降低碳排放的主要方法篇1
关键词：甘肃省；碳排放量；碳排放强度；减排目标；情景分析
中图分类号：X511文献标识码：a文章编号：1003-4161(2012)01-0101-04
碳减排是减缓气候变化的核心问题［1-3］。2009年哥本哈根气候变化会议之前，我国自主承诺到2020年我国碳排放强度在2005年基础上降低40%～45%［4］。作为发展中大国，我国社会和经济发展需求迫切，且产业结构和能源结构短期内难以大幅度调整，2020减排目标的推出，意味着我国将付出艰辛的努力，各省区也将承担分解的减排指标。
情景分析方法是目前国内外进行碳收支与碳排放分析预测的重要方法。timoKarjalainen［5］等应用情景分析方法预测了2050年欧洲森林管理和气候变化对碳收支情况的影响状况。加利福尼亚州环境保护署［6］根据不同的科技水平对2020年交通能源方面的碳减排情况进行了情景分析。有关我国2020年碳排放情景的分析研究多有开展，如：周伟等［9］根据maRKaL-maCRo和Keyfitz模型，设定了能源消费的3种情景：基准情景、能源结构优化情景、气候变化约束情景，并分别测算了Co2排放量；林伯强等［10］预测分析了我国2020年碳排放总量和能源结构变化情况，并分析了不同排放情景对宏观经济的影响。
本文将重点对以甘肃省为代表的我国高排放强度省区在2020减排目标下的碳排放情景进行分析。
一、数据来源与计算方法
碳排放来源于化石能源消费、工业和农业等多个领域。考虑到当前国内外碳排放评价对象主要以能源消费排放量为主，本文在进行甘肃省碳排放现状评估和2020年前的排放情景分析时，重点以能源活动的碳排放为主。
本文所使用的计算数据主要来源于中国能源统计年鉴2006―2010［11］，甘肃统计年鉴2005―2010［12］。评估方法参照政府间气候变化专门委员会（ipCC）评估方法指南，部分计算系数根据我国标准进行了调整。
二、甘肃省二氧化碳排放现状
2005年甘肃省二氧化碳排放量为10217.84万吨，2010年增长至13405.72万吨，年均增长率达5.58%。其中来自化石燃料燃烧的排放量占主要部分，多年平均占88.38%（表1）。“十一五”期间，甘肃省2005年单位GDp能源强度为2.258吨标煤/万元，2010年为1.808吨标煤/万元，同比2005年降低19.94%，年均降低4.35%。
2005-2010年，甘肃省人均二氧化碳排放量（图2）由3.94吨/人增长至5.05吨/人，年均增长率5.09%。在国家“十一五”20%能源强度目标的约束下，甘肃省与全国其他省区一样，碳排放强度也实现了较大幅度的降低，由2005年的5.28tCo2/万元降低至2010年的4.11tCo2/万元，5年间降低了22.24%，年均降幅4.91%。
三、甘肃省碳排放强度降低的驱动因素分析
甘肃省2010年二氧化碳排放强度在2005年基础上实现22.24%的减排幅度，与可再生能源使用规模持续扩大、节能减排技术开发等带来的能源结构和能源效率优化密切相关（图1，图2）。
四、甘肃省2015、2020年二氧化碳排放情景分析
（一）二氧化碳排放总量趋势
2010年，甘肃省的碳排放总量为13405.72万吨，根据我国“十二五”关于能源的规划以及甘肃省的具体情况，假设甘肃省2015年能源强度降低10%，计算得出2015年甘肃省二氧化碳排放总量为26667.67万吨，年均增长14.75%。2005―2010年期间甘肃省GDp总量年均增长10.98%，假设甘肃省2015―2020年GDp增长速率逐步降低为年均8%，如要完成国家规定的碳排放强度降低40%的目标，则2020年二氧化碳的排放量为34933.19万吨；如果碳排放强度降低45%，那么2020年二氧化碳的排放量为32022.09万吨。如果甘肃省2015―2020年GDp增长速率进一步加快为12%，如要完成国家规定的碳排放强度降低40%的目标，二氧化碳的排放量为41899.57万吨；如果碳排放强度降低45%，二氧化碳的排放量为38407.94万吨。如果甘肃省2015―2020年GDp按年均12%增长，能源强度在2015年的基础上继续降低10%，则2020年的碳排放总量为40123.11万吨；如果能源强度降低15%，则2020年的碳排放总量为37894.05万吨。
以上假设涉及6个情景，具体参见表3。
（二）人均排放量趋势
2010年人均排放量为5.05tCo2/人，2015、2020年各种情景下的人均排放量如表3所示。假设2010―2015年间甘肃省能源强度降低10%，甘肃省2015年人均二氧化碳为9.71tCo2/人，年均增长14%。如图3所示：情景3（2015―2020GDp12%增速，2020年碳排放强度降低40%）下，2020年人均二氧化碳排放量最大，此情景下2015―2020年人均二氧化碳年均增长8.70%。情景2（2015―2020GDp8%增速，2020年碳排放强度降低45%）下，2020年人均二氧化碳排放量最小，此情景下2015-2020年人均二氧化碳年均增长3.01%。
(三)碳排放强度趋势
2010碳排放强度为4.11tCo2/万元，2015年根据前面的假设计算得出碳排放强度为3.56tCo2/万元，相比2005年碳排放强度降低32.7%。如果2015―2020年期间保持GDp增长速度12%，能源强度降低15%，即表3和图4中情景5，则其所对应的2020年的能源强度为1.383吨标煤/万元，相比2005年降低38.76%，碳排放强度为2.87tCo2/万元，相比2005年碳排放强度降低45.74%，此情景下2020年碳排放强度下降最大；如果2015-2020年期间能源强度降低10%（情景6），则2020年能源强度相比2005年降低35.15%，碳排放强度为3.04tCo2/万元，相比2005年碳排放强度降低42.54%。
图4中，情景1、3为碳排放强度降低40%目标的情况，情景2、4为碳排放强度降低45%目标的情况。
五、2020年主要省份40%、45%目标下的碳排放强度比较
在2005年基础上，按照国家40%、45%目标按省份实施均等减排幅度，选取北京、上海、内蒙古、山西、宁夏与甘肃省进行横向比较，结果如表4、图5所示。甘肃省碳排放强度高于全国平均水平，2020年碳排放强度降低45%后将与2005年的全国平均水平持平。北京、上海等发达省市的碳排放强度一直低于全国平均水平；宁夏、山西、内蒙古属于高碳排放强度省区，且能源多依赖煤炭等高排放值的化石能源。甘肃省碳排放强度在高排放省区处于中等位置。
六、结论
本研究以甘肃省为例，分析了高排放区的排放现状：2005―2010年甘肃省碳排放总量年均增长率为5.58%。2005―2010年5年间碳排放强度降低了22.24%，碳排放强度的降低主要来自于煤炭消耗在总体能源消耗中的降低以及单位GDp能耗的降低。
根据甘肃省2010―2020年间的GDp和单位GDp能耗的多种发展趋势，并结合我国40%～45%的碳排放强度目标，设定了6种碳排放情景，综合分析6种情景发现，到2020年，甘肃省人均碳排放量为11.26tCo2～14.73tCo2/人，能源强度为1.383吨标煤/万元～1.529吨标煤/万元，能源强度相对2005年降低32.28%～38.76%。碳排放强度降低幅度为40%～45.74%，其中，当2015―2020年GDp增速12%，能源强度降低15%时碳排放强度降低幅度最大，达45.74%。
2005―2010年碳排放强度降低的经验，以及2020年排放情景分析表明，要实现2020年碳排放强度降低40%～45%的目标，需要重视可再生能源的开发工作，继续加大风能、太阳能等零碳能源的贡献比例，持续推进产能结构优化和节能减排工作，从而降低化石能源在能源消费总量的比重和单位GDp的能耗，这是实现碳排放强度的根本性的工作。
基金项目：中国科学院战略性先导科技专项“应对气候变化的碳收支认证及相关问题”（XDa05140100）与甘肃省清洁发展机制项目创新团队联合资助。
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［12］中华人民共和国国家统计局编．甘肃年鉴．北京：中国统计出版社，2006～2010.
