 城市公共交通主管部门和运营企业应当分别建立城市公共交通服务投诉受理制度并向社会公布，及时核查和处理投诉事项，并将处理结果及时告知投诉人。
第五十九条 城市公共交通主管部门应当对完成政府指令性运输任务成绩突出，文明服务成绩显著，有救死扶伤、见义勇为等先进事迹的运营企业和相关从业人员予以表彰。
第七章 法律责任
第六十条 未取得线路运营权、未与城市公共交通主管部门签订城市公共汽电车线路特许经营协议，擅自从事城市公共汽电车客运线路运营的，由城市公共交通主管部门责令停止运营，并处2万元以上3万元以下的罚款。
第六十一条 运营企业违反本规定第二十五条、第二十六条规定，未配置符合要求的服务设施和运营标识的，由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期不改正的，处5000元以下的罚款。
第六十二条 运营企业有下列行为之一的，由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期未改正的，处5000元以上1万元以下的罚款：
(一)未定期对城市公共汽电车车辆及其安全设施设备进行检测、维护、更新的;
(二)未在城市公共汽电车车辆和场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图和安全应急设备的;
(三)使用不具备本规定第二十七条规定条件的人员担任驾驶员、乘务员的;
(四)未对拟担任驾驶员、乘务员的人员进行培训、考核的。
第六十三条 运营企业未制定应急预案并组织演练的，由城市公共交通主管部门责令限期改正，并处1万元以下的罚款。
发生影响运营安全的突发事件时，运营企业未按照应急预案的规定采取应急处置措施，造成严重后果的，由城市公共交通主管部门处2万元以上3万元以下的罚款。
第六十四条 城市公共汽电车客运场站和服务设施的日常管理单位未按照规定对有关场站设施进行管理和维护的，由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期未改正的，处1万元以下的罚款。
第六十五条 违法携带违禁物品进站乘车的，或者有本规定第五十三条危害运营安全行为的，运营企业应当报当地公安部门依法处理。
第六十六条 违反本规定第五十四条，有危害城市公共汽电车客运服务设施行为的，由城市公共交通主管部门责令改正，对损坏的设施依法赔偿，并对个人处1000元以下的罚款，对单位处5000元以下的罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十七条 城市公共交通主管部门不履行本规定职责、造成严重后果的，或者有其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊行为的，对负有责任的领导人员和直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十八条 地方性法规、政府规章对城市公共汽电车客运违法行为需要承担的法律责任与本规定有不同规定的，从其规定。
第八章 附则
第六十九条 县(自治县、旗、自治旗、团场)开通公共汽电车客运的，参照适用本规定。
线上社区运营篇4
尽管各种零售端始终都在强调和推动去中间化，试图与品牌商形成直营合作，取消商。但是，在市场缺乏规范化专业化分工社会化程度较低的大环境下，零售端自身的管理处于较低水平的情况下，中国的家电商仍有着不可或缺的作用，成为供应链重要的参与者。
家电商的专业化分类
中国的家电商是从最初的家电批发商转型而来。随着中国零售市场的变化，家电的商群体也在不断地增加。目前商按照渠道可以分为线上运营的商和负责线下传统渠道运营的商，也有传统线下商增加线上业务兼顾线上线下，整合更多资源。
在线上，商家正在以两种类型与品牌商合作，一类是代替品牌负责线上某一平台或者店铺运营的tp代运营商。代运营商一般是按照销售总额提取相应的服务费用。另外一种是打款进货负责某一平台的业务，严格讲，后者这类商户才属于商。目前，代运营商的数量越来越少，更多的线上运营商都已经属于商范畴。
当然，很多传统家电商近几年也增加了线上的业务。或者在天猫平台开设店铺，或者作为品牌商与京东等电商平台合作的供货商。在线上线下同时运营的过程中，线上的业务增速更快，销售占比很快超过了线下。有的传统商甚至因此而全面停止了线下的业务。
在线下传统渠道，商的运营也因为渠道做了更多的细分。除了3C和Ka两大主要渠道以外，百货、礼品和电视购物也都有专业的商做专业化的运营管理。在互联网+的推动下，各个渠道和平台之间的差异正在逐渐缩小，相互之间的融合正在增加。
组织模式转型的顺势而为
目前，单品牌单一区域的商较少。多品牌、多区域、多平台运营的商越来越多。为了适应品牌的增加，渠道的细分，商正在通过内部组织模式的改变，提高团队的积极性和整体的运营效率。而项目制正是在这种背景下诞生，并成为越来越多商尝试的新模式。
在以往的模式中，商内部的运营多以渠道或者区域来划分业务单元和团队。例如，传统业务中，公司负责国美系统的团队，要负责公司所有品牌与该系统的全部对接工作，从品牌的相关部门沟通到系统的谈判、费用、推广组织等，几乎涉及销售链环节所有的工作。这一模式的好处在于便于商内部的考核。即某一系统年度的销售规模涨跌与该系统所有的品牌都有关系，团队熟悉该系统的所有环节。劣势在于，因为品牌多，资源投入不均衡使得品牌商多有不满。商与品牌的合作越紧密，品牌商考核的项目越多，这种模式所反映出的问题就越多。
在团队年轻化的同时，商公司正在结合转型升级，借鉴互联网公司的合伙人制等形式，在公司内部尝试更多激励方式。以合伙人为例，商内部首先以品牌为业务单元的划分标准依据，同时引进合伙人机制，使得项目负责人为首的团队负责该品牌在公司内的所有运营管理工作，从与品牌的合作规划到区域内各系统和渠道市场的分销，再到营销推广等所有环节，项目负责人从原来的运营者转变为经营者之后，除了营销推广以外，还要结合成本与毛利等因素通盘规划。
总体看，商公司目前所做的组织模式改革既有社会大环境的背景需求，也是行业形势严峻保证自身生存发展的必要手段。如果说公司内部流程管理的提升是外部因素，那么组织模式的变革才是商蜕变的内生因素。
高效运营与精细化管理
商运营管理既有行业属性的环节，也有一般商贸型企业的共性环节。行业属性环节做的好，体现的是商的专业度，大多在市场运营过程中体现；共性环节做的好，多是在内部管理，体现的是商的管理水平。而将二者优化之后，即高效的对外运营+精细的内部管理，是商然软实力的体现，为商实现可持续发展的充要条件。
商的软实力包括推广能力、客情、管理、机制和人力资源五个维度。推广能力包括新品牌培育和新产品推广。不管品牌出了什么新的产品，你都能够在本区域内推广得风生水起，这才是商推广能力的真实表现。而这个能力需要打造一支团队，打造一个体系，用比较长时间才能做到。客情包括卖场关系和社会资源；内部管理包括公司的组织、规划、运营、控制和协调。到底是粗放式的管理方式，还是具备精细化的管理能力，都是靠软实力；机制包括动力机制、运行机制和控制约束机制。管理不能解决所有的问题，有些问题需要内部的机制来解决；人力资源包括领导力、人才梯队和培训与培养。这些软实力都是内在的，要通过外在的表象来体现。
例如，在产品方面，商所做的是区域终端品类管理；在推广方面，商则偏重于品牌终端策略的执行；在资金方面，商则侧重于渠道资金风险，收益要与风险相匹配；在物流方面，商需要把产品从自己的仓库配送到终端再到消费者手中；在客情方面，商则与区域和门店的管理人员沟通。
服务商的品牌化与社会化
服务商也是品牌商的合作伙伴，也是商的组成之一。有的商本身就有服务项目。
