市政道路设计总结篇1
关键词：市政道路；规划；设计；要点；优化
中图分类号：tU99文献标识码：a
市政道路建设是城市发展的重要标志，也是城市个性的重要体现，在城市发展过程中发挥着非常重要的作用。随着现代城市化水平的提高，我国市政道路建设也取得了阶段性的胜利，为了满足现代城市发展的需求，做好市政道路规划设计工作，保证道路建设的科学性、合理性具有非常重要的意义。
1市政道路规划设计概述
市政道路作为整个城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节。在城市化发展和建设工作中，其与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。一般来说，在市政道路规划设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，其对于人们的精神生活要求有着极为关键的作用与意义，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅关注其使用功能的发挥，同时对其艺术效果、使用效果都需要加以总结和完善。
2市政道路规划设计要点分析
市政道路规划设计的重点并不是要求盲目的追求新奇，所有的创新必须建立在城市道路能够满足基本需求的基础上。针对我国道路设计的现状，笔者认为在进行道路规划设计的过程中，必须综合考虑以下几个要素。
2.1城市道路的功能性
无论是何种方式的道路设计，其交通运输功能依旧是所有设计工作的立足点和出发点。特别是在当前，一二线城市的交通拥堵情况已经成为影响城市居民生活品质的重要问题，如何缓解这种交通拥堵的现状，提高居民生活品质，创造更加便捷的生活环境是城市道路设计需要解决的重要问题。这就要求道路设计要对主干线交通进行合理的分布，优化道路设计组合，使得交通运输更加畅通便利。
2.2城市道路的安全性
城市道路交通系统的高速发展，带来车辆数目成倍增长，同时道路交通事故也不断攀升。城市道路的扩容在带动了经济和社会效益的同时也伴随着代价。因此，预防和减少交路交通事故率，保障国家财产和人民群众生命安全，是当前乃至今后道路交通安全的重大问题，应将道路交通安全意识植根到道路设计中去。安全的城市道路设计理念主要表现为：以不同道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原有道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度，而不是教条地根据道路设计速度而制定；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉口的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护栏、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，同时还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒目的引导标示，标示信息尽量全面，同时在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。
2.3城市道路的协调性
在满足了基本的交通运输功能以后，道路规划设计还必须重视与其它城市基础设施之间的协调与配合。道路交通设计不能只着眼于解决眼前的问题，还应该从持续发展的角度从环保、安全、经济等多方面考虑。首先，城市道路的路线空间曲线要与实际地理条件相符合，在保证道路正常使用功能的前提下，尽可能地将路线设计得圆滑和平顺，避免突兀和扭曲，这对交通安全具有重要的意义；其次，在城市道路的两旁合适的位置设置路外景观，这样做有利于发挥城市道路的主体优势；最后，在市政道路规划设计时应充分考虑到道路两旁的绿化，这样做不仅可以美化道路，而且能够很好地改善城市的生态环境。城市道路不可避免的要遇到管线，在进行市政道路规划设计时要充分考虑行车的舒适性，在这个前提下布置路幅，使管线布置不影响行车。
2.4城市道路的特色
城市道路特色是一个城市文化特色的重要组成部分，例如威尼斯之所以成为世界旅游胜地，一个重要的原因就在于它独具特色的水上交通。道路作为城市的动脉，它体现的不仅是一个城市的经济发展水平，同时也折射出这个城市所拥有的历史以及文化内涵的积淀。道路会在经济的发展中被重建，但是文化只有通过积累与沉淀才得以形成。从城市居民的角度来看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他们对道路建设提出了更高的要求，他们希望这个城市的道路能够体现出自身的价值理念与精神追求，将道路与人文结合是市政道路规划设计必须考虑的因素。
3市政道路的优化创新设计
上文已经介绍了城市道路设计概述以及需要考量的相关要素，下面对如何做好道路的创新优化设计进行具体的分析。
3.1车速的设计
车速是城市道路设计必须确定的一个问题，通常这是一个定值。但是具体到道路设计中需要涉及到桥梁隧道时，这个取值应当具有灵活性，因为不同地理环境下的坡度、半径不同。假设主线道路的交通时速是60km/h，那么在桥梁或者隧道部分由于地势、弯道等因素的干扰就很难满足这一标准。所以具体道路车速的设计，可以根据具体的形成情况来确定。优化创新的一个重要精神就是在尊重基本原则的前提下要更加灵活的优化道路设计。
3.2机动车的车道宽度设计
机动车车道在城市道路设计中占据着非常重要的地位，从道路交通的横截面来看，机动车道的宽度决定着整个道路的宽度。随着经济的发展和人口的增多，机动车的数量会越来越多。但是从各个城市的现状来看，道路交通的宽度近乎达到极致，再通过拓宽道路来增加车流容载量并不现实。在这种情况下，必须对道路宽度设计进行研究。从整体来看，我国机动车车道的宽度比欧美国家的标准要高，40km及以上时速的大型汽车或大小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度。这一标准也正是欧美国家高速公路的宽度标准。从道路设计的角度来看，并不是所有的道路都是越宽越好，我国当前的机动车道的宽度过于机械，没有考虑大小车道、交通流量这些现实因素，在一些城市缩窄车道的宽度反而有效的缓解了交通拥堵的情况。所以，机动车道的宽度范围应该灵活设置，不应该都采用统一硬性的标准。
3.3无障碍设计
无障碍设计是从道路安全与便利的角度出发，对道路设计的人性化价值提出了要求。道路改建、扩建已经成为许多城市每天都面临的问题，施工时间紧、工期紧张，使得在设计与施工中将更多的注意力放在一些大的问题上，而忽略了一些对行人安全会产生影响的细节，例如盲道的提示设计、缘石坡道等。无障碍设计关注的是社会弱势群体的利益，同时也是一个社会公德品质的体现。我国在道路无障碍设计方面，还需要像西方国家学习，不仅要重视道路设计的粗放型功能，同时要做好这些人性化的细节设计。
4结语
众所周知，城市道路是城市的重要组成部分，是人民群众出行必要的基础设施，其作用在城市建设中的日益突出。因此，我们应该把市政道路规划设计作为城市建设的一个重点考虑的对象，在设计过程中，注重其质量。对于设计者而言，应眼界开阔、经验丰富、要有前瞻性，并不断地学习，提高其设计能力。相信只要我们多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。
参考文献：
[1]姜海峰.现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横，2010，11.