降低碳排放的主要方法篇2
关键词：碳排放强度；能源结构：能源效率
中图分类号：F29；X502
文献标志码：a
文章编号：1007－519412010)03－0106－05
全球气候变暖已成为危害未来人类社会生存和发展的重要因素，国际社会普遍认同减少温室气体排放尤其是二氧化碳排放是解决该问题的最佳途径。然而以解决后京都时代国际社会法定减排问题为目的而召开的哥本哈根气候变化大会(丹麦，2009)却以失败而告终，这使得2012年后全球碳减排问题可能遭遇法律真空，将为资金、技术和管理能力占据优势的发达国家开征碳关税提供充足的理由。美国劳伦斯伯克利国家实验室研究发现，中国2006年与能源有关的碳排放量已超过美国，中国政府自愿积极承担国际减排义务，已于2009年11月26日正式对外宣布控制温室气体排放的清晰量化目标，决定到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。由此看来无论从外部压力还是从内部经济结构转型的需要来说，发展低碳经济已成为我国经济发展的必然选择。而重庆是我国重要的重工业基地和最大的中央直辖市，也是全国统筹城乡综合配套改革试验区之一，担负着在一些重点领域大胆创新，探索实践，为区域乃至全国积累好的发展经验的历史重任。所以测度重庆碳排放量并研究其影响因素显得尤为重要，能够有效挖掘重庆降低碳排放的空间和方向，为重庆发展低碳经济提供基础性研究，有利于重庆改变经济增长方式，也将为中国经济转型提供示范样板。
一、文献综述
纵观国内外学者在碳排放方面的研究，主要集中在以下三个方面：王中英(2006)、杜婷婷(2007)等采用库茨涅茨曲线(eKC)模拟经济发展与碳排放之间的关系，并认为碳排放与收入水平之间遵循倒“U”曲线关系、“n”型关系；朱永彬(2009)等在内生经济增长模型moon-Sonn基础上进行改进，从理论上得到了最优经济增长率与能源强度之间存在倒“U”曲线关系的必要条件，即能源的产出弹性小于0.5，以上研究侧重探讨碳排放与经济增长之间的关系。在碳排放机理方面：徐国泉(2006)等采用对数平均权重DViSia分解法，定量分析了能源结构、能源效率和经济发展对我国人均碳排放的影响，得出能源效率对我抑制我国碳排放的作用在减弱，以煤为主的能源结构未发生根本性变化，能源效率和能源结构的抑制作用难以抵消由经济发展拉动的碳排放量增长；林伯强(2007)等该文采用协整技术研究中国煤炭需求的长期均衡关系，估计出中国煤炭需求的长期收入弹性、价格弹性、结构弹性以及运输成本弹性，尤其是工业结构的调整，哪怕是微调，也会对煤炭需求有很大的抑制作用；田志勇(2009)等运用信息熵理论，测算出在以各类能源探明储量为关键指标的前提下，我国以煤炭为主的能源消费结构是占优能源消费结构的结论，并提出节能减排的关键是提高煤炭利用效率和清洁利用问题研究；LenungDYC(2000)等对香港二氧化碳和甲烷的排放进行定量化分析，显示煤是二氧化碳的最主要来源；王铮(2008)等对全国各省区的碳排放进行了核算，并在省级尺度上对中国碳排放进行对比，发现碳排放较高的省份集中在消费结构以煤为主的地区，也就是能源消费结构对碳排放有重要影响。除此之外，张健(2009)等研究了碳税和碳排放权交易机制对我国各行业的影响，并得出合理的碳交易机制可以在一定程度桑缓解间接碳税对我国能源行业的影响的结论；顾朝林(2009)等研究了低碳城市规划进展并强调了其对发展低碳经济的关键作用，这些研究填补了我国控制碳排放制度设计的空白。然而专门针对政府发展规划的具体执行部门和监督部门的省级行政区碳排放研究并不多见，仅有帅通(2009)和赵敏(2009)等对上海市能源消费碳排放情况做过研究。本文将在上述研究基础上，测度重庆市1998―2008年碳排放量并对其影响因素进行研究。
二、碳排放量测度及趋势
(一)数据来源及测度方法
采用《重庆统计年鉴》1998～2008年中的能源数据。计算碳排放量时主要考虑以下几方面：1.只计算终端能源消费产生的碳排放；2.不计加工转换过程、运输和输配损失能源的碳排放；3.计算碳排放时统计年鉴只分煤炭、天然气、油料和电力四大类，本文测算碳排放时采用了各类能源的平均碳排放系数，这是基于统计数据的次优选择，由于本文侧重于研究年度变化趋势，故可以忽略此选择对研究结论的影响。
能源消费碳排放量根据ipCC碳排放计算指南，并结合重庆市统计数据的特点，采用以下方法计算碳排放量：a=∑Ck×ik
式中a为碳排放量，单位104t；Ck为能源消费量，按标准煤计，单位104t标煤；ik为能源碳排放系数，单位(104t)／(104t标煤)；k为能源种类，取11类。重庆市主要能源消费的碳排放系数来源于ipCC碳排放计算指南缺省值，原始数据以J为单位，为与统计数据单位一致，将能量单位转化成标准煤，具体转化系数为1×104t标准煤=2.93×105GJ，各种能源的碳排放系数(见表1)。
碳排放强度表示碳排放量与GDp的比值，由于经济发展过程中价格不断变化，以现价GDp计算的单位碳排放量不能直接比较，所以需要采用GDp可比价。计算方法：1998―2008年的GDp以1990年作为价格基准年，即将各年度GDp通过价格指数转化为价格基准年可比价。我国并没有公布正式的GDp价格平减指数，研究者需要根据研究目的，选择适当的方法来测算。根据重庆市公布的数据，文中价格指数为居民消费价格总指数和商品销售价格总指数的平均值。
(二)碳排放量变动趋势
近十年来重庆市碳排放量随GDp的增长逐年增长，由1998年的1.337×107t增长到2008年的3.202×107t，年均增长率为8.26％。图一显示碳排放量与GDp增长趋势相同，2003年后能源消费碳排放量增长速率明显加快，2006年后增长速率开始有下降趋势，这与国家“十一五”规划要求的节能减排政策相符合。作为衡量单位GDp碳排放量指标的碳排放强度，十年来总体下降，从1998年的2.051／104元GDp，下降到2008年的1.50t／104元GDp，下降了26.83％，平均年下降率2.88％。如果要完成中国政府承诺的2020年藏排40％的最低目标，重庆必须在现有下降速率的基础上提高20.14％。何建坤等(2004)的研究认为，碳排放强度的下降率大于GDp的增长率时才能实现二氧化碳的绝对减排。比较发现，1998年到2008年的碳排放强度下降率远小于GDp的增长率11.36％，远不能实现碳绝对减排，图一也显示了碳排放量的增加趋势。
三、碳排放量影响因素分析
碳排放系统是一个复杂的系统，主要分为自然碳排放系统和人为碳排放系统，本文主要研究人为碳排放系统。影响碳排放的因素非常多，如科技进步、国际贸易、固定资产投资、资源丰富程度等都会影响到碳排放量，但归纳起来所有因素都会通过经济增长、产业结构、能源结构、能源效率中的一个或者多个因素体现出来，因此本文主要探讨这几个方面对重庆碳排放量的影响。
(一)经济增长
经济增长推动碳排放增长的作用机理是经济增长首先导致能源消费量的增长，进而促进碳排放量的增长。这个传导过程成立的条件是经济增长处于粗放型增长阶段，能源结构基本稳定且没有出现重大技术创新，重庆经济正处于这样的发展阶段(许秀川等，2008)。一般用能源消费弹性系数即能源总量增长速度与国内生产总值增长速度之间的比值来定量反映经济增长对能源消费量的影响，本文借鉴能源消费弹性系数的计算方法，测算了对应的能源碳排放弹性系数即能源碳排放增长速度与国内生产总值增长速度之间的比值来定量反映经济增长对碳排放的影响。
通常情况下，发展中国家经济发展初期能源消费弹性系数大于或者接近1，发达国家能源弹性系数小于或者接近0.5，表示经济增长在经济发展初期对能源消费增长影响显著(王中英，2006)。按照同样的思路，能源碳排放弹性系数也有相同的测量意义，图二显示重庆市能源碳排放弹性系数与能源消费碳排放系数基本同步变动，且基本都在0.5以上，十年来平均分别为0.76和0.79，表明经济增长对重庆碳排放量起促进作用，不利于降低碳排放强度。
(二)产业结构
产业结构对碳排放的影响主要是由于各产业能源消费密度不同，如能源密度高的产业在国民经济中占有较大比重且上升较快(史丹，1999)，在能源结构和技术因素既定的前提下，碳排放量就会上升较快。
图三演示了重庆市1998―2008年各产业生产总值占比的变化情况。第一产业占总GDp的比重由1998年的20.9％下降到2008的11.3％，下降了9.6个百分点；第三产业占总GDp的比重由1998年的40.3％波浪上升到2006年的45.3％后，急速下降到2008年的41％；第二产业的比重却从1998年的38.8％上升到2008年的47.7％，上升了8.9个百分点。分析表明，近十年来重庆产业结构变动基本上属于一二产业之间的互相替换，也就是在GDp构成当中第一产业减少份额基本被第二产业增加份额所替代，而第三产业比重基本没有改变。以2008年为例，第二产业单位GDp能耗分别是第一产业的3倍，第三产业的4倍，并且第二产业是能源构成中以高碳排放的煤、石油和天然气为主，表明三次产业结构变动对重庆碳排放量有促进作用。并且从变动趋势来说，产业结构向更不利于减少碳排放强度的方向发展。
(三)能源结构
近十年来重庆碳排放量成指数增长，且总碳排放量和煤类能源碳排放量高度相关(见图四)，1998年到2008年间煤类能源碳排量占总碳排放量的比例始终维持在80％以上，而天然气和油料能源的碳排放量也处于稳定的状态，也就是说在最近10年间重庆能源碳排放量的构成基本没有改变。
平均碳排放系数等于碳排放量与能源消费量的比值，由于一种能源本身的碳排放系数基本不会改变，当低碳能源所占比例增加时，平均碳排放系数将下降，反之亦然，能够体现能源结构调整对碳排放量的影响。1998年到2008年平均碳排放系数最高年份为0.639104t／104t标煤，最低年份为0.617104t／104t标煤，且围绕0.628104t／104t标煤的均线成上下波动趋势(见图四)。
同时，尽管重庆能源消费总量从1998年的2119.46104t标煤，增长到了2008年的5091.52104t标煤，年均增长速度达到8.29％，略低于GDp增长速度，但是图五显示的能源消费结构却基本没有改变，尤其是高碳排放煤类能源的比例基本维持在65％的比例，清洁能源如电力维持在10％左右，这与上面碳排放量构成分析完全一直。由此可知，在过去10年的时间里，没有任何证据表明重庆市能源消费结构对控制碳排放量有积极影响。
(四)能源效率
能源效率也称能源消耗强度一般采用万元GDp标准煤能耗量来表示，即e=e／r，其中e表示能源效率，e表示能源消费量(万吨标准煤)，r表示国民生产总值(亿元人民币)。在能源消费结构不变的前提下，能源效率的提高能有效降低碳排放量，徐国泉等(2006)研究表明1995―2004年中国人均碳排放的抑制作用主要来自能源效率的提高。借鉴孙海等(2009)对制造业能源消耗强度的分解方法，本文也将能源消耗强度分解成产效率份额。运用附件中公式(2)和(3)可计算得出十年来产业结构变动对重庆市总体能源效率贡献度为-32.57％，三产业效率份额对总体能源效率份额贡献度为132.57％。图六是重庆市1998―2008年社会生产总值和各产业万元GDp标准煤能耗量的变化图，显示第二产业能源效率变化是导致总体能源效率变化的关键原因，公式测算出二产业效率改进对产业效率改进贡献率达到102.2％，表明重庆市第二产业能源效率提高是重庆市能源效率改进的主要原因。
由于经济增长、产业结构、能源结构对抑制碳排放的贡献率要么为负，要么基本为零，可以得出1998―2008年重庆市能源效率改进是导致碳排放强度从1998年的2.05t／104元GDp，下降到2008年的1.50t／104元GDp的关键原因。
四、结论与启示
(一)结论