服务的专业化和社会化，正在催生服务业务和服务商地位的提升。一方面，以销售为主的安装类产品商正在通过增加对服务部门的各种投入，借助自媒体等工具，试图通过服务和服务营销，改变服务业务原有的盈利模式。
另一方面，服务的社会化平台在互联网技术的支持下，正在改变着家电服务的生态链。原来，品牌的服务系统和专业服务公司是中国家电服务市场的两大主力军。搭载在互联网技术基础上的服务平台，正在以互联网的营销手法+专业服务产品+服务人员个体向消费者渗透。服务有本地化的属性，传统服务商很难做横向的跨区域发展。但借助移动互联技术，本地化服务+互联网式营销管理，已经使得服务商突破了地域性的障碍，快速整合更多上下游资源，并吸引了更多的家电中人和社会资本。更为关键的是，上门服务与当地的服务资源的充分结合方面，移动互联平台发挥了巨大的作用。移动互联开发应用的互动功能，不但提高了服务的效率，也提高了服务的品质。而这正是服务商以前看来最难以攻克的两个管理难题。
平台化的服务商也有两类，一类是通过持续的营销活动，如免费清洗等获得初期的流量。再通过其他服务项目和实体产品的推广，增加客户的粘性，销售更多的服务产品，获取规模。这种服务商也是最接近互联网模式的服务平台。此类服务平台未来的难点在于线下客户粘性的持久性。
另一类平台化服务商则以获得电商平台的服务订单为业务来源。原则上看，这类服务商的属性更加接近传统的服务商。即合作的品牌越多，线上的订单数量就越多。此类商家未来需要加强是将原有电商平台获得的订单客户转化为具有一定粘性的客户。
线上社区运营篇5
近年来，__县委、县政府认真贯彻落实上级有关文件要求，抓住机遇，锐意进取，大力推进乡村康庄工程建设，取得了明显成效。到今年年底，全县642个行政村中，农村公路可通达515个行政村，通达率达80.22%，硬化行政村480个，硬化率达74.8%。五云（含仙都农管处）、新川、双川三个乡镇将完成通村公路的目标任务。覆盖我县广大农村的公路网正在加快形成。与此同时，农村客运班车通达工作进展却相对比较缓慢，滞后于公路网的建设速度，见路不见车、有路不能行的现象仍比较普遍，束缚了我县农村经济的发展和农村居民生活水平的提高。如何加快推进农村客运网络建设，满足广大农民生产生活需要，使我县广大农民共享改革发展成果，已成为党委政府迫切需要破解的难题。
一、我县农村客运网络发展的现状及面临的问题
经过多年努力，我县农村道路客运建设工作得到很大发展，原本长期存在的紧张状态得到了一定程度的缓解。目前，我县初步形成了以县城为中心，县城至乡镇、乡镇至乡镇、乡镇至行政村、行政村至行政村的二三级客运网络，农民出行交通大为改善。据统计，县境内有班车营运线路32条，其中，二级网络线路17条，三级网络线路15条。但从总体上看，我县农村客运仍处于发展的初期阶段，农村客运滞后于公路干线客运的现象十分突出，有限供应与多样化需求的矛盾仍然存在，不能满足农民日益增长的出行需求。
（一）农村客运网络发展不均衡。全县642个行政村中，已有497个行政村通班车，行政村班车通达率达77.4%。但就农村客运网络整体分布而言，客运线路主要集中于五云、壶镇、新建、新碧、东渡等五个重点乡镇。以新碧工业园区所在地新碧镇为例，因企业集聚，外来人口迅增，人口流动频繁，特别是绝大部分民工来自周边农村。工业园区的迅速发展壮大，使原先仅有的县城至该镇的客运班线已极不适应其发展需要，企业员工和农村居民都感到坐车难。根据这一情况，从去年6月中旬开始，经多方努力，建成了以新碧镇政府所在地黄碧街为中心，向四周行政村辐射的农村客运小网络。该网络向东南经碧川辐射到仙岩，与五壶线连接；向东北辐射到碧虞、坑底；向西北辐射到姓姚、山前，向西南辐射到龙湖等村。该网络不仅最大限度地解决了该镇广大农民的乘车难问题，而且使新碧客运小网络与壶镇、东方客运联为一体，沿线农民人员来往、经济交流更为方便，深受百姓欢迎。再从壶镇看，该镇离永康仅30公里，每天始发永康的班车就达24个班次。在区域范围内，又形成了以该镇为中心，向四周白竹、雁岭、前路、三溪等乡及行政村辐射的客运网络，日始发班车27辆459座，日运行208个班次。相对而言，我县其余19个乡镇，人口约占全县的50%，面积约占全县的71.3%，但因地处山区峻岭，地广人稀，其农村客运网络建设情况就大为逊色。
（二）部分农民出行需求难满足。乡镇到村、村到村的客运班线缺少，农民出行难问题仍没有得到彻底解决。尤其是边远的山区农村，广大农民出行还主要依靠徒步或自行车、摩托车等交通工具，要求尽快通班车的呼声很高。如大源镇越陈村，该村有2100多人口，加上周围村庄居民，总数在4000人左右，但因这一带没有直达班线车，尽管农民交通出行需求大大增加，也只能靠步行或搭载等各种方式先到其他通班车的行政村，然后乘车通往外地。全县未通班线客车的145个行政村约6万左右的人口，基本处于这种状态。
（三）非法营运扰乱市场隐患多。在当前农村客运市场需求强烈、农村客运网络有待进一步健全和完善的情况下，农村潜在的客运市场给不少非法经营业主留下了生存的空间。在广大农村地区，由于相关职能部门管理一时难以到位，一些车辆拥有者无视法律法规规定，见缝插针，进入农村客运市场从事非法营运。他们争抢客源，不但造成农村客运市场的混乱，而且由于车辆性能、乘客人数等都处于失管状态，更易造成各类交通安全事故的发生。
二、制约我县农村客运网络发展的因素分析
我县农村客运网络发展中各种问题的存在和发生，既受到安全门槛、经营效益、营运模式、农民出行习惯等诸多客观不利因素的影响和制约，同时，也有深层次的体制机制原因。
（一）基础设施建设滞后。农村公路不同于一般的交通道路，有其自身特点，就是弯多、路窄、坡陡，视线差，且乡镇至行政村的公路为准四级，路面仅宽3.5米，安全问题十分突出。在以往实施康庄工程建设中，对这类问题并没有引起足够的重视，基本没有设置间断护栏、示警桩、禁令标牌等各种标志标线，安全设施投入严重不足，缺乏最起码的安全通车条件。以革命老区双川乡雪峰村为例，该村20__年就实现了通村公路的路面硬化，但迄今为止，班车只通到与雪峰邻近的陈宕村，陈宕至雪峰9.5公里的公路还没有通上班车。究其原因，就是安全设施配置不足，存在严重的安全隐患。该线路山高坡陡，弯急路窄（只有3.5米），客运车辆在崇山峻岭中盘绕，随时可能面临山体滑坡、巨石挡路、车辆无法交会等各种情况，容易引发意外事件。而沿线设置的安全警示桩、急弯标志、坠石标志明显偏少，车辆避险地带等安全提示及避险设施缺乏。此外，农村客运的相关配套服务设施明显落后。由于受到资金、土地、规划等因素的影响，农村客运站场建设严重滞后，大多是有路有车没有站。由于没有车站，不能落实安全例检，不能有效控制超载，增加了对农村运输车辆有效管理调控的难度。
（二）经营效益无法保证。我县一些边远农村客源不稳问题十分突出，客运量呈周期性变化。许多农民平时以外出打工谋生为主，在家留守的多为老人、妇女、儿童，流动性不强，客流量稀少，客运实载率偏低，但一旦逢年过节、乡镇集市
，客流量又剧增。加上高额的税费、油料和修理费用，经营效益难以保证，亏损情形容易发生。同时，非法营运会对农村客运市场的有序健康发展产生严重冲击，是制约农村客运网络化正常发展的又一重要原因。因农村客运通达深度不够，往往在客车途经的公路口或是到达的乡镇圩场，形成了一个新的结点，此时非法营运的车辆就会完成乘客的第二次运输，再加上非法营运的车辆不受线路、站点、班次、区域的限制，可以为乘客提供门对门的“服务”，某种程度满足了乘客的便利需要。长期下去，客运班车就自然而然地难以经营。目前，交通运管部门监管的空间大、距离长，执法力量不够，面的车、三轮车、摩托车等非法营运行为一时难以取缔。（三）相关利益难以整合。完善农村客运网络，就要新开客运线路，增加投放客运车辆，这样与现有主干线路在部分路程上的重叠将不可避免，无疑会影响到他们的客源，冲击他们的既得利益。可见，现有主干线客运班线经营者，非常顾忌新开农村客运班线与其争抢短途客源，减少他们在原线路的营运收入，对发展农村客运明显抱有恐慌和抵触情绪；而交通管理部门也怕出现新的矛盾，引起整个客运市场地不稳定，不敢轻易发展。以七里经大筠至新建线路为例，该线沿途有三马东、大筠、洋山等几个大的行政村，开通这一客运线路，可以极大地方便沿线农民的出行需要，从社会效益角度来衡量，相当必要。但从客运市场看，开通该一线路，就意味着减少了县城经外沿至新建、县城至小筠这两条线路的客源，容易导致新、老两个线路班车产生矛盾，甚至影响社会稳定。
