公共交通模式篇1
【关键词】公共自行车交通；运营模式；政府主导；购买企业服务
在国外公共自行车的发展已有几十年的历史，我国城市交通出行距离为5km以下的占很高比例[1]，在这一出行范围内自行车交通有其他许多交通工具不具备的优势。我国目前杭州、武汉、上海闵行等城市的公共自行车系统已基本建成，三个城市也分别代表了三个不同的公共自行车发展模式。本文将对这三种发展模式进行探讨，分析其模式特点、运营状况等，并对未来公共自行车系统的运营管理提出建议。
一、国内外公共自行车发展现状分析
纵观公共自行车交通系统的发展史，从十年前的只有五个实行国家（丹麦、荷兰、德国、意大利、葡萄牙），到如今几乎世界的每一个地区，约有33个国家，375个城市。国内外公共自行车发展现状如下所述。
（一）法国里昂
里昂采用了政府主导，私营公司承办，科研单位参与的模式。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间，超出部分费用也很低廉。其公共自行车系统共有343个网点，投入车辆数达到4000辆。租赁网点理论间隔为300m，但在半岛区，尤其在主要道路沿线网点仅间隔100m，而在一些郊区，网点间距则大多为700m[3]。
（二）法国巴黎
由巴黎市政府和广告公司共同合作，也是目前欧洲规模最大的城市公共自行车计划。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间。
目前已有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站。租赁点平均间隔300m，公共自行车平均每次骑车时间为18分钟，日使用频率在12次左右。
（三）杭州
政府把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，截至2010年底已建成2千多个公共自行车网点，投放公共自行车5万辆。
租赁点布局结合风景区、大型公交换乘枢纽站、步行商业区、大型社区以及大学校园进行设置。平均服务半径为300m，城市中心区可以达到50～150m。
（四）武汉
截至到2009年10月，武汉市已建设公共自行车站点800多个。目前，武汉市投放自行车2万多辆，共办理免费租车卡32万张。公共自行车租赁服务系统每天为市民提供10万人次的服务，平均使用次数达到5次/日・车。
（五）上海
上海自行车租赁系统发展现状如下表1所示
二、国内外运营管理模式总结
通过国内外多个公共自行车案例的比较分析可以看到，对于一个成功的公共自行车系统规划而言，运营管理模式是公共自行车发展的一个关键部分，良好的运营管理模式，将有效的节约运营成本，提高公共自行车的服务质量。
（一）欧洲经营模式
里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行车交通系统的经营模式为政府与企业共同合作经营。企业通过广告置换方式承接项目，企业承担公共自行车租赁站的建设、自行车购买、10年内自行车维修等费用，而作为回报，企业拥有10年租赁站广告牌的独家经营权，实现公共自行车交通系统收支平衡；而政府无须费力盯着项目，只需履行监管职能。这种合作经营模式，可实现“双赢”。
（二）我国目前经营模式
我国目前主要有以下三种运营管理模式，如表2所示：
三、运营管理模式选取
综合以上运营管理模式的优点，推荐我国的公共自行车经营管理模式应采取“政府主导、购买企业服务”的模式。具体运营模式如下：
（1）政府主导：政府委托相关部门全面、科学、合理地进行规划，购买公共自行车公司的全套服务，按年支付设备、建设及运营费用。
（2）企业运作：公共自行车公司提供全套公共自行车系统设备如车辆、停车设施，负责网点施工建设、安装、调试、开通，并提供全面的运营管理服务。
（3）社区参与：各社区、街道作为公共自行车项目在本辖区内实施推广的责任主体，负责项目的选点、服务点节电、服务卡发放、服务点人员推荐、宣传推广以及对公共自行车公司的日常监管和考评等工作。
（4）全天服务：主要采用自助设备，提供24小时的全天候服务。
（5）诚信积分：市民不仅可以用卡进行便捷的借车和还车服务，还可以通过诚信积分、超时减分，促使市民增强“用后速还”的用车习惯，提高车辆利用率。
四、结语
公共自行车系统的引入可以大大改善人们的出行条件，也可以对小汽车的过度使用起到一定的抑制作用。但是，没有政府明确的目标和支持，公共自行车系统的发展是非常困难的，采取“政府主导，购买企业服务”的模式有助于公共自行车的长足发展，企业运作可以鼓励企业在技术和管理上积极创新，提供更优质的服务；政府主导并监督，可以避免完全市场化后企业忽视市民出行需求的短视行为。
参考文献
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公共交通模式篇2
关键词：电扶梯；管理模式；自主维修
中图分类号：tU984文献标识码：a
引言：新世纪，新时代，电扶梯作为一种有效的交通工具，在运送乘客及货物发挥着巨大的作用，因而被广泛应用于宾馆、酒店、饭店、商厦、超市、居民住宅之中，尤其在公共交通领域的作用更是无所替代，根据国家官方网统计，国内对电梯的需求数量在不断的上升，而电扶梯的安全问题更加引发各界的关注，本文将对电扶梯管理单位应该采取何种管理模式保证电扶梯日常保养的有效性做出辩证分析。
电梯管理人员技术把控不足
人员经验不足
目前电梯管理单位电梯安全管理员大多为之前未有过任何电梯维护方面的经验，因此在日常管理电梯公司过程中对技术方面难以把控。
技能提升缓慢
电梯安全管理人员除进行过电扶梯检修的验证跟进和日常的电梯巡视外，主要从事电梯专业的日常管理业务，加之电梯公司在技术方面对电梯管理单位的保密，安全管理人员在专业技术方面的技能提升较缓慢。
为更好的学习电梯技术知识，电梯安全管理人员可以考取电梯维修作业证和电梯安全管理证，但由于电梯公司的限制和电梯管理单位无相应维修资质的原因，电梯人员仍不能上轿顶、下底坑，不能有效的提升自身专业技能。
电梯公司配合力度不够
技术资料保密
三菱及otiS等电梯公司以知识产权为由，对电梯管理单位技术保密。尤其在检修所需工具，工时、保养作业流程，合格的标准，故障判断方法及损坏备件的辨别等，电梯公司均拒绝向管理方提供技术信息。没有保养工艺说明及合格标准等相关要求，安全管理人员不能对保养进行监督，不能对保养结果是否合格进行把控。
备件采购不受控
对于漏水等原因造成的电梯损坏，需与电梯公司付费维修。但究竟损坏了什么部件，由于电梯公司的不配合，导致电梯管理单位不能掌握，由其单方面控制。如未故障的部件被列入报价；某些部件只损坏小零件修理即可，但报价为整个大模块替换，价格昂贵等。在修复时，电梯管理单位安排人员监督维修过程，但由于不能进入作业区域，监督过程盲点较多，如电梯公司妄图欺诈，则容易实施，电梯管理单位较难把控。
另外，对于电梯管理单位认为不必更换的部件，电梯公司表示可以不更换，但存在隐患，由电梯管理单位承担问题责任，使电梯管理单位受制于人。
自我维修电梯管理模式方案
实现自主维修，我中心考虑两种方案，方案一效仿天津东站的管理模式，在委外的情况下聘用电梯技术人员协助管理；方案二为电梯管理单位完全自主维修模式，此方案需向地方市质量技术监督局申请并取得特种设备安装改造维修资质，自我人员方可对电梯进行的维修、操作等作业。
方案一：聘用3-4名电梯技术人员协助管理（以管理150台电扶梯为例）
聘用具有电扶梯维修经验的人员，对电梯专业进行技术管理工作，日常作业仍委托电梯公司进行。天津东站即采用了此用模式。
此方案具备以下优点：
有经验的人员可对电梯管理单位电梯人员进行技术方面的培养，打破知识产权壁垒，提升整体技术管理能力。
跟进电扶梯的检修保养期间，能有效的监督电梯检修的各个项目，保证电扶梯日常的检修质量，切实落实检修规程。
能够在日常巡视中准确的判断电梯运行中存在的潜在安全隐患，并及时要求电梯公司进行整改，保证电扶梯安全运行
对故障维修中出现的部件损坏或需待件的情况，可自行进行辨别，避免因其技术方面保密对电梯管理单位人员造成欺骗，给电梯管理单位带来运营风险或经济损失（如电梯进水换件问题）。
与电扶梯有关的事件，电梯公司为第一责任人。
方案二：电梯管理单位组建自主维保队伍
电梯的日常工作不委托电梯公司，电梯管理单位自行组建队伍完成。需进行队伍组建（仍需聘用具有电扶梯维修经验的人员）、资质获取、备件采购储存、相关文本建立、工区建立等工作：
以下为获取维修资质的准备工作：
资质等级按照要求高低分为a、B、C三级，因电梯管理单位自动扶梯提升高度多数超过6m，故至少应申请B级施工单位级别。要求如下：
注册资金120万元以上
签订1年以上全职聘用合同的电气或机械专业技术人员不少于5人。其中，高级工程师不少于1人，工程师不少于2人。
签订1年以上全职聘用合同的持相应作业项目资格证书的特种设备作业人员等技术工人不少于30人（客运索道或大型游乐设施10人），且各工种人员比例合理。
技术负责人必须具有国家承认的电气或机械专业高级工程师以上职称，从事特种设备技术和施工管理工作5年以上，并不得在其他单位兼职。
