隧道工程标准化施工篇1
【关键词】铁路隧道工程；施工；标准化管理
1.铁路隧道工程施工中中存在的问题
1.1理解不深，工作方式不当
一些施工单位对于标准化管理的内容和要求理解不透彻，认为标准化管理就是简单的制定规章制度，是纸面上东西，导致了缺乏完整的管理体系，工作思路不清晰，内容不具体，缺少具体的操作流程和作业指导，造成工作方式不当，降低了工作效率。
1.2工作落实力度不够
个别施工单位不重视对施工的标准化管理，制定相关文件时，没有结合本单位的具体情况，一味的照搬照抄，造成了制度难以落实到具体工作中，难以起到指导和监督的作用。
1.3注重简单的表面工作
很多单位的标准化管理搞的有声有色，明显的标志标牌，大力的宣传，但却缺少标准化管理工作的贯彻落实，不重视对施工过程的质量控制。
1.4片面提高标准
由于铁路隧道工程是一项较为复杂，施工线路较长的工程，在施工时，会划分为各个标段或区间，这些工程区间盲目的进行攀比，不考虑投资成本，没有根据工程的实际情况，片面的提出高标准。实际上，并不是标准越高对施工越有利，是要通过科学合理的考量，制定出标准的管理办法，达到有效的指导和监督效果。
2.施工企业推行标准化管理的意义和建议
2.1大力推行铁路建设标准化管理是铁路施工市场发展的需要。
目前，铁路建设并不是完全开放的市场，仍带有很强的行政干预，每次施工单位信用评价都是各施工企业竞争的重要战场。铁路建设标准化管理既是建设精品工程和安全工程的客观要求，也是铁路总公司落实“六位一体”管理要求的重要手段，强力推进的力度很大。参建单位必须按照铁路总公司的统一布署和要求进一步夯实各项基础工作，加快推行铁路建设标准化管理，全面提升铁路建设管理水平，这是企业进入铁路市场生存的需要，同时，这也是提高企业管理水平和发展实力的迫切需要。所以，施工企业必须深刻理解推行铁路建设标准化管理的重要意义，提高思想认识，强化推进措施。
2.2标准化管理可以使施工单位减少管理成本，避免重复劳动，实现资源共享。所谓标准化，是以具有重复性特征的事物为对象，以实现最佳经济效益为目标，有组织地制定、修改和贯彻各种标准的整个活动过程。工程管理的标准化就是制定、修订管理标准，执行管理标准并不断进行标准化建设的工作过程。其表现形式主要有以下几种：①统一化：是对重复性的同类工作和事物规定统一的要求，以保证工程质量。②规格化：是工程质量标准化的主要形式，其实质是将工程质量定型化和定量化。③系列化：是同一项工作中各个工作环节同时进行标准化的一种形式，主要是使各个工作环节达到技术质量和服务质量系列配套的标准化工作。④规范化：主要是技术的标准化形式，如方案、措施等。
2.3建议各施工企业按照iSo管理体系的要求，结合企业自身情况，以贯标工作为基础，借鉴铁路工程施工标准化管理的经验，特别是铁路总公司强力推行标准化管理的做法，在隧道工程等其它施工项目上推行标准化管理，创建标准化项目部、标准化工地、标准化作业，以此促进企业施工管理水平的提高。
3.施工单位如何实行铁路工程施工标准化管理
3.1健全制度，制定标准
严格按照铁路系统建设的相关规定和技术标准，建立和完善施工现场管理、质量管理和安全管理等相关制度，严格实施考核制度和奖惩制度，不断完善和更新现场施工作业标准和指导书。充分发挥标准化管理制度的引导和监督作用。同时，加大力度对现场作业的监管工作，包括施工图纸的核对，原材料的检验，施工设备进场、工程质量的巡查和验收，施工人员的培训，安全责任制度的落实等工作，保证各岗位的工作人员能够积极顺利的做好本职工作。
3.2科学合理的配备施工管理人员
施工单位必须根据工程的实际特点，结合岗位要求，科学合理的配备管理人员。在施工过程中不能轻易更换工作人员，否则很容易出现工程交接不清晰，从而影响施工进程。同时，积极组织相关的工作人员进行岗位培训，加强技术人员和施工人员的技术水平，掌握铁路隧道工程的施工标准和质量标准，强化质量意识和安全意识，保证工程人员整体素质符合施工要求。
3.3现场管理，落实标准
施工单位应根据现场管理规范，结合工程特点，对施工现场进行合理的布置，完善施工现场的防护设施，悬挂相关的警示标志和安全生产条幅，确保施工现场的安全。同时，加强对施工现场的环境保护工作，及时清理产生的施工垃圾，合理设置弃土场地；规范机械设备操作，加强设备的维护工作，使机械设备处于良好的使用状态。要加强物资材料管理，严把物资材料进场质量关，规范物资材料保管工作；要加强技术管理，组织做好施工图现场核对、施工技术调查、施工技术交底和工程测量等工作；要按照《工地试验室建设标准》和施工需要建立工地试验室，规范试验程序，实现专业化管理，保证抽样的规范性和试验结果的准确性；要完善文明施工管理制度，建立文明施工的行为标准，实现文明施工目标。施工工点要设置工程概况牌、组织机构牌、岗位责任分工牌、质量方针目标及保证措施牌、安全环境保护目标方针措施牌、文明施工措施牌、工程质量及工程监理行为监督牌、现场平面布置图等，标牌的设置必须符合《标准化手册》的要求，工地的临时道路、临建设施、排水、围挡、安全设施和安全标志、材料堆放等，也必须按《标准化手册》的要求布设。