（四）农村公路里程不足。经过这五年深入实施康庄工程，我县农村公路累计新增通达里程507.7公里，新增通达行政村250个，新增硬化里程410.9公里，新增硬化行政村300个。但到今年年底，我县仍有127个边远山区的行政村未通公路，无法投放客运车辆。这些行政村大多地处崇山峻岭之上、大山深谷之中，地理环境恶劣，集体经济薄弱，工程施工困难，工程造价过高，政策处理不易，给农村公路的顺利延伸带来了很大的难度，进而影响了农村客运的网络化建设。
（五）农村公路养护机制落后。通村公路的养护工作远远落后于公路建设工作，一手硬，一手软，“重建设、轻养护”的现象十分突出。许多通村公路一经建成，就象大功告成，平时管养根本无人问津，成了农民的晒场和堆料场，路面散落物和占用公路乱堆乱放等现象到处可见。公路肆意遭人侵占和破坏，超限超载车辆任意通行，只建不管、只建不养的问题非常突出，容易造成路面损害，影响通村公路的优质、安全、高效、畅通。
三、发展农村客运网络的对策和建议
农村客运网络化建设是一项惠泽广大农民、服务“三农”的民心工程、德政工程，也是实践立党为公、执政为民的具体体现。随着我县经济和交通建设的快速发展，城乡交流对道路客运的要求已日益明显，农民对乘车条件和候车环境的要求已越来越高，这些都为发展农村客运打下了良好的基础。各级党委政府要牢牢把握发展农村客运的大好机遇，充分借鉴外地农村客运网络化建设的成功经验，结合__实际，按照统筹城乡、无缝对接、方便群众的要求，采取各种有效措施，积极稳妥地推进我县农村客运网络化发展。在具体工作中，关键是要做到“一个目标、二道关口、三大重点、四种模式”。
（一）明确一个目标。以党的十七大精神为指针，深入贯彻落实科学发展观，以推进城乡客运一体化为目标，以为广大农民提供安全、经济、便捷的运输服务为前提，最大限度地满足农民日益增长的出行需求，尽可能让更多的山区农民坐上安全车、方便车，促进城乡交通和谐。
（二）把好二道关口。针对农村公路安全设施不足、路面养护管理尚不到位的实际，重点要把好交通安全关和道路养护关，为安全交通打好基础。去年，根据上级的统一部署和要求，我县对完工验收的康庄工程项目进行了全面检查，并投资440多万元，对安全标志、护栏护墙等安全设施不健全的路段进行了补充，共设置墙式间断护栏18036米，警示桩路段长度18182米，禁令、警告、指示标志949块，减速带150米。涉及24个乡镇130个项目，总里程达484.2公里。今后，对新开工的康庄工程项目在组织项目招标时，必须把安全设施列入工程建设范围，做到安全设施建设“四同步”，即与项目同步设计、同步审查、同步施工、同步验收，真正把康庄工程建成放心工程、平安工程、民心工程。要在总结养护管理经验的基础上，改革和完善《__县通村公路养护管理暂行办法》相关规定，进一步明确和细化乡镇的养护职责，强化养护管理考核责任，加强组织领导，坚持多措并举，保持通村公路及其设施的长期完好，切实改变农村公路“一年修，二年丢，三年变成排水沟”的现象，确保通村公路优质、安全、畅通。
（三）突出三大重点。即整顿市场、建设站场和制定规划。整顿市场，就是要巩固已有“打黑”行动取得的成效，在认真总结经验的基础上，继续保持高压态势，严厉打击各种无证营运行为，促进农村客运市场的良性发展。交通、公安、宣传等部门要加强配合，密切协作，齐心协力净化客运市场，切实保护农村客运班线经营者的合法权益。建设站场，就是要加大农村客运站场建设力度，改善农民出行乘车环境，加强车辆运输有效管理。近三年来，县运管部门先后在新碧、大洋、大源、溶江、舒洪等乡镇建了18个回头站，在仙都建了2个港湾式停靠站，有力推进了这些区块客运市场的发展。制定规划，就是以系统眼光看待农村客运发展，以规划把握农村客运发展全局。交通部门要在做好调研的基础上，科学分析未通车行政村的资源开发、人流物流、发展前景等各种要素，制定出切实可行的农村路运一体化发展规划。
（四）推行四种模式。根据各行政村人口分布情况、经济社会发展水平，因地制宜，选择合适车型，推行延伸经营、区域包干经营、灵活经营、政府补贴经营等多样化的经营模式。
一是延伸经营。牢固树立科学发展、和谐发展的理念，根据农村公路通达深度和通畅程度的变化情况，适时调整和完善现有客运线路，延伸符合条件的班线，不再增设客运班车。如我县石笕乡朱庄一带，从乡政府所在地到朱庄，途经9个行政村，日客流40人左右。若安排新的客运班车，不仅容易导致新线班车经营亏损无法长期经营，而且容易与现有客运线路经营户发生利益冲突。可以对__至石笕的班线予以适当调整，将线路延伸至朱庄，不仅大大方便沿线3500多人的出行需求，还可大幅提高现有线路客运车主的经济效益，实现社会效益与经济效益的和谐统一。
二是区域包干经营。即一个区块或一个乡镇内的整个区域线路，实行由一个运输企业包干经营的营运模式。通过冷线与热线的合理捆绑，有利于形成辐射其四周的客运小网络，加快推进我县农村客运网络的完善。这种模式既可解决农民乘车难问题，又可稳定运输企业现有的客运市场。这方面，我县已有先例可循，如壶镇、新碧、新建、大源4个区域客运网络的成功运行。而且从我县运输市场现状分析，几个运输企业目前所承包经营的线路，对于今后实行企业区域包干、冷热线捆绑经营条件都比较有利。如运发公司经营新建、大洋区块，万达公司经营大源区块，长红公司经营壶镇、石笕、新碧区块。今后凡康庄工程竣工验收符合通客车条件的，均可责成其所在区块经营运输企业落实运力，尽快为农民提供便利、安全的客运服务。
三是灵活经营。即对区域内客源极不稳定、无法维持正常班线运营的边远行政村，要放宽政策，允许采取灵活机动的运营方式，可不执行
线上社区运营篇6
关键词深圳地铁龙岗线广告资源开发运营收益
abstract:Subwaygetastrongpropertyofpublicwelfare,thus,itcannotbepricedwhollyaccordingtotheprofitablemarketingproducts.itisdifficulttotakebacktheoperatingcostsjustdependonthepassengertransport.asaresult,developtheotherresourcesofsubwaytomakeupthelossofoperatingbecomeoneofthemostimportantworkofsubwayoperatingenterprise.therefore,subwayadvertisementresourcesasamajorpartoftheresourcesisamimportantsourceofthesubwayoperatingbenefit.ShenzhenSubwayLonggangLineshoulddrawsupportfromtheadvantagesofpassengerflowandzonebittodevelopandexploittheadvertisementresourcestomakeupthelossoftheoperatingcosts.