市政道路设计总结篇2
【关键词】人性化理念；城市；道路设计；运用
城市道路人性化设计能够将车、人以及周围环境三者有机结合，使道路交通能够在达到快速、安全和便利等条件基础上，提供更为经济和舒适的城市道路服务。
一、城市道路人性化设计的基本概念
城市道路人性化设计就是在以人为本的指导下，在进行城市道路的建设和设计过程中，充分考虑人的需要，处处与人方便，实现为人们提供最舒适和习惯性使用的目的。打破了传统道路建设只注重道路功能，而忽视人在使用中的人性化设计。这也极大了改善了道路实际运用过程中单纯的使用过程中存在的问题，而给人在城市道路过程中体现人文关怀。在城市道路的人性化设计上，处处考虑人自身的实际感受，在各个细节上悉心设计，给予人们以最大的人性化设计理念投入，引导人们舒适使用道路功能。除此之外，进行人性化设计还要遵守交通部门的相关规定，遵守设计规范。
既然，进行人性化设计的基本主体是以人为本，在城市道路人性化设计中就不得不满足人们对精神和物质方面的需要，设计要以最终实现人们的期望为最终目的。而且，在进行城市道路设计过程中要积极参考人们在道路使用过程中的心理和生理特点，以科学合理的改善设计方案，实现人们在城市道路需求上的最大程度的满足。
二、城市道路设计中人性化理念的运用
1、城市道路的总体设计
城市道路总体设计理念将会直接影响整个城市道路设计的总体效果。在城市道路人性化设计的过程当中，需要在分析道路功能、道路线条等基础上，结合城市发展规划以及人性化设计理念，对城市道路设计进行综合分析，选取合适的平面线条和纵向线条，合理设计城市道路的设计断面。在情况允许的情况下，可以结合高标准的线型，对道路设计中的道路沿线地形、道路地貌以及道路周边环境等进行综合分析，在精确测量和分析的基础上，做出整体性的规划，使市政道路设计能够满足城市道路人性化设计的要求。
2、市政道路线形设计
在市政道路的建设中，要注意城市道路线条的设计。良好的道路线条设计不但可以美化环境，还可以减少司机开车的疲劳，减少交通事故的发生，使人们的出行更加方便、快捷。在市政道路的设计中，不应考虑直接的短线还有漫长的长线，应尽量考虑曲线，当然除交通性干道和主干线以外。在建设的过程中，道路中，适当的转折，看到周围建筑和自然环境的变化，能够减少审美疲劳，减少交通事故的发生，还能有效减少交通拥堵的情况出现。这样的道路建设，无疑是更加人性化的。在市政道路的建设过程中，要坚持环境美观和人性化的观点。在市政道路建设的规划过程中，就要充分考虑到这两个方面，市政道路的总体规划一定要合理。市政道路的线条的设计也要考虑到其他方面，道路线条的设计，要能够很好地引导司机的视线，特别是在转弯等地方。并且，道路的纵断面线形还要和平面相平衡，曲线和曲线的半径的设计都要合理，这样才能增加平衡感。此外，在建设的过程中，还要注重市政工程的排水，在进行总体规划的时候，就要充分考虑到这一点。
3、城市道路的横断面设计
城市道路横断面设计，需要在深入分析、确定道路交通组成以及综合分析各项机动车、非机动车及行人的流量和流向以及道路的景观功能基础上，将道路空间合理分配给各类交通流及绿化设施。在城市道路设计的过程当中，需要结合城市发展设计道路地面设施和地下设施，同时需要避免地面设施和地下设施发生碰撞或者是冲突，为城市道路中车辆和行人的安全运行创建良好的条件。
在设计的时候还要考虑到城市道路工程的造价、减少噪音、残疾人帮助等等。城市道路和公路最大的区别就在于，城市道路的行人很多，所以城市道路的建设要考虑到人行道的建设。同时，渗水人行道在今年来已经被广泛运用于城市道路的人行道的建设过程中，不但可以使雨水能够很好地渗透到地底下，有效加强对地下水的补给，这样就能够有效减少道路尘土飞扬等情况的出现。
4、城市道路地面铺装设计
地面铺装设计在一定程度上能够直接影响城市中居民的心情，所以加强对城市道路地面的铺装设计研究十分必要。
传统的城市道路地面铺装设计中，会采用卵石、砂子、碎石等进行道路地面铺装设计，但是在恶劣的天气条件中，例如在雨天、雪天等，就会直接影响人们的出行安全，造成更多的交通事故。在当前的时代背景下，城市道路地面铺装设计可以结合人们的喜好进行适当创新，城市道路地面铺装设计可以将色彩性融入于其中，通过美学的原则，进行适当组合和变换，为人们带来更多美的感受。
5、城市道路的人行道设计
城市道路设计中，需要考虑的一个重点为行人道路，城市中的行人较多，人行道的设计能够直接影响城市道路设计的总体方向。在当前城市道路设计的过程当中，需要重点考虑人在城市中生活的重要意义，通过人行道的人性化设计，提升城市道路设计的总体效果。
无障碍设计是城市道路人行道人性化设计的重要内容，从盲道布置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口，无不体现设计师对残疾人的关爱。特别是透水人行道，能够使雨水在人行道范围内一部分下渗，在减少城市道路积水的基础上，也能够改善周围植物生长的土壤环境，适当补充地下水，减少城市中热岛效应的发生几率，降低城市中的空气污染问题，改善城市中的空气质量，减少粉尘。
6、城市道路景观设计
城市道路设计既包括道路设计还包括周边的道路景观设计，我国当前在进行城市道路建设中非常注重周边景观的建设，景观建设作为重要生态建设项目是我国生态文明建设的一部分，城市道路作为城市基础设施，加强景观设计理所当然，在道路景观设计中融入人性化设计也成为当前进行城市道路人性化设计的重要方面。这对于减轻城市环境压力，缓解道路交通环境具有重要的推动作用。
总而言之，人性化道路设计已经成为一种必然趋势，也将具有广阔的发展前景。在进行道路人性化设计中，应该根据具体状况，采用合理有效的对策，一直坚持人性化这一理念，最终确保城市建设长远顺利地发展。
参考文献：
市政道路设计总结篇3
一、20__～20__年农村公路建设计划完成情况及几点做法㈠计划情况
20__-20__年全市国债及省通达工程建设项目73个，建设里程1083公里，总投资计划62657万元。
其中：国债工程建设项目30个，建设里程563公里（含重要县道103公里），计划投资33017万元；（见附表）
省通达工程建设项目43个，建设里程520公里（含重要县道83公里），计划投资29640万元。（见附表）
㈡完成情况
截止今年11月底，已完成64个项目，完工里程894公里，累计完成投资62173万元，占总计划的99.2。
其中：国债项目完成投资32623万元，占计划的98.8；（见附表）
省通达项目完成投资29550万元，占计划的99.7。（见附表）
㈢几点做法
1、明确责任，全面落实建设任务。
市政府成立了农村公路建设领导小组，要求各级政府和交通主管部门要把农村公路建设作为农民安居乐业的大事实事来抓，并作为任期内主要的目标任务来完成。每年初市、县（市区）、乡（镇）政府都要逐级签订农村公路建设目标责任状。交通主管部门充分发挥管理职能，强化行业指导，提供技术服务，培训人员。农村公路管理机构切实负起责任，抓好各项目标的落实。各有关部门按照各自的职能积极支持和配合农村公路建设工作。
2、出台政策，积极支持农村公路建设。
20__、20__和20__年，滁州市政府连续出台了《关于进一步加快我市农村公路建设的意见》。并决定“十五”后三年，每年拿出50万元资金用于农村公路以奖代补。各县（市区）也结合本地实际，认真研究，积极出台一切有利于农村公路建设的政策。
3、规范操作，严格履行基本建设程序。