施工现场管理标准化是把制定的标准深入贯彻落实到施工现场，例如，实验室、化工点、钢筋场、拌和站等场所，保证施工环境达到质量要求和安全要求，保证施工人员和相关的设备材料达到标准化要求，从而确保铁路隧道工程的安全性和稳定性。
3.4过程控制，样板先行
过程控制是让整个建设过程符合标准化的要求，施工单位必须要将过程控制作为重点工作之一，要将建设单位确定并纳入施工合同的质量目标、安全目标等过程控制目标进行细化，并将其贯彻到整个施工过程，落实到每项工作、每道工序。要根据建设单位指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计，根据批准的实施性施工组织设计编制现场施工组织进度计划和施工作业计划，优化资源配置，按计划组织实施；要落实质量责任制和程序性文件，实现全员质量管理，对影响质量的要素实行重点管理；要落实安全管理责任制和应急预案，分析影响安全的要素，配备安全设施，严格执行安全作业程序；要严格按照施工图和作业标准进行施工，推广符合现场实际、作业人员易记好用的应知应会卡片，真正将各种管理要求和措施融入到作业标准中，落实到作业人员的操作中；要严格施工过程考核、评定工作，做好工程自验、工艺工法的过程控制和创新等工作。
为保证全线工程实体的质量符合统一的标准，隧道工程推行“样板引路、试验先行”和“首件确认制”的制度，对于新开工的项目，先确定“先导段”，建立样板工程，经反复试验后将先导段中达到标准的工程确定为“样板工程”，组织相关单位参观学习，由样板工程施工单位介绍经验。所有单位必须按样板工程的标准施工，每个单位施工的第一段必须通过指挥部验收后再开始大规模铺开。通过严格的制度和开放的观摩学习系统，便于新技术、新工艺的掌握，促进所有单位努力提高施工水平，让产品符合标准化的要求。
【参考文献】
隧道工程标准化施工篇2
【关键词】激光扫描仪，监控量测，预警预报，信息化
1 引言
隧道监控量测必测项目常采用水准仪、钢挂尺、收敛计和全站仪等进行测量，但水准仪、钢挂尺、收敛计等由于测量精度不高，受隧道施工影响较大，易造成施工阻碍，数据存储、传输、处理、分析等工作量大，工程应用不便。全站仪数字化技术具有精度高、施测方便，数据存储、传输方便，可以直接与计算机连接，在友好的计算机操作系统中，实现监测数据自动传输，利用计算机自动分析、处理和查询等。隧道及地下工程修建技术不断提高的同时，信息化施工已成为地下工程发展的必然趋势，而工程的实时监测也将发挥更为重要的作用，同时监控量测的要求也越来越高，这必然促使实时监测技术飞速发展。三维激光扫描技术可以实时、准确、全方位获取隧道空间变形数据，进行隧道施工变形分析和反分析，对隧道施工进行风险预警预报，指导隧道信息化施工。
2 三维激光扫描技术
隧道三维激光扫描可视化监测技术运用数字图像处理技术和计算机视觉技术，将人们使用各种仪器测量的数据处理，转换成人们能够直观、形象地理解的图像信息，帮助人们寻找数据中潜在的各种有用信息，使人们能够对获得的数据进行深刻、全面的理解。
隧道三维激光扫描可视化监测技术采用三维激光雷达扫描仪进行隧道全断面非接触扫描测量，监测点布设成黑白相间反光十字标靶或标志球，测量时仪器主动获取和存储隧道实体的点云数据，包括实体在同一空间坐标系或参考系下描述目标实体的空间分布和目标表面光谱特性的海量点云数据集合。通过点云拼接和滤波分析等，得到隧道空间的三维实体模型，进行数字信息化处理和隧道预警预报，指导隧道信息化施工和设计。
3 点云数据的获取
隧道工程为一狭长结构，施工安全步距一般为几米至几十米，三维激光扫描仪的扫描密度是随着扫描距离的增加而下降的，所以在隧道有限的管状空间内，为了保证有充足的点云数据用于提取隧道的形变信息，通常每个测站所获取的点云数据中有效范围只有几十米，这是隧道特殊结构下不可避免的特殊问题。采用三维激光扫描技术进行隧道监控量测时需通过分站式扫描才能采集全部数据。为了使监测数据连续可靠，扫描数据必须有一定的重合度，即保证点云数据拼接过程中每两个测站间的公共部分，监测时需根据隧道断面尺寸大小，每隔一定距离设置一个测站，用于拼接的控制点只能布设在两站间的衔接部分，在每两个测站间的隧道内壁上均匀布设 5-6 个反光靶，以及在地面上布设 3-4 个反光靶拼接时将第一站作为基准站，其后每一站分别与相邻的前一站作拼接，前后测站间首尾相连。但所测点云数据分别在以各站站点为原点的独立坐标系中，因此在进行隧道形变分析时，需要对各测站点云数据进行拼接。
