航空运输方式篇1
【关键词】机场航空煤油运输保障
我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。
随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。
1铁路运输
铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：
（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。
（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。
（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。
（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。
当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。
2公路运输
公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。
3管道运输
管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDn300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDn200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDn150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。
4油轮运输
通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。
对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。
5结语
机场航煤油运输方式主要有陆路运输和水路运输两种方式，从现行运输成本看，由于油轮的运输量大，使得水路运输的综合成本低于陆路运输成本，在条件许可的情况下，通常优先采用水路运输。陆路运输方式包括铁路、公路和管道等，由于公路运输方式所使用的汽车油罐车规模小，综合费用较高，通常仅作为航煤终端配送，而不作为大量航煤的运输手段;管道和铁路运输是航空煤油运输的两种主要方式，与铁路运输方式相比，管道运输主要具有受气候及外界影响小、安全性好、环境污染小、损耗低、容易实现自动控制和运行管理方便等优点。随着国内大型机场的增加，通常一种运输方式很难保障一个机场的航煤输送需求，因此，多种运输方式联合保障是未来大中型机场来油方式的发展趋势。
航空运输方式篇2
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1nextGen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（nextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，Faa推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDp的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（Jointplanning&Developmentoffice-JpDo），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，JpDo设在Faa内，受美国联邦航空局（Faa）和空中交通组织（ato）领导。2004年，JpDo向国会提交了《新一代航空运输系统计划》nextGenerationairtransportationSystem，简称nGatS，2006年正式更名为nextGen。
新一代航空运输系统（nextGen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；全面提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。
基于性能的运行能力是nextGen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航pBn-perfomanceBasednavigation（RnaV/Rnp），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链更准确、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用GpS、GaLeLio、GLonaSS，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；nextGen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（aDS-B），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：第一阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用第一阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。nextGen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。nextGen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，nextGen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保证，nextGen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是nextGen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此nextGen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。
2中国新一代民用航空运输系统有关情况
我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，全面建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立pBn项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与Faa在总体框架、pBn、aDS-B等方面开展合作。
我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用pBn再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向aDS-B/雷达/mDS的综合监视过渡，aDS-B先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行iCao标准间隔。
3小结
随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:
1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。
随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。
2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。
nextGen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。
3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。
严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全可靠。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。
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[1]FaaproposesengagementStrategyfornextGen，3，2010
航空运输方式篇3
关键词：航空公司；航空运输；服务质量；第三方投诉
一、航空公司第三方服务投诉的基本现状
本研究所用数据，来自民航局网站公布的“航空运输消费者投诉情况通报”（2006—2010年）数据以及根据这些数据计算所得的数据。由于这些数据是通过民航局运输司、民航局消费者事务中心、民航地区管理局、中国航空运输协会受理的投诉的数据，是中国航空运输服务第三方投诉数据。鉴于研究范围，只选用关于对航空公司投诉的数据。从统计整理的情况看，近五年中国航空公司第三方服务投诉呈现以下特点：
1.国内航空公司第三方投诉率虽有波动，但总体逐步下降。根据统计结果显示，2006—2010年这五年中，中国航空公司客运量分别为15890.73万人、18508.93万人、19187.01万人、23022.69万人和26698.6万人，而与此同时，中国航空公司第三方投诉分别为0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
从以上统计数据可以看出，近五年中国航空公司的旅客运输量呈现稳步上升趋势，而航空公司的运输服务第三方有效投诉率从2006—2010年呈现波动的状态，2008年投诉量达到最高峰，然后呈现下降趋势，体现了明显的波动性特征。
2.在中国航空运输服务第三方投诉总量中，对航空公司的投诉仍占主体。根据统计研究结果显示，2006—2010年，中国航空运输第三方投诉投效投诉量分别为397件、341件、550件、376件和243件；而对航空公司投诉的比例分别为80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要说明的是，数据中“对航空公司有效投诉”是指在中国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对中国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在中国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以统计数据可以看出，中国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006—2010年对航空公司投诉的比例体现了波动性的特征，但整体呈现下降的趋势。
3.航空运输消费者对航空公司服务第三方投诉的投诉内容广泛，前五位的投诉内容相对集中。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，对国内航空公司的第三方投诉的内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容。2006年投诉内容排在前五位的分别是航班不正常服务（占50.63%）行李运输（占18.75%）、售票差错（占10.31%）、其他内容（占7.81%）、空中服务（占5%）；2007年排在前五位的分别为航班不正常服务（占40.78%）、行李运输（占27.45%）、售票差错（占11.37%）、空中服务（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年对航空公司第三方投诉排在前五位的投诉内容依次为行李运输（占35.89%）、航班不正常服务（32.78%）、其他内容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差错（占5.26%）；而2009年的顺序则为行李运输（占39.09%）、航班问题（占27.73%）、预定票务登机（占7.27%）、旅客服务（占5.45%）和售票差错（占4.09%）；2010年的顺序依次为行李运输（占34.32%）、航班问题（占31.14%）、预定票务登机（占12.57%）、常旅客计划（占2.99%）和超售（占5.99%）。