认真做好建设项目的前期工作。对省厅下达的国债和通达项目都请有资质的设计单位做了方案设计和施工图设计，并组织专家评审。认真落实“四项制度”，农村公路建设项目法人由政府下文确定。建设项目实行公开招投标，择优选择施工队伍。建立政府监督、企业自检、工程监理和社会监督四级质量保证体系。实行工程质量责任追究制度，实行挂牌施工。加强合同管理，在签订施工合同的同时签订廉政合同和安全生产合同。制定出台了《__市农村公路建设项目管理办法》、《__市农村公路工程质量监督管理暂行办法》和《__市农村公路建设财务管理办法》。
4、加强调度，全力推进工程进度。
市农村公路建设领导小组办公室每个季度召开一次农村公路建设协调会，组织参观施工现场，交流经验，总结工作，部署任务。针对农村公路建设中存在的问题，市政府、市交通局领导多次与县市区政府领导磋商，与施工单位研究对策、措施。
5、强化监管，努力创造优良工程。
国债项目聘请社会监理，通达项目由各县市交通局委派监理。市质检处和各县市质检站跟踪监督，市和各县市都设立了工程质量试验检测中心，各项目部都设工程有质量检测试验室。市局每年多次组织人员深入施工现场，检查工程质量，对存在的问题，下达整改通知书，责令限期整改。
目前，我们对已完工的建设项目进行了竣(交)工验收。有合同执行情况总结报告、施工自检报告、施工总结报告及施工资料、监理单位抽检资料、监理工作报告及质量评定资料、设计单位总结报告、质量监督工作报告。
6、严格建设资金管理，确保建设资金安全有效使用。
根据交通部《农村公路建设资金使用监督管理办法》，我市制定下发了《__市农村公路建设专项资金管理办法》，要求对农村公路建设资金实行专户存储，专款专用，严格按工程进度和支付程序拨付资金，确保建设资金安全有效使用。经国家审计署济南特派办和省厅的审计检查，没有违纪使用建设资金的问题。
二、农村公路管理养护工作情况
加强农村公路管理养护工作。“十五”以来，我们加大了对农村公路的管养力度，采用上级拨款，部门补贴、“一事一议”及投工投劳的办法，共投入6300万元用于农村公路的养护管理。今年，全市农村公路好路率已达70，比上年递增5个百分点。
㈠落实养护管理责任，提高管养工作水平。
今年初，我们在天长召开了全市农村公路管理养护工作现场会，研究下发了《20__年全市农村公路养护管理工作意见》，在全市范围内积极开展“养护管理年”活动，通过采取加大养护管理资金投入，落实养护管理责任制，对县道集中整治及推进养护管理体制改革等一系列措施，使我市农村公路养护管理工作进一步改善和提高。
每年初，根据我市农村公路实际，编制了全市农村公路养护计划，下达全市农村公路的好路率指标，并将好路率指标分解到各县（市）站，对年底达不到指标的县（市）站进行经济处罚。严格控制非生产性支出，认真解决机关人员超编、人浮于事的现象，将有限的小修费足额用在养护方面。同时，积极争取资金对养护的投入，我市的__、__、__交通局今年的专项养护经费投入达到了150万元以上，有效地缓解了养护资金紧张的矛盾。在养护管理工作方面，我们基本做到了有计划、有指标、有措施、有检查。年底检查中，我们不但奖惩兑现，而且注意总结推广好的县（市）经验，保证每次检查有收获、有成效。
20__年，我们结合“养护管理年”活动，在全市推行了“养护公示牌”制度，将养护内容、养护责任人及监督电话公布与众，接受社会各界和群众的监督。此举还起到了良好的社会反应。
㈡加强道班管理，充分发挥道班工人作用。
我市农村公路接养总里程已达2150公里，道班有65个，如何发挥道班在养护工作中的作用，是近些年来我们认真思考的问题。在实践中，我们积极探索养护体制改革，在道班养护管理组织形式上，实行养护工区或中心道班的机械化、专业化养护，组建养护中修队，使养护管理由粗放型向集约型转变；在道班养护工程上，逐步推行承包养护、招投标养护和养护工程监理制，对养护单位的管理逐步实现合同管理。在养护经费管理上，推行定额养护和计量支付，按养护定额和工程量核定养护费用，提高养护生产效率，降低养护生产成本。同时，我们加强道班工人的管理，严格道工和临时工的考勤制、安全生产制、合同制；加强道工业务培训，提高业务技能。道班管理和道工的管养水平明显提高。
㈢加强基础工作，规范统计内业资料的管理。
统计是管理养护的基础性工作，也是一项非常繁重的工作。20__年起，我们充实了统计人力资源，投入专项资金购买电脑等，使全市统计工作实现电子化。同时，加大统计管理的力度，健全各项规章制度，规范了内部科室的设置。现在，建设养护统计资料规范、标准；统计报表完整准确、上报及时；整理归档有序全面。基本做到了内业资料形式格式统一，内容完整、齐全、规范。
㈣强化路政管理，保证建设成果。
随着农村公路建设步伐加快，农村交通运输环境得到了明显改
善。然而，由于超限超载车辆的大量行驶农村公路，给设计标准低的农村公路造成不堪重负，影响了农村公路的安全畅通。针对出现的问题，我们积极研究农村公路路政工作面临的新情况新问题，严格执法程序，加大管理力度，与乡镇政府签订路政管理目标责任状，推行路政管理与村民自治相结合，不断提高执法成效，做到教育到位、措施到位、管理到位，使全市农村公路路政管理工作取得了阶段性成效。三年来，我们共组织路政检查1898人次，投入资金约186万元，拆除违章建筑85余处，清理路障966余处，在治超站点开展联合执法，实施了计重收费，累计检查车辆8965辆，其中超限超载5826辆，卸载3678车辆，卸载18290吨。
㈤开展先进性教育，加强机关效能建设。
我局精神文明创建工作紧紧围绕农村公路建设，从提高职工整体素质入手，狠抓机关效能建设，规范执法行为，改进机关作风，提高办事效率。全市先后有7个单位被评为市级文明单位，有74条路被评为市级文明样板路，有40座道班被评为文明道班。
今年上半年，我们按照“提高党员素质、加强基层组织、服务人民群众、促进各项工作”的目标要求，认真开展保持共产党员先进性教育活动。通过学习教育活动，引导全体党员和机关工作人员认真反思本单位、本部门和自身在思想作风、组织作风和工作作风上存在的问题，结合实际，对照整改。为进一步加强机关建设，规范工作秩序，对机关的各项制度职责进行认真的修订完善，共修订各项制度职责26项。
三、“三六一机制”工作的落实情况
市政道路设计总结篇4
关键词：城郊；市政道路排水；规划设计；标准
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
前言：
城郊市政道路排水系统的优劣与人民生活息息相关，它不仅影响城市功能的充分发挥，而且对道路完好、城市环保以及城市防洪排涝等都有直接的影响。通过对一些道路排水现状和排水设施布设情况的分析表明，市政道路常见的各种危害中，水是危害公路的主要自然因素。大多数路基的损害，沥青路面和水泥混凝土路面的损害都不同程度地与水的侵蚀有关。水的作用加剧了路基和路面结构的损坏，加快了路面使用性能的恶化，缩短了它们的使用寿命。因此，道路排水通畅与否是影响路面使用性能和使用寿命的一个重要因素。设置市政路面结构内部排水系统，能够将积滞在路面结构内的水分迅速地排出路基、路面结构外，有利于改善道路的使用性能，提高路面的使用寿命。所以，如何能够更好的规划市政道路排水工程，成为亟待解决的问题。
一、城郊市政排水管网规划设计存在的困难
由于城郊市政排水管网经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管网的规划资料。因此，城郊市政排水管网规划设计存在以下一些困难。
市政道路排水设施建设滞后