4 点云数据的拼接
隧道监测区段的数据采集过程中需对隧道进行分站式扫描，且在其后的数据处理过程中，必然涉及到点云数据的拼接问题，点云数据的拼接精度是保证后期一系列数据计算精度的重要前提，所以要尽量的减小拼接误差。
点云数据拼接是通过计算每两个测站点云数据所在坐标系之间的转换参数，将所有点的三维坐标统一到同一个坐标系下。对于扫描数据来说，不存在扭曲和缩放，需要的是平移和旋转，即刚体变换。
点云数据拼接方法主要有：（1）利用专用的测量仪器实现测量数据的直接拼接，此种方法简单快速，无须事后数据拼接，其拼接精度依赖于硬件的测量精度，但系统通常复杂、昂贵，而且不能满足任意视角测量；（2）基于测量表面贴附标记点的方法，这种方法通过贴附足够数量的标记点用以计算两组点云数据间的拼接变换参数，但所得拼接精度受标记点数量影响较大，并且在确定标记点位置时易受复杂外形的限制；（3）根据测量后的点云数据拼接算法处理，把不同坐标系的点云数据统一拼接到同一坐标系统下，这种方法拼接精度主要依赖于拼接算法的优劣，类别上可大概分为基于点信息的拼接算法、基于几何特征信息的拼接算法、动态拼接算法和基于影像的拼接算法。
5 工程应用与实践
宝峰隧道是昆玉铁路重点风险监控隧道，进口段属浅埋偏压隧道，围岩等级为Ⅴ级，主要以强风化泥灰岩为主，地质构造发育，隧道监控量测采用隧道三维激光扫描监测技术对隧道进行了跟踪监测。
为及时掌握隧道施工过程中变形和收敛情况，对隧道监测数据进行分析处理，采用专用的分析软件SCene 4.8进行点云数据处理和分析，建立隧道三维空间实体模型和对比分析模型，如图1所示，分析隧道净空收敛和收敛值如图2所示，在Geomagic Studio 10软件也可浏览和查询任意点的坐标值和其它点云信息，准确地掌握隧道净空变化规律，为隧道的安全施工提供有力的保障。
6 结论与建议
隧道三维激光扫描监测方法是利用三维激光扫描系统实时、全方位、高精度、高密度获取海量实体点云数据，并进行点云拼接、滤波处理等得到隧道实体的三维模型和分析结果，生成了不同里程的断面图和变化分析图，可用来分析隧道的净空收敛和拱顶沉降等变化规律，并进行预警预报，具有数据真实可靠、实时处理和全信息数字化等优点，便于工程信息化施工和管理。
工程应用表明，隧道三维激光扫描监测方法可以快速、实时地获取隧道施工的动态数据，掌握隧道的动态变化规律，指导隧道信息化安全施工，是目前最理想的监控量测方法，并取得了较好的应用效果。
参考文献：
[1]Deng hongliang， Fu xiaoyin， ni ting-ting， etc.， the advanced prediction and emergency management technique on Construction of Shallow Buried Large Section Bedding Rock Unsymmetrically Loaded tunnel [a]， the eleventh international Symposium on Structural engineering （iSSe-11），2010.12. p1755 -1760
[2]Hongliang Deng， Qihua Deng， Kaijiang Chen， etc.， 3-D tunnel clearance measurement technology and application Based on reverse engineering [a]， 2012 international Conference on Smart technologies for materials and Communication （iCStmC2012）， advanced materials Research，2012.3
隧道工程标准化施工篇3
关键词：Bim技术；隧道工程；存在问题；解决对策
0引言