第一，碳排放强度有所下降，碳排放总量增长趋势不变。碳排放强度整体成下降趋势，十年间下降了26.83％，年均年下降率为2.88％。在过去10年中重庆市碳排放量以年均8.26％速度递增，略小于以基准年可比价衡量的年均GDp增长率11.36％。图一显示，尽管增长率有减缓的迹象，但短期内碳排放绝对增长趋势不会改变；第二，经济增长、产业结构变动是导致碳排量增加的主要因素。能源碳排放弹性系数与能源消费碳排放系数平均分别为o.76和0.79，远大于倒“U”型曲线关系的必要条件(朱永彬，2009)，表明经济增长促进重庆碳排放量增长趋势短期不会改变。产业结构中一产业下降了9.6个百分点，但是第二产业增加了8.9个百分点，占92.7％，而二产业的能耗强度是一产业的3.05倍，低能耗产业结构向高能耗产业结构转变，导致碳排放量增加；第三，能源结构变动对碳排放量影响很小，能源效率改进是重庆碳排放强度降低的主要原因。从能源结构比例图(见图五)上可以清楚地看出煤类能源、油料能源、天然气能源和电力能源的比例基本没有变化，并且高碳排放的煤炭能源始终处于绝对主导地位；从反应能源消费结构的平均碳排放系数(见图四)上来看，十年来重庆市能源平均碳排放系数基本处在0.628104t／104t标煤的水平，表明能源消费结构对控制碳排放量的影响很小。在经济增长、产业结构和能源结构都对抑制碳排放产生不利影响的情况下，重庆市碳排放强度从1998年的2.05t／104元GDp，下降到2008年的1.50t／104元GDp，这是重庆市产业能源效率提高的结果，尤其是第二产业能源效率提高的结果。
降低碳排放的主要方法篇3
［关键词］低碳；LmDi分析法；甘肃省；碳排放；驱动因素
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2012.17.027
［中图分类号］F206［文献标识码］a［文章编号］1673-0194（2012）17-0048-03
0引言
由于面临越来越大的气候变化和能源替代的压力，低碳经济成为人们关注的焦点。所谓低碳经济就是发展低能耗、低污染、低排放的经济模式，其特征是以减少Co2排放量为目标的可持续发展。中国在2009年3月了《2009中国可持续发展战略报告》，提出到2020年单位GDp的Co2排放量比2005年下降40％～50％的目标。甘肃省在“十二五”规划中也提出，“十二五”期间必须完成国家下达的目标：单位GDp的能源消耗降低15％。由于甘肃省的经济发展建立在高能耗、高排放的基础上，长期以来重工业结构对能源材料依赖性强，且又主要以化石类能源为主，所以实现这一目标任务艰巨。如图1所示，2000－2010年，甘肃省碳排放量基本上是逐年增加的，2007年达到近11年的历史最高，为4600．96万吨。2007年以来，甘肃省围绕国家“十一五”十大重点节能工程，积极调整工业产业结构，淘汰落后产能，推广清洁能源，节能减排成效显著，2008年至2010年碳排放较2007年有所下降。
碳排放强度是衡量低碳经济发展水平的重要指标。甘肃省碳排放强度11年来逐渐递减，速度快于全国平均水平，且仍有下降的趋势，说明甘肃省减排潜力很大，但甘肃省碳排放强度仍是全国平均水平的2倍之多［1］。由此可见，甘肃省发展低碳经济任重道远。研究甘肃省碳排放量的驱动因素，对于甘肃省实现减排目标，制定减排政策具有重要意义。
1甘肃省碳排放驱动因素的分解
1．1LmDi分解理论
对碳排放驱动因素的分析起源于1990年，其中流行的方法有两种：拉氏指数法（Laspeyresindex）和迪氏指数法（Divisiaindex）。拉氏指数法易于理解但没有迪氏指数法具有的对称性和加法与乘法的易互换性，因此迪氏指数法更具有科学性［2］。迪氏指数法包括amDi法（arithmeticmeanDivsiaindex）和LmDi法（LogarithmicmeanDivisiaindex）。由于amDi法分解不完全和不能处理零值等缺点，而LmDi因为具有易使用、易理解、无残等优点差而备受欢迎。虽然LmDi法本身无法处理零值和负值，但随后ang和naLiu用“分布极限”方法解决了这一问题［3-4］。在实际问题中负值一般不会出现，而对于零值，可以用一个任意小的正值（如10－20）来替代，且这样处理与采用“分布极限”方法所得的结果差异很小①。下面将LmDi方法运用到甘肃省碳排放量驱动因素的定量分析中。
用到的所有变量定义如下［5］：
2各驱动因素的分析及结论
生产能源强度反映的是不同产业对能源的利用效率，而能源的利用效率取决于先进技术的应用，技术进步是决定能源强度变动的决定因素［6］。从表1可知，生产能源强度对碳排放有负向的驱动作用，这主要因为2001－2010年期间甘肃省三大产业的生产能源强度都表现为逐年下降，且第二产业和第三产业下降得最快，2010年第二产业生产能源强度比2000年的下降高达57．6％。但甘肃省生产能源强度在全国范围内处于仍较高的水平（见图1），这主要是因为科学技术水平落后所导致的，同时也说明甘肃省有很大的减排潜力，需要加大先进生产设备和科技人才的引进。
生活能源强度反映单位收入能源消耗量的变化。一方面，由于受到以前消费习惯的影响，能源消耗结构的改变往往滞后于收入的变化；另一方面，居民对能源的消耗受到社会发展水平的影响，不可能随着收入水平的提高而不断的增加，所以生活能源强度对碳排放量的影响较小且为负的驱动效应。
降低碳排放的主要方法篇4
中图分类号：F1245；F224文献标识码：a文章编号：1001-8409（2016）06-0043-06
abstract：thispaperstudiesthesupplychainwithonesupplierandonemanufacturer.andthen，itproposesatwostagestackelbergmodeltoanalyzetheimpactofsupplierinvolvementontheemissionreduction，inthisstackelbergmodelthesupplierisleader，themanufacturerisfollower.atthesametime，itanalyzesandcomparestheoptimaldecisionsofsupplierandmanufacturerinthecaseofsupplierinvolvementandsuppliernotinvolvement.atlast，anumericalmethodisusedtoanalyzetheimpactofcarbontaxandcarbonemissionsensitivityontheoptimaldecision.
Keywords：carbontax；carbonemission；stackelberggame；carbonemissionsensitivity
1引言
近年来，由碳排放所导致的气候变暖问题越来越受到政府、企业以及社会的关注[1]。从京都议定书的签订到巴黎气候大会，西方发达国家在降低碳排放方面取得了显著的成果[2]。2015年6月中国提交的《强化应对气候变化活动――中国国家自主贡献》，确立了到2030年单位国内生产总值碳排放比2005年下降60%～65%，降低碳排放将成为我国企业在生产运作过程中不可忽视的一个重要因素。
碳税规制是降低碳排放的有效手段之一，是目前采用较为广泛的一种碳排放政策。Jensen等和Bruvoll等分别计算了碳税对碳排放影响，研究发现虽然他们设置了不同的碳税税率，但结果显示碳税对降低碳排放有显著影响[3，4]。西方发达国家开始逐步实行碳税规制，并取得了显著成果[5]。同时随着低碳经济的逐步发展，消费者的低碳意识越来越强，消费者愿意为低碳产品支付更高的价格，碳税的逐步开征也给企业带来了一定的减排压力[6]。基于以上两个方面的共同作用，越来越多的企业开始关注减排工作，定期公布减排成果，并制定下一阶段的减排目标，企业的减排工作越来越重要，是企业面临的重大问题之一。
本文主要关注供应商参与对减排决策的影响，相关的研究体现在两个方面，第一方面是碳排放政策下企业的生产决策问题，杜少甫研究了在确定的市场需求的情况，外部碳排放政策下企业的生产优化[7]；在此基础上Zhang等进一步研究了随机需求下的企业生产优化[8]；Hua等和Song等主要研究了碳排放政策下的企业最优订货策略[9，10]。第二方面是关于碳排放政策下供应链的运作与协调问题，Benjaafar等在供应链优化模型中考虑碳排放因素，研究显示合理的供应链运营决策对降低碳排放有积极作用[11]；程永宏和熊中楷以制造商和零售商组成的供应链作为研究对象，分析了集中和分散决策两种情况下制造商和零售商的最优减排量，同时也分析了碳税税率对最优减排量的影响[12]；Hoen等在把碳排放作为供应链运输方式选择的一个重要标准，研究了碳排放政策是如何影响供应链运输方式的[13]；谢鑫鹏和赵道致提出了三种供应链上下游企业减排的合作策略，研究结果发现完全合作的减排合作策略能够在获取较高利润的同时实现减排效果最佳[14]。
综上，以往的研究主要分析外部的碳排放政策是如何影响企业和供应链的运作管理，以及为了获取最大利润企业应如何选择减排策略，而关于供应商参与对减排决策的影响的研究却很少。供应商所提供的半成品是企业最终产品的重要组成部分，碳排放量直接影响最终产品的碳排放，影响产品的价格，因此供应商是否减排，如何减排直接影响制造商的减排决策，同时制造商的减排决策也会影响供应商的减排行为，因此本文在制造商减排的基础上分别分析供应商参与和不参与减排情况下制造商与供应商的最优决策，同时分析碳税税率和碳排放敏感度对决策的影响。
2问题描述
本文的研究对象是由供应商和制造商组成的两级供应链，其中供应商向制造商提供半成品，制造商负责生产制造产品，然后把这些产成品销售给消费者。随着近年来消费者环保意识的逐步增强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，所以制造商愿意进行减排投资。而此时供应商有两种选择，分别是不进行减排投资和减排投资，如图1所示。图1供应商与制造商组成的两级供应链网络结构
为了研究需要，本文做出如下假设：①供应商和制造商有足够的生产能力；②该供应链只生产一种产品；③供应商和制造商生产单位产品的碳排放是固定的；④政府根据碳排放量征收碳税，不考虑碳税减免等情况；⑤产品碳排放的相关信息对于消费者是公开的，消费者可以准确了解到产品碳排放的相关信息。
定义相关符号及含义如下：σs和σm表示减排前供应商和制造商单位产品的碳排放量、es和em表示供应商和制造商单位产品的碳排放降低量、w表示半成品的价格、cs和cm表示供应商和制造商产品的生产成本、ls和lm表示供应商和制造商减排投资成本系数、t表示碳税。同时根据相关文献假设，本文设供应商和制造商的减排投资成本分别为12lse2s和12lme2m。
随着消费者的环保意识越来越强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，本文假设产品的碳排放降低量为e，等于供应商和制造商碳排放降低量之和，消费者对碳排放的敏感度用d表示，可以得到此时产品的市场价格为p=a-bQ+de。用下标s表示供应商，下标m表示制造商，上标nD表示供应商不减排情况下，上标YD表示供应商减排情况下。
3模型分析
31供应商不参与减排时企业的减排决策
在由供应商和制造商组成的两级供应链中，供应商与制造商的力量在大多数情况下是不对等的，双方多数情况执行的是斯坦伯格博弈。第一阶段，供应商先决定半成品的价格；第二阶段，制造商根据产品的市场信息、消费者需求以及供应商确定的半成品价格，去确定产品的产量以及减排水平。本文采用逆向归纳法进行求解，先求出制造商产品的生产量和减排量，然后再求出供应商半成品的价格。
由于供应商不参与减排，产品碳排放的降低量等于制造商碳排放的降低量，即e=em，所以当供应商不参与减排时，产品的价格为p=a-bQ+dem。此时制造商的目标函数为：
结论1：供应商不参与减排时，制造商对半成品的采购量与制造商减排量正相关；制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关。
制造商对半成品的采购量与减排量正相关意味着当制造商投资减排时，随着制造商减排量的不断上升，制造商应该增加半成品采购量。这主要是随着制造商减排量的不断提高，产品销售价格也会随之越来越高，单位产品的利润随之升高，因此为了获取最高利润，制造商会提高产品的产量，因此就会增加原材料的采购量。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。