专职质量检验人员不得少于3人。
需取得电梯制造单位向我公司的维保授权，方可取得电梯维修资质，进行维修、保养作业。
需具备电扶梯专业测量仪器具、专用维修工具，能够满足电梯的日常保养维护。
此方案较方案优势在于：不需与电梯公司签订合同，避免因电梯公司涨价原因导致合同签订过程的制约。
但方案二较方案一具有以下不足：
与电扶梯有关的事件，电梯管理单位为第一责任人。
出现疑难故障时，可能造成设备长期不能修复
电梯管理单位需采购易耗品及常用备件，造成资金滞存，且电梯备件占用空间较大。另外由于与电梯公司无合作关系，采购价格较高（此信息为天津站反馈）
由于部分电梯备件体积较大，出入库及路途运输不便，且电扶梯消耗品，备件种类较多，出入库较频繁，需配备相应的物资管理人员
四、成本测算（以管理150台电扶梯为例）
1、方案一：
1）人员安排
配备2名电梯管理和6名工人配合对电梯专业进行管理，班制同电梯公司人员，三班两运，每班2人。主要从事每日电梯质量验证工作和日常巡视工作，保证检修作业100%全覆盖验证。
2）成本分析
人工成本：2（电梯管理）×10万元+6工人×7万元=62万元
维保成本：（1300元×100台+900元×52台）×12月=212.16万元
合计：274.16万元
2、方案二：
1）人员安排
配备2名电梯管理、18名工人、1名内勤员配合对电梯专业进行管理，班制为三班两运，每班6人，主要承担每日电扶梯检修工作、故障召修及巡视、验证工作。
2）成本分析
人工成本：2电梯管理×10万元+19工人×7万元=153万元
备件成本：109万元
合计：274.16万元
结束语：方案一的实施，会使得电梯管理单位电梯专业面临的人员经验不足、技能提升缓慢和备件采购不受控等问题得到解决，但由于维保继续依托于电梯公司，技术保密的难题依然存在，方案二相比方案一能够解决此问题，但又会相应的产生更多难以解决的新问题，如运营风险、疑难故障和备件采购价格高等，电梯管理单位根据自身需求和条件选择符合自身运营模式的方案。
参考文献：
[1]GB16899—1997《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》（1997年版）
公共交通模式篇3
[关键词]城市 轨道交通 治理 发展 模式
城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。
一、传统公共治理发展模式
传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。
1、中央或联邦政府集中管辖模式
在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。
在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。
2、通过市政机构实施的权利下放模式
该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。
该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。
3、国有独资公司制模式
第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。
在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带
来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。
二、当代私人参与模式
当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式ppp)与完全的私有化模式之间的区别在于：ppp是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。
当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。
1、垂直分割型
该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。
80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式ppp的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。
另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。
2、垂直一体化形式
一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。
传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBom)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－Fo)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBom的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。
尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。
3、部分股票公开发行(Sip)
部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。
在Sip(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固
定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。
香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。
股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。
但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。
三、结论
纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。
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公共交通模式篇4
[关键词]公交客运经营模式调查分析改革对策
公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展。经调查采访，广大市民对城市公交最关心的是票价、线路、服务问题，这些问题的核心都指向公交企业的经营体制。
一、公交客运企业的重要性
1.公交是城市的生命线
公交是城市流动的血液，它触及到我们日常生活和城市的各个角落。交通对社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的，直接影响到城市社会、经济发展和市民出行，影响到对政府管治能力的评价。因此，公交企业只有解决好处于中低收入的工薪阶层日常出行问题，才谈得上城市政治、经济、文化等方面的可持续发展。
2.公交客运最节省时空资源
公共交通是城市中最节省时、空资源的出行方式。随着城市化与经济的发展，城市发展空间与城市土地资源的矛盾日益凸现，公交客运是优化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而随着轿车逐渐进入家庭，我国城市小汽车与出租车的出行比重在不断增加，而公交客运总量却在下降，公交行业萎缩的趋势仍在继续，公交客运企业要想长远发展，需要找出自身的不足，发扬优点，改进弊端，建立科学的规划与决策。
二、公交客运企业经营模式现状的调查
1.国内公交客运企业经营模式的典型调查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交发展迅速。深圳特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。
2.不断创新的公共大巴
(1)行业现状。深圳现有公共大巴3500多辆，线路130条，年客运量5亿人次。
(2)建立有限竞争的线路专营模式。将公共大巴区域专营改为公共大巴线路专营，形成适度竞争、良性发展的市场格局。
(3)深化公共交通体制、机制、票制的“三制”改革。深圳公共汽车经营体制从垄断经营走向了有限竞争的市场经济模式，强化了市场意识，激发了企业活力。在全国率先实行公共汽车无人售票制度改革。
(4)建立国内规划线路最多，使用车辆数目最大、服务师生最广泛、调度难度最高的学校巴士服务体系。
(5)按照国际通行的Bot模式，在不用政府投资的前提下建成的样式新颖、美观、实用的候车亭为深圳街头平添了一道靓丽的风景线，被许多城市借鉴。