Bim技术是我国科学技术不断发展演变而来的一种新型技术，将其运用到建设项目中，能够有效的解决传统技术不能解决的问题。然而，隧道工程与建民用筑工程具有一定的差异性，因此，建筑中使用的Bim标准不能充分满足隧道工程的具体需求，隧道工程需要在不断创新的过程中寻求适合自身发展的Bim标准。在隧道工程中[1]，Bim技术可以使用到隧道工程的碰撞检测阶段和设计阶段，随着我国隧道工程规模的逐渐扩大，加上信息化技术的飞速发展以及环保要求的日益提高，将Bim技术应用到隧道工程中是未来发展的必然趋
1Bim技术应用到隧道工程中存在的问题
1.1缺乏统一的标准和平台
在隧道工程中，如果使用Bim技术，需要同时具备与Bim技术相关的各项软件，并且需要将建模、施工模拟、制图等软件进行有效的融合，使其能够互相协作，从而促进隧道工程顺利展开，当前，部分隧道工程施工单位缺少统一的标准和平台，不利于Bim技术充分发挥其作用和功能。
1.2Bim相关软件平台不统一
当前，我国在隧道工程中使用的Bim软件大多数是从现金国家引进而来的，我国对于Bim软件的开发缺乏创新能力，由于我国隧道工程与国外隧道工程在地形条件等诸多方面存在差异，导致在我国隧道工程应用国外引进的Bim技术会出现使用不习惯、与其他软件不兼容等问题[2]。为了能够保证Bim软件的可靠性，在与其他软件配合使用时，通常需要对其进行二次开发。另外，由于隧道工程具有特殊性，跨度较大且地质条件较为复杂，使用Bim软件对其进行建模时具有一定的难度。同时，Bim软件与隧道工程中使用的地质软件存在不兼容问题，因此，为了能够满足兼容性，通常情况下隧道工程会使用建筑中的Bim软件展开工作，导致软件应用平台不同意，不利于隧道工程模型的数据交流。
1.3Bim在隧道工程中的使用具有局限性
当前，隧道工程中只有几个特殊项目能够通过Bim技术实现，想要在隧道工程中更加广泛的应用Bim技术还需要不断研发和创新，当前仍然处于设计阶段，纵观隧道工程中使用Bim技术的实际情况来看，应用最为广泛的还属施工阶段。
1.4与GiS配套使用
我国的隧道工程大多建立在地形条件复杂的山岭处，使用Bim对其进行模型建立难度较大，如果能够将Bim技术与GiS技术配套使用，可以通过Bim软件的模型对GiS的地理数据做出科学、合理的分析[3]，从而为隧道工程的模型建立提供了有利的条件。
1.5地质条件较为复杂
由于隧道工程与其他建设工程相比具有独特性，并且普遍建立在地质条件较为堵在的山岭中，导致常规的Bim软件在隧道工程的模型建立方面存在一定的难度，当前，隧道工程中使用的Bim软件与隧道工程的地质条件没能做到充分兼容，导致通过Bim建立的模型在放入整合系统后不能进行再次编辑，并且无法对模型作布尔运算。
2Bim技术应用到隧道工程中存在的问题的解决措施
对于上文提到的将Bim技术应用到隧道工程中存在的问题，以下通过几个方面进行具体的分析，从而探析能够有效解决存在问题的措施。
2.1建立健全的隧道工程Bim标准体系
隧道工程的Bim标准体系与其他建设类的Bim标准体系具有很大的差异性，不仅包括信息技术自身的标准，还包括企业信息技术的应用标准，当前，我国铁路工程总公司对于隧道工程项目的Bim技术进行了全面的分析和研究[4]，在一定程度上已经有了突破和进展。
2.2提高隧道工程Bim软件开发的能力
由于我国隧道工程相对于发达国家起步较晚，对于建模平台、GiS平台等开发尚不成熟，在隧道工程中，需要结合隧道工程项目的实际情况进行分析，并按照隧道工程的相关规范和Bim的设计标准对Bim软件进行自主研发，从而扩大Bim技术在隧道工程中的使用范围。
2.3转变传统的管理模式
随着隧道工程的逐渐成熟和Bim技术的不断创新，为了能够在隧道工程中充分发挥Bim的作用和价值，当前隧道工程广泛使用ipD管理模式，ipD管理模式有效的解决了传统管理模式中孙在的弊端，能够实现iBm技术与其他软件兼容使用的目标，从而促进隧道工程能够有序进行。
2.4借助国外先进的科学技术不断创新，有效提高我国Bim的发展
纵观Bim技术的发展趋势，Bim已经由建筑业扩散到了基础设施行业，并且随着科学技术的不断发展以及隧道工程的规模扩大，将Bim技术应用到隧道工程中也有了显著的效果，然而，将Bin技术应用到隧道工程中目前尚且处于发展阶段，在隧道工程中只有个别项目能够通过Bim技术实现[5]，其他方面的应用还存在着一定的局限性，因此，隧道工程还需在不断发展中向工业化和信息化迈进，并制定健全的隧道工程Bim标准体系，提高软件开发能力，从而使Bim技术在隧道工程中的应用更加广泛，从而充分发挥Bim技术的作用和价值。
3Bim技术在隧道工程中的应用
3.1隧道工程流程方面