结论2：供应商不参与减排时，供应商提供半成品的价格与制造商的单位生产成本和碳排放负相关，与供应商的单位生产成本与碳排放正相关。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商与制造商生产产品的初始碳排放量有关，如果供应商初始碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；如果供应商的初始碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税负相关。
结论3：供应商不参与减排时，制造商的减排量与制造商和供应商的生产成本、制造商和供应商的初始碳排放量负相关，与消费者对碳排放的敏感度正相关。同时制造商的减排量随着碳税的增加先增加后降低，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业选择增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业选择降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此可以看出：碳税不是越高越高，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但是如果碳税过高，只会给企业增加经营负担，并没有起到减排的作用。
32供应商参与减排时企业的减排决策
供应商参与减排时，第一阶段供应商先决定半成品的价格以及减排量；第二阶段制造商根据产品的市场信息，消费者需求以及半成品价格和供应商减排量去确定产品的产量以及减排水平。采用逆向归纳法进行求解。
由于供应商参与减排，所以产品的碳排放的降低量等于制造商与供应商碳排放的降低量之和，即e=em+es，此时产品的价格为p=a-bQ+dem+es，制造商的目标函数为：
结论4：供应商参与减排时，①制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关；②制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关；③制造商向供应商半成品的采购量与供应商的减排量正相关；④制造商向供应商半成品的购买量与半成品价格负相关。
结论4中制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关说明供应商的减排对制造商的减排有激励作用，供应商可以通过提高自身减排量来引导制造商提高减排量。制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关主要是因为当供应商提供的半成品价格上升时，制造商的生产成本增加，为了获得较高利润，制造商只能通过降低减排量来降低生产成本，所以随着供应商提供的半成品价格逐步升高，制造商的减排量降低，两者负相关。由于产品的最终销售价格与供应商和制造商的减排量正相关，所以供应商参与减排能提高产品价格，这样也就提高了制造商生产单位产品的利润，所以制造商为了获得最高利润就会增加半成品的采购量，同时产品价格随着供应商减排量的增加而提高，制造商制造单位产品的利润也会随着供应商减排量的增加而提高，所以制造商半成品的采购量与供应商的减排量正相关。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。
供应商根据制造商的采购量和减排水平来确定半成品的价格和减排水平，供应商的目标函数为：
结论5：供应商参与减排时，供应商提供的半成品价格与自身的减排量直接的关系主要取决于消费者碳排放敏感度与碳税之差，如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0，则半成品价格与供应商减排量正相关；如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，则半成品价格与供应商减排量负相关。这主要是因为当消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0时，此时供应商降低碳排放所导致制造商采购量增加而给供应商带来的利润增加幅度小于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以此时供应商需要提高半成品价格来获得最优利润。如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，此时供应商降低碳排放所导致的制造商采购量增加而给供应商带来的利润大于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以为了获取最优利润，供应商通过降低半成品价格来刺激制造商增加采购量，进而获得最佳利润。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商减排后的碳排放量与制造商的初始碳排放量，当供应商减排后的碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；当供应商减排后的碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则则半成品价格与碳税负相关
为了比较碳税和消费者的碳排放的敏感度在两种情况下对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响，使用算例分析的方法来对这些参数进行灵敏度分析。令a=110，b=08，lm=200，ls=250，σm=3，σs=5，cm=3，cs=4，分析碳税对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令d=05，碳税t在3～10的范围内变化。分析消费者的碳排放敏感度对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令t=5，消费者的碳排放敏感度d在01～1的范围内变化。
从图2到图7所示的算例分析结果既验证了上文的一些结论，同时还发现了一些新的规律：
（1）供应商与制造商的减排量随着碳税的上升先增加后减少，随着碳排放敏感度的上升逐步增加，同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时制造商的减排量。供应商与制造商的减排量随着碳税的增加先增加后减少，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此碳税不是越高越好，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但如果碳税过高，只会给企业增加图3碳税与碳排放敏感度对制造商减排量的影响
负担，并没有起到减排的作用。同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时，说明供应商参与减排对制造商减排有一定引导作用。
（2）供应商与制造商的减排量与消费者的碳排放敏感度正相关。随着消费者碳排放敏感度的增加，供应商与制造商的减排量都逐步增加，这说明当消费者能够充分意识到降低碳排放的好处时，供应商和制造商都会主动降低碳排放，进而起到保护环境的作用。同时也说明了政府一方面要制定合适的政策；另一方面也要通过宣传来提高消费者的碳排放意识，使消费者能够充分意识到降低碳排放的好处，达到降低碳排放的目的。
（3）供应商与制造商的利润随着碳税的升高而降低，随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。随着碳税的不断上升，供应商和制造商的生产经营成本不断增加，在其他情况不变的条件下，成本的上升必然导致供应商和制造商利润的下降，所以供应商和制造商的利润随着碳税的升高而降低。随着消费者碳排放敏感度的增加，消费者能够接受产品的市场价格越来越高，因而供应商和制造商单位产品所获得的利润就会随之升高，在市场需求不变的情况下，供应商与制造商的总利润就会越来越高，所以供应商与制造商的利润随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。
（4）供应商参与减排情况下的利润高于供应商不参与减排情况下的利润；在碳税相对较低的情况下，供应商参与减排情况下制造商的利润高于供应商不参与减排情况下的利润，但是随着碳税的逐步升高，供应商参与减排情况下制造商的利润反而低于供应商不参与减排情况下的利润。供应商参与减排情况下的利润高于供应商不参与减排情况下的利润说明供应商参与减排对其比较有利。而对于制造商来说，在碳税相对较低的情况下，供应商参与减排对制造商比较有利，此时制造商应该采取相应的措施来激励供应商减排。但是随着碳税的逐步增加，供应商的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，供应商的减排成本超过碳税成本，供应商会通过提高半成品价格的方法将成本转移给制造商，所以此时如果供应商参与减排向制造商转移的成本比供应商不参与减排向制造商转移的成本高，所以此时供应商参与减排情况下制造商的利润反而低于供应商不参与减排情况下制造商的利润。图7碳税与碳排放敏感度对供应商利润的影响
降低碳排放的主要方法篇5
【关键词】英国；低碳经济；现状；经验借鉴
2003年英国最早提出“低碳经济”这一概念以来，迅速为世界各国所采纳，成为了世界各国追求的经济发展的一种新型的可持续发展模式。英国在低碳经济理论方面的研究比较超前，已经形成了很有特色的英国模式，为发展低碳经济英国先后出台了一系列政策。
一、英国主要国民经济部门的低碳政策
英国发展的低碳路径图是现今为止低碳经济发展上比较先进的技术，它依据社会不同部门对二氧化碳的具体排放量大小进行分类，不同行业部门根据实际情况制定不同的低碳措施，从而达到降低温室气体排放量的目标，各部门的具体表现主要有：
（一）能源部门
能源部门的低碳化是英国低碳经济发展的核心。英国在能源低碳化发展方面的实践和措施很有借鉴意义和利用价值。主要有发展新能源、核能和还有尚未被证明的碳能源替代物等等。虽然这些措施备受学者及其他国家的质疑，新能源、核能等如今仍是发展低碳经济的唯一选择和全新的发展路径[1]。纵观英国政府在能源部门发展低碳方面的表现主要有：1.实施碳税或严格的排放交易方案来干预碳排放价格对气候变化的外部性；2.新能源和可再生能源、解决市场失灵技术的发展；3.确保备用能源的更新投资。
（二）交通部门
英国地面交通是继能源部门第二大的二氧化碳排放源头。小汽车占主要排放量。英国交通部门提出的低碳策略主要有两方面：短期内减少传统汽车的碳排放强度，通过技术改进和鼓励驾驶员更换高效的汽车；中期内改进交通运输效率，开发新技术；如电池电动汽车、插入式电动汽车、燃料电池汽车等[2]。这些目标一旦实现将影响国家续加燃料的基础设施和电力需求。相对于技术层面而言，温和的需求策略不足以扭转高排量汽车销售量持续上升的势头，但人类出行方式对减少二氧化碳排放量有显著地影响。
英国交通部门制定的一系列政策意在鼓励人们转变出行方式，最有力的政策措施：燃油税—它是英国最重要的间接税收入来源之一。燃油税有助于纠正运输的外部形态和车辆有关的消费税和车辆购置税等，它可以通过碳效率的高低而区分开来。
（三）房地产部门
建筑业和工业联合占据了英国温室气体排放量的2/3左右，降低住宅业和工业排放量的关键就是提高能源效率，但是在低经济成本甚至零经济成本下，是否存在着提高可利用的能源效率措施仍存在很大争议。英国气候变化委员会预计，英国能源效率提高1%，英国将于2020年工业和住宅业的非电力能源使用与2007年相比会下降23%，电力能源的使用也会下降大约13%左右[3]。中期来看，建筑业低碳发展的焦点会从降低能源效率转换到发展可再生热能。