从以上数据可以看出，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006—2010年中均位列前一或前二，并且这两项内容所占对航空公司第三方投诉内容的比例之和超过60%之多。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。
4.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势。根据民航局的统计数据进行处理显示，2006—2010年，中国国内从事航空旅客运输的航空公司数分别为16家、23家、23家、25家、27家；而此期间，各年度被投诉的航空公司数分别为14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
从上表统计情况可以看出，2006—2010年，中国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，虽有波动，但总体上是下降的。
5.各航空公司第三方投诉的情况差别较大。经研究统计显示，从2006—2010年这五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投诉率（?酃）分别为0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分别为0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分别为0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分别为0
.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分别为0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考虑到一些具体情况，此处将具体的航空公司名称略去。
从以上统计数据结果可以看出，2006—2010年这五年中，是中国航空运输业快速发展的五年，也是民航开放程度最大的五年，在此背景下，中国航空运输领域出现了许多新的小航空公司，各年度投诉率排名前五的航空公司中，除了2006年度出现南方航空公司、海南航空公司、国际航空公司，2010年出现上海航空公司这些成立时间较早、规模较大的公司以外，其余的大多是规模较小、成立时间不长的航空公司。从各公司的投诉率来看，排在第一位和第五位的航空公司差距较大。这一个侧面说明了航空公司的服务质量存在较大的差距。对于在竞争日益激烈的航空运输领域，中小航空公司要想在夹缝中顽强地生存和发展下去，提高服务质量是一项艰巨而紧迫的任务。
6.年度第三方零投诉公司的数量在增加。经统计发现，2006—2010年这五年中，有的航空公司的第三方投诉为零。具体为，2006年中，有两家公司（东星航空公司、联合航空公司），占该年度被统计的公司总数的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新华快运公司、奥凯航空公司、西部航空公司、大新华航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、鲲鹏航空公司）占该年度被统计的航空公司总数的30.43%；2008年为两家（奥凯航空公司、大新华航空公司），占该年度航空公司总数的8.7%；2009年有6家公司（厦门航空公司、吉祥航空公司、重庆航空公司、大新华航空公司、鹰联航空公司、奥凯航空公司），占该年度被统计航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重庆航空公司、奥凯航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、幸福航空公司），占该年度被统计公司的25.93%。
从统计情况可以看出，2006—2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续四年保持零投诉的优异纪录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有二年的零投诉记录，成绩也比较不错。表明中国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。在零投诉的航空公司中，不同航空公司的年度客运量也是不同的，这说明尽管都是零投诉，但是并不表明它们的服务质量完全一样。毕竟客运量越大，被投诉的可能性就越大。客运量大的航空公司要做到零投诉，其难度比客运量小的航空公司要大得多。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，中国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉的目标，还有很多的工作要做。
当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室（taRp）的一项调查显示:在所有对产品发现问题的顾客中，只有4%向公司有关部门进行投诉，而另外96%的顾客不会投诉，但他们会向9~10人来倾诉自己的不满[5]。所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。
二、中国航空公司第三方服务投诉的原因及影响
航空运输服务属于一项环节众多的活动。与此同时，它具有高风险的特征，因此，与其他行业的投诉相比，航空公司第三方服务投诉的原因主要在以下几个方面。
1.航空公司的服务质量原因。如前所述，航空运输服务是一项系统工程，从售票服务开始，到旅客到达目的地的整个过程包含了很多的环节，所涉及到人员众多，限制性的因素繁杂，只要在某一个环节处理不当，就很可能会招致消费者不满，进而发生投诉。由于种种原因，目前中国的航空公司管理水平不一，服务质量也不一样，不同航空运输消费者对航空公司服务质量的期望和感受是不同的，当消费者的期望与航空公司所提供的服务质量差距很大时，就会导致第三方投诉。
2.航空公司对投诉处理解决不力。航空公司在提供运输服务时，因为服务链比较长，服务环节比较多，总是做到完美服务，的确有很大的难度。因此，发生消费者投诉也是难免的。但是，现在消费者可以投诉的方式非常多，既可以直接向航空公司投诉，也可以向航空公司以外的组织投诉。当消费者对航空公司所提供的服务不满意而向公司直接投诉，但却得不到满意的答复时，往后的如果要投诉的话，他们一般都会向第三方投诉。目前，在航空运输服务领域的投诉中，消费者除了可以直接向航空公司有关部门投诉以外，民航地区管理局、民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、中国航空运输协会等机构或组织都可以成为消费者发泄不满、解决问题之所。因此，如果说消费者选择了第三方投诉，在很多情况下是因为航空公司不当，使他们不得不向第三方投诉。
3.航空运输消费者自身原因。随着社会经济发展，越来越多的国人有机会接受航空运输服务。但是，接受航空运输服务的消费者中，有相当一部分的消费者对航空运输知识并不熟悉，甚至不了解。由于航空运输活动属于高空危险作业，为了确保航空运输安全，所受的限制性因素较多，而当航空运输消费者对航空运输规则缺乏相应的知识储备时，就会对航空公司的某些做法表示不理解，这时候就容易发生第三方投诉。另外，研究证实，消费者的个性特征也是导致投诉的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化层次高的消费者比较容易采取投诉行为。Keng，RichmondandHan（1995）对新加坡的顾客抱怨行为进行了实证研究，发现投诉的顾客往往更加自信、个性、与众不同、果断，反之，不投诉的顾客则更加保守、更愿意遵从社会规范和长辈的意见，风险规避[6]。航空运输消费者大多是具有较高经济实力或者在社会中具有较高的社会地位的人，大多受过较高的层次的教育，自我肯定的水平比较高。如果在接受航空运输服务时，再对航空运输的规则缺乏必要的了解，发生投诉的可能性就会大大增强。
4.航空运输知识宣传不到位。在交通运输领域，安全是放到第一位的，航空运输作为高空危险作业的运输方式尤其如此。航空运输安全涉及多方面的因素，需要航空运输消费者在接受航空运输服务过程中有所了解并自觉遵守航空运输的有关规定。但是，长期以来，民航业虽然在民航知识宣传方面做了一些工作，但随着社会经济的发展，社会对航空运输的需求急剧扩大，但民航知识的宣传力度显得不够，不仅在航空公司的航班内，还是在机场范围内，商业气息有余，而民航知识宣传不足。由此，往往会给航空运输消费者留下“我付钱给你，你就得给我提供相应的服务，否则我就投诉你”这样的印象。事实上，像民航运输这样高度复杂的运输活动，要保证始终如一的优质服务水准，有时难度的确很大。例如，不可抗力导致的航班延误甚至航班取消，往往会使民航服务质量大打折扣。如果航空公司服务不到位，再加上航空运输消费者缺乏必要的航空运输知识，发生第三方投诉的可能性就非常之大。
5.航空公司对不正常航班服务不到位。与地面交通运输方式不同，航空运输受空域流量管制、天气原因等不可抗力因素的影响较大。当不可抗力因素发生后，航班轻则延误、重则取消。航班延误或取消会给航空运输消费者的行程带来很大的不便，改变了出行计划、浪费了时间，造成糟糕的心情。这些不正常航班发生后，往往需要机场、航空公司、空管部门通力协作才能够提供较好的服务。但是，实践中，由于各种原因导致机场、空管、公司之间信息沟通不畅，相互配合不默契的问题时有发生。使得本已心怀不满的航空运输消费者的心情更加糟糕。这样，往往就会发生投诉。有的消费者对航空公司失去信任，只得把求助的对象转移到第三方，因此，第三方服务投诉就会成为他们解决问题的选择方式。
与航空运输消费者就航空公司的服务质量直接向航空公司投诉不同，航空公司第三方服务投诉中，航空运输消费者直接避开航空公司，而向其他组织投诉航空公司的服务质量问题。这对于航空公司来说，带来的负面影响更大。一方面，第三方服务投诉扩大了航空公司服务质量状况信息的传播范围，损害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投诉中，由于消费者没有直接面对航空公司，所以航空公司缺乏了消费者的直接反馈，对自身到底存在哪方面的服务质量问题并不能全面掌握，这就不利于航空公司自身改进不足。因此，难以从消费者的投诉中吸取教训以利自身不断提高服务质量。
航空运输方式篇4
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.
keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
航空运输方式篇5
关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势
中图分类号：F560文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03
“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。
一、我国航空运输发展趋势判定
（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别
根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDp是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。