Keywords:ShenzhenmetroLonggangLine;advertisementresources;operatingincome
中图分类号：F713.8文献标识码：a文章编号：
地铁是一种先进的城市公共交通运输工具，运能大、速度快、安全准时、节约能源。地铁的建设运营带来了巨大的正外部效应――改善城市居住和环境质量，促进城市结构调整，优化土地资源配置，推动城市经济的持续发展，增加了城市总体的社会经济效益。地铁属于“准公共产品”，具有较强的公益性。因此，地铁不能够完全按照盈利性市场产品方式进行定价，不能够完全按照市场供求法则自行调节。所以我国的地铁公司普遍存在运营亏损的情况。因此，开发地铁其他资源，弥补地铁运营亏损，从而实现地铁建设和运营的可持续发展成为地铁运营的重心之一。
地铁广告资源作为地铁资源的重要组成部分，是地铁运营收益的一个重要来源。地铁广告即是一个城
市巨大的宣传平台，又能够为地铁带来可观、持续的经济效益。因此，如何开发利用地铁的广告资源
是地铁运营企业关注的焦点。
表1深圳地铁一期工程人均票价与人均成本统计表[1]
备注：平均票价=一期客运收入/一期客运量；
平均成本=（一期客运成本+营业税金及附加+期间费用+地铁一期固定资产折旧+一期银团贷款利息支出）/一期客运量。
1地铁广告特征分析
1.1环境特征
广告的推广成功与否与环境密切相关。无论是地铁车站还是地铁车厢，都是相对封闭的时空环境。在封闭的时空中，人流大量汇集，受众目标在进站、购票、候车及坐车的过程中，人的视觉特性会提高其对周围信息的关注，无意识的提高视觉搜索效果，而凸显于环境的广告造成强制性关注。
1.2受众特征
乘客的出行目的分为上班、上学、自由（购物、观光、娱乐等）、业务、回家。各种不同出行目的的人群，产生不同的视觉特点。
根据国际广告杂志社和iai国际广告研究所进行的一次地铁站内随机拦截式问卷调查和跟踪观察两种方法，调查结果显示：地铁广告受众群体普遍具有年轻、学历高、收入高、接受度高等特点。[2]其次，地铁广告受众群体结构稳定，具有固定的乘坐习惯和较高的乘坐频次。再者，地铁广告受众群体具有一定的消费能力。因此，地铁是一个潜在的广告黄金市场。
1.3媒体特征
地铁媒体的形式多种多样，有平面广告、电视广告、广播广告和报纸广告等。地铁媒体的多样性，决定了地铁广告表现手法的丰富性――LeD、灯箱、墙贴、立柱贴、地贴、屏蔽门贴、车门贴、车窗贴、车椅侧贴、手拉吊环贴、车载移动电视、地铁报等。在地铁固有的相对封闭的环境，将这些媒体有机的整合在一起，通过嵌入、嫁接、渲染等方式刺激受众目标的感官、吸引受众目标主动阅读观看。
地铁广告依据它独有的特征，创立了户外广告的新形式，是新媒体技术、户外广告形式与交通运输工具的完美结合。
2深圳地铁龙岗线广告资源概况
2.1深圳地铁龙岗线
2.1.1龙岗线介绍
2010年12月28日深圳地铁龙岗线高架段开通试运营，2011年6月28日全线建成开通试运营，由益田站至双龙站，总长约41.8公里，设车站30座，投资总额约176.51亿元。
龙岗线是一条连接深圳中心区与深圳东北片区的重要客流走廊，贯穿深圳市福田区、罗湖区、龙岗区三个行政区，连接龙岗中心商业区、东门商业区，华强北商业区，福田CBD中央商务区等中央商务区；沿线分布图书馆、书城、音乐厅、少年宫、荔枝公园、人民公园、儿童公园等文化休闲区；涵盖益田、石厦、莲花村、翠竹、布吉、大芬、塘坑、横岗等住宅区；周边分布龙岗中心医院、市人民医院、市心血管病医院、市妇幼保健院、儿童医院等医院；坐拥福田综合交通枢纽，福田站汇集了国铁广深港客运专线和地铁2、3、11号线以及城市地面公交系统，是国内最大的全地下交通枢纽。全程把深圳市龙岗区、罗湖区和福田区的商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来。
图1深圳地铁龙岗线线路图
2.1.2龙岗线客流分析
龙岗线全线客流量大，客流比较集中。客流以上班族为主。2011年龙岗线客流总量累计达1.46亿人次，占深圳地铁线网总客运量的36.45%。日均客流量达40万人次。其中单日最大客流量高达64万人次。2012年1月至10月，月客流量均超过1000万人次。
图22011年龙岗线开通试运营一月客流统计
图32012年龙岗线月客流统计
老街、少年宫、福田、购物公园四站客流较为密集，集中了全线40%的客流。
老街站是龙岗线与罗宝线的换乘站，位于深圳最繁华的东门商业区，是龙岗线客流最大的站也是深圳地铁线网客流最大的车站，其客流约占龙岗线客流的17%。目前老街站日均客流高达6.0万人次，其中工作日客流5.8万人次，休息日客流6.7万人次。
购物公园站是龙岗线与罗宝线换乘站，进出站客流量只日均有1万人次，但换乘客流日均6万多人次。少年宫站是龙岗线与龙华线的换乘站，进出站客流量日均5万多人次，换乘客流量日均6万多人次。
福田站位于福田综合交通枢纽之中，是龙岗线与蛇口线、城际线和广深港高铁的换乘车站，进出站客流日均在2.8万人次左右，换乘客流日均在3-4万人次左右。福田综合交通枢纽是全国第一个最大的综合交通枢纽，当广深港高铁车站建成运营之时，客流量会急剧上升。
此外，香港中文大学（深圳）校区建在龙岗中心区，计划2013年开始招生，将给龙岗线带来较大的学生客流和国际客流。
2.2龙岗线广告资源分析
2.2.1车站广告资源
深圳地铁龙岗线共有车站30座，其中高架站15座（换乘站1座）、地下站15座（换乘站4座）。
深圳地铁龙岗线30个车站中有共28个车站有2侧屏蔽门，2个车站有4侧屏蔽门。共有60侧屏蔽门广告位。一侧屏蔽门有24档与列车门对应的滑动门，滑动门广告可以与车门广告进行嵌套、嫁接。
深圳地铁龙岗线全线共有广告灯箱1569个，车站pDp屏424个。
2.2.2列车广告资源
深圳地铁龙岗线共有地铁列车43列，高峰时段上线列车31列、平峰时段上线列车19列，低峰时段上线列车16列，采用6节车厢编组。一节车厢有8扇车门、10扇车窗、8台车载电视，因此龙岗线共有2064个车门广告位、2580个车窗广告位，2064个车载电视广告。由于龙岗线列车使用的B型车，车厢较小，为了从视觉上增大车内体积，座椅侧支撑杆采用弧形设计，未加装椅侧板，所以没有侧椅板广告位。
2.3龙岗线广告资源利用现状
2.3.1广告资源利用率低
龙岗线现有的广告资源商用率低，大多广告位用于龙岗线或车站运营宣传和投放公益广告。
2.3.2可开发利用资源多
龙岗线有许多可开发的广告资源并未开发利用，例如：购物公园站的换乘通道长225米，换乘时间约10分钟；少年宫站的换乘通道长135，换乘时间约6分钟。目前，这些换乘通道中并未设置任何广告位，
龙岗线只有少数车站在进出站扶梯处设置了广告梯牌。
龙岗线有22个车站是高架站，全线位于深惠公路中央、与深惠公路平行，因此高架站的立柱成为一个非常强大的户外公益广告的宣传平台，可以开发利用。
3龙岗线广告资源开发建议
3.1细分广告资源
根据车站的地理位置、周边环境、客流特点等因素将车站进行细分；根据季节变化、节庆假日、早晚高峰等因素将时段进行细分；根据出站入站、购票问询、候车乘车等因素将位置进行细分。
在广告营销中，根据客户的需求，定准受众群体，根据站别、位置和时段细分，为客户提供有针对性和个性化的服务，使客户的广告投放效益最大化，做到有的放矢。
3.2做好调查研究
根据地铁的平台优势，定期对乘客进行问卷调查，了解乘客的信息需求。可以对地铁广告整体效果进行调查，也可在某一广告投放一定时间后，对此广告投放效果进行专项的调查。通过对调查结果的分析、归类，找到乘客的信息关注点和广告投放的效果。以此为基本，逐步优化广告营销策略，为客户提供更准确的广告投放策略。
3.3进行资源整合
深度挖掘地铁现有媒体资源，把平面广告、电视广告、广播广告和报纸广告等多种媒体资源整合起来，构建媒体体系结构。通过主题车站、主题长廊、主题车厢、主题地铁报等形式将广告进行全程无缝传播；通过车站立体空间构造、列车车门和屏蔽门嫁接、地铁报与车载电视、站台电视对接等方式使广告形象更加鲜明、新颖，抓住乘客的眼球和心理，增强广告的效果。
3.4引进先进技术
引进先进的广告媒体技术，例如：在地下站引入地铁隧道广告、在核心站设置Dp或DpD电子媒体，在扶梯边设置DeC电子梯牌等。并将其与现有媒体整合起来，让地铁广告动起来，以带来强大的视觉冲击和更好的广告效果。