随着城市化快速发展，城郊地块以较快的速度开发，但其所涉及到的市政道路排水工程设施建设往往滞后于地块的建设，影响了城郊道路排水规划科学化的发展。往往出现道路要求快速建设，造成了排水工程规划没有编制，一些排水工程往往不能与道路工程同期施工；有的虽然设计完成后，排水工程规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划进行建设，规划的指导意义也没有得到真正体现，造成了工程需要再次改造。
2、排水走向与设计参数
城郊市政道路排水管网要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，污水走向方案、服务面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性。
3、城郊市政排水管网设计与排水规划结合不紧密
城郊市政道路排水网设计工作中经常遇到一些规划设计图纸，管线标准横断面图中仅仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，规划部门无法提供管线规划走廊，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象。应与竖向规划和排水专项规划紧密结合，从而避免出现道路排水管道管径、埋深等设计不合理的情况，避免造成排水管道频繁改造、道路重复开挖而增加投资。
4、城郊市政排水管网规划未做到统筹兼顾
城郊市政道路排水工程规划是动态的，在排水体制、排水量标准、排水主干管的定线工作完成以后，可以根据实际情况进行局部调整，以便工程的具体实施。应做到使道路排水管网规划同城郊发展总体规划相一致和协调，同建筑规划、城郊路网规划、地上和地下基础设施规划等相配合，且规划服务年限稍长时，排水体制、排水量标准预测都应留出富余之地。
二、城郊道路规划设计的要点
1、城郊市政道路排水工程设计的主要内容
1）道路雨水管道位置设计
建议雨水管道尽量布置在车行道外边线和人行道内边线之间非机动车道上。
这样设计，一方面避免了雨水管道布置在车行道上，另一方面也可以尽量缩短雨水口连接管和雨水预留管道的长度。
2）道路污水管道位置设计
建议布置在距道路两侧红线内边1m处。
如此一来不但可以满足污水管道的设计规范要求及收水功能要求，也大大地方便了道路两侧地块建筑物污水的就近接入，大大节约了工程造价图5是一个典型的60m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
3)道路排水设计一般包含两类
第一类排水是减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响。设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水。
第二类排水是将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。
设计一般包括：
①.路面水:通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围，对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。
②.下渗水:中央分隔带下渗水，可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基；路肩下渗水，一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。
4)处理好道路与排水的关系
城市排水管沟一般均依托道路布设，道路定线对市区排水组织、排水管沟的埋深、排水的重力流或提升有重大影响，道路高程的确定对两侧地块的排水也有很大影响，应保证道路雨水口高程低于两侧地坪20cm以上,否则不利于地表径流的排除。道路纵坡的确定宜与两侧用地的纵向坡度一致，避免大的逆坡而导致的排水管沟埋深过大及两侧用地排水困难。规划雨水管道时，尽量利用自然地形坡度，以最短的距离排入附近的池塘、河流、湖泊或郊区灌溉系统。只有当水置较远，且地形平坦或地形不利的情况下，才需要考虑设置水泵站；当天然水体的水位高于管道出口时，可以设置出口泵站。同时在地形起伏较大的地区，雨水干管应结合主要道路走向沿山谷低处布置，两侧斜坡地可借支管连接。具体布置时，应先根据地形划分地面水径流的分水岭线，然后在相邻分水线之间沿谷线低处布置。
5)合理选择和布置出水口
出水口要结合地形以及水体的具体情况，分散或适当集中布置。如果管道出水口的地质构造或者建筑构造比较简单，工程造价不高时，经济可行性高,可以考虑分散布置；反之，若河流水位变化很大，或者管道出水口离排水处很远时，出水口的建筑费用就很大，此时不宜采用过多的出水口，可以考虑集中布置并选择合适的出水口。新型城市还要特别注意立交桥位置的道路排水，考虑到立交桥位置的特殊性和重要性，结合老城市的经验，可以考虑设计自流、调蓄、泵站抽升等几种方式，当然配套的管网设施，泵站设计能力都要符合当地的条件。
2、设计施工的要点
a.污水设计总流量Q,L/s。Q=Q1+Q2+Q3,其中，Q1为居住区生活污水设计流量,L/s,按下式计算:Q1=n×n×K，n为污水定额,L/(人*d)，含居民生活污水定额和综合生活污水定额，可按当地用水定额的80%~90%采用，n为设计人口数，Kz为生活污水量总变化系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取或按实际数据采用;Q2为工业企业内生活污水量、淋浴污水量,L/s,应与国家现行的《室外给水设计规范》的有关规定协调;Q3为工业企业的工业废水量，L/s，工业废水量及其总变化系数应根据工艺特点确定，并与国家现行的工业用水量有关规定协调。
b.雨水设计流量Q，L/s。按下式计算:Q=F×q×Ψ。其中，F为汇水面积，ha,其划分应结合地形坡度、汇水面积的大小及雨水管道布置等情况划定，地形较平坦时，可按就近排入附近雨水管道的原则划分汇水面积，地形坡度较大时，应按地面雨水径流的水流方向划分汇水面积；Ψ为径流系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取；q为设计暴雨强度。
管径的选择在排水管道设计中,起到至关重要的作用，管径选择合适，在能满足排水量要求的同时，还减小的投资，除排水量是管径选择的重要因素外，还有决定管径选择的因素为地形、管道材质、当地的管材规格等。若按设计流量计算确定的管径小于最小管径，则采取规定的最小管径，其坡度采用相应的最小设计坡度。当计算雨水时可能会出现下游的暴雨强度比上游的暴雨强度小时，应取上游的设计管径及坡度。
雨水管：确定暴雨强度公式、设计暴雨重现期、地面集流时间等设计参数，划分雨水汇水面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。污水管：根据单位人口污水量，确定比流量，划分服务面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。
结束语：
城郊市政道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好城郊市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大，特别是在新的历史条件下，城郊市政道路排水规划设计要结合城郊实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与城郊雨水资源的利用相结合，与城郊路面建设相结合及与城郊污水排放控制相结合，增加排水高效性，降低工程造价。建设一种符合可持续发展、生态型的新型排水体系。