1962年以来的人均GDp数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDp反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。
图1基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照
（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别
在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。
2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。
表1城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比
注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。
综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。
（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别
对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。
表2各国国际航运输发展周期比较
西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。
二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响
（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标
国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。
图2各国国际航空运输周转量对比分析
对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。
表31993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较
（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响
“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。
此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。
因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。
三、结论
我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。
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航空运输方式篇6
关键词：郑州航空港；多式联运
郑州是河南省会中原腹地，郑州航空港区的建设也得到了中央的重视以及支持，使航空港区建设上升到国家高度，郑州在面向国际化方面又上升了一个台阶。便利的交通为国际多式联运提供了有利的条件，但是多式联运的发展与完善需要的不仅仅是交通方面的优势，也需要其他方面的协调发展，文中对多式联运的优点以及郑州航空港区发展多式联运的有利条件与缺陷分析以及解决的对策。
1国际贸易多式联运
国际多式联运（multimodaltransport），是指多式联运经营人以多种运输方式将货物运往目的国的行为，随着海运，铁路，公路，航空，大陆桥运输的发展，多式联运顺应国际贸易发展趋势应运而生，并在国际贸易中起着重要的纽带作用。
（一）多式联运的自身优势
国际多式联运是一种新型运输方式。打破了过去单一的海运，铁路，公路，航空运输，通过海，陆，空大陆桥等两种或以上的运输手段，完成国际的连贯货物运输。其优势如下：
（1）简化手续，节省费用。
托运人无只需与一个承运人办理一次托运，订立一份运输合同，支付一次费用，办理一次保险，从而省去许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力财力。
（2）节省运输时间，降低库存，减少货损货差事故提高货运质量。
运输环节和运输工具之间配合密切，货物中转速度快，减少了货物在途停留的时间，从而在根本上保证了货物安全，迅速准确，及时地运抵目的地，降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运是通过集装箱为运输单元进行直接运输，由于使用专业机械装卸，且不涉及箱内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。
（3）降低成本，节省费用
对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可获取货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加快货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。
（4）提高运输管理水平，实现运输合理化
对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运，经营范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。
2郑州的区位优势
郑州航空港区的区位优势对发展港区的国际多式联运有着重要影响，我们从郑州航空港区的位置优势，交通优势和产业优势这三个方面进行分析。
（一）位置优势
河南省地处中国中东部，东接安徽、山东，北界河北、山西，西接陕西，南临湖北。随着全国四大区域发展战略格局的形成，我国提出了“西部提速，东北攻坚，东部保持，东西互动，拉动中部”的发展目标，郑州位于重要的中部地区，在新的经济形势下，加快郑州经济建设走向国际化就越发的得到重视。
（二）交通优势
郑州交通发达，处于中国交通大十字架的中心位置，铁路，公路，航空大陆桥发展态势良好为国际多式联运提供了得天独厚的基础条件。
（1）铁路交通
郑州铁路交通尤为发达，陇海铁路，京广铁路的交汇地，被称为“火车拉来的城市”。郑州是北京上海广州之后位列第四的中国铁路枢纽建设核心城市之一，是华中区域交通核心城市。郑州已成为中国少有的线路最高时速达350公里的高铁干线枢纽之一。郑欧国际班列的开通使得货源覆盖率大大提升，中原国际陆港辐射效应凸显。
（2）公路交通
郑州公路交通发达，107国道，310国道，京港澳高速公路和连霍高速公路穿境而过。
（3）航空运输
郑州航空运输发展速度较快，拥有中国民航局确定的中国地域性机场之一的4e级郑州新郑国际机场。中国南方航空和深圳航空在郑州设有基地。航空公司纷纷在郑州开通货运航线，目前，我国中部六省共开通了14条国际全货机航线，郑州占13条。
（4）大陆桥
郑州处于新亚欧大陆桥东段，是中国境内重要的铁路枢纽。郑州是京广铁路与新亚欧大陆桥的交汇地，新亚欧大陆桥将中国许多著名城市和区域经济发展中心北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等连在一起，形成了中国最重要的经济走廊之一。郑州不仅是中国铁路的重要枢纽，也是新亚欧大陆桥东段规模最大、最重要的十字铁路枢纽，这为国际多式联运提供了良好的基础条件。
（三）产业优势
世界代工之王富士康进驻郑州，友嘉精密机械产业园的建立、天宇公司的进驻，河南省政府与中国移动签订的战略合作协议，这些产业的良性发展以及电子商务、现代物流和交通网络、互联网和信息消费、金融结算等新兴业态的发展，围绕国际货运中心布局中原，对全省经济发展起到了重要的带动作用。也带动了物流业的发展。
3郑州航空港区多式联运面临的问题
多式联运是现代国际贸易与运输业发展的产物，郑州航空港区在为其提供发展条件的同时某些方面也在限制着国际多式联运的发展，我们从郑州航空港区和国际多式联运自身两个方面进行分析。
（一）郑州航空港区的问题
郑州航空港自2013年获中央批准建设以来获得了较快速度的发展但依然存在一定的问题阻碍了物流的发展从而影响了国际多式联运的发展。
（1）缺乏合理布局的临空产业
临空经济是一个依托特殊要素、具有特定的产业结构和空间形态并与经济发展阶段相联系的概念。郑州航空港的发展需要中原城市群发展需要发挥产业集群的带动作用。临空产业布局不合理，对郑州航空港区产业集聚的优势效果不明显，不能充分发挥产业集聚带来的优势。
（2）产业结构不合理
郑州航空港区产业仍然以传统产业居多，同时一些临空偏好型企业如电子信息、新能源、生物医药等新型企业也在航空港区集聚，不同类型企业对基础设施，政策需求差异性使得难以统筹、有序规划港区的发展，土地稀缺性和产业结构低端性的矛盾开始凸现。
（二）多少联运立法不完善
我国现行的涉及国际多式联运的法律法规相互之间缺乏统一性。主要表现在：没有形成一整套我国自身的调整国际集装箱多式联运的法律规范体系：有的法律条文的规定规定，弹性较大，导致实际应用中产生歧义；由于法律的不明确、不完善等原因，导致环节增加，环节增加，费用增加，影响箱货周转率，阻碍国际多式联运的发展等。
4解决航空港区国际多式联运问题的对策
郑州航空港国际多式联运的问题解决对策要从其出现的问题出发，从郑州航空港和国际多式联运两方面进行分析
（一）航空港区方面建议
（1）加强基础设施建设，完善配套设施
加强机场基础设施建设，保证机场的预留用地，满足机场未来发展的需要，进一步完善货运配套设施，做好机场货站、货运仓库的改建和扩建工程；引入先进的货运设施，提高机场货站服务质量和效率。
（2）建设灵活的交通环境
加强区域内各功能节点之间的联通，提高区际交通灵活性。目前，航空港区与其他园区、中原城市群等之间的交通较为顺畅，应注重不同交通方式交汇节点的基础设施建设，尽快完善机场空地快速转乘交换中心的建设。由于航空港区内部各同区之间是互为依托，打通各节点之间的交通发展瓶颈，构建区内快畅的交通系统。
（3）吸引航空公司进驻
枢纽机场的建设离不开基地航空公司，郑州应加强对基地航空公司的吸引力度。可采取财政预算安排、土地划拨、税收返还等优惠补贴政策吸引基地航空公司进驻，扩大航空公司数量，开辟新航线，增加新班次，不断提高机场货运量。积极配合基地航空公司网络建设，通过多种方式，实现与航空公司的战略协同，进行枢纽联盟化运行。
（4）财政支持，财政扶持
政府可以考虑设立航线补贴专项资金，用于新增国际航线、国内干线和支线航空市场开拓。通过航线补贴，鼓励更多的航空公司开辟新航线。
（5）利用保税区优势吸引优秀企业
利用保税区“免证、免税、保税”政策优势吸引高新技术产业在此集聚，改善航空港区内部经济结构不平衡的现状。
（二）完善国际多式联运方面的立法，规范国际多式联运行业
（1）采用统一责任体制
我国目前多式联运立法所采用的修正网状责任体制对经营人赔偿法制和赔偿限额不具有预见性和确定性。采纳修正的统一责任体制，一方面协调了多式运输法制与其他强制性法律制度在责任限制方面产生的对立与冲突。另一方面又确保多式运输法制的统一性和可预见性。
（2）构建多式联运专门立法，对损害定域问题予以详尽规定
我国《海商法》已不适应国际多式联运，因此应当参考其他国家法律和国际公约的先进经验，创立一部关于多式联运的专门立法，对国际货物多式联运中的各个相关法律问题例如对货物损害程度的标准、方法、举证责任制以及在责任分摊方面应予以详细规定给予详尽的规定。
5结语
郑州航空港于2013年由中央批准建设，目前处于建设的初期阶段，虽然取得了不错的成绩但是在基础设施建设方面，产业结构方面依然有着一定的局限性，随着郑州航空港区建设的不断成熟与完善，将为国际多式联运打下良好的基础条件，法律上由于多式联运的复杂性与特殊性，对多式联运责任界定模糊在多式联运发生理赔时出现一定的困难，随着我国法律对这方面的不断完善，郑州航空港区的多式联运会发展的越来越好，从而推动郑州国际贸易的发展进而使郑州经济与国际接轨，实现郑州的国际化。
参考文献：
[1]张华飞.国际化背景下加快郑州航空港区建设的几点思考[n].中共郑州市委党校学报，2010，（3）.