英国房地产建筑部门的政策风向让人难以捉摸，存在很多的政策措施、市场和行为方面的障碍。除了建筑业外，英国没有其他部门的低碳议程可以看见如此多的政策试验，包括：1.企业可以通过签订自愿气候变化协议来避免气候变化税的负担；2.在可再生热能源利用方面，运用可再生热奖励机制；3.服务业CRC能源效率计划，主要依靠名誉效应—即通过性能排名表和价格激励相结合的作用得以实施；4.住宅能源效率。这一系列的措施在提高住宅业和工业能源效率的过程中混合使用已发挥最大效率。
（四）农业部门
农业在英国的温室气体排放量中占大约10%左右，其中大多数以甲烷和一氧化二氮的形式存在，农业的碳排放与能源部门碳排放相比鲜为人知。同样地，农业的低温室气体选择也不像其他部门脱碳那样被很好的理解。而且在供应方面的某些行为可能会引起有悖伦理和环境污染的问题[4]。例如动物克隆和转基因食物等。需求方面可以改变饮食习惯，虽然上述措施难以避免引起各界争议。但是农业减排在越来越紧的低碳任务中所占比例不断增加。
英国农业是本国监管最严格的部门之一，其脱碳的政策也主要依赖于志愿行为。但英国通过对现有减排政策的调整为农业减排创造机会。比如欧盟硝酸盐指令和共同农业等政策。因此，农业减排主要来源于政策的发展。比如高价格和高规格引起的化肥使用量的显著减少。废物处理中激进的垃圾掩埋税造成甲烷排放量的大幅下降等现象。
二、英国发展低碳经济的具体措施
（一）碳排放量的定价机制
英国对碳排放进行定价有两种通用的方式：征税和排污权交易。这两种方式在英国低碳经济发展过程中已有相当长的历史。碳税政策的强制实施对限制碳排放量起到明显作用，也备受英国各界政党的欢迎。碳税理论上对于减少碳排放量起到显著作用，然而政策实施起来却有很大困难。然而，排污权交易相对碳税实施过程中更加容易，它可以被用来规范和限制工业、农业等部门的碳排量水平[5]。英国实施的发放排污许可证的做法主要是对碳排放进行定量管理，通过发放有限许可证的办法，利用市场机制的作用，限制碳排放量以减少二氧化碳排放。除此之外，英国政策制定者将碳税和能源税相结合以满足政策的多样化目的和应对各个行业的压力。
（二）促进低碳创新
脱碳技术是低碳战略创新的一个重要组成部分，也是低碳政策改革的关键。英国制定了一系列政策措施来解决这些问题。例如科研补助、创新奖、专利和税收抵免等，这样有利于激励低碳改革者不断进行低碳创新。低碳创新市场失灵需要政府干预还是碳价格组合与研发经济支持的调整。aghion（2011）表示有必要加强政府部门限制碳排量，他发现汽车行业低碳发展路径的依赖证据，这使得对传统高碳的研究比低碳创新更容易。高新技术公司发现他们很难获得融资，因为他们主要关注新工艺的的生产而不是新产品本身。
（三）克服行为障碍
关于节能理论和低碳发展水平之间的差异已经被多次提及，主要有知识代沟、信息不对称、隐藏交易成本、管理问题、有限理性等，消除这些差异的政策具有多样性，往往先于对低碳经济的关注。英国几十年发展的低碳处理措施主要有：价格激励、标准规制、信息通道、服务和专门技能通道和对能源公司供应义务等[6]。英国公司对声誉激励机制的使用通过对每个参与的企业都会有一个对环境保护贡献大小的公开排名，以激励企业对碳排量进行限制。特别是与消费者直接接触的企业，他们就像关心成本一样关心他们的声誉。
（四）加强政策协调
低碳创新和克服政策效率障碍需要作为一个整体进行考虑，两者之间的相互作用有时增强有时互相抵销，政策组合通常是解决市场失灵的最好方式。然而，可再生能源促进了低碳投资措施的实行、降低了价格、促进了有效的碳排放交易方案的实施，强迫可再生能源进入减排活动以影响碳价格。
三、英国发展低碳经济的经验总结
本文主要借鉴英国经验，分析实现低碳经济转型的具体实践经验，探讨有关法律的先决条件和低碳经济发展政策的挑战。虽然我们初步的研究不能作为详细的政策分析的替代品，但我们的研究结果仍然可以为我国发展低碳经济、实施低碳政策提供有用的见解，具体主要有以下三点：
（一）坚实的法律基础
鉴于发展低碳经济的长期性和脱碳政策时间不一致性问题，政府虽然试图推迟实施具有困难的措施，然而在经济低迷时期，英国还是提出一个明确的长期承诺和短期目标，建议和监视独立机构，提出英国2023年至2027年将在商业界和金融界执行严格的碳预算法。
（二）低碳经济的高度电气化
几乎所有的脱碳策略的核心都落脚于低碳电力部门，电力占温室气体排放总量的很大一部分，干净的电力是减少经济其他部分成本效益的最好方式。同时，它也是挑选低碳经济赢家最有风险的技术，英国主要关注于电力的低碳化，通过技术创新、电力脱碳从而减少电力部门的碳排量。
（三）低碳转型是一场革命
调整脱碳需求和技术相结合的创新行为将刺激低碳政策在重要的部门间广泛实施，低碳技术将成为低碳转型的主导因素，人类行为的改变将对低碳经济转型起到重要的互补作用，低碳化将是未来各国发展的必然选择，它将是推动经济乃至社会进步的主要力量。
四、对我国的启示及采取的措施
中国的二氧化碳排放量也远远超过美国居世界第一，这使得中国不断增强的国际影响力大打折扣，成为国际社会关注的焦点和批评的对象。中国未来的发展需求表明，中国需要发展低碳经济，这也是实现中国经济发展模式转变的必要条件。基于英国低碳经济的发展经验和我国的具体国情，提出以下几方面建议：
（一）制定相关法律措施
应对气候变化问题非一蹴而就，我国发展低碳经济也刚刚起步，经验不足，制定相关的法律法规显得尤为重要。节能减排不能单靠中央的行政性指导和命令，而要依照法律法规办事，违法的有法律处置而不是行政撤职处分。这样有利于形成一个自觉、守法、有序的节能减排机制。
（二）加快经济发展方式转变，加快产业与贸易结构升级
我国现在经济结构仍以制造业为主，产业结构不够合理，技术发展路后对资源的利用率不高，从而导致了高碳排放量。为此，我国有必要向发达国家寻求高新技术和资金支持。与此同时，我国也要加快经济发展方式的转变，改善产业结构，提升能源利用率，改革出口结构，以逐渐减少污染物和碳的排放。
（三）提高公众低碳意识
我国要想发展低碳经济，全民参与节能减排是必然的选择。英国低碳经济发展就是源于民众低碳意识相对较强，英国人民的减排意识不仅涉及到日常生活、交通还包括办公等等。我国应广泛宣传低碳、加强人民低碳意识，使低碳生活深入人心，让低碳走入千家万户。
（四）建设低碳城市，走新型城市化道路
应控制城市建设规模和城市建设速度，提高城市建设质量。研究和制定中国未来城市人均建筑拥有面积的限值，建设资源节约型和结构紧凑型城市。各级政府也要对新建项目严格审批，控制开工总量。尽快实施物业税，通过市场机制减少市场对建筑的非理性需求。
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降低碳排放的主要方法篇6
[关键词]道路交通环境保护
中图分类号：U491.9+1文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01
交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的Co、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。
1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施
欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120Co2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。
在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。
据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。
除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。
2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施
近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDp能耗考核体系实施方案》和《单位GDp能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。
在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。
2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车
在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。
但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。
所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。
2.2“谁污染谁治理”
根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。
对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。
2.3汽车销量
各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？
3.结论
通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。
所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。
参考文献
1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39
降低碳排放的主要方法篇7
随着中国经济高速发展,中国已经成为世界主要的温室气体排放国。在中国能源结构中,化石能源占最大份额,因此随着能源需求增加,温室气体排放量也不断增加。从内部环境看,中国的能源生产与消费之间的矛盾日益突出,原有的高碳发展模式不可持续。从外部环境看,发展低碳经济成为国际共识,作为温室气体主要排放国,国际对中国施加了巨大压力。因此,中国的低碳发展战略势在必行。
利用市场机制来降低碳排放的手段分为碳税与碳交易两种。碳税与碳交易在原理和作用方式上存在区别,各有优劣。与碳税相比,当各种不确定因素存在时,碳交易的减排效果较好;然而,碳税与碳交易相比,无论是在实施成本还是实施的难度上都要低得多。
那么,中国适合哪种方式,如何推行?
中国必须采取低碳战略
随着经济发展,中国城市化也高歌猛进,基础设施建设和现代化城市生活都需要大量的能源,目前中国的钢铁产量、煤炭产量、水泥产量、发电量、玻璃产量均成为世界第一。在中国能源结构中,化石能源占最大份额,可再生能源比例较低,因此随着能源需求增加,温室气体排放量也不断增加。据国家统计局统计显示,2009年中国能源消费总量28.5亿吨标准煤,比上年增长4.0%;煤炭消费量27.4亿吨,增长3.0%;原油消费量3.6亿吨,增长5.1%;在中国的能源消费结构中,作为二氧化碳排放的“主力军”,煤炭一直处于主导地位。化石能源使用后产生了大量的二氧化碳等温室气体,由此引起中国温室气体排放量不断增加。
由于处在工业化粗放期,目前中国的“三高”企业较多,单位GDp能耗大排污多,严重的破坏生态平衡,温室气体二氧化碳排放高;全国企业存在着工业技术创新能力较弱、产业层次偏低、企业整体素质不高的特点。
目前中国温室气体排放量绝对数量和占全球排放比例已经很高,人均排放量仍远低于发达国家,但接近世界平均水平。目前,中国的温室气体排放总量已经接近甚至可能超过了美国。据欧盟环境署的分析报告显示,中国二氧化碳排放总量就已经超过欧盟27国总和,仅次于美国居世界第二位,一些研究机构甚至估计2009年中国的排放量可能已经超过了美国。
中国的温室气体排放快速增长,使得中国受到的关注和压力首当其冲。一个重要的压力是国际社会在提出新型经济体(主要包括中国和印度)需要加入哥本哈根议定书的减排目标承诺中。目前国际上对减少温室气体排放和发展低碳经济的呼声很高,中国政府也在哥本哈根气候大会宣布了中国的温室气体的减排目标到2020年中国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%一45%,降低碳排放强度。