将Bim技术应用到隧道工程中，能够简化隧道工程的流程，具体可以通过以下几个方面进行分析：第一，简化施工图的设计，Bim能够科学的对隧道工程作出合理的规划，并通过Bim对隧道工程的规划内容，向施工单位和设计部门明确Bim应用的相关要求。第二，通过Bim进行隧道工程建模，通过设计单位对隧道工程进行建模，保证所建模型与隧道工程具有较高的契合度。第三，模型检测和修改，施工单位在施工前需要对Bim设计模型进行检测，如果发现模型中存在问题，需要及时对其进行修改。综上所述，通过Bim技术的使用，能够简化隧道工程的流程，提高隧道工程的整体工作效率。
3.2隧道工程建模方面
隧道工程具有特殊性，由于隧道间的跨度较大且地质条件较为复杂，使Bim建模工程量相对较大，并且建模难度相对较高。因此，在使用Bim技术进行隧道工程建模时，需要对地质条件和地段等因素进行分析，并将各种因素进行明确的划分，通过Bim技术对划分区域构建Bim模型，全部构建完毕后，还需通过Bim技术将所有的数据、参数等统一整合，从而形成一个完整的隧道工程模型。
3.3Bim管理平台的构建方面
为了能够在隧道工程中充分体现Bim技术可视化和模拟性的优势，可以通过构建Bim管理平台进行展开。为了提高Bim平台的效率和质量，可以在构建过程中通过以下几点进行设计：第一，需要充分考虑隧道工程中使用的材料和设备等因素，并对其制定科学的管理平台。第二，Bim管理平台还需具备良好的数据格式转化功能，如果在隧道工程中得出的数据并非iFC格式，可以通过数据转换为iFC格式，从而能够实现对数据进行科学分析的目标。第三，Bim管理平台在使用过程中，需要通过Bim技术对施工进度、施工质量等进行分析，并获取相应的参数，在这一过程中，Bim管理平台需要具备将手机参数及时传递给Bim管理平台数据层的功能。
隧道工程标准化施工篇4
隧道四队安全技术交底
为加强项目隧道工程施工的管理与控制，进一步规范隧道施工的标准化与精细化，确保隧道工程各工序有序进展，结合工程实际情况，工程技术部于2020年6月5日组织隧道四队施工作业人员进行安全技术交底。
此次交底邀请到了监理王健、张伟金，地点选在隧道四队营地，主要围绕隧道洞口洞身开挖施工等内容进行交底，交底人许新尚详细介绍了隧道开挖的施工工艺流程、质量检验项目及标准、围岩台阶法开挖爆破参数等。许新尚将枯燥的标准规范用自己通俗易懂的方式进行讲解，便于施工作业人员理解，现场有了很热烈的反响，达到了很好的效果。
通过本次交底，强化了隧道四队施工人员各工序施工作业理论知识，提高了隧道四队施工作业人员实际操作技能，为隧道四队顺利进洞奠定了坚实的基础。
隧道工程标准化施工篇5
[关键词]隧道；工程地质条件；施工
中图分类号：p642文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）15-0194-01
一、前言
该隧道位于六盘水市麒麟山，入口接六盘水市钟山区汪水路，穿过坡体为六盘水市麒麟山，隧道出口接六盘水市城市内环快线豆腐山互通，隧道起止里程桩号：K0+170.000～K1+525.000为双拱六车道隧道，隧道高6m，隧道总宽度为14.25m，行车道净宽11.50m，最大埋深约203.32m，设置为洞口小净距、洞身分离式。隧道双洞长1350.00m（属长隧道）。
二、隧址区工程地质条件
2.1地形、地貌
隧址区地处峰从谷地区，地貌类型属复杂多样的构造侵蚀～溶蚀山原地貌，隧道穿过的山体基岩局部出露地表，地形坡度约30～70o，拟建场地南低北高，地面高程1826.22～2019.02m，相对高差192.8m，，地表多被素填土及植被覆盖，南段局部植被相对较发育。
2.2气候、地震
按照贵州省工程建设地方标准《贵州省建筑气象标准》（黔DBJ22-01-89），贵州六盘水地区气候属云贵高原气候，夏湿春干气候区。
按《公路桥梁抗震设计细则》JtG/tB02-01-2008桥位区抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，场地类别i1，地震分组二组，特征周期0.35s。
2.3地层岩性
拟建隧址区岩性为二叠系下统栖霞组（p1q）中至厚层状石灰岩，二叠系下统梁山组（p1l）中至厚层状石英砂岩、碳质页岩。
2.4地质构造
F84断层从隧址区K0+700处穿过，断层为正断层，断层产状为158°∠75°，岩层产状为3～20°∠40～325°。隧址区岩体构造节理、裂隙较发育，岩体较破碎，多为方解石细脉及铁锰质充填，胶结较好，此断层为非活动性断层。
三、水文地质条件
隧址区地表水系不发育，区内地表水主要为大气降水，地表水通过表层松散土层及岩体节理裂隙下渗补给地下水。