3.锐意改革的公共中小巴
(1)行业现状。目前，全市公共中小巴有2800多台，126条线路，日承担客流量55万人次，约占全市公交客运量的1/3。
(2)大力推行“三改一加强”，从源头上加强管理。改革经营机制，实行无人售票；改革票制，推行一票制；改革经营模式，实行一条线路一家经营；加强规范化管理，实行“中巴管理大巴化”，从体制上规范企业经营行为。
(3)实施“末位淘汰制”。把中小巴违章分为营运与服务、证照违章、车容车貌和其它类四种违章，企业连续2年平均单车违章排名前三名的，吊销企业经营资格。
(4)以老百姓满意为宗旨，建立市民、企业和政府间沟通渠道。深圳市运输局交通信息服务中心，专门接受市民的投诉，建立了社会、企业、市民与政府之间的沟通渠道，为决策管理提供了直接依据。
4.发达国家和地区公交客运企业的经营及发展模式
(1)美国
为应对经济发展所带来的公共交通企业的大面积亏损，美国于1964年颁布了《城市公共交通法》，1970年通过了《城市公共交通扶助法》，为城市公共交通的发展提供了法律、规划和补贴保证。美国政府还通过税收、票价补贴、公交优先、限制小汽车等杠杆鼓励人们乘坐公共交通工具。美国的公共交通由各级政府投资，并依既定的议案给予优厚的政策和补贴。城市公共交通基础设施的投入由各级政府承担。
(2)香港
香港政府十分重视发展公共交通。政府通过布政司下的运输科来管理全港公共交通，民间组织――交通咨询委员会也协助政府执行任务，提供意见。香港政府建立健全了一整套有关公共交通的法律法规体系，充分明确了政府与企业各自承担的义务和权利。
5.我国公交客运企业普遍存在的问题
经过调查分析对比，发现我国公交客运企业普遍存在以下问题：
(1)缺乏统一规划，公交线路设置不合理。
(2)企业经营资金不足，车辆设施，设备老化，企业更新改造任务艰巨。
(3)企业人员整体素质不高，服务质量差。
(4)调度无法实现闭环的自动化过程。
(5)公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状态下经营，企业经营困难。
(6)企业社会负担重，富余人员多，历史包袱沉重。
6.当前存在的几种公交发展模式
(1)独家垄断，集团化经营。
(2)成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导。
(3)个体承包经营。
(4)实行市场准入，政府授权经营。
(5)拍卖线路。
三、我国公交客运企业发展模式改革的几点建议
由于我国公交基础较差，建立完善的公交运营服务体系需要极大的投入，在综合各方面因素的情况下，要发展适合我国国情的城市公交，可从以下几个方面考虑：
(1)对车辆的要求。根据我国城市发展的自身特点，对公交车辆的要求已经从满足于代步向安全、舒适、洁净、方便、快捷、环保、美观、智能等多方面发展。
(2)以战略的眼光，从长远出发，确立公交优先发展战略。城市公共交通属基础设施，为社会的就业，商业发展，社会稳定等所产生的社会效益是难以估量的，所以政府部门必须有公交优先发展的意识。
(3)城市公交要向规模化、集约化经营的方向努力。实践证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。城市公交只有规模化、集约化才可以朝着健康的道路发展的。
(4)政府要有专门完善的法律法规体系和管理体制。
(5)建立现代公司制度，推行员工持股。从而可增强员工对企业的认同感，调动员工关心企业发展的积极性，激励员工高效工作。
(6)积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。公交企业能否发展和长久立于不败之地，很大程度上取决于公司的员工素质和企业的用人机制。
(7)深化分配制度改革，进一步完善竞争激励机制，形成有效的激励和约束机制。坚持实行目标责任管理，严格考核，把干部任用、职工收入、工作业绩和经济效益密切联系，促进效益的全面提高。
(8)搞好服务。坚持以人为本，采取多种方式，加强员工培训，努力提高员工综合素质，持续推进社会服务承诺制度，大力开展规范化服务活动，使职工牢固树立服务意识。总之，公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，只有公交事业得到发展，一个城市的经济才会很好地发展。
参考文献：
[1]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策.东南大学出版社.
[2]面向21世纪的深圳公共交通.城市交通网.
[3]深圳市综合交通与轨道交通规划总报告.
[4]李晓红.中国城市交通发展战略.北京：中国建筑工业出版社.
公共交通模式篇5
关键词：交通模式运输需求城市交通改革
一、引言
随着经济高速增长，交通拥堵问题成为大型城市发展的心病。近几年，城市交通取得了快速发展，进入汽车主导的机动化时代，交通在推动现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境等诸多城市问题。以北京为例，北京被人们无奈地称作“首堵”，其环路结构交通体系常被形容为“摊大饼”，许多人认为这是北京交通问题的根源所在。那么，大型城市的交通之困，“困”在哪里？城市交通发展的解决之道是什么？想解决城市交通拥堵问题，首先要构建与本城市想吻合的交通模式，那么交通模式的合理选择关键在于正确认识人们的运输需求，并且将人的运输需求放在首位，根据需求采取有效的办法，“节源开流”，削减需求总量，健全交通网络，根据运输需求进行交通模式的构建或改革，反过来以交通模式来引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求。
二、城市运输需求分析
（一）运输需求内涵及本质特征
运输需求是指一切有利于经济社会发展的、需要借助运输工具实现的人与物位移的需求。运输需求的本质是基于人与物位移的资源优化配置的需要。运输需求实际上是对空间位移的需求，运输需求的实现就是人或物移动要求的实现。实现过程中涉及到多个参与方，而且各参与方都有各自的利益要求。只有各方利益要求得到满足这个过程才能最终实现，而各参与方利益的实现正说明这种移动是有必要的，是有利于人类社会发展的，即资源在此过程中得到了优化配置。
（二）城市运输需求现状分析
从理论上讲，城市运输需求具有运输需求的本质特征，但是由于城市基础设施建设、城市交通发展理念的不同，人们对城市运输需求呈现非经济性、不合理性等。例如北京的小汽车交通需求增长速度呈现明显的非经济性，北京以30～40年的时间完成了发达国家城市百年机动化进程。截止到2010年底，北京机动车保有量接近500万辆，进入汽车交通国际化大都市行列。据调查，北京私人小汽车年平均行驶里程是1.5万公里，是伦敦的1.5倍，是东京的2倍还多；小汽车出行中有40%的出行距离小于5公里，而在此距离内，自行车、电单车最合适。汽车交通在交通出行中的份额逐渐上升，而自行车交通逐渐下降。
目前，我国很多大型城市交通发展呈现汽车运输在交通出行中的份额急剧上升，忽略了公共交通、轨道交通的功能和作用，各种运输方式低效率运行，城市交通系统整体运行效率不高。从国外城市交通发展实践来看，各种出行方式应该协调发展，在满足城市运输需求的基础上，不同的交通出行方式应当有各自不同的定位。
三、大型城市交通模式改革探析
我国大型城市人口众多，为了积极响应低碳、环保、绿色出行的号召，不宜发展小汽车为主导的交通模式，因此运载效率高的快速公共交通系统，或者低碳、环保的慢行交通系统成为很好的选择。本文认为交通模式的改革首先应以人为本，发扬城市运输需求管理理念，在此基础上发展以快速公共交通系统为主导交通模式，或者以慢行交通系统为主导的交通模式。大型城市交通模式的改革实行以下“三步走”战略，第一，了解城市运输需求，发扬城市运输需求管理新理念；第二，基于现有交通网络，调整交通模式；第三，利用交通模式引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求；合理的运输需求又可以进一步指导交通模式的转变，从而形成良性循环。
（一）发扬城市运输需求管理新理念
交通是为人类服务而存在的，交通治理要以人为本，满足大多数人的运输需求，提高大多数人的出行质量才是解决交通问题的关键。因此，应在充分了解人们的运输需求的基础上，首先建立相应的运输网络等基础设施，构建相对完善的城市交通网络体系；其次根据人们的运输需求，科学地引导，使人们合理选择出行方式，最后形成合理的运输需求。
发扬城市运输需求管理新理念应做到以下几点：第一，在构建城市交通网络体系时，各种运输方式要“各定其位，各尽所能，各得其所”。以轨道运输为骨架，公交快线及其他公交线路等“线运输”方式，形成各种运输方式相应配合的整体交通网络体系。配合骨干网的运输，自行车、小汽车、步行发挥更大的“面运输”的作用，弥补轨道运输和公交线路不能到达的区域，使各种运输方式更好的衔接。第二，应积极引导人们响应绿色、环保、低碳出行的号召，根据人们的运输需求选择合理的运输方式。