3.5加强公益宣传
地铁不仅是一种先进的交通运输载体，同时是一个城市文化的宣传窗口，肩负着一定的社会责任。所以地铁在注重商业利益的同时，应兼顾提高社会效益，通过特有的广告资源宣传城市、宣扬公益。
深圳地铁龙岗线有22个车站是高架站，沿线与深惠公路平行，因此高架站的立柱成为一个非常强大的户外公益广告的宣传平台。应该充分利用起来，将其打造成一个公益文化长廊、一列城市文化列车。
4结语
地铁具有较强的公益性，不能够完全按照盈利性市场产品方式进行定价，仅靠客运收入无法收回运营成本。因此，开发地铁其他资源、弥补地铁运营亏损成为地铁运营企业的工作的重心之一。深圳地铁龙岗线应该借助龙岗线的客流优势、区位优势，凭借地铁广告独特的魅力，充分开发利用广告资源，努力将深圳地铁龙岗线打造成为一条广告黄金通道、城市文化列车和社会价值长廊，实现经济利益与社会利益的双赢目标。
参考文献
[1]深圳市地铁集团有限公司．2011年年度报告[R]．深圳：深圳市地铁集团有限公司，2011．
[2]国际广告杂志社和iai国际广告研究所．北京地铁广告效查[R]．北京：人民网，2007．
[3]王亚萍，李裔丹．“眼球效应”有待转换为注意力经济――地铁隧道广告效果调研报告[J]．青年记者，2010，6：71~73．
线上社区运营篇7
［关键词］铁路重点项目;铁路经济效益;基础设施的运营成本
1引言
近年，铁路行业发展越来越好，从铁路项目的实施效果上来讲，铁路项目最终获得的经济效益存在较大的差异，但是总体上来看平原地区的经济效益相对较好，山区铁路经济效益相对较低。究其原因，受到项目管理和铁路项目自身特点的影响。因此，相关人员需要结合实际情况，对铁路重点项目的经济效益进行分析，从多个方面(如外部环境、项目管理等)入手，对其中存在的问题进行总结和解决，为后续的铁路重点项目建设提供可靠的参考依据。
2铁路项目的分类和特点
根据铁路项目所在地的地形，可以分为三种类型，分别为临近城区铁路、山区铁路、平原铁路。山区铁路，该种铁路类型主要是以隧道为主，路基与桥梁主要起到连接隧道的作用，长度相对较短。［1］平原铁路，该种铁路类型主要是以桥梁与路基为主。临近城区铁路，该种铁路类型和平原铁路相似，但是通常情况下和既有铁路枢纽靠近，和较多既有线施工邻近，征拆相对较为困难，以至于现场经费和租赁设备使用费用较高，并且周转材料与设备工地内短驳成本相对较高。
3铁路重点项目经济效益特点
3.1投资收益和经济效益相对较低
铁路重点项目的投资相对较大，固定成本相对较高，投资回收期相对较长，这些行业特点决定了铁路项目投资收益率相对较低。不仅我国铁路是这样的，国外铁路也是如此。［2］例如，日本新干线，在建成投产以后8年才实现盈利;再如，法国高速铁路，在建成投产以后10年才实现盈利。［3］
3.2公益性支出比重相对较大，社会效益较高
铁路项目是我国国民经济中的重要组成部分，也是我国重要的基础设施与大众化的一种交通工具。铁路运输不仅承担着运输重点物资的任务，并且还承担着促进国土开发和国防建设，促进经济社会发展的任务，具有较强的公益性。［3］其要求铁路部门坚持国家与人民利益第一的原则，尽最大努力实现普遍服务与公益性运输任务。现阶段，这些公益性的铁路亏损与运输服务，都是由铁路企业自己来承担，虽然社会效益较高，但是已经超过了铁路运输企业的职能范围。长时间来看，其削弱了企业的积累，并且对铁路运输企业的发展也造成了一些不良影响。
4铁路重点项目的经济效益分析
4.1建设成本较高
铁路重点项目需要大量的建设成本，包括现场经费、大小临工程盈亏等。详细来讲，涉及施工单位项目部门管理人员与服务人员的五险一金、工资奖金、办公生活水电费、临时住房租赁、交通车辆使用费、业务招待费、办公费用等。［4］从生产要素的构成上来看，铁路行业具有资本密集型特点。铁路行业的投资规模相对较大，但是投资回收期相对较长，这决定了铁路项目的固定成本相对较高。随着我国社会经济的发展，生产资料和土地价格逐渐上涨，铁路重点线路的等级提高，导致建设成本也相应提高。在平原铁路建设区域中，交通、人员调遣都相对较为便利，有助于项目的管控工作，可以利用扁平化的建设队伍，设置项目部和多个建设队伍模式，在人员利用率方面相对较高。山区铁路建设区域，交通不够便利，需要对驻点人员进行设置，而且因为山区地形较为复杂，桥梁隧道路基具有较大的施工难度，想要保证管控工作到位，通常都是利用指挥部与项目部组织模式，在人员利用率方面相对较低。在临近城区铁路建设区域中，因为征地拆迁的原因，此类项目进展较为缓慢，前期窝工非常严重，导致现场经费的支出大大增加。
4.2运量不够均衡
铁路重点项目的运量存在较为明显的季节性特点，例如旅客运输，运能和运量之间存在春运、黄金周等矛盾，这些矛盾在特殊时段中尤为突出，但是由于日常运量相对较小，运能存在闲置问题。铁路部门为了使季节性运输需求的矛盾得到缓解，最近几年不断扩大投资规模，加快扩建和改建的速度，但是受到铁路运输企业的利息、折旧、运营和季节性因素等方面的影响，铁路企业在运输方面增加的收入很难弥补成本方面的支出。
4.3运营成本较高
最近几年，铁路重点项目逐渐投产运营，因为线路等级的上升，运营速度有所提升，一些新型设备投入到了使用中，提供给旅客便捷、高质量、高速的运输产品。与此同时，为了保证铁路运输的安全性，并可以不断提供给旅客优质的运输产品，也承担了一些运营费用，这些运营费用相对较高。基础设施的运营成本主要涉及导轨、车站、码头、能源供应、信号系统、安全系统日常运营、交通管理、维护所需的劳动力、其他物质消耗等。其中包括日常运营的固定成本和日常运营的可变成本。通常情况下，轨道维护的成本在运营成本中的占比较大，在50%左右。车辆运营成本主要涉及列车运营成本、调度成本、销售、车辆与设备、能源、管理成本等，其中包括所有劳动力成本。外部成本，环境影响造成的外部成本是无法忽略的，铁路的建造与运营对环境都具有一定的影响，如全球变暖、空气污染、视觉入侵、土地征用、噪声等。
4.4运价受到了限制
长时间以来，我国把铁路作为一个垄断性的部门，一直控制着对铁路运输企业的定价权。1995年至今，铁路客运基准价是0.05861元每人每千米，在该运价体系下，现阶段铁路硬座票价的运价率是公路的50%，是航空的15%;硬卧的运价率是公路的70%，是航空的20%。在运价体系的影响下，铁路重点项目的经济效益受到了严重的影响。
4.5社会效益高但是很难转变为经济效益
铁路重点项目对国民经济的影响直接决定了铁路运输企业的公益性，铁路运输企业创造出来的国民经济效益主要由以下几个部分构成:首先是利用者效益，简单来讲就是消费者剩余;其次是供给者效益;最后是环境改善效益。具体表现为:一是铁路建设是时空跨度极大的项目，一方面拉动市场需求，另一方面可以增加大量就业岗位;二是铁路高速的运输方式节省了旅客和货物的运输时间成本，节省下的时间可以提升经济建设效率;三是铁路连接起不同区域，促进不同区域供需各方的各类资源交流与整合;四是促进铁路沿线的旅游、住宿、饮食及其他服务行业的发展，带动经济发展。从这三部分国民经济效益中可以看出，供给者效益，主要是铁路运输企业经过市场获得的投资回报;而供给者效益和环境改善效益的价值无法经过市场来创造。因此，可以把效益分为两种类型:其一为直接社会效益，主要包括用户社会效益与铁路运输企业社会效益;其二为间接社会效益，其中包括区域经济和相关产业等社会效益。在铁路重点项目开通运营过程中，会给沿线区域带来较多的经济效益，但是自身的经济效益很难得到显著提升。
5提升铁路重点项目的经济效益策略