航空运输方式篇7
【关键词】支线航空问题对策
作为综合交通运输体系中发展最迅速的民航运输，在促进地区经济发展中起着越来越重要的作用，而其中的支线航空对于构建完善的航线网络、促进航空运输规模的扩大、推动建设国家综合交通运输体系及区域社会经济发展都十分重要。我国在近几年大力发展支线航空，目前有148个支线机场，占到了我国民用机场总数量的78%，但经过几年的发展，支线航空的现状并不乐观，支线航空运输总量占民航总运量的比例偏低，2012年148个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；大部分航段处于低客流和低频率的状态。为了增强我国民航支线机场运营，剖析支线航空市场的现状，从中找出问题，并不断改进它，以促进支线航空的发展成为亟待解决的事情。
1.发展支线航空的原因剖析
我国国土幅员辽阔，地形复杂多样，东西部经济发展不均衡，人口分布不均匀，为了更加合理的发挥机场功能，我国的民用运输机场没必要实行一种模式，因此，应该针对我国独有的国情特色，建立由大、中、小结构合理、功能分明、协调发展的机场运输网络。
1.1为了和谐社会的建立
由于我国东西部经济发展的不均衡，造成了东西部发展的悬殊越来越大，东部很多地区都被民航航线覆盖，因此，投入相对较小的支线航空应运而生，恰好满足了中西部发展的需求，既不会造成资金的大量投入，也达到了出行方便的要求，这也是为和谐社会的建立所需要的。
1.2民航强国，需要发展支线运输
随着近几年民航的快速发展，中国的民航运输规模已经成为世界第二的水平，但其中机队规模小、航空枢纽和干线机场饱和等问题使得中国民航业在世界上缺乏竞争力。要成为真正意义上的民航强国，发展支线航空成为我国民航可持续发展的重要一步。
1.3为了促进地方经济的发展
中西部物产丰富，旅游资源也很发达，但碍于交通不便利，使得当地经济发展缓慢，西部各省市区中，以旅游业为主的中小型城市的旅客来往并不都集中在同一时间，但他们却要求保持较多的班次，以满足各自的需求，而支线航空既符合成本效益，又符合市场需求。总的看来，西部地区多建支线机场和多样化的机场，比集中建大型机场更为合算。
2.支线航空的问题剖析
中国机场少从侧面反映出支线航空的薄弱。按国际水平比较，我国每万平方公里仅有0.18个机场，远低于美国（0.57个）、欧盟（0.92个）、日本（2.59个）等发达国家和地区，也低于印度（0.38个）、巴西（0.85个）等发展中国家。而我国现有的支线航空在发展中确实存在着诸多问题，而它们也制约着我国支线航空的健康快速发展。
2.1支线航空运输发展速度快，所占比重低，亏损严重
支线运输一般航程较短，具有较强的地域性。2008年～2012年支线飞机旅客运输量和旅客周转量年均分别增长31.5%和38.7%，分别是同期国内旅客运输量年均增长率的2.35倍和2.27倍；2012年我国支线机场吞吐量占全国机场吞吐总量的9%，所占比重低。近几年虽然大张旗鼓地发展支线航空，但运营的结果却十分不理想，大多数都处于严重亏损的状态。
2.2支线航空硬件设施落后
支线机场是支线运输发展的依托，而我国大多数支线机场都处于经济相对落后的地区，由于资金的缺乏，导致支线机场的硬件设施落后，长时间得不到有效改善，如果不及时对支线机场进行改造的话，将很大程度上制约着支线航空的发展。
2.3支线航空没能有效地发挥为干线航空服务的功能
支线航空的一个最重要功能就是连接中小城市和大城市之间，为干线输送旅客。可在我国目前还没有专门的支线航空公司，所有飞支线的都是干线航空公司，几乎都没有效发挥支线航空的基本功能，所以也并不能为干线机场源源不断地输送旅客，对于构建枢纽航线网络的全局并无帮助。
2.4支线运输附加收费过高，无益于提高旅客乘机积极性
旅客出行选择交通工具的一个重要指标就是价格，对于支线旅客来说，他除了支付必要的机票价格外，还得支付许多额外的费用和时间，比如地面交通费、往返机场的时间、等候登机的时间等，这大大提高了支线运输附加费用。
2.5支线机群发展缓慢，运力不足
由于支线运营成本很高，虽然政府也提供了一定的补贴政策，但相对于高成本来说，微不足道，这严重挫伤了航空公司经营支线航空的积极性。数据显示，截至2012年底，我国民航业共有运输飞机1922架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的7%，仅有140余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机无论数量上还是结构上都有很大差距。而其中支线飞机91.4%的运力用在了600公里以下航段上，但只完成了16.3%的支线运输量，说明支线飞机的运力远远不够。见下表1.我国民航在600公里以下航段上83.7%的运输量是用大、中型机来完成的，支线飞机所完成的工作量仅占16.3%。说明600公里以下航段运力调配明显不足，而对大中型飞机来说，是运力的浪费。
表1不同座级飞机占空运运量市场份额比较
2.6支线机场数量多，分布不均衡
经过近几年的大力发展，我国支线机场数量众多，其中西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%，东部占到了32%，中部地区数量最少。从支线机场的布局来看，西部快于中东部，内地快于沿海，处于严重的分布不均衡状态。
3.促进支线航空市场健康快速发展的举措
3.1支线机场应该根据主要旅游资源分布以及地面交通状况进行建设，这样的布局才有针对性和现实意义。然后根据旅客的具体需求开通出相应的航线和制定出顾客所需要的航班时刻，这无疑对于提高与旅游景点关联度高的支线航空的客座率有极大帮助，还可以较大幅度的提高景点的旅客吸引度，促进当地经济的发展。
3.2支线运输与地面其他交通方式既是竞争的关系，也是合作的关系，因为机场通常建立在城市外，便利的地面运输可以提高旅客出行的便捷性，也由此提高旅客乘坐飞机的积极性，为支线运输运送更多的客流。所以支线机场应该通过当地政府，与地面交通结成战略联盟，实现“无缝对接”，以取得共同的发展。
3.3加快中西部地区经济发展，只有经济上去了，才能带动更多的消费，乘坐飞机的需求才会越来越多。并且在区域经济发展较快且经济实力较强时，允许支线机场分阶段开行与省外机场间的航线，形成环线航空布局，配合枢纽机场的放射式航空布局，增大支线航空市场的客流量。
3.4对支线机场进行科学管理，以解决现实中存在的很多运营问题。支线机场在运营管理中面临着管理体制落后、运营亏损和机场功能定位不准等问题，严重阻碍了支线航空的发展。可通过改变体制，改进机场管理模式和经营方式，引进激励机制，依托地区性枢纽机场，提高科技和管理水平，加强与航空公司合作等措施来解决支线航空运输所面临的问题。
3.5政府应该制定出完善和合理的支线航空相关政策以保证支线航空运输的良性发展。比如：进一步制定和完善对于支线航空的扶持政策、支线飞机购买的优惠政策、支线运输保护和加强宏观管理方面的航空政策；在机场建设管理上科学规划，增加支线机场建设投资，取消支线机场建设附加费，财政方面加大优惠扶持；以大旅游、大交通协作发展，充分利用现有设施进行综合开发，提高机场自身效益和抗风险能力。政策保障措施明确有新意，具有可操作性。
3.6合理的航线布局是支线航空运输协调发展和发挥系统整体效益的关键因素。综合分析各种航线布局模式的优缺点，结合现有航空资源和旅游资源现状，提出了支线机场旅游航线布局本模式。以枢纽机场为中心的中枢辐射专营模式，并结合区域经济条件下航线布局调整、旅游淡旺季航线布局调整和旅游环线航线布局调整，打造“精品航线”等，对支线机场航线布局提出了创新的理论依据。
4.总结
支线航空运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。支线航空运输可成为民航争夺1000公里以下，特别是500～700公里范围运输市场的有效手段。从全局和长远来看，加强支线运输建设，不仅仅是提高当前经济效益的重要措施，还是着眼我国航空运输事业长远发展，建设完整的航空运输网络的战略任务。
作者简介：
彭君（1980-），女，四川成都人，四川大学管理学博士在读，讲师，主要研究方向为民航技术经济管理、民航运输经济及管理。
参考文献：
[1]方贵金.民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究[D].西南交通大学.2007
[2]张宗清.我国支线航空运输市场需求预测与发展规划研究[D].中国民航大学.2008
[3]陈可文.全方位共同努力推动做大中国支线航空市场[J].国际航空，2006.07
[4]吴峰.发展支线航空的要素[J].中国民用航空，2003.07
航空运输方式篇8
[关键词]中国高速铁路；民用航空运输；可替代性
2017年2月15日，中国民航局《中国民用航空发展第十三个五年规划》，计划推进我国民用航空的相关产业发展，鼓励拓展业务范围与开拓新产业建设，提高机场项目建设进程。与此同时，我国通用航空蓬勃发展，基础设施大幅增长。对于民航发展来说，从经济性、营运范围多角度来看，铁路运输与其有竞争关系，因为铁路运输中的高铁运输也是我国的主要发展对象。根据铁路部印发的《铁路“十三五”规划》，我国将进一步完善相关铁路设施网络，改善运输服务，在互联网发展背景下继续推进智能化建设与管理。同时，也积极推进我国高铁“走出去”战略，将利用高铁出口为我国带来更多的经济利益，实现多方位的发展。因此，对于航空运输的发展来说，高铁是其主要竞争对象，或产生相关的替代效应。为进一步实现航空运输业的高效快速发展，针对高铁的替代影响进行相关的改进与提升的研究具有重要意义。