（二）发展快速公共交通系统
优先发展公共交通是解决大型城市交通拥堵问题惟一有效的措施。公交优先战略能否实现取决于人们出行时是否优先选择公共交通，而人们是否选择公共交通就在于公共交通能否真正实现快捷、舒适。
发展快速公共交通应做到以下几点：第一，建设轨道交通，使之成为公共交通的骨干。第二，确立地面常规公共交通的主体地位，首先优化现有公交网络布局和运力配置，增加支线路网的密度和覆盖率，提高可达性；其次建立智能化的公共交通运营调度系统，提高公共交通系统运营效率。总之，应确保各种运输方式在更大程度上的合作，长途运输与短途运输、主线运输与支线运输、线运输与面运输之间的有效转换和衔接，提高公共交通系统的运营速度。
（三）构建以自行车为核心的慢行交通体系
自行车是所有交通工具里最健康、最环保的绿色交通方式，但是只能在短距离发挥作用。随着更多地铁站以及公交枢纽站的建设，自行车可以打通城市交通微循环，作为重要的接驳方式，从而把自行车本身的作用提升到配合整个公交城市的地位上来，这也将促进公交优先理念在人们出行实践中的实现。
构建以自行车为核心的慢行交通体系应做到以下几点：第一，在市中心要重视自行车道的建设；第二，在主要客流集散中心、公交中心站及换乘枢纽站建设自行车停车场，为自行车短途出行及换乘公共交通创造良好条件；第三，政府应扶植自行车租赁行业，通过租赁点覆盖面的扩大，吸引人们用自行车解决从家到公交站、地铁站“最后一公里”的问题。
参考文献：
公共交通模式篇6
关键词：社区公交；城市公交系统；骨干型交通
Doi：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.256
1社区公交
1.1社区公交概念
社区公交属于城市公交的“微循环”体系，是一种衔接居住区与主要客流集散点的短线公交模式。西安市属于典型的城市发展带动交通发展的城市，随着城市向扩张，轨道交通等骨干型公共交通系统的发展，城市骨干型交通服务不到的地方越来越多，尤其是一些城中村在早晚高峰时期，居民交通需求很大，但相应的公共交通供给不足，社区公交作为“微循环”方式便能有效的填补了公共交通系统的不足。
1.2社区公交的研究意义
在国内为一些大中型城市，城市交通发展过程中倡导以轨道交通为骨干，常规公共交通为主体，多种公共交通共同发展的思路。尤其是近年来，政府特别关注城市轨道交通或者BRt的建设发展，西安市对轨道交通的建设也是放在重中之重，从2011年第一条地铁来通以来，轨道交通客流呈现明显的增长趋势，从很大程度上缓解了地铁沿线的出行，提高的沿线公共交通的服务水平。但是轨道交通的发展，并不能缓解城市一些新建小区的出行，主要是出行者距离轨道交通站点太远，超过出行者可忍受的步行距离，导致出行者选择自己开车、乘坐出租车，或者乘坐摩的，这样一来不但造成地面上私家车的增多，还影响了轨道交通的客流增长。综上所述，对于西安市来说社区公交主要作用为：（1）衔接骨干型交通和城市边缘居民出行。西安市轨道交通逐渐经历有干线网向网络型方向转化，社区公交是联接居民出行了轨道交通的重要接驳工具；再者除了公共自行车，社区公交也能实现零距离换乘，降低居民的步行距离。（2）改善公共交通服务水平，提高公交系统竞争性。社区公交作为一种“微循环”体系，恰好弥补了轨道交通或者常规公交不能深入每个出行小区的不足，同时也增加了西安市公共交通的覆盖范围，提高了公交系统的竞争力度。
2西安市社区公交需求与设置原则
2.1西安市社区公交潜在需求
综上所述，西安市公共交通发展日新月异，轨道交通的发展、常规公交车辆不断注入，公共自行车的投放，但仍然不能满足出行者多样化需求，还没有形成金字塔式稳定的公共交通系统。地铁与私人交通之间的接驳、常规公交之间的衔接以及微型公交和骨干公交之间的衔接凸显出来的等矛盾日益剧烈，尤其是西安市对于社区公交的投入还处于初级阶段还没有完善的理论研究和应用规范。
2.2社区公交设置原则
20世纪末，欧美等国家巴士公交的应用研究已经初见端倪，随后，在我国只有香港、上海、北京等城市开始借鉴国外的经验，在城市轨道交通基本完善的前提下，把目光投向巴士公交，也就是我们现在所说的社区公交。
社区公交多采用中型巴士，因为连接的是轨道交通或者大型公交枢纽站与公交设施比较薄弱的交通小区中型巴士远可以满足居民出行。另外社区公交对于轨道交通来说是接驳公交，对于整个公交系统来说具有辅。因此社区公交具有提高交通接驳能力、提高公共交通服务水平、引导居民出行方式向公共交通转移等功。对于西安市公交社区，参考香港、上海、北京等城市，考虑其自身的特点，西安市社区公交设置原则为：
（1）尽可能以就近轨道交通站点或者大型公交车站点为起点，城市区居民聚集区为终点；（2）沿线尽可能多经过居民生活区，站点尽可能放在小区出入口；（3）站点间距不宜过大，平均站间距应比常规公交站间距要小，对于不太成熟的片区，交通小区距离比较远时，站间距可以适当的加大，在方便出行者的同时也要考虑到经济效益；（4）可以设置单线形式，也可以设置循环线路。
3西安社区公交线路模式及票价体制
既然社区公交是城市公共交通系统发展的必然结果，那么在西安市社区公交在发展之初进行研究，就会避免在以后发展的过程中少走弯路。本文主要从西安线路模式以及票价体制两个方面，对社区公交发展初期的模式进行探讨。
3.1线路模式
社区公交线路尽可能以轨道交通站点或者大型公交车站点为起点，城市区居民聚集区为终点
3.2票价体制
对于西安市小区来说，很多是由于城中村改造而来，小区居民经济收入普遍偏低，如果公交票价太高，会减低出行者选择社区公交的概率而导致选用黑摩的或者自行车等交通方式，这样反过来会影响城市交通；如果票价过低，那么公交部门长期补贴的话就会造成社区公交形成恶性循环而无法长期存在。因此社区公交在制定票价时应参考出行者吸引力、社区公交经营者以及常规公交票价综合考虑：
（1）通过社区听证会或者发放问卷的形式，充分调查出行者可接受的票价水平，并结合已经运行社区公交的北京、上海等城市票价水平，形成一套合理的票价方案；（2）对于中小学生、60岁以上老年人可以免票，作为衔接交通方式，跟其他公共交通进行换乘的时候应充分考虑到票价优惠，这样以来可以诱导乘客换乘；（3）社区公交尽量采用自动售票的模式，这样可以减少人员开支，使用公交卡的话可以自动打折，同时也能把社区公交系统和其他骨干型公共交通系统联系起来。
4结论
随着西安市规模的不断扩大，尤其是市区区经济的不断发展，人们的出行水平要求必然增加，因此除了要保证各种交通方式的协调发展之外，还应考虑骨干交通和微循环体系发展相互协调的问题，促进社区公交和轨道交通或者BRt之间的协调发展。
参考文献：
公共交通模式篇7
关键词：城市公共自行车；网点布局；公交优先；交通安全
中图分类号：F224.1文献标识码：B文章编号：1008-4428（2012）01-120-03
随着我国快速城市化进程持续推进，城市正处于迅速蔓延与扩张时期，但随之也带来一系列的问题，其中最尖锐的就是交通问题，提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题，但是也遇到了新的挑战，如“最后一公里”的短距离出行问题、城市道路交通资源紧张、非法运营车辆管理困难等问题，发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用，同时也有助于解决城市交通发展的实际问题，这些是很多大中城市传统交通系统无法完全、有效解决的难题。公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求，缓解道路交通压力，实现多模式换乘，提高公交方式吸引力。无论在国内还是国外，公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同。
一、闵行区公共自行车系统的运行现状分析
现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程，网点布局、站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善。2009年7月，闵行区正式启动免费公共自行车服务项目。截至2011年，闵行区完成1.91万辆自行车、563个网点、2.13万个锁柱的投放。正常运营时日均每车租用率为4.8次，高峰期最多可达10次，每天可以解决5.8万人次的出行需求，并且公共自行车故障率低于3%。市民对该项目的实施满意度达90％以上。
（一）网点布局特征
闵行公共自行车项目考虑本地发展需求，在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上，选择了“政府购买服务”的运营模式。
通过一年多的建设和调整优化，闵行区公共自行车系统规模在2009年的基础上快速增长，2010年度已建成公共自行车运营网点563个，锁柱21318个，投放公共自行车辆19100辆。