市政道路设计总结篇5
关键词：市政道路；道路设计；设计设计
中图分类号：S611文献标识码：a
一、市政道路设计的根本原则
1、突出特色，反映景象特色
每一个城市经历多年来的发展，都具有自身独特的文化底蕴和人文特色，在环境景象方面也各有千秋。现代化市政道路设计应从全部城市的全体特色出发，并加入具有时代气息的新元素融入当时的城市自然环境以及历史文化中，重新刻画极具特色的城市道路体系。注意一定要尊重城市的自然环境，做到道路与城市全体环境的彼此和谐、一致，突出城市的文化以及环境特色。
2、坚持“以人为本”的综合布置原则
在城市道路设计中，应坚持“以人为本”的设计理念，应保证行人以及车辆的交通疏通及安全性，应结合道路的特点及性质，做到与建筑物以及自然条件的彼此和谐。充分发挥绿化带的作用，便于雨水排放。同时应充分思考到地上管线与地下管线的铺设疑问，防止人防工程、各种建筑物以及管线之间彼此干扰；其次应归纳思考道路等级、行车道宽度、美化遮荫、交通安全、行车速度、工程造价以及噪音等多方面疑问进行合理设计，并联络市政道路设计的近期方针和远期方针进行归纳安置。值得注意的是应满足弱势群体的特别需求，能够在恰当的当地新增孩童设备和场地，为了便利残疾人能够在人行道上设计坡道，为了便利盲人能够增设盲道等。
3、路线性设计的合理
路线设计包含直线、曲线、短线等，不一样的线性设计会发生不一样的作用，比方一般道路，应选择圆弧较大的曲线设计，比短线或直线更简单做到使道路和周围自然风光到达和谐一致，使人们视觉内的风景一向处于改变状况，有助于消除眼睛疲惫，提高道路的安全性。而在交通干道以及骨干道上应选择短线和直线设计，转折较小有助于车辆安全、疾速经过。线性设计不只能够增强道路与景象的彼此交融美感，同时关于交通运输状况以及道路运用质量都有较大影响，可大大提高交通运输的安全性。
二、市政道路的设计现状
1、路网结构设计不合理
城市道路的干路系统与交通生成点之间的接洽缺少过渡性的设施，从导致了城市的交通流量过多得集中在主要的交通干道上，造成了交通拥堵，严重的阻碍了城市的交通的分流系统的完善与形成，对不同类别的道路的系统功能发挥作用是极其不利的，严重的影响了人们的日常出行。
2、市政道路的交叉口不足够通畅
许多市政道路的设计人员在对道路进行设计时，对相关信息和只是了解不充分，缺乏相应的交通工程的理论作指导，从而导致市政道路的设计方案和实际情况脱节，在道路的交叉口处存在着极其严重的交通拥堵的现象，影响了交叉口与路段的交通的通行能力。有部分道路的交叉口处的车道数、红线和市政道路路段是完全相同的，这就大大减弱了市政道路的交通能力，其通行的能力也受到了限制，再加上道路的交叉口处受来往行人和车辆的影响比较大，存在互相避让与相互等待的现象，这就严重的浪费了道路的网络资源。
三、做好市政道路设计的整改措施
1、做好市政道路节点设计的工作
城市道路节点设计合理与否对城市道路交叉口的交通有着重要的作用，防止道路交叉口设计不当呈现交通拥堵的状况，有必要做好道路节点的设计工作。首要，应依据道路节点的功能对节点的设计进行分类，首要关于交叉口车辆流向进行分类，如，交叉口经过的车辆状况是高速、晓畅、仍是接连等，再对其节点进行有关的设计；其次，市政道路节点设计要有关于性的原则，尤其是关于一些交通对比拥堵的交叉口，有必要做好全面的思考，而且要依据城市实践状况不一样进行设计，其中有许多区域处在地震高发区、多雨期等。
2、加强市政道路网结构的规划设计工作
市政道路网构造的设计工作，要依据城市所处的地理环境、生态环境以及自然环境等多个要素进行归纳的思考，以此来做好城市道路网构造设计的全体设计。首要，要依据道路的基本特色能够分为几类，长间隔岔口少高速道路、岔口较多中低速道路等，在设计高速的道路一般都不会依照两点之间线段最短的原则进行设计，多数是绕过中间交通量较大岔口较多的道路，以高速的优势为车辆节约更多的出行时刻，而岔口较多的中低速道路大多都处在城市交通对比拥堵的当地，用“条条大路通罗马”来描述这样的道路再合适不过了。
四、市政道路结构形式设计
1、市政道路结构形式
实际上也是指整个城市道路体系的平面设计，首要是为了满足城市交通和城市用地设计，习气城市的发展而构成，每一个城市的建设条件、城市自然条件、社会经济条件等方面都有一定差异，城市道路体系也会有所差异，市政道路构造方式理所当然也会有不一样的构造方式，当时混合式、自由式、环形放射式以及方格网式是较为常见的四种市政道路体系构造方式。目前，我国城市道路体系多为环形放射式，其首要是环绕市中心设计若干环形干道，以市中心为联络城市其他道路交通而附近放射的干道。
2、市政道路的规划思路
人行道首要是为人行步行供给交通需求，同时也具有埋设地下管线、地上杆柱以及栽树等功能，沿袭在设计人行道总宽度时，应归纳思考地上的步行交通状况、立电线杆、中行道村以及地下埋设工程管线等等需求的总宽度。一般而言，对于小城市的人行道宽度应>4m，而大中城市的主次干路应>6m。
4、机动车道宽度确定
在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.754m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道。
5、市政道路宽度以及车道设计
5.1机动车道宽度断定
5.2非机动车车道宽度断定
市政道路设计总结篇6
【关键词】公路；城市道路；设计；区别
1.简述
道路交通运输事业是国民经济的重要组成部分，是国民经济的命脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消费的纽带。道路分为公路和城市道路，公路是连接城市、乡镇之间的道路，位于市区之外，主要服务于城际之间的长短途客货运输；城市道路是指城市范围内的道路，作为城市的公共空间，是城市建设的基础，是城市交通、生产和生活的必要设施，是城市总平面布置的骨架。
随着社会经济的发展，城市化建设的加快，城乡差别的缩小，土地开发和利用率的提高，主体道路究竟是按公路标准还是按城市道路标准来进行总体规划，确实是较为复杂的问题。例如，在某市干线公路网规划中，计划修建若干高速公路，但考虑到高速公路对于沿线土地开发的影响，最终决定按照城市快速路的标准进行修建。经济的发展，已经提出了一个新的问题：对于经济发达地区，应该按公路标准还是城市道路标准修建？两者之间的优缺点与适应性又有何不同？
笔者曾分别参与过城市道路或公路的设计，对两者都有一定的理解和实践，结合多年设计工作经验，对上述问题分析研究，以期达到抛砖引玉的效果。
2.城市道路与公路在功能和构造上的异同
公路位于城际之间，为长短途客货运输服务，服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动及行人服务。由于城市道路为公共设施，其它配套市政公用设施与之如影随形，如给排水、电力通信照明，燃气、热力等，虽然分属不同的部门管理，但客观上已构成城市道路的一部分，城市道路是这些附属设施的载体。
2.1功能的区别
公路技术标准中按照使用任务、功能和适应交通量分为五个等级，城市道路则分为四个等级。如表1所示。
2.2构造的异同
公路组成一般包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡等设施，不设置人行道，而城市道路组成包括行车道、非机动车道、人行道、绿化带、分车带等。城市道路还需埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施，且人行道还设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。