一、高铁对航空运输的影响现状
随着中国交通运输业的发展，公路运输在2012年之后出现明显下降趋势，而与此同时铁路运输却出现了大幅上升趋势。2012—2017年，我国铁路客运量由18.93亿人次增至30.84亿人次，客运量占比提升至16.68%(如图1)。虽然航空运输在交通运输方式客运量占比方面比重较小，从2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客运量方面实现大幅增长，中国民航2000年客运量为6722万人次，2017年增至55156万人次，增长了七倍左右。数据来源：国泰安中国经济金融研究数据库CSmaR。2012年全国铁路旅客周转量9812.33亿人公里，运输分担率从2000年的36.97%跌至29.39%，达到近年来最低运输分担率。2017年铁路旅客周转量为13456.92亿人公里，运输分担率回升41.01%(如图2)。在2014年，铁路旅客运输分担率超过公路旅客运输分担率，打破了公路多年来第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空运输分担率也在2012年之后实现了大幅增长，这说明高铁的大力投资建设和开通运营影响了国民的出行方式，人们生活水平的提高也使得高铁客运在交通运输之中的地位不断上升，同时有更多的乘客选择航空运输。具体就人们选择地、空高速出行比较来看，自2012年开始，铁路运输与航空运输实现大幅增长，两者在交通运输中发挥着越来越重要的作用。因此，在航空运输的发展过程中，铁路运输中的高铁运输对其产生着一定的威胁与挑战。
二、航线运输与高铁乘坐比较分析
《中国民用航空发展第十三个五年规划》中提出了打造北京、上海、广州三个城市作为国际交通枢纽，所以本文选取北京这一国际交通枢纽对其航线进行分析。基于前人研究提出的高铁与航空的市场临界点[1,2]，选取了2005—2016年，以北京为起飞城市的共13条主要航线作为分析对象。根据《从统计看民航(2005—2016年)》、飞常准大数据获取的航线旅客运输量，以及机场的航空性收入，对于旅客运输量以及航程标准里程公里数[北京-兰州部分年限航线停飞，为不影响结果通过线性插值法进行补充。]进行加权处理，可以粗略获得每条航线的旅客公里收入。由于不同航线有差异，在计算旅客公里收入增长率之后，本文以2005年为基期(1%)进行处理。孙枫等学者(《高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析》2017)[3]的研究将航线分为300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四类，本文进行了类似处理，将以上13条航线计算旅客公里收入增长率结果，分为500—1000km、1000—1500km和1500km以上三组(如图3、图4、图5)。综合以上三组的情况来看，可以明显看出500—1000km航线在十年间的波动率较大，其中北京—青岛航线呈现出巨大变动，于2007年增长率达到-2%，2010年增长率为4%。从三组的情况来看，500—1000km部分航线呈现下降趋势，也有部分航线先增长后下降；而1000—1500km航线总体呈现出下降趋势，其收入情况呈现出明显的减少趋势，这或因为我国于2008年开始高铁陆续在更大范围建设、开通和运营，推测此航线范围可能受其影响较大。1500km以上航线较大部分保持增长趋势，较小部分呈现出下降趋势，对于长距离出行，航空运输的优势较大，因此受高铁线路开通的影响较小。
三、高铁对1000—1500km航线航空运输的实证分析
前人对于高铁替代性的研究多比较其运输特征、价格、经济性等，以效用理论为基础进行研究：沙峻林[4](《高速铁路影响下的公路客运方式分担率及发展策略研究》,2012)在研究高铁对公路客运方式分担率的影响时采用了经济、技术指标分析，对旅客出行和运输供给采用Logit模型；刘艺[5](《高速铁路对民航运营的影响分析与实证研究》,2013)研究京沪高铁对航空运输分担的影响采用Sp调查法，建立Logit模型，除此之外还有部分学者选取宏观经济指标、高铁与民航观测指标进行回归分析：wan[6](《airlines’reactiontohigh-speedrailentries:empiricalstudyofthenortheastasianmarket》,2016)等以北京、上海、广州为起终点，研究得出高铁开通对航线座位数的负向影响；王娇娥[7]等学者(《高速铁路对国内民航旅客运输的替代效应测度》,2019)采用所有存在高铁直接竞争的航线指标，研究高铁对民航整体发展的影响。本文选取2005年为起始年，分析自2005年以来高铁开通对选取的1000-1500km航线民航航线旅客公里收入的影响。研究数据包括：1.民航航线旅客公里收入：通过获取2005—2016年北京—上海、北京—西宁、北京—兰州、北京—温州的航线旅客运输量，以及机场的航空性收入，忽略国际航班的收入，对于旅客运输量以及航程标准里程公里数进行加权处理，可以计算得出获得每条航线的旅客公里收入。数据来源：《从统计看民航(2005—2016年)》、飞常准大数据。2.高铁相关数据：基于携程旅行网与12306铁道部火车票网获取2005—2016年间列车的G、D列车开通数据。3.经济数据：研究选用航线两端城市的年末户籍人口、GDp数据，对数据进行城市对平均处理。数据来源：国家统计局及各地政府官方网站公布的年报数据。本文以北京—上海、北京—西宁、北京—兰州、北京—温州四条航线的四个城市对为研究样本，采用四个城市对在2005-2016年每年的航线旅客公里收入、高铁运营数据及经济数据，建立了12年、共计48个观测值得平衡面板数据集，因变量为城市对的每年的航线旅客公里收入。对于样本设计的回归模型如下：基于上述分析，建立如下计量模型：根据模型回归的结果来看，高速铁路的开通对航线旅客公里收入有显著影响。其中G、D、Ln(mGDpit)、Ln(mpopit)均通过了显著性水平5%的检验，并且与预期符号相一致，符合经济意义，仅有D2008因变量未通过，并且与预期符号不符。各解释变量分析如下：由城市对间G字头、D字头列车开通带来的负向影响可知，高铁开通对航空运输的收入带来负作用。基于回归结果可知，城市对航线旅客公里收入将分别下降27.3%(即[eXp(-0.3192)-1]*100%)与34.7%(即[eXp(-0.4259)-1]*100%)，两者相比较D字头列车产生的影响更强，这说明在高铁投入使用之后的确对城市对航线旅客公里收入带来一定的影响。D字头可能由于开通时间长、范围广、性价比高而对航空运输产生的影响更大。由城市对的GDp与户籍人口数目对航线旅客公里收入带来的正向影响可知，城市规模越大、经济水平越高，其对航空运输的影响越大，并且由于航线整体受客运需求的影响，航线旅客公里收入再此基础上也有一定的影响。2008年国际金融危机对我国航空运输带来一定的影响，根据本文的回归模型发现其作用影响并不显著。由于本文选取样本均为1000—1500km航线，同时北京作为中国重要的交通枢纽，在长途运输中占据优势，因此其作用效果不显著。
四、地、空高速运输竞争背景下各自发展对策分析
(一)高铁运输行业高铁运输在短途路程中占据绝大优势，相比于航空运输更具经济性，对于短途运输，其应该整合资源，发挥优势，继续优化解决问题的方案，推进高铁的相关服务，为乘客提供更加便利的出行条件。除此之外，还可以与其他运输方式相结合，提供旅途“无缝运输”，针对旅客出行需求进行改进。
航空运输方式篇9
[关键词]郑州航空港;产业选择;五维度模型
[中图分类号]F062.9[文献标识码]a文章编号：1671-0037（2015）07-4-7
Studyon5DmodelandmethodofZhengzhouairportindustrySelection
ZhouYangminHanYu
（BusinessSchoolofZhengzhouUniversity，ZhengzhouHenan450001）
abstract：thefivedimensionalmodelhasbeenconstructedtochooseindustrybasedonfiveindexes――density，additionalvalue，easytransportation，time，science.what’smore，itformed32industryclassificationsaccordingto66advantageindustriesof51largestairportsinChina.this32industrieshavebeencarriedonquantitativeanalysisandcomprehensiveanalysis，accordingtothefivedimensionalmodel，anditobtainedtheleadingindustriesofZhengzhouairport.