结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较，闵行区公共自行车网络已经基本形成，并且其规模和使用情况都接近世界先进水平。通过多方面的比较，闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征：
1、轨道站点成为网点的布设的起点
轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源（大部分为通勤交通）。这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致，即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业、公建设施为重点布设区域。而从巴黎、里昂等城市案例也表明，将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显著提高公共自行车吸引力。
2、人口密度较高地区着重布设
根据闵行区人口以及人口密度分布情况，人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多。基本属于城市建成区，开发强度较高，公建设施配置较完善，短距离出行需求也较高。
3、使用目的
根据《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》得出，关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中，位列前三位的分别是周边日常交通，出行接驳，临时外出代步。而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此，公共自行车主要适合短距离日常出行使用，其次可以作为长距离出行的接驳交通工具，同时也可以作为临时性代步工具。
4、使用频率和时空分布
根据闵行区相关研究报告显示，公共自行车使用早高峰处于6：30~8:30时间段，且高峰时段租车主体为通勤人群，表现为短时间内集中出行、方向一致。
根据闵行区车辆使用数据统计得出，公共自行车平均借车时长为36.5分钟，基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致。在时空分布上，公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施，而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，同时，不同类型网点吸引范围也有所不同，轨道站网点吸引范围远远大于其他类型网点。
二、公共自行车系统存在的问题
（一）部分站点潮汐现象严重，导致供需失衡
轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低。由于轨道站点大部分客流量为通勤交通，早、晚高峰系数较高，车辆到发方向性较强，因此对于车辆调度提出了很高的要求。闵行的实际运行情况也说明了这点，比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作，仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上，目前的调度能力（3辆调度车）难以满足高峰时段的需求。
（二）自行车使用者的交通安全
在事故损失承担方面，各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高，但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非机动车过窄，并且存在机动车占用非机动车的现象，非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。
（三）公共自行车系统的后期运营和维护
闵行区实行的“政府购买服务”的运营模式，由政府主导，企业对公共自行车系统进行运营和维护，这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，但是作为一项公共产业，而企业作为盈利为目的的组织，无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统，一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化，忽视了整体交通系统最优。
三、公共自行车系统优化建议
（一）优化网点布局
1、平衡各个类型网点规模
公共交通模式篇8
关键词：政府购买；轨道交通；ppp模式
中图分类号：U26文献标识码：a
文章编号：1005-913X（2016）05-0022-02
一、引言
轨道交通产品的特性决定了政府必须对其给予某种购买形式，而信息不对称使政府很难对企业的成本和产品质量进行评价，因而造成公共财政资金的低效使用。为了促使轨道交通行业在降低成本的同时提高服务质量，对此，笔者研究政府购买的一种新型模式――ppp模式，并从理论与实践两方面深入探讨了政府采用ppp模式购买轨道交通的可行性。
二、政府购买公共服务的形式
公共服务购买形式多种多样，发达国家应用尤为普遍，其中包括合同出租、公私合作、补贴制度和服务消费券、政府直接购买等。
（一）合同出租
合同出租（也称服务外包）是指政府决定某种公共服务的数量和质量标准，将公共服务转包出去，由私营部门或非营利部门与政府签订提供公共服务的供给合同，而政府则以纳税人的税收去购买承包商提供的公共服务，并依据合同对承包商的活动进行监督和管理。合同出租在美国、英国尤为普遍。
（二）公私合作
公私合作是一种特殊形式的合同出租，与合同出租不同的是，政府不需要出资购买私营部门提供的服务，而是以政府特许或其他形式吸引中标的私营部门参与基础建设或提供某项公共服务，并允许承包商有投资收益权。公私合作有Bot（建设―运营―转让）、Bto（建设―移交―经营）、LBo（杠杆并购）、Boo（建设―拥有―经营）、BBo（购买―建设―经营）、tot（移交―经营―移交）等多种操作方式，且在德国应用得最为广泛。
（三）补贴制度及服务消费券
补贴制度即政府对提供公共服务的市场主体进行补贴。补贴的形式也非常多样，包括提供税收优惠、低息贷款或贷款担保等。在美国，提供公共服务的市场主体可以免缴联邦和州所得税和财产税。
（四）政府直接购买
政府直接购买企业产品，满足社会各个层次、各个方面的需求，对于政府扶持的能够满足政府自身需要的产业产品，政府可直接采购、首购和订购。例如，日本对有自主知识产权的电子技术产品、办公产品、节能降耗器材等的采购。
近年来，政府从政府工程、物品和服务采购开始，逐步扩大至向各种市场组织和社会组织购买与人民群众生活密切相关的公共服务。经过几年的实践探索，目前公共服务实践主要集中在发达地区的大中城市，购买公共服务的范围已涵盖教育、公共卫生和艾滋病防治、就业培训、法律援助、扶贫、养老、残疾人服务、青少年求助、社区发展、社区矫正、公共文化、城市规划、绿化、环保、公共交通、医疗保险和政策咨询等不同领域。
三、轨道交通采用ppp购买模式的理论可行性
ppp是public-private-partnership的简写，中文直译为“公私合作制”，学术界通常将ppp定义为一系列融资方式的总称，2014年国家发改委《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》中定义ppp模式是指政府为增强公共产品和服务供给能力、提高供给效率，通过特许经营、购买服务、股权合作等方式，与社会资本建立的利益共享、风险分担及长期合作关系。ppp模式应用于城市轨道交通领域的理论基础如下。
（一）公共产品理论
可依据物品的效用、消费、供应的性质等特征将社会生产消费物品划分为三类：纯公共物品、准公共物品和私人物品，这是公共产品理论的精髓，主要区别如表1所示。
其中具有效用的不可分割性、消费的非竞争性与非排他性的社会物品称为纯公共物品，主要由政府提供，社会成员共同使用；具有效用的分割性、消费的竞争性和排他性的社会物品，称为私人物品，主要由私人部门通过市场提供，个别主体使用和消费该产品和服务；具有介于两者之间特性的社会物品称为准公共物品，即可由政府提供，也可由政府和私营部门共同提供。城市轨道交通项目所提供的产品，能够通过设置收费机制排除不付费消费者，也就是说谁买票谁可以乘坐。但在一定运输能力之内，每增加一个乘客的边际成本为零，不会影响其他乘客获得轨道交通服务的效用，可见城市轨道交通项目是具有排他性和非竞争性的准公共产品。
（二）项目区分理论
项目区分理论是由上海市信息研究中心（2000）首次提出的，该理论认为：对产品或服务不同的城市基础设施，采取不同的投资管理办法。即对不同性质与特征的城市基础设施进行区别管理。该理论根据项目的不同属性所决定的不同投资主体、运作模式、资金渠道及归属等，将项目区分为经营性、准经营性与非经营性项目，具体分类如下表所示。