3.设计方法的异同
3.1设计理念
道路设计是以满足汽车行驶的要求为前提的，公路主要服务对象为机动车，公路等级需考虑交通量的大小，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，因此，公路的通行能力和服务水平主要指汽车，是一种“以车为本”设计理念。城市道路位于集中、稠密的地区，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施，强调人的安全舒适，是一种“以人为本”的设计理念。
3.2总体设计思想
由于设计理念的不同，导致总体设计思想有一定的差异，提供客货运输服务是两者的共同点，但城市道路更强调人的感受，总体设计思想强调景观和行人便利。城市道路位于市区内，人口稠密，建筑物多，道路建设对沿线土地开发和拆迁影响较大。
3.3行政管理部门
公路的建设和养护，一般由公路局及地方公路养护段执行。城市道路的建设和维护则由市政管理局执行。
3.4规划
公路的规划要服从社会经济的长远规划，根据交通量颁布制定路网规划。一般采用四阶段法进行交通量预测，然后在路网上分配，根据汽车交通量的大小，确定建设规模和标准。
城市道路的规划，必须服从城市的总体规划，与城市给排水、电力电讯、燃气等管线设施紧密结合。城市道路服从、服务于沿线的土地开发。
3.5路线设计
由于公路位于城际之间，穿越人烟稀少的乡村，与村镇“近而不进，离而不远”，制约路线线位的主要是地形因素。一条公路一般里程较长，路线摆的范围和幅度较大，必须首先进行选线工作，寻求一条经济合理的线位。
城市道路位于市区内，一般里程较短，道路红线在城市总体规划中确定，红线以外将会修建大量的建筑物，路线没有选择余地。平面线型以直线为主，纵面与道路两侧建筑相结合，由于行人安全及交叉信号灯的制约，车速较低。
3.6道路横断面布置
公路横断面组成一般包括中央隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等。城市道路的横断面包括中央分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等。
值得一提的是，在经济发达地区，由于汽车的普及，以及市政部门大力发展公共交通，非机动车日渐消失，道路断面趋向采用非机动车道与人行道合并的设置。
3.7路基、路面、排水、防护工程
公路的路基形式比较多，所遇到的地形、地质条件较复杂。城市道路的路基工程较少。两者的路面结构设计方法基本相同，不良地质的处理方法也基本相同。公路要求地面排水，将路面、边坡范围内的雨水经边沟、截水沟、排水沟等引出路基范围，流入自然沟渠。城市道路高程略低于周边建筑场地，路面雨水由路面边缘的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排涝或自然沟渠，一般采用雨污分流排放。路面雨水管还要收集道路两侧场地内的雨水，统一排放。
公路路基边坡一般采用放坡处理，减少圬土防护，采用生态防护；城市道路一般采用悬臂式挡土墙，减少道路建设用地。
3.8管线设施
公路上一般没有管线设施，高速公路在中央分隔带内设置有通讯线路，富余的线路常转租用于社会其他单位。
城市道路市政管线包括给排水、电力通信照明、燃气、热力等。一般新建道路均要根据规划，确定各种管线在横断面上的相互关系，预埋管道系统。
3.9交叉设计
公路交叉设计，根据相关道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。
城市道路一般采用灯控渠化平面交叉口，根据行人的过街需要，设置人行横道线、安全岛、天桥等。城市道路采取立体交叉时，一般推荐菱形简易立交，在跨线桥下设置渠化灯控平交口，占地规模小。
3.10绿化景观设计
公路建设中，高等级公路中央分隔带一般较窄，往往结合防眩要求，按照一定高度和间距种植灌木或树木。公路的边坡较高，边坡防护结合片石排水系统进行生物防护，以引导视线、改善路容、减少噪音扩散。
城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注重景观需要，较多选择园林绿化树种，采用多种品种混合栽植，通过点、线、面、体形成具有空间造型的立体结构，美化环境。
4.结论
随着社会经济的不断发展，道路建设可持续发展的要求，道路建设提出了更高的要求，“环保路、生态路、旅游路”成为许多工程建设追求的目标。无论是城市道路还是公路，越来越重视绿化和景观设计。通过富有特色和创意的景观设计，将道路工程与周围社会环境和人文环境融为一体，相互协调，并且通过景观节点、小品等使道路成为环境中的新景点。
参考文献：
市政道路设计总结篇7
关键词：城中村市政管网承载力分析
城中村改造规划资料解读
城中村改造，是现代大都市扩张的必然结果，将原有城市郊区的村庄用地改为城市规划建设用地。
城中村人口密集，往往基础设施简陋，打井吃水，随地排污，电线乱扯，煤灰遍地……为了加快社会主义和谐社区的建设，彻底改善“城中村”人居环境，实现农村向城市、农民向市民的转变，配合城市建设的步伐，需要进行城中村拆迁改造。因考虑安置原有居民同时要开发商品房，必然导致较高的容积率，带来较大的市政需求，为科学合理布置城市基础设施，充分利用现有市政设施，创造美好人居环境，往往在项目控制性详细规划之后需要进行市政设施承载力分析，它是一个涉及面较广的、实施性较强的市政设施专项规划研究，通过该研究，可以发现深度的问题，及时解决，从而保障项目建设顺利实施。
规划资料中，必须要掌握准确的用地性质、规划人口、建筑面积、配套公建与市政设施、道路交通等等信息。对于一个地块的项目，可以直接通过指标计算各项市政需求量，而对于多个地块的项目，需要按市政道路划分、逐个计算需求量，以通过道路管网来进行供需平衡。
下面以某城中村改造控规地块图则为例，我们将地块整合并以道路为边界重新划分，将规划区划分为10个自然地块，将地块建筑面积和人口进行了整合，得到如下“建筑面积与人口的自然地块分布图”图1：
给水管网承载力分析
通过建筑面积用水指标计算项目总用水量为6759t/d。按照Dn100～400，经济流速为0.6～0.9m/s计算，给水管道经济流速小时供水量约为Dn300：4896t/d，Dn400：9792t/d，将项目周边给水管网供水能力进行平衡如下：
由上表可以看出，项目周边各条给水管道所承载供水量均小于其经济流速可供水量，故供水管网能够承载项目用水。
污水管网承载力分析
污水管道设计断面采用最大日、时流量为设计流量，其单位为L/s。规划区为城市中高档居住社区，建筑给排水设施较为完善，污水主要为生活污水，按生活用水量85%计。
污水量计算方法为：
地块规划污水量=地块最高日用水量/给水日变化系数（1.4）x85%x污水量总变化系数（1.3～2.3）
其中给水日变化系数取1.4。
项目平均日总污水量为4104t/d。
为校核每个地块周边污水支管，计算出自然地块污水量，污水总变化系数根据流量取2.2。
假定该区域污水管道均按照最不利坡度（最小不淤流速对应的最小坡度d400-0.15%、d500-0.12%），最大充满度条件下，根据水力计算得知，d400管道承载最大流量为56.65L/s，d500管道承载最大流量为101.69L/s。每个自然地块的配套污水管承载流量都远大于地块排水量。
故污水管网能够承载项目排污。
雨水管网承载力分析