Keywords：Zhengzhouairport;industrialchoice;thefivedimensionalmodel
2013年3月7日，郑州航空港经济综合实验区发展规划获国务院正式批复，这是全国第一个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。一个新区迅速崛起往往带动一个城市甚至一个区域的快速发展。河南迫切需要选择一个战略突破口，一个核心增长极，一个带动区域发展的强大引擎。那么，不禁发问，规格如此之高，规模如此之大的郑州航空港，哪些产业会选择落户在航空港，选择的标准和方法是什么，本文构建了航空港产业选择的五维度模型，深入探讨产业选择的标准和方法。
1郑州航空港经济区产业选择的研究现状
航空港是以飞机场为核心，以机场中心进行产业布局的空间区域。临空经济区可以借助航空航天的运输便利，实现经济发展的目标。事实证明，发展临空经济最好的载体是航空港。产业选择是指针对航空港布局中对产业的挑选，价值链的架构，产业发展模式，产业引进等。产业选择是航空港区进行产业布局的重要前提，也是后续健康发展的重要保障。
目前，关于郑州航空港的研究较多，但是关于产业选择的研究较少。如申振君等（2014）从产业所需生产要素、产业生产产品特征和产业面向的市场特征三个角度出发，构建航空港经济区制造业的选择指标体系。经过初步测算，航空、航材制造业，智能终端制造业和生物医药产业具有明显的空港产业特性，郑州航空港经济综合实验区发展上述三个产业具有较好的前景[1]。李君玲（2014）根据主导产业选择的五大原则，即扩散效应最大化准则、收入弹性基准和生产率上升基准、产业关联度准则、比较优势和动态比较优势原则及结合区域经济特征原则把脉郑州航空港，应把电子信息及相关产业作为实验区的主导产业[2]。刘春玲（2014）认为航空经济区产业发展存在一般规律：以航空指向性产业为主导，多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础。郑州航空港应当大力发展外向型产业，发展航空产业。也有一些学者对其他地方的航空港区的产业选择做了研究[3]。如隋广军等（2008）认为广州航空港的产业要结合信息产业、高新技术产业和现代服务业。广州特色的基础产业体系有为旅客提供的地勤服务、为货运提供的仓储、装卸服务、飞机本身的维修等、零售商业等。物流产业和生物医药对航空港的依赖越来越强[4]。魏晓芳等（2010）认为空港可能存在的产业类型有：必要的传统临空产业、地方产业基础延续的产业、特色区位和资源带来的新型环保产业、相关配套产业等[5]。
2产业选择的五大性能指标
众所周知，航空运输是当前主要的运输方式中最为快速的，但是，航空运输不是在任何时候都是最高效和最合适的运输选择方式。为了选择适合航空运输的产业和适合在郑州航空港布局的产业，通过将各个产业所提供的产品或者服务的属性划分为五大指标来进行选择。其中五大性能指标分别是密度性、增殖性、易载性、时间性、科技性。对于这五个性能指标来说，为了更清楚的说明各个指标所指代的内容，对其又分别细分了多个维度，并对细分后的多个维度进行了详细的解释和举例说明。
2.1密度性
密度性指的是各个行业的产业密度，而产业密度指的是某个产业在其落户地每单位面积上所能产出的以货币单位所衡量的价值量的多少，单位面积产值大的产业密度就高，相反的，产业密度低。航空港选择产业为的是让落户在港区的产业密度越高越好，考虑到航空港区的整体产业布局，密度性较低的行业很可能会被排除在港区的布局之外。为了更好地说明密度性，对其进行纵向细分为生产型密度性和销售型密度性。生产型密度性又向下横向分为三个维度：资本密度性、劳动密度性、技术密度性;销售型密度性向下分为初级产品密度和再生产品密度。
生产型密度性产业指的是这些产业的密度性是通过投入各生产要素最终产出的产品或者服务的价值体现的，如金融业、纺织业、生物产业等。资本密度性指的是产业的价值主要是靠资本投入产生，如金融业、房地产业等;劳动密度性代表的产业指的是那些需要大量劳动力投入生产出产品的产业，代表性的产业如纺织业等;技术密度性需要大量的科技性投入，同时也伴随着大量的资本投入，属于技术密集型产业，这些产业也是航空港区产业选择中的重点关注行业，代表性的产业如高新材料、生物产业、航空制造业等。
相对于生产型产业的密度性，销售型密度性顾名思义指的是不用自己本身去生产产品或者服务，整个产业的主要工作是将其他产业生产出来的产品销售出去，属于产品到达最终消费者的中间层，这些产业的代表性行业有农、牧、海鲜产业、批发餐饮业等。根据销售的产品是否经过再加工或者再生产，可以把销售型密度性分为初级产品密度性和再生产品密度性。初级产品密度性指的是初级产品的产业密度，产业代表有农、牧、海鲜产业;而再生产品密度性是指那些再生产后的产品属于销售型的产业密度，如批发零售业就是按此属性划分的密度性的代表性产业。
产业密度的高低是航空港选择产业落户的重要指标之一，为了使郑州航空港的经济效益达到最大，也为了使其带头示范效用得到更大发挥，不但要考虑航空偏好度高的产业落户于航空港，而且要同时兼顾选择产业密度比较高的产业布局到航空港。
2.2增殖性
增殖性指的就是产品的附加值，产品增殖性指通过智力劳动（包括技术、知识产权、管理经验等）、人工劳动投入、设备配合加工、流通中的营销等创造的超过本身的劳动、资本、技术等投入成本的价值的增加值，生产环节创造的价值和流通环节创造的价值皆为产品增殖性的一部分。得到产品增殖性的途径不是单一的，为了更清楚地说明各个环节在增殖性中的作用，将其分为智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以横向划分类型，分别是技术增殖性、产权增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分为人工投入增殖性、设备投入增殖性;流通型增殖性分为陆运增殖性（陆运包括公路和铁路运输两种，以下陆运皆表此意）、水运增殖性、空运增殖性，再加上营销增殖性。
智力型增殖性指的就是通过技术、知识产权、管理等因素使产品的价值增加，它们往往是资本密集型产业或者是技术密集型产业。智力型增殖性又可细分为技术增殖性、产权增殖性和管理增殖性。对于某些产品或者说某些产业来说，要求技术性的投入，有些产品或者服务的技术性投入要求很高，如生物技术和金融业等;产权增殖性在很多产业的表现很明显，由知识产权导致的增殖性增加的产品变现很明显的一个行业就是医药制造业。管理增殖性从字面中就很明显地看出其所表示的意思就是管理一个产品或者一项服务所创造的价值，当然没有哪个产业中的企业经营是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有区别罢了，并且在管理之中多多少少都会产生增殖性，对于像航空制造业来说，不但涉及企业内部人员的管理而且涉及科技人员对高精尖的电子和机械设备的管理。
对投入型增殖性，分为人工投入增殖性和设备投入增殖性，人工投入增殖性在服务业里的表现比较纯粹，比如酒店服务业;设备投入增殖性的产生往往要结合人口投入，也就是说设备投入的增殖性依赖于人口投入的增殖性，它们是结合起来为产品或服务的利润贡献力量，比如生产线的管理人员结合生产线设备一起创造了产品价值的一部分，当然也包括结合后产生的增殖性。
流通型增殖性，可以分为陆运增殖性、水运增殖性、航运增殖性和营销增殖性。营销增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因为产品的宣传营销本身就是在流通中做的。而营销增殖性指的是在产品或服务的宣传营销带给产品的增殖性，营销的方式是多样的，成功商业营销的最终结果是品牌的价值，反过来一旦产品的品牌价值节节上升也会带来产品本身增殖性的上升。
对于在航空港布局的产业，以增殖性来说，增殖性越高越有利。这是因为：第一，航空港产业园区的产业布局就是要引进一批高端的制造业，优质的服务业，最终发挥航空港的土地、财政、地理位置等优势创造出有利于生态环境的繁荣产业区;第二，选择在航空港布局的产业最好是能利用上航空运输的快捷高效的便利，而航空运输的成本较高，如果产品本身的增殖性比较低的话，就无法弥补航空运输所带来的运输成本，这样一来航空运输的便利性就无法在此产业中体现。
2.3易载性
易载性是指货物运输过程中的难易程度。可以把运输过程分为三个部分：装卸的易载性、运输的易载性、联运的易载性。装卸的易载性又可以分为陆运装卸易载性（包括公路和铁路）、水运装卸易载性和航运装卸易载性;运输的易载性是指货物是否有利于运用某种交通工具运输，运输的方式有陆运、水运、航运，相应的就有陆运运输易载性、水运运输易载性、航运运输易载性。所谓联运的易载性，其实就是指货物联合运输的方便性，联合运输是综合利用某一区间中各种不同运输方式的优势来进行不同运输方式的协作，使货主能够按一个统一的运输规章或制度，使同一个运输凭证，享受不同运输方式综合优势的一种运输形式。