可见，在准经营项目中采用ppp模式是比较可行的。城市轨道交通项目属于准经营性项目，可以采用ppp模式由政府与私营部门共同投资。由于城市轨道交通其较强的公益性，前期建设投资额大，项目特许经营期面临着不确定性因素多，需要政府给以一定的支持，增强项目的盈利能力。
（三）可销售性评估理论
公共交通模式篇9
关键词 香港,地铁,票价
0引言
香港作为全球人口最稠密的地区之一,须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要,必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途规划互相结合,有助减低市民对路面交通工具的依赖,从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具,所以在过去数十年间,政府在发展香港公共交通系统时,优先发展轨道交通。我们不但放眼将来,而且已制订好庞大的计划,扩展轨道交通网络,以应付直至2016年的交通需求。可以预期,届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之,在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中,会有接近一半是使用轨道交通系统。
路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划,以进一步发展铁路网络。此外,铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外,也是落实相关政策方针的执行部门,进行铁路研究,协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求,以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。
为了进一步推行铁路发展规划,在1998年进行了第二次铁路发展研究,期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型(铁路发展研究模型)。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途和社会经济情况,预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要,扮演极其重要的角色。
影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此,若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平,而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运,便可提高轨道交通的使用率,以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。
本文阐释如何应用铁路发展研究模型研究香港地铁系统的票价弹性,以及探讨轨道交通票价调整对其他公共交通工具竞争对手(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)有何影响。
1铁路发展研究模型概要
铁路发展研究模型是在1998年进行第二次轨道交通发展研究期间建立的一套十分精密的计算机化运输模型。该模型主要包括三个组件模型:四阶段运输需求模型、公共交通模型及详细铁路模型(见图1)。
(1)四阶段运输需求模型:包括行程产生、交通模式的选择、行程分布和行程分配等四个阶段。模拟的结果产生负载的道路网络和公共交通服务需求矩阵。
(2)公共交通模型:承接上游的模拟结果,公共交通模型会作更细致的模式选择分析。公共交通模型的结果包括整体轨道交通站至站的需求矩阵。
(3)详细轨道交通模型:具备更全面的轨道交通网络资料。承接从公共交通模型所得到的整体铁路站至站的需求矩阵,便可产生详细的轨道交通营运预测,作轨道交通规划和评估之用。
在应用铁路发展研究模型方面,采用了精密的分区系统。在四阶段运输需求模型中,香港被划分为320个区域(见图2)。而在公共交通模型中,香港更被划分为458个区域,以期使模型产生的分析结果更加准确。
多年来,每当有新轨道交通线投入服务,都会趁机验证铁路发展研究模型的效能表现,核对真实的轨道交通线流量、轨道交通站至站需求矩阵、轨道交通线上的主要瓶颈流量以及其他主要公共交通工具的乘客人次,与模型所得的结果互相比较。验证显示,铁路发展研究模型的预测与实际数字相符。
2票价弹性
价格会影响消费者的决定。轨道交通票价上调可能会导致乘客减少出行次数或改乘其他交通工具。票价敏感度以弹性计算,而弹性的定义是指票价调整1%(其他参数维持不变)所导致的需求增减百分率。弹性值高显示乘客量容易受票价影响。即是纵然票价调整幅度不大,亦会令乘客需求产生较大的变化。相反,弹性值低是指乘客量对票价调整的反应较小。除了考虑票价调整的直接影响外,考虑票价调整对其他交通工具的影响也很重要。因此,在衡量票价弹性时通常会同时使用“跨模式弹性值”。即是在铁路票价调整影响下,其他交通工具的乘客需求增减百分率。票价弹性的概念一直广泛应用于运输规划,以及预测交通费用的增减对乘客量和收入的影响。
国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究(derus,1990;phametal.,1991;oumetal.,1992;goodwin,1992;hensher,1998;anddar-gay,hanly,1999)。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性,甚少研究轨道交通票价弹性。在香港,各种公共交通工具之间竞争激烈,所有交通营办商都希望尽量争取乘客从而赚取最大的票价收益。因此,最近有研究人员因应香港公共交通服务的激烈竞争,研究公共交通营办商之间的票价竞争情况(laietal.,2000;andzhou2005)。表1显示世界各地的典型票价弹性值。
3个案研究
本项铁路发展研究模型的应用个案,使用2004年的地铁网络(见图3)、人口统计数据和社会经济情况,以进行香港地铁系统票价弹性的假设性研究。
香港地铁系统的策划和发展,要追溯至20世纪60年代。当时香港首次进行地铁系统研究。第一段观塘线(连接观塘及石硖尾)于1979年10月1日通车。自此,地铁系统便成为香港运输网络中最重要的交通工具之一。至今,地铁网络已增加了5条新的地铁线,包括:(1)观塘线南段(1980年),后来观塘线经东区海底隧道扩展至铡鱼涌(1989年5月);(2)荃湾线(1982年5月);(3)港岛线(1985年5月);(4)为市民提供两种服务的机场线(1998年7月)、东涌线和机场快线;(5)将军澳支线(2002年8月)。
香港地铁系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一。现在,地铁在平常工作日每天载客人次超过200万。提供准确和舒适的地铁服务实在是一项艰巨的工作。因为既要满足与日俱增的乘客需求,也要切合不断提高的公众期望,尤其是在早上和傍晚繁忙时间的需求。例如在早上的繁忙时间,一列可载2500名乘客的8辆编组列车大约2min一班。单是荃湾线列车每小时每个方向的载客量已达75000人。
敏感度测试是透过提高或减低地铁票价进行的。表2显示铁路票价调整对地铁系统的乘客人次、地铁收入及非地铁乘客人次造成的影响。
4讨论
4.1轨道交通与公共汽车之间的竞争
表1显示,在欧美国家,其公共汽车车费的弹性值大约是轨道交通票价弹性值的2倍。换言之,轨道交通乘客比公共汽车乘客更能承受车费调整,主要是因为轨道交通列车通常比较准时可靠,而且速度较快。反之,道路公共交通工具在市区往往会遇上严重的堵塞,因此这些可供选择的交通工具不及轨道交通的吸引力。乘客因票价调整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影响。然而,香港的轨道交通票价弹性值约为-0.4,比欧美国家的数值高。相对而言,香港的乘客需求较容易受轨道交通票价影响。这可能是因为轨道交通与其他变通工具之间存在激烈竞争所致。
现时,单是将军澳区铁路的竞争对手已包括25条专营公共汽车线、11条小公共汽车线和16条小区公共汽车线。此外,由于这些公共汽车和小公共汽车服务的可靠程度和服务质素(包括车速、准时、班次、覆盖地区和舒适程度)在过去数年间均有显著的改善,所以乘客在交通工具方面有许多选择。与其他国家比较,如果轨道交通票价上调,预计香港乘客更容易改乘其他交通工具。
假如乘客从上车地点乘坐地铁前往下车地点的行车时间与乘坐其他交通工具所需时间非常接近,则地铁乘客对票价调整将会非常敏感。
表3显示,在香港地区公共汽车与轨道交通往返所需时间相同。