通过规划区雨水管网的布局来划分排水区域，雨水就近分散排入周边雨水管网，沈庄北路以北区域排入北边雨水管网。
规划区雨水管网能够满足要求。
对于流量饱和的管道，通过合理划分排水分区均匀分配雨水流量，可满足雨水排水需求。并建议尽早实施下游规划雨水管，形成有效雨水出路。
电力线网承载力分析
电力负荷的计算主要在于总负荷与区域供电设施之间的平衡。
二类居住用地用电指标取60w/m2，医疗卫生用地用电指标取50w/m2。同时使用系数居住用地为0.7，医疗用地为0.8。
电力总负荷为60x1223357（居住建筑面积）x0.7+50x12571（医疗建筑面积）x0.8=51.4+0.5=51.9mw。
区域供电设施首先考虑城市110~220kv变电站，本规划区一路之隔的燕凤路与沈庄北路交叉口东北侧有现状220kv凤凰变，郑汴路有现状110kv东风变，项目周边还有规划110kv未来变、张庄变、孙庄变。本项目属于凤凰变的供电范围，其主变安装容量为3×240+3X63mVa，规划区用电总负荷51.9mw，根据电力部门资料，目前负荷未满，规划区负荷小于剩余可供负荷。
其次考虑居住区供电设施：现状1所、规划3所开关站，共设置了4所开关站，平均单个开关站转供容量13mVa，符合规范“10kV开关站最大转供容量不宜超过15mVa”的规定。
电力设施能够满足规划区用电需求。
通讯设施承载力分析
通讯工程承载分析主要对规划区电话需求量及邮政设施进行校核。因地块内考虑部分底层商业开发，且考虑住宅出租为办公的需要，电话按规划每户1.5门计算，控规中个别地块未给出户数，按照35平方米/户的指标计算出户数。医疗用地按1门/100平方米（建筑面积）计算，共需要电话55569门。同时在居住区内应按照每250户预留一部公用电话，在此不再详细计算。
邮政设施的需求按照《城市邮政所设置标准》，该区域人口密度较高，规划设置1座邮政所，按服务半径0.6km进行配套。
按照现代通信对通信局所布局“大容量、少局所”的基本要求，中心城市局所容量可达到20～30万门。故依托郑交所通信支局可满足规划区域开发后的通信需求。通讯线路完全可以满足通讯需求。
规划新建1处邮政营业所，建筑面积200m2左右，可结合公建统一设置。邮政所的位置在项目中部，服务半径满足规范要求。
燃气管网承载力分析
燃气负荷主要由以下构成：1）居民生活用气；2）公建商业用气；3）工业用气；4）采暖通风和空调用气；5）其它未预见气量及管网损失部分。燃气采暖空调对市区集中供热是一种补充，由于目前城市用气较为紧张，纯采暖性质的用户在政策上受到一定限制，这部分用气量按居民用气的20%计算。另外其它未预见气量及管网损失部分按总用气量的10%计。合计为7226立方米/日。
根据控规图纸，未来路Dn350中压管道可保证区域用气，其内部配气均匀性要由沈庄路等中压支管共同承担。
周边市政公用燃气设施可保证本区域用气。
热力管网承载力分析
根据国家有关规范及市区现状供热情况，确定居住建筑物采暖热指标为45w/m2；各类公建热指标为55～70w/m2。民用热负荷预测如下表。
按照热工计算，当供回水温差60度时，整个规划区热负荷需要一条Dn450热力管道，热水流量为800t/h。沈庄北路的Dn450管道可满足规划区用热需求。同时燕凤路Dn350管道向南与郑汴路Dn900干管衔接，保证了该区充足的热源。从支管规划看，燕东路Dn250管道所带负荷为相邻4、6地块约10mw，根据估算需要Dn250管道，热水流量为200t/h，故支管管径能满足需求。
规划区供热干、支管均能满足热负荷需求。
承载力分析结论及建议
市政道路设计总结篇8
关键词：设计方法；设计思路；优化设计；意见及建议。
中图分类号：tU99文献标识码：a
引言
在城市发展过程中，城市道路对人们出行活动影响较大。好的道路首先应能满通运输的需求、便利的出行和，其次能给人美和舒适的感受。近年来，我国经济文化得到了迅速发展，城市道路也在不断地发展和创新。在规划和道路施工中，城市道路设计起着承上启下的作用。这就显得市政道路设计十分重要。随着城市大建设的逐步推进中，市政道路的设计也受到越来越多的重视，一个优秀的市政道路设计不仅可以使居民得到良好的出行环境和精神享受，更代表了这个城市的精神内涵和外在形象。因此，做好市政道路的设计具有明显的意义。
一、市政道路设计中的方法
1、市政道路线形设计
1.1平面线形的设计
平面线形的设计应当遵循如下原则：①单一的道路的平面位置不能违背城市道路总的规划布局；②道路的平面线形必须与具体的道路地理因素相符合，而且要到达道路的科学标准；③在直线、曲线等运用方面要协调，合理的设置曲线的半径、长度、加宽、超高等；④在设计十字路口，交叉口，出入口，停车地段的时候必须遵循道路等级要求；⑤设计应当尽量避免与其他公共设施交错，绕过居民小区，不占耕地；⑥指标均衡，通常应该采用较长的直线、曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；⑦适当考虑升级改造的可行性，在满足当前交通需求的前提下还要用长远的眼光进行后期的设计。
1.2小偏角的设计
当道路偏角过小时（一般指偏角≤7°），道路平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。
完全消除小偏角现象，在城市道路设计中是不现实的。因为有时要取消一个小偏角可能会增加较多工程量或拆迁量。对于支路，小偏角对行车安全影响不大，在工程艰巨路段设置小偏角是可以接受的。利用平交口来消化小偏角，往往是一种有效解决办法。但在主干路、快速路等设计速度较高的道路设计中，小偏角应慎重对待。
1.3最小纵坡
当道路纵坡小于0.3%时，路面排水不良，车辆轮胎附着力下降，严重影响行车安全。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要。
因此，城市道路纵断面设计应尽量避免小于0.3%的纵坡。
2、市政道路路基路面设计
2.1老路改造中的路基拼接
为了保证新老路面可以拼接，主要采取挖台阶、铺设土工格栅、提高新填土压实标准等技术措施。但是有些地方对软土地基路段不均匀沉降的设计处理不完善，会有纵向裂缝出现。
对此，必须要控制道路拼接新老路两侧的差异沉降，可以增加原有的路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降，其值不应大于0.5%。
2.2桥头跳车
桥头跳车形成的原因比较复杂，其影响因素也较多，其中最主要的原因是桥台与路基的差异沉降。通常可以采取提高压实度、加强地基处理、设置大尺寸搭板等。也可以在设计时加强搭板处的路面结构与路基顶层处理。
2.3水泥稳定碎石层
水泥稳定碎石层容易开裂，经常会反射到沥青路面面层，如果没有及时处理会造成路面损坏。因此，在对水泥稳定碎石层设计时，必须降低水泥稳定混合料强度标准，或者提高石料的品质，细集料要减少含沙量，粗集料应降低针片状含量与压碎值，提高砂含量，采用骨架密实型级配。同时还应注意水泥稳定碎石抗压强度的选择，过高容易开裂，过低容易松散。
3、市政道路路面排水设计
3.1车行道排水设计
城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排人埋设在路面下的雨水主干管内，最终排入天然水系或河流中。
3.2人行道排水设计