对于装卸，具体来说，是指在物流过程中对物品进行装卸货、搬运移送、堆垛拆垛、放置取出、分拣配货等作业。在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，每次装卸活动都要花费很长时间，所以往往成为决定物流速度的关键。单纯从装卸过程来讲，更关注的是航运装卸的易载性，相对于陆运和水运，航运对装卸设备的技术性要求更高，对工作人员的操作性要求也更高。
航空运输不能不考虑运输的本身是否方便，比如煤炭这样重量大增殖性低就不能运用航空运输。而医药产品凭借着方便航空运输的特点（单位空间打板更多的产品并且重量轻方便航空运输），再加上增殖性较高，用航空运输就非常合理。
多式联运经营人通过各种运输方式的有效组合来形成高效的运输链，从而提高整个运输过程的经济效益。简单来讲，多式联运经营人组织两种或两种以上的运输方式，通过一次托运、一次收费、全程负责的形式，为托运人提供“门到门”运输服务，这就是多式联运[6]。这里主要关注水航联运和路航联运。随着运输行业科技水平的提升和现代运输业对高效快捷的要求更高，联运的易载性变得越来越重要。
2.4时间性
时间性是指某种产品从生产出来到最终的使用者手中，对时间要求的紧迫性。对时间的要求有三方面的特点：一是产品保质期的长短;二是产品随时间的贬值速度;三是产品的属性要求。
特点一：产品保质期的长短。选择航空运输的一个关键性要素就是运送时间短，在常用的几种运输方式中，航空运输成本无疑是其他运输方式的数倍。在这么高的成本代价情况下为什么还会选择飞机作为运输工具呢？背后的原因就是：如果没有在指定的时间内把要运送的产品运达到指定地点，由此造成的损失会更大，甚至远远大机运送这批货物的运送成本。由于保质期的时间短而选择航空运输的典型产品就是海鲜产品。不易存放的特点要求它们从打捞上岸到送到人们餐桌上的时间越短越好，时间越短味道越鲜美，在现有所有运输方式中，空运无疑是最快的，三个特点加在一起的结果就是，空运价格昂贵的海鲜到距离较远的内陆城市选择航空运输是一个不错的选择。
特点二：产品随时间的贬值速度。现实社会中某种产品的价值会随着时间的流逝造成价值的快速贬值，特别是现代的电子设备，刚刚推出市场时的价格和推出一个月后的价格可能相差几百块，厂商更希望一批产品生产出来以后能够以最快的速度到达消费者手中，特别是国际运输，货车根本无法抵达，而选择海运所要花费的时间太长，完全无法满足增殖性较高的手机等电子产品的快速送达要求。当然，企业的战略要素中快速的产品送达性也是维护产品市场地位的手段之一。
特点三：产品的属性要求。对于有些产品来说，是因为产品的某些属性导致其选择航空的快速运送来缩短运送时间。这些产品大多时候是跨国的国际运输。比如，医药制品。首先，医药制品体积小重量轻，单位体积内可以装运更多的产品，适合航空;其次，医药制品增殖性高，能够弥补空运造成的成本增加;再次，药品具有挽救性命的属性，很多医药产品是救人性命的关键要素，越快到达就越能挽救更多人的性命。综上分析，航空运输抗癌药物是从可行性和时间性要求下的最优选择。
2.5科技性
科技性指的是某个产业所提供的产品或服务科技含量的高低。科技是科学技术的简称，意思是通过研究事物内部的客观规律并利用科学的手段将其加以吸收利用，并发明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人类现代社会中的方方面面，研究的方向有生物学、医学、机械动力学、农业科学、能源科学等等。科技性指标是一个相对的概念，科技含量的高低也是一个相对的会随时间变化而变化的人为的认知，以前被誉为科技含量很高的发明，现在也许就是普通的甚至被淘汰的产品，比如日本的便携式随身听播放机，在1990年代，中国以拥有一部这样的随身听而感到骄傲，现在已经被新的科技产品所代替。通过研究发现，一种产品科技含量越高其作用越难以被替代，所产生的价值就越高，当然本身的增殖性也就越高。高新技术产品的研发和生产理所当然地成为郑州航空港产业区布局产业的主要选择之一。
3选取进入五大指标体系的产业
为了解决郑州航空港在产业选择上的问题，本文选择了中国规模较大的51家机场，其中部级的机场4家（分别是北京首部国际机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、郑州新郑国际机场），省级机场17家，市级机场29家，县级机场一家（西双版纳嘎洒国际机场），对于选取的51家机场来说，除了北京的首都国际机场、广州白云、上海浦东和虹桥国际机场等少数大型机场形成了较好的临空经济带和比较全的产业布局数据资料外，其他大多数机场的临空经济带产业布局无法获得完整有效的数据资料。统计数据显示，城市规模越大，人口流动越大，货物运输越多，航空运输的规模也就越大，这是成正相关的。显然，机场所在城市的经济规模和产业布局对机场有很大的影响，反过来便利的航空运输又会对城市的产业布局产生很大的影响。为了找出机场所在城市的优势产业，通过统计51个城市的优势产业（本报告选取产值在本地区排名前五的产业）得出，总共有66个产业，其中有些产业是共性产业，如汽车制造业，而有些产业只是某一个城市的优势产业，如郑州的铝及铝精深加工产业。这些产业中，有些产业虽然名称不同但实际上是相同或相近的产业，如汽车制造业和运输设备制造业;有些产业被另外的产业包含，如生物医药产业就被生物产业所包括，还有一些因为统计口径过大而失去了产业选择依据，如农业、工业等，另外像煤炭行业、有色金属冶炼和压延加工业、天然气开采业等明显不适合航空港布局的产业选择，也做了剔除，而把像航空制造业、航空维修业等有着明显航空偏好性产业加了进来，形成了32个产业分类。32个行业分别是精密制造业、生物产业、金融业、航空航天制造业、高新材料、（计算机、通信和其他电子设备制造业）、信息传输和软件业、汽车及零部件制造业、航空维修业、家用电器制造业、医药制造业、节能环保产业、烟草制品业、新能源产业、精细化工制造业、专用设备制造业、通用设备制造业、房地产、电气器械和器材制造业、日用品生产、批发业、非金属矿物制品业、（皮革、制鞋业）、纺织业、现代食品制造业、化学原料和化学制品、金属制品业、住宿和餐饮、建材工业、农副产品加工业、（航空物流业）、（农、牧、海鲜产业）。
4航空港区（郑州）产业选择模型――五维度模型
对于选择的32个产业类别，通过五大性能指标去衡量哪些产业更适合在航空港布局，怎样去布局等等问题。课题组为了更好地说明产业在五大性能指标排列高低和建立航空港区（郑州）的产业选择模型，将五大性能指标体系下的产业类别量化，把每一个指标都划分了十个等级，量化的数值从10到1，10是最高指标，对于单个指标来说，也就是最有利于选择在航空港布局的产业，而1是最低指标，相比较而言是航空港布局最后考虑布局的产业类型（选取的32个产业原则上都是可以在航空港区布局的产业）。选择最终适合航空港区落户的产业是要综合考虑五大性能指标的，所以就要建立产业选择模型。五大性能指标分别是密度性（Density）、增殖性（additionalvalue）、易载性（easytransportation）、时间性（time）、科技性（Science），分别用D来表示密度性，V表示增殖性，e表示易载性，t表示时间性，S表示科技性。再用α表示D的系数，β表示V的系数，γ表示e的系数，δ表示t的系数，ε表示S的系数。最终是否在航空港最先布局某产业，是要凭借每个产业在五大性能指标下的量化值乘以各自的系数然后相加所得到的总体衡量值来决定的。以此建立的航空港区产业选择的模型是：
F=αD+βV+γe+δt+εS
其中F是综合量化值，它的数值大小是衡量一个产业是否适合航空港布局的综合性指标，也是建立指标体系要得到的量值。F的数值越大代表产业越是要优先选择布局在航空港内，相反，数值越小，越是代表是最后考虑布局或者是要排除在航空港布局的产业。
经过对航空港产业选择各个要素细致的分析，对比五大性能指标对产业选择的重要性及其影响程度，没有发现哪一个指标能比其他四个指标更有显著的重要性，也就是说五个指标对航空港产业选择来说几乎是具有同等重要的程度，最终将五大指标的系数定为相等的数值，即α=β=γ=δ=ε，由于它们相加等于1，所以每个系数都为0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。为了把郑州航空港区的产业选择模型与其他模型区分开，将该模型正式命名为郑州航空港区产业选择五维度模型：F=αD+βV+γe+δt+εS。