若要实施低碳战略,必须要靠市场机制的建设来推动。目前中国主要通过行政手段推行减排,即“命令和控制”(CommandandControl)模式进行直接控制,取得了一定的效果。中国在计划经济时代就开始推进环境保护,由于当时的客观环境,中国很自然的选择了“命令和控制”的环保模式。中国制定了一系列关于环境保护的相关法律,并建立了专门从事环境保护的行政分支部门。中国在上世纪80年代即开始制定关于水、海洋、大气等环境保护的相关法律,1989年通过了《环境保护法》,1997年在《刑法》中加入了破坏环境的刑事责任等内容。中国中央政府中成立了环境保护部,地方政府则建立了相应的环保局、环保办公室等机构,管理包括减排在内的相关环境问题。
然而,中国政府行政主导的减排政策存在缺陷,不利于有效分配温室气体排放额度,提高效率。中国政府主导制定的淘汰落后技术、强制企业减排的政策未必符合经济规律,往往缺乏弹性和灵活性,难免导致低效率。由于缺乏微观信息,中国政府推动减排政策时往往采取一刀切、划定统一标准的方式进行减排,不顾企业的微观效率和客观环境,进行统一的淘汰、升级,结果部分高效率的企业也和低效率企业一样被关停并转。即使企业实现了技术升级,但生产过程中仍可能存在大量的浪费。
行政主导减排虽然可能实现减排目标,但这种减排方式不能把排放额度安排在最有效率的行业和企业中去。由于不同产业、企业生产和管理效率不同,即使相同的技术也可能产生不同的排放结果,而行政主导减排往往采取一刀切和平均分配额度的模式,使得高效企业受到抑制,不利于有效分配排放额度。行政主导减排不利于激励企业通过技术创新实现减排。在行政主导模式下,企业缺乏通过技术创新实现持续减排的激励,生产符合行政标准后就不再追求开发应用新的减排技术。法律法规以及监管的不完善加剧了使用效率低下、环境污染等问题,国家现行的以行政手段为主的能源政策效果有限。
在控制温室气体排放上,市场机制显示出了明显的优势,是中国下一步推进的重点。减排的市场机制通过价格等市场手段间接调控,使得排放量在成本最低的情况下降至设定目标,它避免了行政手段灵活性欠佳的不足,使得企业对政策积极响应而不是被动接受。在市场化模式下,政府不必介入减排的微观层面,从而避免了由于微观层面信息匮乏而可能产生的扭曲。市场化交易可对企业开发减排技术提供激励,实现可持续减排。
从经济发展历史来看,市场交易是最有效率的制度安排,在控制温室气体排放上同样可以应用市场机制;中国经济已经从计划经济模式转化为市场经济模式,这也为通过市场化减排提供了条件。从国际上来看,利用市场手段实施减排已是大势所趋,各国都积极建设发展相关市场,并收到了较好的效果,也为中国提供了参考的价值。
减排的市场机制:碳税与碳交易
利用市场机制来降低碳排放的手段分为碳税与碳交易两种。碳税是指为实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放,按其碳含量的比例对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品征收的税。碳交易是由政府决定一个全社会碳排放总量,把二氧化碳排放权作为一种商品,由各经济活动体进行二氧化碳排放权的交易。
碳税与碳交易在原理和作用方式上存在区别。碳税和碳交易都是政府行为与市场机制的混合体,但作用的方式有所不同。碳税属于价格干预,是由政府设定一个碳排放的价格,由市场来决定碳排放的数量,通过相对价格的改变来引导经济主体的行为,达到降低排放数量的目的。
碳交易则属于数量干预的范畴,是由政府规定碳排放的总量,再由市场来决定碳排放的价格,由价格机制来决定排放权在不同经济主体之间的分配。碳税和碳交易的理论基础不同。碳税是以庇古的理论为基础,认为外部性产生扭曲的根本原因在于微观主体的个体成本与社会成本不同,只要政府运用税收手段进行干预使个体成本等于社会成本,这样经济活动个体基于自身利益最大化的排放水平,会与社会最优水平一致。碳交易则建立在科斯理论之上的碳交易认为在权利界定清晰的前提下,私人部门的交易仍有可能达成个体最优与社会最优的统一。
与碳税相比,当各种不确定因素存在时,碳交易的实施效果较好。当未来低碳技术发展不确定的情况下,实施碳交易更为适宜。政府制定政策时,很难预计未来几年内与低碳有关技术的发展,因此往往会高估碳减排的价格,这样就造成随着技术的进步在实践中“过高”的碳税会导致碳排放低于预计水平,从而对社会经济产生过度影响。
而如果采取碳交易,碳排放量是预先设定的,仅仅是碳交易价格会低于预期水平。与碳税相比,实施碳交易政策制定者无需掌握所有经济活动个体的信息就可将碳排放控制在社会最优水平。要修正外部性带来的问题,最优碳税率是要使排放者的减排成本与社会成本相等,政策制定者需要获得每个排放者的成本信息,以及排放所导致的社会成本的信息,否则过低的税率难以有效发挥减排的作用,而过高的税率又会引起社会效率的损失。
碳交易所需的信息相对简单,政策决策者不需了解每个排放者的个体成本,只需评估碳排放的社会成本,并据此确定减排目标和需要发放的排放权配额即可。从确定性的角度讲,碳交易控制的是排放总量,而碳税确定的是排放价格,因此碳交易显然更能够保证社会最优目标的实现。实施碳税的情况下很难精确预计经济活动个体对于碳税的反应,碳税通过改变排放者成本来引导其行为的调整,但是当消费者的需求价格弹性较低时,碳税的实施将仅是将排放成本部分甚至全部转嫁给消费者,减排效果被极度弱化。
碳交易的作用方式是通过数量限制来影响排放者的行为,总排放配额一经确定,无论受约束的排放个体是通过降低产量、采用新技术来降低排放规模,还是购入排放许可,都能确保全社会总体减排目标的实现。
碳税与碳交易相比,无论是在实施成本还是实施的难度上都要低得多。碳税的实施相对简单,只相当于在已有的税收体系中新设一个税种,所有相关的活动都可以依托现有的体系来展开,所涉及的额外成本相对较少。碳交易的实施则相对复杂,各类企业配额的确立往往会遇到一些法律或者国家产业政策,以及各利益集团等方面的障碍。碳交易体系的建立会涉及较多领域,包括产业政策、金融、环境、科技等诸多方面,需要不同政府部门之间的协调。碳交易需要建设全新的基础设施,包括交易平台、清算结算制度以及相关的市场监管体系。在相关制度和技术尚未成熟情况下实施碳交易难免会面对交易价格过度浮动的情况,不利于经济稳定发展。
碳税在当前中国最可行
在目前中国的各种制度环境以及技术水平下,短期内实施碳交易面临诸多困难。由于中国的各种金融和法律体系的不完备,且对碳交易的先期了解有限,一旦匆忙实施碳交易,很难避免发生排放权价格过度浮动而影响经济活动稳定发展的情况。碳交易的实施涉及到配额制度、碳交易体系、交易平台、清算结算制度以及相关的市场监管体系的建立,而目前中国存在政策规划不明、法律缺失等问题,作为碳交易基础的相关法律政策体系的建设需要较长一段时间。
碳排放权已经具有鲜明的金融产品特性,碳交易中心必须有发达的金融体系,包括直接投资融资、银行贷款、碳指标交易、期货期权等,国外从事碳排放交易的投资主体都是些大的投行金融机构,而国内不但金融市场和各种金融工具不发达,金融机构对碳交易也比较陌生,在这种条件下仓促实施碳交易会带来很多交易风险。在目前中国实施碳交易,在碳排放权的初始分配问题上很难做到公正。
如果实施碳交易,存在用什么方法来确定碳排放权初始分配的问题;在目前中国的经济政治环境下某些经济活动个体与各级政府及主管部门有着各种各样的关系,这样由政府或某些主管部门规划很难做到公平、公正。而承认所有企业既得排污,对规定日期之后要求新建、改建、扩建项目所需排放权指标必须通过交易购买的方法又难免对新生企业不公平。
实施碳交易,对企业的碳排放数据的精确性要求很高,政府必须掌握企业碳的历史排放量和碳排放未来趋势,而在现有技术水平下政府很难准确监测企业的碳排放量。中国实施碳交易可以借鉴的国外经验和对未来走势的判断都极为有限。事实上,目前世界上并没有统一的碳排放交易所,不少国家的碳交易中心也都在摸索阶段,而规范碳排放交易的《京都议定书》在2012年到期后,国际规则会如何变化,国际社会也尚未找到答案。
实施碳税面临的不确定性较少,且其可循序渐进的特征也更适应中国经济的发展。碳税更容易在现有机构下实施,且涉及的交易成本可能较低。碳税有助于在实行低碳的过程中逐步了解经济个体在碳排放上的反应和实施的影响,易于调整。实施碳税可以在起步阶段实施低税率,然后随着中国经济发展和社会建立承受的提高逐步调整税率,这样为低碳技术创新和大规模应用提供相对稳定的价格信号。政府决策部门可以通过逐步调整碳税来逐渐摸清企业和个人对于碳税的反应,从而能够制定出更有针对性的政策,这样的方式更为适合于中国这种经济和社会都处于高速发展和变革的社会。其他国家碳税的实施不但为中国提供了可参考的实例,中国燃油税改革的实施也为碳税积累了相关经验。
未来中国减排机制的路径预测
短期内,对上游产业征收较低的碳税。中国现阶段碳税的征税范围和对象可确定为:在生产、经营等活动过程中因消耗化石燃料直接向自然环境排放的二氧化碳。由于二氧化碳是因消耗化石燃料所产生的,因此碳税的征收对象实际上最终将落到煤炭、天然气、成品油等化石燃料上。理论上讲,对上游征收碳税相对于下游具有明显的优势,如果政策实施于化石燃料的提取、进口、加工和分销环节上,那么政策对碳减排的效果就几乎可以覆盖经济的各个方面。
Bluestein(2005)的研究发现只有通过控制上游的2000家企业,碳税政策就可覆盖美国几乎全部的二氧化碳排放。考虑到中国社会经济的发展阶段,为了能够对纳税人二氧化碳减排行为形成激励,同时规避其对低收入群体和高耗能产业的冲击等不能过多影响中国产业的国际竞争力,短期内应选择低税率、对经济负面影响较小的碳税,然后逐步提高。对此,有专家建议,中国初始碳税税率应该使煤的价格提高10%-20%。而如果在实施碳税的同时,还采取其他措施来刺激就业和劳动力向其他部门的转移的话,碳税的税率还可以进一步提高。
长期来看,碳交易在未来将会逐渐转变为主要的碳定价手段。在减排上的明确效果,以及在跨国减排治理上的潜力决定了碳交易必然是中国的长期选择。从发展的角度来看,随着国际合作的进一步深入,以及交易机制和交易产品的进一步完善,国际碳交易将会成为全球大的商品现货交易,使得碳交易在实现减排目标的同时,成为全球金融市场体系一个全新的发展方向和增长点。中国如果能在适当时候实施碳交易,将有助于提升中国在新兴的国际碳交易市场中的地位和影响力,从而在低碳经济时代的国家竞争中赢得一定的优势。中国有可以出售给oeCD国家的多余排放权,这样的战略可以产生出口收入。同时中国也可以扩大其补偿计划,逐渐进入全球碳市场,而这些举措的实施会逐渐使交易成本下降,同时为未来实行这类交易制度建立监测和报告的能力。
降低碳排放的主要方法篇8
【关键词】：城市街道景观；碳排放
【引言】：城市街道是城市的重要组成部分，城市街道景观则是体现城市形象的一张重要名片。近年来，随着城市发展和人们对街道环境质量的要求不断提高，使得如何降低城市街道碳排放、提高城市街道景观品质成为了当今城市面临的问题。
1、研究现状
1.1碳排放及低碳概念碳排放是关于温室气体（主要是二氧化碳）排放的一个总称，可以简单理解为二氧化碳排放。降低二氧化碳的排放量即低碳，主要体现在低消耗、低能量和低开支等方面。如生活的节能减排、建筑的绿色设计、出行的节能措施等。减低碳排放的生活方式即为低碳的生活方式，能降低碳排放的景观设计即为低碳的、生态的景观设计。
1.2景观设计概念景观设计为特定使用目的在特定地方进行最恰当的土地利用的设计，可分为硬质景观设计和软质景观设计。在城市街道景观设计中一是对铺装，雕塑、街道构筑物、座椅和公共建筑小品等硬质景观设计。二是对街道人工植被，河流等自然景观的设计。
2、城市街道景观设计存在的问题
2.1城市街道建筑与构筑小品设计当前城市街道两旁的建筑和街道中的构筑小品的设计多为不环保的材质，街道建筑量化和景观灯不科学造成了很大浪m。街道建筑立面和街道构筑物设计杂乱无章，存在安全隐患。
2.2城市街道道路设计随着城市化和工业化的快速推进，高耗能的小汽车迅速取代了非机动车在街道道路上的地位，原本设计的非机动车道和街道两旁的人行道也逐渐被机动车占用。街道材质多采用水泥、花岗岩、青石板、沥青等不透水材料，街道逐渐被硬化铺装所覆盖，导致雨水无法下渗，降水进入地下排水管道，形成了尴尬的街道景观“硬景”。