隧址区下伏基岩为中至厚状石灰岩、石英砂岩、碳质页岩，地下水属岩溶裂隙水，未见井、泉出露。根据本次勘探钻孔成果资料，现场用地下水位简易方法测试（钻孔结束24小时以后对个钻孔进行钻孔简易抽水，均未见地下水水位），各勘探钻孔均为干孔，因此地下水位埋藏较深，地下水对隧道开挖影响不大。
四、物理力学指标及地基持力层承载力
4.1岩土物理力学指标
1、素填土
本次研究揭露场区分布的素填土结构松散不均，成分复杂。故本次勘察未对该层土体采集样品试验。
2、岩石
（1）强风化石灰岩
本次勘探因强风化岩体节理、裂隙极为发育，在钻探施工过程中岩体受机械扰动破碎，岩芯成为砂状，故本次勘察未能采集强风化岩体试样。根据已有地区经验及工程类比经验，并结合外业勘察资料，建议强风化石灰岩地基承载力基本容许值：[fa0]=500kpa（经验值）。
（2）中风化石灰岩
本次勘探中风化石灰岩节理较发育，岩芯呈柱状、短柱状及碎块状。
根据《工程岩体分极标准》中的岩体结构面抗剪强断峰值强度表，岩体坚硬程度属较硬岩，结构面结合一般，建议岩体结构面的抗剪强度参数：c=120kpa、ф=29°。
（3）中风化石英砂岩
本次勘探中风化石英砂岩节理较发育，岩芯呈柱状、短柱状及碎块状。故此次勘探采集24件中风化石英砂岩岩样进行岩石饱和单轴抗压强度试验及声波试验，根据试验成果资料，饱和单轴抗压强度标准值。
根据计算成果，按《公路桥涵地基与基础设计规范》（JtGD63―2007）中的第3.3.3条及《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）中的第5.2.6条规定及岩体完整程度为较破碎岩体。结合地区经验及钻探成果资料，考虑到施工因素、风化作用、岩体节理裂隙切割严重等不可预见因素，折减系数φ=0.15，经计算地基承载力特征值：fa=3714.0kpa，建议地基承载力基本容许值：[fa0]=3000kpa。
根据《工程岩体分极标准》中的岩体结构面抗剪强断峰值强度表，岩体坚硬程度属较软岩，结构面结合一般，建议岩体结构面的抗剪强度参数：c=100kpa、ф=23o
五、隧道岩土工程地质评价及建议
5.1场地稳定性与适宜性
隧址区穿过的山体山形比较完整，隧道通过地段无滑坡、崩塌、地裂等不良地质现象。岩体中节理裂隙以隐节理为主，延伸性差，多呈闭合状态，未发现应力异常。区内下伏基岩为石灰岩、石英砂岩、碳质页岩，根据钻探成果资料显示，桩号K0+725～K1+000间夹薄煤层，建议施工方在开挖过程中应进行瓦斯监测。隧址区地下水文地质条件简单，区内地下水位均低于隧道底板以下，对隧道施工无影响。场地稳定，适宜建设。
5.2水文地质评价
隧址区地下水位埋藏较深，均位于隧道底板以下，本次勘探未能揭露地下水位，地下水对隧道开挖施工无影响。场区在雨季施工，地表水沿岩体节理裂隙下渗可会对隧道开挖有一定的影响，因此隧道开挖施工在雨季应做好地表水的引排水工作。
5.3不良地质评价
根据钻探成果资料，隧道进出口开挖后其自然边坡稳定性较差，桩号K0+725～K1+000间夹薄煤层，建议施工方在开挖过程中应进行瓦斯监测；其次隧址区地处石灰岩破碎区，在破碎、较破碎处，由于石灰岩、石英砂岩透水性好，碳质页岩遇水软化，在开挖过程中掌子面岩体易发生剥落、崩塌。
5.4隧道进出口位置稳定性评价
隧道进口段：山体坡度7o～36o之间，比较平缓，覆盖层分布较薄，对隧道进口成洞条件有利，其自然边坡稳定性较差，隧洞开挖时需对其进行喷锚支护处理，并修建天沟、截水沟搞好上部地表水的引排水工作。下部岩体岩质较坚硬，岩层产状平缓，岩层产状250°∠20°，岩层产状平缓，利于边坡稳定。
隧道出口段：山体坡度在10o～30o之间，比较平缓，对隧道进口成洞条件有利，其自然边坡稳定性差，隧洞开挖时需对其进行喷锚支护处理，并修建天沟、截水沟搞好上部地表水的引排水工作。下部岩体岩质较坚硬，岩层产状平缓，岩层产状40°∠15°，岩层产状平缓，利于边坡稳定。
六、结论及建议
由于隧道进出口段开挖形成的自然边坡稳定性差，因此隧道进口在开挖施工阶段必须做好边坡支护处理，以避免造成岩质边坡垮塌从而严重影响隧道的稳定性及安全性。隧道进、出口段在施工开挖过程中必须及时做好坡面及其顶面的引排水工作，以避免地表水下渗影响隧道进、出口边坡稳定安全及隧道施工工作。隧道开挖施工严格按照施工规范程施工，施工过程中如出现意外情况，请及时与我院联系，以便我院协同有关人员共同解决，从而确保该工程地质与施工安全。
参考文献
[1]袁勇，王胜辉，章勇武，杜小平，杜国平.双连拱隧道中墙力学行为研究[J].岩石力学与工程学报.2003（S1）.