5五大性能指标下各产业的量化值与综合量化值
模型建立后，就要看五大性能指标下各个产业量化值是多少，根据各个产业在D、V、e、t、S下的客观表现，并结合产业对航空偏好性的基本认识，给予指标体系下客观的量化值。然后根据F=αD+βV+γe+δt+εS，将以上五大性能指标所对应的相同产业的量化值带入模型中，可以得到综合值。五大性能指标下各产业的量化值与综合值如表1所示：
综上所述，依据五维度模型得到了郑州航空港的主导产业是航空制造业、航空物流业、高端服务业（航空维修业与金融业）、电子信息业（电子信息产品制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、信息传输和软件业）、高新材料业（或高端材料业）、生物医药业（生物产业、医药制造业）等。而基础产业是高端制造业（含高端装备制造业、高端服装业与珠宝饰品业等等）、汽车及零部件制造业、节能环保产业、家用电器制造业、新能源产业等。
6郑州航空港主导产业分析
根据航空偏好值的区间划分为七大区域，如图1。
根据模型中综合量化值的得分情况，以选择更优的产业大类为原则，对综合量化值在6.0以上的产业做了相关分析，排除了烟草制品业，尽管烟草制品业的航空运输偏好度较高（增殖性和易载性等很好）且规模大利润高，但是烟草业本身有其自己独有的特点，包括国家政策的限制，地方政府的控制和烟草产地等原因。除了烟草制品业外，还有14个产业大类。其中高技术产业占了大多数，产业大类中包括了航空港基础配套产业中的航空维修业、航空物流业、金融业、信息传输和软件业等。
航空偏好的第一区域（综合评分值在9.5-10）为航空航天制造、航空维修等2个航空产业。通过数据分析可以得出，航空航天制造业的产业密度、易载性以及科技性量化值皆为10，增殖性与时间性量化值皆为9，最终综合量化值高达9.6，在所有行业中居前位。由于其自身特有的属性决定航空航天制造业必须规划在机场周围，以达到顺利及时地实现产品价值。航空维修业的增殖性、易载性、时间性与科技性量化值皆为10，综合量化值达到9.6，在所有行业中处于前位。另外，由于航空维修业与航空航天业密不可分的关系也说明航空港区应该引进航空维修业，并且应该将航空维修企业规划在机场紧邻位置，以便满足维修的不定性与实效性。
航空偏好的第二区域（综合评分值在9.0-9.5）为计算机、通信和其他电子设备制造业、金融业、信息传输和软件业等三个航空偏好紧密的产业。通过数据分析得出，计算机、通信和其他电子设备制造业产业密度、增殖性以及时间性都比较高，其指标量化值皆为10，科技性指标量化值也为9，综合量化值达到9.4。这些数据表明航空港区引进此产业是很有必要的，这些企业推动能够给港区的经济发展。结合航空港区本身自有的电子信息产品制造企业等与之相关的企业，给引进计算机、通信和其他电子设备制造企业落户创造了很大的便利，这是一个循环的过程。金融业的产业密度与易载性指标量化值皆为10，时间性与科技性指标量化值皆为9，综合量化值也高达9.2，这些数据表明航空港区引进金融业是必不可少的。由于金融业本身的性质与特点，可以将金融企业规划在现代服务业集聚区内，与各种办公楼相间，顺利实现其职能，也为其他企业的投融资提供便利。此外，还应在居民生活园区规划便利的金融服务设备，例如：银行自动取款机、自动交水电气费设备等。
航空偏好的第三区域（综合评分值在8.0-9.0）为精密制造业、高新材料、生物产业、医药制造业等四个航空偏好高度相关产业。通过数据分析可以得出，信息传输与软件业易载性与科技性量化值都为10，且产业密度与时间性也比较高，其指标量化值都为9，结合上述情况，航空港区应该协调好信息传输与软件业企业的布局，做到合理配置以达到最优化。高端装备制造业的综合量化值为8.2，属于非常适合航空港区（郑州）布局的产业，无论是密度性、增殖性还是科技性，高端装备制造业都达到了最高值10，由于精密制造业的高附加值的特点，加上比较方便航空运输的特性，依托郑州港区大力发展航空物流业和港区内提供的政策和生态环境的支持，精密制造业在郑州航空港区的落户和发展大有所为。高新材料的产业密度、增殖性以及科技性都比较高，这些属性指标量化值皆为10，这表明港区承接高新材料产业转移是很有必要的，应当合理地规划企业布局。由于高新材料的对时间性要求不是特别地高，且本身易载性量化值也只有7，表明高新材料与医药制造以及生物产业相比，可以离机场及港区核心位置较远一些。由于高新材料企业本身可以形成产业链这样利于形成产业园区，也表明位置可以稍微偏远一些的高端制造集聚区。生物产业具有较高的产业密度、增殖性以及科技性，这三项指标量化值皆为10，说明生物产业具有较高的高端制造性质，承接生物产业具有一定的迫切性。而生物产业的时间性量化值为5，同时说明把生物产业所属企业放到紧邻机场的核心位置并不是最佳的选择。这时可以把生物企业规划在距离机场一定距离的高端制造业集聚区，如果条件允许的话可以将生物产业与医药制造业规划在相邻位置。通过数据分析可以得出，医药制造业因此相比于计算机、通信和其他电子设备制造业，它依托于航空业的强度稍缓，其产业布局可以不处于机场紧邻核心位置。但是，由于现代物流业对医药制造业有着重要的影响，且其易载性量化值为9，增殖性量化值为9比较高，决定着医药制造企业必须处于交通便利的位置，以便能够提高运输效率。
航空偏好的第四区域（综合评分值在6.5-8.0）为航空物流业、烟草制品业、汽车及零部件制造业、新能源产业、节能环保产业等五个航空偏好中度相关的产业。航空物流业是航空港区（郑州）的核心产业，尽管在五性加权模型中分值不是非常高，但是航空偏好度却是最高值，表示航空偏好度的三个指标的量化值都是10，说明产业对航空的依赖度非常之高，另外，航空港区的重要产业和未来的发展都依赖航空物流业的发展。汽车及零部件制造业的综合量化值是7.2，是比较适合航空港区布局的产业之一，分开看五大指标，其中的e和t量化值分别是4和5是比较偏低的，也就是说航空偏好度不是很高，但这并不影响其在航空港区的布局，考虑到产业与飞机场的位置关系，结合汽车和零部件制造业的特点和它得出的综合量化值，可以将其布局在航空港区的最工业区，其中一个重要原因是考虑到汽车的运送不考航空运输。新能源产业综合量化值为7.2，综合指标表明了它是适合在航空港区（郑州）布局的产业之一，当然越早引入和发展新能源产业越能在今后的地区产业之间的竞争中使郑州航空港在新能源产业中处于有利地位。节能环保产业的综合量化值为6.8，科技性为9和增殖性为8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港区（郑州）的产业聚集区的产业定位，郑州航空港区的布局的产业需要一大批科技含量高且有较强产业带动作用的产业落户航空港，形成一条相互协同的制造业生产基地。
航空偏好的第五区域（综合评分值在5.0-6.5）为家用电器制造业、通用设备制造业、纺织业、日用品制造业等与航空相关性较小的四个产业。家用电器制造业的综合量化值为6.2，五大性能指标来看家电是适合在航空港区（郑州）内布局的，河南省本土的家电产业并不发达，所以可以借助郑州航空港的相关产业优惠政策引进比较知名的国内外家电厂商在港区内建厂生产。郑州在承接家电行业产业转移方面有先例和经验，如郑州高新技术开发区就成功引入珠海格力集团的空调生产基地。
航空偏好的第六区域（综合评分值在3.5-5.0）为电气器械和器材制造业、专用设备制造业、精细化工制造业、现代食品制造业、房地产、农、牧、海鲜产业、皮革、制鞋业、非金属矿物制品业等航空偏好极低的7个产业。
航空偏好的第七区域（综合评分值在3.5-0）为金属制品业、化学原料和化学制品、住宿和餐饮、农副产品加工业、批发业、建材工业等基础性产业，这些产业基本上没有航空的偏好性，也是基础支持性产业。由于第六、七区域得分较低，本文不对其进行分析。
参考文献：
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航空运输方式篇10
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDp增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDp增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：a类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次a类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉oK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。