铁路项目的可行性不仅取决于短期内的经济效益，并且还取决于项目带来的社会效益是否可以对基础设施建设成本、维护成本、运营成本进行补偿。因此，需要考虑对铁路项目带来的战略价值、节约效益、环境影响、区域发展作用等方面。实际上，铁路重点项目能否带来较多的社会效益，主要是看当地的条件，而这些条件对成本数量、减少其他交通方式造成的拥堵、需求水平、环境污染等有着决定性的作用。在既定成本条件下，铁路投资的预期社会收益和乘客的数量和组成结构以及沿线交通拥堵情况相关。此外，各种类型铁路项目效益都存在较强的规律性，项目先天性情况在很大程度上影响铁路项目的最终实现效益。在平原地区的高速铁路项目，经济效益有所保证，特别是桥梁工程集中的铁路项目。其次是平原地区普通铁路项目与山区高速铁路项目，而山区一般铁路项目的经济效益是最差的，容易出现巨额的亏损。因此，想要有效提升铁路重点项目的经济效益，可以从以下三点入手。第一，把提升经济效益作为经营管理的重点内容。首先，需要避免盲目的基建投资，有计划地根据比例进行发展，保证综合平衡。在对经济布局进行研究时，需要科学预测每条铁路新线有可能承担的运量，尤其是要考虑投资的回收期限。针对新线和旧线之间、机车车辆修配造的比例失衡问题，也需要进行调整。其次，需要做好财务整顿工作，其中包括思想作风整顿、财经纪律整顿、基础工作整顿、规章制度整顿。并且需要严格根据相关标准，实施分期分批的验收，避免出现形式化的问题。最后，需要注重财会干部的培训工作，进而有效提升管理力度，为提升经济效益打下坚实基础。第二，对体制进行创新，提升员工成本控制理念。把成本概念灌输给员工，使员工意识到自身在成本控制中的作用和意义，对自身的义务与责任进行了解。需要对成本管理体制进行创新。铁路项目的盈亏主要是由财务成本管理决定的，因此需要从体制方面入手，加强成本管理工作，实现实时责任考核，最终实现成本控制目的，促进铁路企业长远发展。第三，区域社会效益转化。在铁路重点项目开通运营以后，沿线区域的经济具有较为显著的拉动作用，并且具有具体量化的指标。但铁路运输企业自身经济效益不够理想，所以沿线的地方政府可以给予企业一些优惠政策，如减免营业税、社会保障支出等，进而使铁路运营给区域带来的社会效益进行转化，保证铁路运输企业的社会效益和经济效益可以做到协调发展。
线上社区运营篇8
摘要：
快速公共交通网络，包括地铁、快速公交车(BRt)和快速路公交车系统在内，是北京市公共交通系统的重要组成部分，该系统承载了全市每日超过50%的出行流量。然而，快速公共交通网络的优势往往被出发地/目的地与快速公共交通网络节点之间低效率的接驳机制所抵消，这直接导致了北京市快速公共交通网络的“最后一公里”困境。作者在2010年提出了区域微循环公交系统理念，通过环状短程公交线路将乘客的出发地/目的地与快速公共交通网络节点连接起来，为交通网络末端接驳问题提供了一套全新的解决方案，并在北京市公共交通优化工作中得以实施。基于作者的研究成果，北京市于2010年起开始在试点区域开通区域微循环公交线路。但是，在微循环公交方案的推广过程中，由于车辆购置成本的原因，线路未使用方案中设计的中小型公交车进行运营，而是继续使用已有的大型公交车，也未采取公交停车场分时段复用等机制，从而导致微循环线路难以较为理想地发挥作用。作者针对上述情况，提出了包括引入中小型新能源公交车等一系列北京市区域微循环公交系统优化方案，并根据应用实例，对实施优化前后的线路运营效果进行了对比分析，从而证明了优化方案的有效性与可行性，进一步提高了北京市区域微循环公交系统的适用范围与运行效率，并有效降低其运营成本。
关键词：
北京市交通;快速公共交通网络;区域微循环公交系统;新能源公交车
一、引言
交通是城市的命脉。拥有逾2000万人口的中国首都北京，长期以来作为一个深受交通问题困扰的特大型城市的典型，道路拥堵严重，公共交通系统缓慢低效，出行舒适性差等问题饱受本地居民和外来人士诟病，并早已成为制约北京经济、城市发展的短板。为解决北京的交通问题，必须发展一个高效率的公共交通系统。考虑到北京城区地价较为昂贵，建筑物密度极大，同时快速路网已形成一定规模等因素的影响，北京市交通管理部门决定构建覆盖全城的快速公共交通网络，以提高公交出行服务的水平。该快速公共交通网络由地铁、快速公交车(BRt)和快速路公交车所组成［1］。根据北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015～2021年)①和“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划②，到2021年底，北京市将拥有24条轨道交通线路，满足五环以内城区“任意点距地铁站直线距离不超过2km”的要求。同时，市交通管理部门将继续维持适度的公共交通票价优惠政策，力争使市民优先选用轨道或快速交通网络出行③，从而缓解出行人群过度依赖私家车所造成的严重拥堵局面。截至2015年年底，北京市已开通运营18条轨道交通线路，6条快速公交线路(含支线)，以及覆盖二、三、四环路和众多放射线快速路的快速路公交车线路，快速公共交通网络已经初具规模［2］。但是，仍旧有众多居住在地铁站周边范围内的市民选择驾驶私家车出行。自20世纪90年代后期开始，随着城市机动车保有量的增加，北京市的交通拥堵状况日渐加剧，燃油成本、车辆维护成本、停车成本和相关税收也逐年显著增高。但是，仍旧有相当数量的出行人群不愿以公共交通替代私家车出行方式，这说明公共交通系统尚不能满足其出行需要［3］。北京市交通委员会在2014年所进行的第五次城市交通综合调查显示，终端可达性问题已经成为制约北京公共交通系统效率的主要因素①。虽然构建了高效的快速公共交通网络，但由于城市规模较大，2015年五环路内线网密度只有0.51km/km2，导致大部分出行人群必须乘坐接驳交通往返快速交通节点②。而出发/目的地与快速公共交通网络节点之间低效的接驳交通机制大大抵消了快速公共交通网络的优势，使出行者不愿选择其为首要出行方式。为解决这一困局，作者在2010年提出了公共交通系统终端可达性的“最后一公里”问题，并通过构建“区域微循环公交系统”解决方案，由线路长度较短，使用中小型公交车运营的环形公交车系统代替现有承担接驳交通职能的大型车长线公交线路，显著提高了出发/目的地与快速公共交通网络节点之间的交通效率，从而使快速公共交通系统对出行人群的吸引力大大增加［4－6］。上述方案提出后，获选为2010北京市公交缓解拥堵十大举措第二项［7］。2010年6月，根据该方案，北京公交集团在地铁13号线回龙观站周边开通了548路微循环公交线路，这是北京市第一条依据区域微循环公交系统理念设计的公共交通线路［8－9］。截至2015年12月，北京市已开通微循环公交线路213条(含“5”字头路公交线路、“专”字头公交线路和其它微循环线路等)［2］。但是，在北京市大范围推广公交微循环线路的过程中，公交车加剧狭窄道路的拥堵、车辆运营成本过高及因为降低运营成本而减少发车数量、增大发车间距所导致的候车时间过长现象，在一定程度上削弱了微循环公交线路对公共交通系统终端可达性“最后一公里”问题的改善作用，为公交线网优化带来了新的挑战。
二、现有微循环公交系统存在的问题
出于成本及设施衔接的考虑，目前北京公共交通集团在设置微循环公交线路时，未使用方案中设计的中小型公交车进行运营，而是继续使用已有的燃油大型公交车，也未采取公交停车场分时段复用等机制。这种做法，直接导致了微循环公交线路无法全面发挥其高效、低成本运行，减轻城市次干路、支路交通压力，缓解交通拥堵，优化公共交通乘坐体验的作用。其主要问题集中在以下几方面:
第一，微循环公交线路途经的道路多数较为狭窄，属于机非混行道路，部分道路为单行线或设置有路侧停车位。大型公交车车体庞大，在上述道路上行驶时速度缓慢，转弯、进站、避让机动车、非机动车、行人和障碍时很不方便，极易造成拥堵(尤其在出现交通事故时)，同时也存在严重的安全隐患。
第二，设置微循环公交线路的目的是建立一套线路短、效率高、等候时间少的区域性公交系统，其站点密集，间距较小，因此各站点在单位时间内，不会存在很大的乘车需求。若使用大型公交车运营，出于成本考虑(须保证公交车满载率高于某一阈值)，系统不可能实现间隔5分钟以内的高密度发车，只能沿用10－15分钟发车间隔的传统公交线路运营模式。然而，这将直接导致微循环公交线路的班次密度过小，完全无法实现其短线、高效、快速的设计初衷。第三，大型公交车车体较长，停车占地面积很大，需要专用的停车场站，又没有或很难采用不同线路、不同运营时段或公交、社会车辆间的停车场复用机制，在高峰时段有大量公交停车场空置，而在平峰时段又会占用大量的公共停车资源，从而进一步加剧了城市的停车难问题。
三、微循环公交系统问题分析与优化方案
(一)改用中小型公交车运营以提高效率