2.3城市街道水体设计目前，我国城市街道的水消费采用的都是线性模式。一方面，为满足人们日常生活用水，淡水源经由街道两旁道路下的管道送至居民生活；另一方面，城市产生的污水和雨水则被认为是无用之物，经由管道排走。这种模式违背了自然界水循环的原则，导致缺水、洪涝和水质污染等一系列城市水问题的出现。
2.4城市街道种植设计植被是降低碳排放的最好元素。但是在城市街道景观的设计的实践中，植物种类单一，植物群落单调，特别是有些城市盲目追求市树市花，道路的行道树只采用一种植物。同时，有些设计师不具备专业的植物应用知识，弱化街道植被设计，导致了很多城市街道植物设计的不合理。
3、低碳的城市街道景观设计策略
3.1降低固定碳源碳排放降低气候不利影响以降低街道建筑立面能源需求：要求城市街道景观设计结合当地气候参数，尽可能应用低能耗技术，对城市街道的物理环境进行优化，以促进街道两旁建筑物的被动调节和碳减排。以被动调节取代主动调节，实际上是通过城市的环境蓄能和有效利用来抵消一部分建筑能耗。
具体策略包括：塑造良好的热环境以减少建筑主动调节，塑造良好的风环境促进自然通风和降温，塑造良好的光环境增加建筑被动调节，以及塑造良好的声环境和空气环境以减少建筑主动调节等。降低街道两旁建筑密度，优化街区组合模式，善用绿化和水体降温、增湿和遮荫，选择蓄水和反射性能良好的人工建材。
3.2降低移动碳源碳排放优化出行方式以调整街道景观设计结构：现在，城市街道环境正处于高碳化的状态。究其原因：一是交通工具尤其是小汽车的快速增长，公共交通的发展水平不足，非机动车交通的道路资源被小汽车大量压缩；二是城市街道景观环境单一，安全性与舒适度差。因此，在城市街道景观的设计中应遵循：为不同类型的城市街道设计出最适合的，安全、舒适的配套设施，引导人们选择低碳的出行方式，要鼓励人们选择低能源密度的交通工具而从源头上降低移动碳源碳排放。并尽量满足人们在不同出行目的下的潜在需求，以良好的城市街道空间环境促进人们选择低碳排放的出行模式，具体低碳对策则包括：以增加非机动出行机会为诱导的慢行网络设计，以鼓励“公交+步行”出行选择为基础的景观配套设计。
降低碳排放的主要方法篇9
【关键词】碳排放特征减排对策
【中图分类号】F205【文献标识码】a【文章编号】1004-6623（2013）03-0079-5
【作者简介】高红（1963-），女，天津人，深圳市城市发展研究中心教授，深圳市环境与发展综合决策委员专家组专家，研究方向：循环经济、低碳发展、产业规划等。
一、深圳产业结构与能源结构变化分析
（一）产业结构不断调整
随着深圳市经济发展与产业转型升级，产业结构不断调整和优化，以高新技术产业、先进制造业、高端服务业为主体的现代产业体系日臻完善。三次产业占全市生产总值的比重由2005年的0.2：52.4：47.4调整为2010年的0.1：47.2：52.7，到2012年达到0.0：44.3：55.7。高新技术、现代金融、现代物流和文化四大支柱产业占GDp的比重达到60%以上。六大战略性新兴产业占全市生产总值的25%以上，现代服务业占第三产业比重68%以上，先进制造业占规模以上工业增加值70%。
（二）能源结构不断优化
从一次能源消费结构看，煤炭占比在下降，由2005年12.4%下降到2010年的7.49%，同期，石油占比由63.7%下降到53.78%，天然气占比上升了7个百分点。从装机容量看，截至2010年，全市总装机容量中，煤电占15.8%，油电占2%，气电占37.7%，核电占43.3%，太阳能等新能源占1%。
从能源消费增长看，2005～2010年，深圳市终端能源消费总量持续增长，年增长率分别约为15.2%、21.5%、2.9%、2.0%、8，8%，平均增速约为9.83%，其中2008和2009年受全球金融危机影响，增速较低。
从能源消费品种看，深圳市主要能源消费品种为汽油、柴油、天然气和电力，其中，天然气消费量增速最快，年均增速高达68.3%，汽油、柴油年均增速约15%，电力消费年均增长7%以上。2005～2010年主要能源品种占终端能源消费总量的平均比例分别为：汽油9.1%，柴油24%，天然气5.2%，电力51.3%。
二、深圳碳排放特征分析
（一）全市碳排放总量
随着经济社会的持续快速发展，居民生活水平的不断提高，深圳碳排放总量在持续增长。与此同时，在积极应对气候变化，加大节能减排，控制温室气体排放的背景下，碳排放总量的增速逐渐趋于缓慢，万元GDp碳排放持续下降。
从碳排放总量增速看，2005～2010年全市碳排放总量由6000多万吨增加到8000多万吨，增幅为26.3%，年均增长4.79%；其中，直接排放量增长较小，年均增幅仅为1.26%，间接排放量（电力调入）增加l倍以上，年均增幅达16.05%。
从碳排放强度和人均碳排放看，在全市碳排放总量不断增长的同时，经济发展质量在不断提升，万元GDp产生的二氧化碳在逐年下降，2010年比2005年下降34.7%，年均下降8.17%，人均碳排放约基本维持在6.5吨左右。
从排放源看，对全市碳排放总量贡献最大的是化石燃料燃烧产生的碳排放，占全市直接排放的92%，这个比例2005―2010年基本持平，但排放量有小幅增加，增幅为6%，年均增幅1.16%。
从三次产业排放结构看，第一、第二产业排放量在下降，第三产业在上升，由2005年的2.9：51.8：39.9变化为2010年的0.4：42.1：52.8，三次产业碳排放变化情况符合深圳产业结构变化规律。
（二）碳排放结构分析
1.电力生产部门
2005～2010年间，电力生产部门的直接排放总量大幅度减少，2010年比2005年下降19.75%，年均下降4.31%。主要原因：一是“十一五”期间关停小火电厂，由15个火电厂减少到8个，共减少火电机组112.14万千瓦；二是火电厂实施“油改气”工程；三是新建东部和广前两个电厂均为燃气电厂，通过天然气清洁能源的普遍推广，大幅度减少了由煤炭、燃料油等高碳化石燃料产生的直接排放。
2.制造业
制造业的直接碳排放大幅下降，而间接排放却大幅增加，最终导致制造业碳排放总量仍呈上升态势。2010年比2005年制造业排放总量小幅增长，年均增长率为2.1%，同期，直接排放大幅下降，降幅达45.6%，年均下降11.5%，间接排放则快速增加，增幅高达66%，年均增长10.7%。导致直接排放下降和间接排放上升的主要原因：一是“十一五”期间，深圳加快产业结构调整和转型升级，先进制造业和战略性新兴产业快速发展；二是工业领域的节能减排力度不断加大，实施节能改造和应用推广先进节能技术；三是以直接消耗化石能源的高能耗、高排放行业陆续被淘汰或转移，落后技术和工艺改造升级，电力消耗逐步成为产业发展主要能源。
3.交通运输
交通运输碳排放总量2010年比2005年几乎翻了一番，增幅达96%，年均增长14.4%；其中，直接排放增幅达到95%，年均增幅14.3%，间接排放量虽然不大，但增幅高达227%，年均增长26.6%。在交通运输碳排放中99%来自化石燃料燃烧产生的直接排放，由电力消耗产生的间接排放量虽然很少，但增长很快，主要原因：一是近几年机动车保有量（特别是私家车）的快速增长，年增长速度在15%～25%之间，截止到目前，全市汽车保有量已超过230万量，仅次于北京；二是“十一五”期间地铁交通的全面发展，特别是大运会后，5条线路全面通车运营，总长度达178公里，作为地铁动力来源的电力消耗量较过去陡然上升。
4.服务业和居民生活
2005～2010年，服务业和居民生活碳排放呈稳定增长态势，年均增幅分别为7_3%和5.1%。从直接排放和间接排放看，服务业和居民生活产生的直接排放变化都不大，仅有小幅度增加，但间接排放均呈现较大增长，增幅分别为43%和36.4%，年均增长分别为7.4%和6.4%。可见，服务业和居民生活碳排放主要来自间接排放。
三、深圳碳排放未来趋势分析
（一）全市碳排放总量预测
目前，我国正处于工业化和城市化快速发展阶段，深圳作为全国经济特区和相对发达城市，率先进入工业化和城市化中后期，产业结构、能源结构和碳排放结构虽已呈现出发达国家某些特征，但发展程度与发达国家相比还有很长的路要走。因此，碳排放总量在未来10～20年中仍处于上升期，其总量还将增加，但随着减排力度的不断加大，碳排放总量增幅将会收窄，并逐步趋于稳定。根据深圳碳排放历史增长情况和经济发展速度，初步预测到2014年，全市碳排放量将突破1亿吨，2015年碳排放总量将比2010年增加26%左右。
（二）电力生产部门碳排放量预测
根据深圳市电力生产部门历史碳排放情况，同时考虑到国内外电力发展的背景、发展趋势，经济社会发展对电力的需求，发电能源和发电技术设备的改进等因素，初步预测，到2015年，燃煤电厂碳排放将进一步下降，燃气电厂将根据发电设备的先进程度、装机容量和发电效率的提高，排放量有所不同，东部电厂和广前电厂排放量将有小幅下降，其余“油改气”电厂排放量将有小幅上升。
（三）其他主要行业
按照2005～2010年各行业碳排放情况，预测2012～2015年各行业碳排放趋势。其中，制造业2015年排放比2010年增长11.1%；交通运输碳排放增长96.2%；服务业排放增加42.1%；居民生活排放增长28%。
从排放增量看，交通运输业增量最大，服务业次之，居民生活居第三位，制造业最小。
从各行业排放结构看，2011年，交通运输排放量与制造业排放量基本持平，占五个行业的36.33%和36.34%，但二者排放源完全不同，交通运输以直接排放为主，约占97%，而制造业排放中约有94%来自间接排放；2012年交通运输排放量开始超过制造业，分别占39.67%和36，70%；到2015年，交通运输碳排放将占五个行业排放量的47%，成为最大排放源。
四、欧盟和美国碳排放特征
（一）欧盟能源消费情况分析
欧盟27个成员国（简称eU-27）在2000～2010年，能源消耗总量由1121百万吨石油当量增加到1153百万吨石油当量，10年间仅增长3%，其中，2009年，由于金融危机，能耗较上年有所下降。从主要行业能源消费量变化情况看，增长最快的是服务业，增幅达32%，其次是交通运输业7%，居民生活5%，同期，工业能耗则下降12%。
从能源终端消费结构看，占比最大的是交通运输，其次是工业，到2010年居民生活取代工业，占比位居第二；从各行业占比变化看，交通占比由2000年30.4%增加到2010年31.7%，增加1.3个百分点，工业占比由29.4%下降到24.5%，下降5个百分点，居民生活占比仅次于交通，但10年间变化不大，由26.1%增加到26.6%，服务业占比虽然最小，但10年间增幅较大，由10.3%增加到13.2%，增加3个百分点。
近年来，eU-27大力发展太阳能、风能等可再生能源，使得能源消费结构不断优化，可再生能源在能源消费中占比逐年提高，由2006年9.0%提高到2010年12.5%，并呈现出向2020年20%的目标稳步迈进的态势。
（二）欧盟碳排放特征
eU-27温室气体排放总量，由1999年5769百万吨Co2e下降到2009年4907百万吨Co2e，20年下降14.9%。其中，来自化石燃料燃烧产生的温室气体占总排放量的74.6%。
从主要行业排放量变化看，交通运输排放量在增加，排放量增幅为2.1%，能源工业、制造业、商业和居民生活排放量在下降，其中，制造业下降幅度最大，2009年比2000年下降24%，其次是居民生活7.7%，商业2.3%。
从排放结构占比变化看，在制造业、交通、商业和居民生活四个行业中，交通占比最高，占19%，如果将国际航运和国际海运计算在内，占比将提高到25%，其次是制造业，其占比下降了2.3个百分点，居民生活占比仅次于制造业，商业占比最低。
（三）美国温室气体排放总量
美国温室气体排放总量由1990年的6183百万吨C02e～曾加到2010的6810百万吨C02e，增幅10%。其中，1990～2007年排放量呈上升趋势，2007年达到峰值，2008、2009年连续下降后，2010年排放量小幅回升。
（四）美国主要行业排放结构变化