模拟的出行目的包括从家里上班、上学,或往其他地方及社交和康乐等。此次研究为所有出行目的计算出地铁票价弹性值。下一步,亦应研究香港在繁忙及非繁忙时间、不同出行目的之票价弹性,以显示某一特定出行的票价弹性。例如:通常集中在繁忙时间的上班和上学出行的票价弹性等。相信这些出行的票价弹性值较小,因为这些出行的上、下车时间,不会如社交和康乐行程般具有弹性或可灵活调节。
4.2对九广东铁乘客人次和收入的影响
九广东铁连接九龙和新界,对公共交通运输来说是极具策略性的铁路。由九龙前往新界的乘客可乘坐道路交通工具,或乘坐地铁,然后在九龙塘转乘九广东铁。表2的结果显示,如果地铁的票价下调,九广铁路的乘客量亦会增加。这是因为部分本来并非乘坐轨道交通的乘客会改乘地铁系统,然后再转乘九广铁路往新界。在这种情况下,九广东铁的收入便会增加。
4.3跨模式弹性
虽然关于票价弹性的研究为数甚多,但有关跨模式弹性的研究却很少,其中一个原因是某一种交通工具调整票价可能只会对另一种交通工具造成轻微的影响,而现时并没有足够资料作这方面的详细分析。然而,hensher(1998)曾根据澳洲一个小城市newcastle的一项市民调查,在各种交通工具中找出一套跨模式弹性值。结果显示轨道交通票价上调10%只会令公共汽车乘客增加0.5%。因此,其跨模式弹性值是0.05,比香港地铁约0.1的跨模式弹性值低很多。这就再一次证明,与其他国家的轨道交通比较,香港地铁乘客对票价调整会敏感很多。
在上海,道路在繁忙时间都非常拥挤。一项研究(上海社科院经济研究所,2005)发现,即使轨道交通票价上调,也只有很少乘客会改乘道路公共交通工具,可见跨模式弹性非常低。中国的铁路系统在春运期间亦出现同样情况。因为在这段时间铁路的乘客需求十分大,即使铁路票价上调,亦只会令少数乘客改乘其他交通工具。
4.4轨道交通票价上调/下调的弹性
现时,可证明票价弹性并非对称的证据十分有限。hensher和bullock(1979)在其研究中发现,悉尼的票价弹性与票价的上调和下调并非对称。然而,webster和bly(1980)却提出,乘客对票价下调的反应与票价上升的反应相同。在一项有关美国多个城市23项票价调整的调查(maywormetal.1980)中,所得的结论是:无论票价上调或下调,票价弹性模式相同。此次研究也有相同结果。
4.5对收入的影响
一般来说,票价上升,乘客量便会下降。收入的增减有否受票价上调影响,须视票价与乘客量之间的互相影响。此项研究的结果显示,虽然地铁票价上调令地铁乘客量减少,但票价升幅足以弥补收入上的相应损失,因此地铁总收入将有增无减。这正好符合现时的研究结果,就是公共交通工具的票价通常甚少弹性(绝对弹性值少于1.0),因此票价上调反而令净收入增加。然而,这个关系模式未必会长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。这现象亦与微观经济学理论中需求法则的第二定律吻合。根据该定律,票价弹性在短时期内不及在长时期大。换言之,经过一段较长的时间作为调节期,消费者可找到更多替代交通工具。此外,在进行有关研究以计算票价弹性时,假定只有地铁提高票价而其他因素维持不变。但在现实当中,竞争对手很可能会调整票价和服务,借着满足乘客需求以抢占市场更有利的位置。这些因素都会影响地铁的长远票价弹性。
4.6对经济效益的影响
分析成本效益的经济评估是从整体社会的角度计算任何轨道交通工程项目的成本和利益。轨道交通发展研究模型所得出的结果能为轨道交通工程项目计算以下经济效益:节省公共交通工具使用者的时间;节省道路使用者的时间;节省公共交通营办机构的营运成本;以及节省交通意外的埙失。
可以推断,地铁票价上调会令收入增加,并且会提高轨道交通线在财务上的回报率。但是,放弃乘坐轨道交通的乘客,会为其他公共交通工具带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化。此外,乘客放弃使用效率较高的轨道交通系统而改乘效率较低的道路交通工具,不但会削弱经济效益,而且会对环境造成负面影响。为了回应广大市民的利益,轨道交通运营机构在进行运输网络的整体策划时,不应以尽量增加轨道交通收入为惟一的考虑因素,因为尚有其他社会和环境因素应予考虑。
5结语
此次研究所得的结果是:
(1)与欧美国家相比,香港地区的轨道交通票价弹性值较高,原因可能是轨道交通与其他公共交通工具(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)竞争激烈。
(2)票价上调和下调的票价弹性模式相同。
(3)无论是外国或本港研究人员进行研究后计算所得的票价弹性值,都不能直接作出比较。由于不同国家的运输和社会经济环境各有不同,所以没有可用作评估票价弹性值的通用方程式。
(4)在跨模式弹性方面,这次研究得出的地铁跨模式弹性值约为0.1。这再一次显示,与其他国家的轨道交通乘客相比,香港地区的地铁乘客对票价调整的敏感度高得多。由于制定运输政策须运用有关跨模式弹性的资料,以评估对其他交通工具的影响,所以跨模式弹性值的预测对运输规划非常有用。
(5)如果有关交通工具的票价弹性少于1,则票价上调会令净收入增加。然而,这种模式并非长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。
(6)轨道交通票价上调会为其他公共交通工具的服务带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化,从而削弱经济效益和影响环境。票价弹性值可应用于运输规划的多个范畴,例如可用以预测不同票价水平的调整会令乘客需求和收入产生什么变化。此外,也可以利用有关乘客改乘其他交通工具的数据,研究道路网络能否应付额外的交通量。这些资料有助于制定整个运输系统的票价策略。
“票价弹性值”不但可方便衡量乘客需求对票价调整的反应,而且又能把所得结果量化。在测试乘客对票价调整的反应方面,这方法能作出迅速的预测。鉴于一般使用的票价弹性值是以10~40年前的海外研究为基础,未必适用于香港的运输和社会环境,因此须进行更多有关香港公共交通服务票价弹性的研究。
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公共交通模式篇10
关键词：城市轨道交通；ppp模式；融资；目标；问题
城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，它不仅缓解了城市公共交通面临的巨大压力，而且推动了经济的持续增长。一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资。从经济学角度看，城市轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特性，即其运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。
1ppp模式的内涵
20世纪90年代后,一种崭新的融资模式—ppp模式（public—private—partnership,即公共部门与私人企业合作模式）在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。ppp模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。ppp模式的内涵主要包括以下4个方面：第一，ppp是一种新型的项目融资模式。
ppp融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二，ppp融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。ppp融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三，ppp模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取ppp模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四，ppp模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在ppp模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。
2ppp模式的目标及运作思路
ppp模式的目标有两种，一是低层次目标，指特定项目的短期目标；二是高层次目标，指引入私人部门参与基础设施建设的综合长期合作的目标。机构目标层次如表1所示。
ppp模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如政府）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。ppp模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。ppp模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图1所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益却是最大的,实现了“帕雷托”效应，即社会效益最大化,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。