显然，沿用大型公交车的做法使微循环公交的优势无法发挥，广大乘客对该问题反映也较为强烈［10］，这一现象在四环路以内的老旧城区微循环公交线路上更为突出。若改用中小型公交车运营，则可以有效缓解上述问题。由于历史等原因，北京市并没有恢复中小型公交车(即传统上所称的“小巴”或“小公共汽车”)运营的计划。当时政府做出逐步取消小公共汽车的决定，主要是为了规范运营市场管理秩序［11］。事实上，如果将中小型公交车交由公交集团直接运营，采用与大型公交车相同的管理机制，中小型公交车同样可以实现安全、规范、有效的管理。可见，重新引入中小型公交车作为微循环公交系统的首选运营载体，是发挥微循环公交系统独特优势的基本前提。针对老城区和新建城区各自的交通特点(老城区街道更为狭窄)，可以优先将中小型公交车应用于老城区微循环公交线路的运营，从而缓解其突出的人、车、路矛盾问题。
(二)引入新能源公交车并适当提高票价以降低成本
目前，阻碍中小型公交车广泛应用的另一个障碍是车辆小型化导致的运营成本增加。由于微循环公交系统的主要设计理念是把大型车长线公交线路“化整为零”，因此各条微循环公交线路的客流量势必会小于被替代大型车长线公交线路的客流量。在此情况下，为保证公交系统的运行效率，同时为避免加剧狭窄城区道路的拥堵，需要使用中小型公交车高密度(间隔3－5分钟)运营微循环公交系统。这样必然会提高整个系统的运营、维护与管理成本。为解决该问题，可以采取在引入新能源公交车运营的同时适当提高票价的方法，在降低公交车能源、保养成本的前提下，适当提高系统的运营收入，从而减轻微循环公交系统的运营成本压力，实现系统的可持续健康运营。其具体实现形式如下:第一，引入新能源公交车。根据测算，传统燃油公交车如改用同等载客量的新能源公交车，在单位行驶里程内，其能源成本可降低80%，保养成本可降低50%［12］。与此同时，新能源公交车单车成本与配套充电设施成本仅比传统燃油公交车高20%［13］。因此，使用新能源公交车替代传统燃油公交车投入微循环公交线路运营，将可以大幅度降低微循环公交系统的运营成本。第二，提高运营票价。通常情况下，设定公共交通票价的思路是:以价值规律为基础，以运输成本为导向，同时兼顾公交运营企业自身的经济效益。首先根据运营成本，计算盈亏平衡点票价和企业获利最大的票价，再充分考虑公共交通系统的社会效益，在上述两个票价基础上重新调整，从而使企业自身效益和社会效益相结合，创造最大的整体效益。公共交通系统的非营利公益属性意味着，制定票价时首先需要考虑出行乘客的经济承受能力。作为首都，北京市对公共交通系统的补贴力度很大。通过补贴机制，在票价制定时可以基本实现票款收入与运营成本二者的平衡。由于区域微循环公交系统方案主要旨在满足有一定经济条件的时间敏感型人群的需求，因此适当提高票价以平衡成本的设想是可行的。根据平衡票款收入与运营成本的方法计算，区域微循环公交系统的单乘次票价可以设定为1.5～2元，其相较传统公交线路票价的上涨幅度在大部分乘客的承受范围内①。我国香港地区票价稍高的“小巴”与平价“大巴”、有轨电车等相结合的公共交通出行体系是一个可资借鉴的成功范例［14］。
但是，由于北京市的出行人群收入构成、社会观念和政府政策等问题远较香港复杂，上述方案仍可能给对时间开销不敏感，但对出行成本敏感的人群(如低收入群体、中老年人等)带来困扰。因此该模式在应用于北京市公共交通系统前，还需要结合相应的社会调查与人群分析，以对模式进行适应性改造与本地化微调。针对北京市公交系统的实际情况，本文提出了以下3种降低轨道、快速(路)公交与区域微循环公交相结合出行模式出行成本的设想:
第一，引入已在发达国家得到广泛应用的“接驳转乘优惠”机制，如果乘客在较短的时间间隔(如30分钟)内，由微循环公交线路换乘至快速公共交通网络或反之，抑或在同一快速公共交通站点出站再进站，公交系统将仅收取乘坐快速公共交通线路的资费，而免除其它所有费用［15］。采用上述机制，可以显著缩小新出行方式与旧有方式间的资费差距，将其与传统的长线公交线路出行的价差由3～5元缩小至2～3元，以提高其价格竞争力，降低其对中低收入阶层等价格敏感群体的影响，使广大市民更容易接受这种出行模式，基本实现时间效益与出行成本的平衡。
第二，为满足频繁乘坐公共交通工具者(如每日乘坐4次以上轨道交通者)的需要，可考虑推出不计名日票、周票、半月票、月票，甚至季票、年票等不同时长的定时车票。目前北京已经建立了完善的iC卡公交收费系统，并开始试行里程达标优惠和错峰优惠，因此已经完全具备推广定时长车票的技术条件。只要合理地设定各类定时车票的票价(比原公交、地铁月票略贵一些)，就可以在降低乘客出行开销和保证公交系统不亏损之间取得平衡。
第三，在开通区域微循环公交线路的基础上，继续保留部分原有的低价长线公交线路，以满足对时间不敏感，但对价格敏感的低收入及中老年人群的需要。在平衡运营成本、实际运力需要等影响因素后，可以适当减少线路的运营班次，同时通过保证准时发车、在各站点公布公交车的详细到发时间表以及做好换乘时间的衔接等方式，弥补运营班次减少所带来的候车时间增加问题，以充分发挥长线公交线路作为轨道/快速(路)公交系统和区域微循环公交方案补充的作用，满足上述人群的出行需求。在下文中作者将依据上述方案，对选定的北京市现有微循环公交线路进行优化，并评估优化工作对微循环公交线路运营效率、运营成本及运营服务水平的改善效果。
四、样本微循环线路与覆盖区域
(一)样本微循环线路
本文选取北京东北二环至东北四环间两条微循环公交线路119路和125路作为优化改进样本对象。上述两条线路原为普通城市公交线路，在2010年后逐步调整线路走向，增加站点，从而转变为区域微循环公交线路。两条线路起、止点均为东城区安定门和朝阳区芍药居地区，中途站点有所不同，但所覆盖区域均为建成30－50年的老旧小区，道路较为狭窄，路侧停车现象较为严重，交通秩序较为混乱，是典型的老城区城居民小区型地区［16］。图1、图2分别为119路和125路公交车的线路走向及站点分布［17］。
(二)样本线路覆盖区域
119路和125路线路覆盖区域内，可以与上述线路直接换乘的轨道交通线路有:地铁2号线(安定门站、雍和宫站)，地铁5号线(雍和宫站、和平里北街站、和平西桥站、惠新西街南口站)、地铁10号线(惠新西街南口站、芍药居站)、13号线(芍药居站)，去除重复站点后，共6个站点;快速公交线路有:BRt3号线(安定门站、蒋宅口站)，共2个站点;城市快速路公交车有:二环快速路公交车(安定门西站、雍和宫桥东站)，共2个站点。线路覆盖区域内，共计有10个快速公共交通节点站(见图3)［17］。119路公交车线路总长8.0km，所途经道路中，城市主干路2km，占比25%;城市次干路3.6km，占比45%，城市支路2.4km，占比30%;125路公交车线路总长8.0km，所途经道路中，城市主干路3.8km，占比47.5%;城市次干路0.8km，占比10%，城市支路3.4km，占比42.5%。由此可见，上述两条微循环公交线路中，超过50%的路径均为狭窄拥挤、交通状况较为恶劣的城市次干路和城市支路［17］。
五、样本微循环线路优化与效果评价
(一)线路当前的运营维护成本与收益
119路与125路公交车均使用北汽福田BJ6123C7C4D型大型客车运营，该车型外廓尺寸11980mm×2550mm×3100mm，属于大型单机燃油公交车，在狭窄城市道路上行驶较为不便［18］。根据119路与125路车队提供的实际运营统计数据和行业平均测算数据(两条线路客运量均按照200万人次/年计算)［19］，两条线路的年平均运营维护成本如表1所示。
(二)样本线路换用中型新能源客车后的运营维护成本与收益
根据北汽福田公司官方网站提供的数据［20］和相似级别新能源公交车的运营成本测算数据［21－22］，作者计算了改用北汽福田BJ6650eVCa型中型客车运营后两条线路的运营维护成本。BJ6650eVCa型客车外廓尺寸6530mm×2230mm×2830mm，为中型单机电驱动新能源公交车，可提供最多35个坐席，最大载客量约为北汽福田BJ6123C7C4D型大型客车的70%［18，20］。经计算，两条线路换用中型新能源客车后的年平均运营维护成本如表2所示。由表2可知，换用中型新能源客车运营后，在总成本基本持平的情况下，119路与125路两条微循环线路的车辆数量可较使用传统大型客车增加33.33%，平均时速提升20%，发车间隔相应缩短30%，单位时间内乘客运载能力与使用传统大型客车基本相同。
(三)样本线路换用中型新能源客车并提高票价后的运营维护成本与收益