①为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排入车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟，拦截将要流入人行道上的地表水。此外，还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上，然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。
3.3路面结构内排水设计
路面面层有一定的孔隙，除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内，降低路基强度，因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。
4、城市道路绿化景观设计
城市道路中的绿化，色彩多变，绿地形式多样，景观效果丰富，对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响，还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时，要结合干道的具体类型，还要遵循美学特征，结合生态学的基本原理，对植物进行合理配置，突出其特点。在对绿化植物进行配置时，还要结合不同的地点，体现出其不同的特定。
对于防护型干道来说，在对植物进行配置时，要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体，还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时，要具有一定的立体感和层次感，主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪，这样能具有一定的景观效果，还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的，所以在对植物进行配置时，要保持疏密有致、高低错落的视觉效果，运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说，其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象，所以，在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。
二、市政道路设计思路的研究
1、做好市政道路整体格局的设计工作
城市道路整体格局对城市整体的交通有着极大的影响，对于市政道路整体格局必须按照城市规划的实际情况进行设计，尤其是道路的横断面因素更是不可忽略。市政道路设计主要包括机动车道、非机动车道、人行道、路缘带等，要考虑相互之间的关系进行设计，同时，道路规划要根据城市人口密度高低区域、城市车辆类型等进行综合的设计，例如，在一些人口密集的区域在设计道路断面时，要将整体面扩宽，避免该区域经常出现交通拥挤对其他区域的交通也造成影响；对于机动车辆较少、非机动车辆较多的区域，在该区的道路规划要尽量缩小机动车辆道路的断面，拓宽非机动车辆道路的断面，通过对城市发展水平对道路进行适当的设计。
2、提升“以人为本”原则的贯彻力度
开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。
3、加强对市政道路设计规划的审批
市政道路设计关系着国计民生，不能有一丝的马虎，也不能一蹴而就，需要相关部门紧密协调，做好道路设计规划的审批、监督实施工作，确保市政道路设计的合理科学性，并且需要根据城市发展整体规划、经济发展水平等对设计规划进行评价，确保市政道路设计规划能够顺利的实施。
三、优化设计的经验和方法
市政道路设计是一项系统而庞杂的工程，具有施工环境复杂、涉及面广、不确定性因素较多的特点。在进行设计时，应结合工程施工的环境，充分考虑施工难度及对周边环境的影响，选择合理的设计方案；应重视管线资料的收集和分析，统筹规划管线的布设和对管线的保护和利用，优先考虑管线布设条件控制线形及横断面，结合污水、雨水管线标高优化纵断面设计，尽量避免拆迁或加固工程，从而实现道路设计与管道工程的有效结合；重视与业主、供水供气等工程所涉及范围的相关部门的沟通与协调，充分准备前期及调研工作，综合考虑城市道路网与铁路网、轨道交通网、城市规划布局之间的有机结合，形成方便快捷便利的现代城市交通体系。
四、结束语
市政道路与人们的生活息息相关，对城市的经济发展有着强有力的推动作用。道路设计是总体工程的先行者，而目前市政道路的设计还存在诸多的问题，需要在建设过程不断总结、改进。设计人员应认真做好道路设计工作，按照相应的设计准则及方法进行科学合理的设计，在实践中不断提高设计水平，从而有效缓解城市交通问题，美化城市环境，提升市民的生活质量。
参考文献
[1]朱维刚.市政道路设计探讨[J].城市建设，2013（12）：44-45.
市政道路设计总结篇9
论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
市政道路设计总结篇10
一、指导思想以党的*大精神和“*”重要思想为指导，以服务农村经济为目的，以县（区）到乡（镇）、乡（镇）到乡（镇）和乡（镇）到行政村公路建设为重点，全面提升公路通畅水平，增强公路通行能力，改善公路交通服务功能，为我市全面建成小康社会、基本实现现代化提供有力支撑。
二、目标任务从*年到*年底，建成农村公路3688公里。其中，赣榆县建成798公里、东海县建成1152公里、灌云县建成869公里、灌南县建成653公里、市郊建成216公里；县（区）到乡（镇）公路等级达到二级、乡（镇）到乡（镇）公路等级达到三级或三级以上、乡（镇）到行政村公路等级达到四级或四级以上，实现路面灰黑化。农村公路建设分两个阶段实施：第一阶段，从*年到*年底，建成县（区）到乡（镇）公路约403公里，乡（镇）到行政村公路约2796公里；第二阶段，从*年到*年底，建成乡（镇）到乡（镇）公路约489公里。通过5年建设，基本完成农村公路建设任务。
三、主要措施
（一）认真编制农村公路建设计划。市交通局要根据全市加快农村公路建设总体目标，尽快编制全市农村公路建设规划。农村公路建设规划要与农村经济社会发展相适应，与村镇总体规划相协调，与区域干线公路网相衔接。各县（区）要做好农村公路建设规划工作，县（区）到乡（镇）、乡（镇）到行政村农村公路建设规划工作由各县（区）负责。市交通局和各县（区）要从实际出发、量力而行、分层次推进，制订切实可行的年度建设计划。
（二）多渠道筹措农村公路建设资金。农村公路建设资金由省、市、县（区）、乡（镇）人民政府共同筹集。县（区）到乡（镇）公路每公里补助45万元，乡（镇）到乡（镇）、乡（镇）到行政村公路每公里补助10－15万元，其余部分由各级政府多渠道、多方式筹集。在农村公路建设过程中，各县（区）和市有关部门要严格执行减轻农民负担的各项规定，不得乱摊派、乱集资、乱收费，不得违反规定强行要求农民出工出物出钱，不得增加农民负担。
（三）认真组织农村公路项目建设。市交通局和各县（区）要根据全市路网总体规划和年度建设计划，认真组织农村公路建设项目的实施。在实施过程中，要优先建设县（区）到乡（镇）、乡（镇）到行政村以及联系节点多、影响面广的公路，然后再实施乡（镇）到乡（镇）公路，最终形成与干线公路网相配套的农村公路网络。*年全市要确保完成472.3公里农村公路的建设任务。各县（区）要简化审批程序，提高办事效率，加快农村公路建设前期准备工作。对重要农村公路建设项目，可结合自身实际，委托具备相应资质的设计单位编制工可报告和施工图设计。要抓好农村公路示范工程建设，不断总结和推广农村公路建设经验，推动农村公路建设顺利实施。