隧道工程标准化施工篇6
关键词：铁路隧道；隧道设计；重视因素
中国的铁路隧道设计技术水平与国外的隧道技术相对比，可以很直观的看出我国隧道在设计上还是存在一个很大的差距。所以，针对现在的铁路技术政策和铁路发展的要求，我们将在铁路隧道设计方面做全新的设计理念。因此，我们需要明白目前关于铁路隧道设计应当重视哪方面？下文是本人一些拙见，仅供参考。
一、新的隧道设计理念
设计的灵魂所就在于设计的理念的创新，时代在不断的进步铁路跨越式发展也是针对与时俱进的基础想进行，在今后的隧道要求中和当前铁路的全面建设中，在铁路运输这一方面要全面贯彻“快速、可靠、经济、环保”四大特点，技术人员在设计之初需要按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的设计理念。在建设时因地制宜结合铁路建设地点，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，落实到隧道工程的整体设计当中。
在新隧道规则中，国家首次明确隧道结构需要一个正常的使用年限：“隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施”。所以，在施工建设时需要尽一切可能全面提高隧道结构物的安全性与耐久性，尽量延长结构物在使用年限上的时间，在以后的铁路隧道设计方案上，设计人员必须全员解放思想，在设计实践中优化和创新。
二、隧道洞口工程设计
隧道的进出口是在整条隧道当中唯一一处露在外面的主要部分，目前，确定洞口位置的要求是：“早进洞、晚出洞”，对于隧道的表层挡护设施结构以及洞口和其他部分的设施，在总的设计原则上基本和以前的设计要相同。这里主要从“以人为本、服务运输、保护环境、确保安全”的角度，强调在今后的铁路隧道设计应当考虑的方面。
为确保隧道洞口挡护结构稳定和运营安全，今后设计隧道边仰坡均应永久防护。这里重点谈边仰坡喷锚防护和危石崩塌防护设计。隧道洞口边、仰坡危石崩塌防护设计隧道洞口仰坡危石、崩塌防治，设计应采取工程类比和理论计算结合实施。根据危岩类型、破坏特征、所处地质条件等因素，具体可采取以下综合措施:
用锚固技术对围岩进行加固处理；对危岩裂隙可进行封闭、注浆；悬吊的危石、险石，宜及时清除；对崖腔、空洞等应进行支顶和镶补；在崩塌区有水活动的地段，可设置拦截、疏导地表水和地下水的排水系统；可在崖脚设置拦石墙、落石槽和栏护网等遮挡、拦截构筑物。
三、隧道防排水设计
针对我国已经正常使用的铁路隧道在总体上来讲都是正常的，但是运行时间一长就会在不同程度上出现渗水的情况，根据调查发现其主要有三点原因：一是针对我们以前设计防水方面标准普遍偏低，二是在整个施工质量方面也存在一定问题，三是在前期施工管理方面不够彻底。
面对今后的隧道设计方面，我们应当重视初期对于支护的防水施工，在防水方面应当使用混凝土自防水为主体，利用施工的山体缝隙为防水重点，其后需要注浆和防水层加强防水，满足整体防水结构。今后在设计中应当要了解地下水的面积，在处理过程中应当就地取材，避免影响周围环境和居住人群。在处理措施方面要强调全面彻底解除渗水，这样才能保证隧道在今后的使用过程中安全运营。
在隧道的施工中对于防水的设计部能三心二意，需要规范的设计防水标准，将工程质量放在首位，根据施工对于山体隧道我们需要一勘探资料为主，进行全面的设计防水要求，其主要内容应该为：(1)防水标准和设防要求；(2)防水混凝土抗渗等级和其他技术指标；(3)防水层选用的材料及其技术指标；(4)工程部构造的防水措施,选用的材料及其技术指标；(5)工程结构防水系统,各种洞口工程防排水系统；洞身局部地段地表水堵、截、排系统。
四、隧道运营防灾救援
根据国外资料调研和国内工程实例的经验总结，对于隧道的正常安全防灾设计，应该全面贯彻“以防为主，防消结合”的基本理念，应坚持“以人为本”的隧道理念在今后的设计施工中应加以强调，一些较长的隧道和瓦斯隧道在隧道本身的设计之余，还是需要有一套完善的防火救援系统。一般防灾设计应从建筑防灾、通讯及报警系统、通风及排烟系统、消防措施、其它防灾措施等几部分进行。其中建筑防灾方面,主要指隧道衬砌表面耐火材料、疏散点位置、人员便捷逃生通道及紧急出口、地表滞留平台区域、防火门等设施。
通风及排烟系统主要考虑事故列车停靠在消防定点处，隧道如何排出列车滞留在隧道内的烟雾及其对人员疏散的影响。消防措施一般指隧道内的消防设施如消防水池、水管、灭火器材等。其它消防措施，主要指隧道内及紧急疏散通道内的应急照明、专用洞室及紧急出入口处设置的固定照明及显示方向灯光等；防灾设备用电的保护措施及列车车体内灭火器材、火灾探测报警系统等。隧道隧道防灾救援系统设计，要充分考虑静态投资和维护费用巨大的特点。
因此任何重点隧道防灾救援设计都必须经过多方案技术、经济比选后确定。对于特长隧道和有特殊需要的长隧道，一般运营通风的设置应与消防救援综合考虑；隧道辅助坑道的选择,也应根据隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合施工和运营期间通风、排水、防灾救援、疏散及弃碴等的需要，通过技术经济比较确定。
【总结】：本文结合现行隧规，借鉴和吸收国内外科研成果和工程经验，提出今后隧道设计应重视的几方面内容，从而让设计人员遵循“以人为本、服务运输、系统优化、着眼发展、环境友好”的理念。
参考文献：
[1]曾满元,陈赤坤,赵东平.中日铁路隧道工程技术标准对比分析研究[J].铁道标准设计.2010(S1).