需要注意的是，在上述情况下，两条微循环线路仍旧处于亏损运营状态，需要政府财政补贴方可持续运转。为扭转上述局面，可考虑采取适当提交微循环公交单程票价的方式，以减轻政府有关部门对线路进行财政补贴的负担。作者计算了将单程票价由1.00元/乘次(包含公交一卡通5折优惠)提高30%至1.30元/乘次后，两条微循环线路的年平均运营维护成本，详情如表3所示。由表3可知，将单程票价提高30%后，可基本实现车辆运营成本与客票收入的盈亏平衡，从而在不过多增加乘客出行成本的前提下，显著减轻政府有关部门对微循环公交线路进行大额财政补贴的压力。
六、优化方案效果评估与结论
(一)优化方案效果评估
从上述分析可知，根据作者提出的优化方案，改用中型新能源客车运营区域微循环公交线路并适当提高票价后，可显著改善区域微循环公交系统的运营状况，与传统大型燃油公交车低票价运营方案相比，其具体优势如下:
1．中型客车可以更加顺畅地在旧城区的狭窄道路上行驶，周转效率远比大型客车高，因此能够在不影响单位时间内乘客运载能力的情况下大幅缩短发车间隔，减少乘客等候时间，提高车辆平均车速，从而有效提升区域微循环公交系统的运营效率。
2．相较传统燃油客车，新能源客车低廉的能源成本和维护成本不仅可以弥补新能源客车购置成本稍高的不足，更可以在总成本持平的情况下，购置更多的运营车辆，从而进一步缩短发车间隔，减少乘客等候时间，提高系统运行效率。
3．在此基础上，如果适当提高微循环公交单程票价，则可以基本实现车辆运营成本与客票收入的盈亏平衡，从而显著减轻政府有关部门的财政补贴压力，因而有助于更多微循环公交线路的开行，使城市公交系统的终端可达性进一步提升。
(二)结论
由此可见，本文提出的区域微循环公交系统优化方案，不失为一种充分发挥区域微循环公交系统优势，提升公交线网终端可达性，改善乘客公交出行体验，增强公交出行吸引力，从而倡导绿色出行，改善城市环境状况的有效方法，可以进一步发挥区域微循环公交作为快速公共交通网络延伸与有力补充的作用。
参考文献：
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线上社区运营篇9
关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理
我国34个100万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1)国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2)国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3)地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市)铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4)民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市)铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行;而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如:北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“地方国有、地方经营”和“地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2号线一期工程、广州地铁1号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1)铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2)资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3)地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4)市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5)运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值，也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1所示。
从表1可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1)，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
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成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东)—成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1)开行方案问题。成都铁路部门认为“公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1000人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2)站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6km以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行，对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3)具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分)。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1)技术部:由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2)运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案，并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3)经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况，创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
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线上社区运营篇10
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线ppp公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设m8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现ppp管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（a）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（a部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为a部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SmRt）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（ppp模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SmRt）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
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