美国主要行业中，工业排放占比最大，但在逐年下降，由1990年的35.3%下降到20lo年的28.2%，交通、居民生活和商业排放量占比均在上升，其中，交通占比仅次于工业。由1990年的25.2%增加到2010年的27.3%，居民和商业排放占比基本相当。
五、主要结论与减排对策建议
（一）主要结论
1.工业化、城市化水平和产业结构特征决定了能源和碳排放的最终特征，在工业化和城市化初期，产业发展层次较低，能源利用效率低，能耗大，碳排放量也大，工业（制造业）排放量占比高；随着工业化和城市化进程的加快，产业结构和能源结构不断调整优化，服务业成为主导产业，能源消耗量会缓慢增长并趋于稳定，能效水平不断提高，经济发展对能源消耗的依赖性逐步减弱，呈现出经济发展与能源消费、碳排放绝对脱钩的态势，由能源消费导致的碳排放也会趋于稳定或减少。
2.欧美等发达国家经济发展水平高，服务业发达，其碳排放增加值占比在70%～80%之间，能源利用效率高，清洁能源比例大，碳排放量已经达到峰值，并逐年下降。其中，工业（制造业）排放量下降，占比也逐步减少，交通运输、居民生活和服务业排放量都在增加，交通运输排放量增速不仅最快，而且占比高，居民生活和服务业排放量稳定增长。
3.深圳处于工业化和城市化快速发展的中后期，随着经济不断发展，碳排放总量在不断增长，今后仍将保持稳定增长态势。目前，深圳碳排放已经呈现出发达国家和城市的排放特征，碳排放总量和人均碳排放与日本东京相当，碳排放结构与欧盟和美国相似，能源工业和制造业的碳排放逐年下降，交通运输碳排放快速增加，成为对温室气体排放总量贡献最大的排放源，随着居民生活水平的提高，服务业的快速发展，碳排放也将持续增加。
（二）减少温室气体排放的对策建议
1.创新体制机制，完善政策法规
探索建立市场机制。以建设国家碳交易试点城市为契机，通过制度创新，积极探索建立政府推动与市场运作相结合的温室气体减排体制机制；借鉴欧美国际经验，探索建立碳排放交易所。
建立低碳产品认证和碳标识制度。研究制定鼓励企业开展低碳产品认证的相关政策，选择重点领域开展低碳产品认证和碳标识试点，建立深圳低碳、绿色壁垒预警防控体系和技术支持服务体系，引导和鼓励企业研发低碳产品技术。
构建低碳发展统计、核算和考核制度。目前全市温室气体排放清单编制和企业碳盘查过程中数据缺失是普遍遇到的难题，要抓紧建立健全碳排放统计、核算体系。
健全政策法规。充分发挥特区立法权的优势，加快梳理和构建促进低碳发展，保障碳减排市场机制有效顺利运行的法规体系；加大财政支持力度，在整合现有政策资源和基金渠道的基础上，设立低碳发展专项资金。加大政府引导和支持力度，加快低碳标识产品、高效节能产品、环境标志产品和资源循环利用产品等推广应用。
发挥金融创新和技术创新优势。探索开发多种形式的低碳金融产品，搭建融资平台，引导民间资金和各种社会资金参与低碳城市建设，积极争取利用外国政府、国际组织基金，多渠道为低碳发展提供金融支持。同时，加大低碳技术研发投入，构建技术研发平台，建立低碳技术标准和规范，加快形成低碳发展技术支撑体系。
2.进一步优化产业结构
加快发展战略性新兴产业。落实新能源、互联网、生物医药等战略性新兴产业振兴发展规划及其配套政策，加大科技创新和产业培育力度，加快产业化进程，壮大产业规模，提升产业对经济的拉动作用。
大力发展低碳产业。加大扶持合同能源管理（emC）等节能服务产业力度，积极培育碳排放统计、碳盘查、碳标准、碳标识、碳认证、碳金融、碳排放交易、节能减排和能源管理咨询服务等低碳服务产业，不断完善我市现代服务业体系。
提高能源利用效率。加快淘汰落后技术、工艺和设备，强化技术创新，提高生产效率和能源效率，推进传统产业低碳化；加大制造业的能耗诊断和节能改造力度，促进产业转型升级；加强部门联动机制和项目审批问责制，强化项目环境影响评价审批、节能评估审查，实行严格的节能减排准入管理。
3.优化能源结构
提高清洁能源利用比例。积极引进天然气资源，形成多气源、互联互通的保障格局；利用深圳核电发展优势，稳步推进核电站建设；大力开发利用太阳能、生物质能、风能等可再生能源，同时，积极开展生物柴油、燃料乙醇等研发工作。
降低能源生产部门的碳排放。研发应用最新的高效发电技术和节能减排技术，降低电厂自用电率和碳排放水平，同时，积极探索试验碳捕集利用与封存方式。
发展分布式能源。鼓励在具备条件的建筑试点建设天然气分布式冷热电联供系统，促进常规能源与可再生能源互补发展，鼓励重要场所建设储能电站，发展蓄冰空调、变相材料等储能形式，改善能源供应系统效率。
4.构建清洁交通体系
强化交通运输节能减排。加强机动车排气污染防治，改善车用燃油品质，提高机动车大气污染物排放标准；加大车辆排气污染监管力度，加快污染物高排放车辆淘汰更新，减少机动车污染排放。
优先发展公共交通。实施公共交通引导城市开发（toD）和公交优先发展战略，建立以公共交通为主导的交通发展模式。通过优化调整全市交通出行方式，构建以轨道交通为骨架、常规交通为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的一体化公共交通体系。
推广新能源汽车。继续加快新能源公交大巴、出租车、公务车和私家车示范推广，抓紧充电站、充电桩等配套基础设施建设；加快研究开发交通领域的相关方法学，做好制度和政策等方面的准备，待条件成熟后，尝试将交通纳入我市碳排放交易体系，开拓交通领域通过市场化机制达到遏制碳排放的有效途径。
完善步行和自行车交通系统。围绕轨道站点开展慢行交通设施规划建设工作，实现地铁、公交服务的延伸，解决公交出行的“最后一公里”。结合深圳市绿道网建设，推进慢行通道和配套设施建设，逐步建立公共自行车系统。
5.推进绿色建筑
把好源头规划设计关。以绿色、节能理念指导建筑规划和设计，并将这一理念贯穿到建筑设计、建造、使用和拆除全生命周期中；从规划设计源头严把绿色关，在项目立项审查中增加低碳设计内容和相关标准。
新建建筑节能达标。新建建筑严格执行建筑节能标准，公共建筑以政府办公建筑和大型公共建筑为重点，加大执行节能50%的监管力度；新建居住建筑严格执行节能50%的标准，在此基础上，推行节能达到65%的目标；鼓励新建建筑实行建筑能效标识制度。
加快既有建筑节能改造。开展建筑能耗统计、能耗审计、能耗公示、能耗检测等基础工作，结合城市更新、城中村改造，全面推进既有建筑大规模节能改造；积极推进建筑纳入我市碳排放交易市场的各项工作，实现通过市场化途径减少建筑物碳排放的目的。
推广应用可再生能源。实施太阳能光伏建筑一体化工程，在新建建筑和具备条件的既有建筑屋顶安装太阳能光伏、光热系统，带动太阳能产品应用规模化以及相关产业的发展。
6.倡导建立低碳生活方式
提高全民低碳意识。宣传低碳生活理念，开展各种形式的低碳专题活动；鼓励市民使用低碳产品。
降低碳排放的主要方法篇10
关键词：低碳化节能减排交通运输
党的“十”报告指出，要着力推进绿色发展和低碳发展，中国将同世界各国携起手来共同行动，积极应对气候变化。交通运输行业是能源消耗的主力，同时也是碳排放的重要来源，在积极发展交通运输业，满足人们出行和货物运输的同时，严格控制和不断减少碳排放，已经成为社会共识。
一、公路交通运输低碳化的背景
（一）交通运输行业碳排放持续增长
权威机构研究表明，碳排放有三个主要来源，交通运输行业是其中最重要的组成部分，其中汽车的排放量已经占到全部排放量的25%。国外进一步的研究表明，近10年来，在其他行业和领域的碳排放量得到有效遏制的情况下，交通运输领域的碳排放量仍然在持续增长，已经成为引起世界气候变化最主要的消极因素。
（二）我国政府承诺建设低碳国家
面对气候变化，和其他主要国家一样我国政府对此也十分关注。我国政府明确提出将采取严厉措施逐渐降低并减少碳排放，到2020年碳排放强度将比2005年降低40%―45%。针对碳排放的主要来源，我国将通过“加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系”等途径实现自己控制和减少碳排放的承诺。
（三）我国交通运输领域碳排放严重
一是我国交通运输领域碳排放情况令人担忧：据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。二是在能源使用效率方面我国运输车辆与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。三是基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长，如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。
二、实现公路交通运输低碳化的对策
公路交通运输低碳化，是相对于传统模式而言的一种能源消耗最少、效率最高、排放最低的交通发展模式，低碳交通运输最大的特点，是以最少的二氧化碳排放实现预定的运输服务目标。当前我国公路交通实现低碳化，面临着能源消耗数据不全面、碳排放数值统计不准确等诸多问题，实现交通运输低碳化必须从“碳足迹”和“碳预算”等基础工作做起。
（一）发挥科技创新的基础作用
科技创新是实现低碳化的根本途径，交通运输领域低碳化也必须以科技创新为基础，比较来看我国在这方面尚有巨大的发展空间。例如，目前使用沥青铺设路面是我国交通道路建设最常用和最主要的方法，但现在常用的沥青在使用过程需要加热到160℃―180℃，部分沥青甚至需要加热到190℃以上才可以使用。使用这种沥青进行施工，不仅会耗费过多的能源加大温室气体排放，同时还会伴随大量的烟尘和有毒气体。我国科研人员通过多年摸索开发出一种温拌沥青。使用这种沥青铺设路面，不需要耗费过多的加热燃料，同时可以降低施工温度，在保持热拌沥青的性能的同时实现减少二氧化碳的排放，是一种典型的低耗高效低碳铺路技术。是名副其实的高节能、低排放的低碳铺路技术，是路面铺筑技术的重大创新。
据统计，目前我国每年用于道路交通建设的沥青混合料数量巨大，其用量随着交通建设事业的发展也出现不断增长的趋势。根据发达国家道路交通建设的历史经验，沥青的使用量与一个国家基础设施建设的增长速度呈正相关。按照这个理论，我国沥青混合料的用量未来很可能大幅增长，甚至可能出现跳跃式增长。目前我国每年热拌沥青混合料的用量约为3亿吨，排放二氧化碳540万吨。如果我国在交通道路建设中能广泛采用温拌沥青施工方法，则每年可节省大量燃油，并在更大程度上减少二氧化碳的排放。
（二）加强对重点领域碳排放的监测
公路交通运输方面的碳排放源主要有两个，一是各类运输车辆在路面行进时消耗燃料产生大量的二氧化碳，二是在道路交通建设和道路养护时熔化沥青消耗燃料产生的温室气体。根据数据统计，车辆行驶时因燃油会产生大量的二氧化碳。随着经济社会的发展，各种车辆的数量增速较快，车辆排放已经成为公路交通领域最大的二氧化碳气体排放源，并且将会随着车辆数量的增加在更高的程度上加大二氧化碳的排放。基于此，当前必须尽快开展对汽车碳排放的监测工作，通过互联网建立起全国性的汽车碳排放网络监控体系，为交通运输领域控制和降低碳排放做好基础工作。
（三）制定科学合理的减排目标
和发达国家不同，我国还是一个经济社会发展比较落后的发展中国家，交通运输领域必须从我国的实际出发，制定科学合理、切实可行的低碳化目标。减排基准是一个十分重要的尺度，在交通运输领域，可以通过科学测算设计出多个减排基准，并通过模拟手段设计减排情景。在设定减排基准和减排情景时，必须从行业全局出发，强化整体理念，充分考虑公路交通运输减排的潜力，反复比较和分析现实和潜在的减排成本，在科学分析的基础上得出可信的减排效果。通过这些大量的基础性预测，提出公路交通运输领域不同阶段的“碳预算”目标。在确定交通运输领域碳排放目标时应该注意，鉴于我国的条件，目前我们只能采取措施一定程度上减缓二氧化碳的排放并降低二氧化碳的单位强度，从总量上减少二氧化碳的排放对我国来说还不现实。
交通运输行业是碳排放的重要来源之一，降低碳排放强度减少碳排放量是交通运输行业必须面对的问题。在认清碳排放带来的消极影响基础上不断探索研究，通过科技创新提高行业能源使用效率，加强对运输车辆等重点领域碳排放的监测，制定科学合理的减排目标，将对交通运输行业低碳化起到重要的积极作用。
参考文献：
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