伦敦地铁建设是采用ppp模式的具体实例。长期以来，伦敦地铁由于投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997年大选后，英国政府考虑了多种方案希望扭转地铁投资严重不足的局面，政府认为完全私有化不是最佳方案，而倾向于以ppp模式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月正式签约，国营伦敦地铁公司（简称lul）将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司（分别为ssl、bcv和jnp公司，以下简称ppp公司）。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付（能力,有效性,环境）两部分组成，具体的运作模式流程如图2所示。
3ppp模式与我国城市轨道交通建设
3.1适合国内城市轨道交通建设项目的ppp模式
目前，我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的资金问题，在短期内完全私有化的可能性不大。因此在ppp模式下政府资金都将参与到整个项目的不同阶段，与社会投资者共同参与项目的建设与运营，共担风险、共享收益。ppp模式没有固定的投资模式，根据每个项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的具体情况，形成每个项目自身的投资模式。结合我国轨道交通行业的实际特点，从结构融资的角度，采用项目特许经营权的运作方式，有两种国内地铁项目的ppp运作模式，其实质是由政府与社会投资者共同参与地铁项目的投资、建设、运营，共担风险，共享收益。在这两种模式下，政府资金都将参与到整个地铁项目的不同阶段。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补偿或前补偿；在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补偿或后补偿。简便起见，将这两种在不同阶段介入政府资金的ppp模式命名为前补偿模式（又称建设期补偿方式），即sb-o-t(subsidizeinbuliding，operateandtransfer)模式和后补偿模式（又称运营补偿模式），即b-so-t（build,subsidizeinoperationandtransfer）模式。sb-o-t模式的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分（包括车站、轨道、洞体等土建工程）和营利性部分(包括车辆、信号等设备)的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而营利性部分则由私营部门出资成立的ppp项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给ppp项目公司，以保证其正常收益；在项目成熟期，政府收取一定比例的租金，收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，ppp项目公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。b-so-t模式的具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3年为一个周期进行调整。总之，就是要控制私营部门产生超额利润，但要保证其正常收益。3.2ppp模式应用于城市轨道建设应注意的问题
在城市轨道交通建设中运用ppp模式有利于解决建设资金短缺的瓶颈现象，因此有广泛的前景，但由于ppp模式在我国还是新兴事物，在应用中应注意以下几点。
（1）宣传ppp模式的基本思想和运作程序。积极开展学术交流活动，学习和借鉴国外的城市轨道建设ppp项目和国内其他基础设施建设的ppp模式的经验教训，积极探索ppp项目在城市轨道建设中应用的可行性。
（2）加强对城市轨道建设融资的指导，建立健全的管理办法和政策法规。ppp作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。但现阶段我国尚没有成文的关于ppp应用的法律法规。我国相关的法律法规出台较早，其中大部分内容是针对bot项目而不是针对ppp模式制定的，对ppp项目运作过程中的诸多具体问题（如特许授权的形式、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作中的风险管理等）均未涉及，而国际上ppp融资的一些惯例和做法与我国现行的法律、法规是相冲突的。同时，现行的法律法规的个别条款不支持政府为ppp项目融资提供的一些扶持措施，如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见，法律不健全、不完善是制约ppp模式在我国发展的主要障碍。有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面ppp运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，尤其是如何建立政府与ppp公司之间的关系；如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制；如何建立轨道交通等经营性基础设施项目投资回报补偿的具体可操作性办法，如价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制等，为每个具体轨道交通项目建立投资收益模型创造条件。制定、完善现行法律法规。
（3）加快政府角色转变的步伐。传统投融资模式是由政府部门以财政拨款或通过发行债券等形式投融资，并由国有企业进行建设、经营和管理，这种国家包揽的投融资模式使得国家成为基础设施项目惟一的投资主体、决策主体和经营主体，不仅容易出现决策的随意性，难以保证基础设施建设的效率和质量，而且还造成普遍存在的“资金饥渴症”。ppp模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系，因而政府在城市轨道交通投融资中的角色需要改变。政府应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色，变为与私人企业合作，在公共服务提供中扮演监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中，政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革，对管理制度进行创新，以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的作用。
（4）放宽政府扶持政策。在城市轨道交通的建设中，不仅要欢迎国际大型的私人企业和财团参与，也鼓励国内一些有实力的私人企业参与进来。由于城市轨道建设投资大、周期长、回报慢等特点，再考虑到各种风险因素，使私人投资者大多望而却步。因此，政府应出台优惠的特殊权政策，比如允许投资者进行广告、商业及房地产的开发，让投资者确实感到有利可图，这样才能真正吸引外资。由于我国某些政策对私营经济还存在限制，在城市轨道交通基础设施领域应用ppp模式很难使用条件优惠的国家政策性银行贷款和外国政府贷款，因此，政府应放宽此方面的政策，并允许保险基金、社保基金、住房基金等大型基金在基础设施领域投资ppp项目。因为城市轨道交通基础设施类ppp项目投资周期长，回报稳定，非常适合这些基金投资。放宽这些基金的投资限制，不仅能够改善基础设施投资不足的局面，而且能够大大缓解各种基金的经营压力。
（5）加强人才培养。ppp模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的人才。我国在工程建设领域拥有大量的技术人才,但是缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在我国ppp模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养。培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。
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