隧道工程标准化施工篇7
关键词：管理效率；隧道工程；管理信息化
一、现阶段隧道工程管理中的信息化现状
（一）隧道位置网络条件较差影响隧道工程建设中信息技术应用的主要因素之一在于隧道所处位置网络条件较差。隧道的建设一般选在山岭地区，这些地方大多数地方较为偏远，因此有线网络的条件较差。而且现阶段的4G无线网络尚未全面普及，且自身技术存在的限制使得其无法支撑视频监控等信息化应用，因此导致信息技术的运用条件十分有限，不利于提高隧道施工的信息化水平。
（二）技术创新程度不足技术创新程度不足，主要表现在现有的隧道质量安全管理系统还不能做到覆盖施工的关键过程。在隧道施工的过程中，极易发生诸如坍塌的事故，影响施工人员的人身安全。现阶段勘察技术的限制导致不能有效实现对事故发生的提前预备和监控测量。因此，信息技术无法运用于隧道施工的关键环节，现阶段隧道工程建设中运用信息技术进行管理的实用性不高，有待于专业技术人员进行技术创新，提高信息技术的实用性。
（三）信息化系统与规章制度结合不紧密信息化系统和规章制度结合不紧密，会影响隧道施工中信息技术运用的实用性。现阶段，部分施工单位尚未认识到信息技术在推动施工质量提高中的重要作用，因此在施工中对于信息技术改进和创新的人力、财力投入不够，不利于信息技术的完善和发展，而且未对其使用做出系统规定，导致了信息技术的实用性不高。
（四）施工人员不具备信息化知识部分施工单位认为隧道施工本身技术要求较低，因此未对其施工投入相应的人才和资金，导致施工人员素质偏低，这些施工人员大多没有接受过系统的、专业的信息技术使用培训，因此在施工中运用信息技术的意愿和能力都较低。此外，施工过程中所需的管理人员也不具备专业的信息化知识，导致施工中不能很好实现信息化管理。
二、隧道工程管理信息化的基本思路
（一）项目管理标准化注重对于技术人员的管理。主要包括完善技术人员的准入制度，未隧道工程施工选择高素质的专业性设计人才，同时要注重对设计人员设计方案的审核和可行性研究，因此来提高施工的效率。对于施工人员的管理做好对施工人员的施工前培训，包括对基础施工安全准则的讲解和培训，同时要运用相应的奖惩制度，让施工人员树立高度的责任意识。
（二）项目管理精细化运用信息技术进行隧道工程建设的控制时要注重遵循项目管理精细化的原则。项目管理精细化即对于项目施工标准进行更为精细的改进和优化，以此来做好隧道工程建设中的管控工作，从而提高隧道工程施工的有效性，提高施工单位的经济效益。在设计阶段也要注重运用信息技术来提高其精细化程度，例如可以通过信息技术来实现对施工环境的检测，通过分析检测到的数据来判断当地是否适合隧道施工，通过保证施工细节来消除施工中的安全隐患。
（三）经济节约化隧道工程施工由于其本身的施工项目内容较多，因此其属于典型的资源消耗性项目，这更需要施工单位格外重视施工成本的控制，在进行成本管理的时候也要注重制定相应的成本控制方案。现阶段往往将信息技术融合到成本控制过程中来提高其有效性，例如通过科学分析经济效益来制定出更为高效的成本控制方案，从而提高施工的经济效益。
（四）项目行为的合规性在隧道工程建设中运用信息技术要注重保证其施工行为的合规性。施工单位要始终以国家规定的法律法规为主来制定相应的施工方案，在施工过程中也要时刻注意按照法律的要求，保证对施工技术的管理和控制落到实处。
三、隧道工程建设中信息技术应用的策略
（一）重视信息技术运用的重要性虽然现阶段我国在隧道施工领域运用信息技术的能力尚未成熟，但是施工单位还是要注重信息技术的重要作用，对项目施工中使用信息技术持乐观积极的态度，针对客观因素导致的隧道无线网络条件较差的问题，在施工中可以选用合适的无线网络传输设备来解决，以此来提高无线网络传输效率。同时，要注重从自身出发鼓励技术创新，部分有条件的施工单位要积极进行技术创新，拓宽视野，学习其他国家先进的信息技术并加以运用，以此推动隧道施工工程的信息化程度提高。
（二）鼓励技术创新提高信息技术在隧道工程建设中的运用有效性，关键在于鼓励技术创新，通过技术创新来形成自身的竞争优势。施工企业通过加大其人财物等必要资源的投入来推动技术创新。针对信息技术施工中的重难点要积极攻关，以此来带动整个行业的信息化水平提高。注重在工程管理项目中运用信息技术，通过提高工程项目管理智能化水平。例如通过大数据、移动通讯来实现安全管理，完善安全管理信息化水平。主要应用在于通过对各种安全信息诸如地质预报结果、进洞人员、机械设备等形成大数据来提高施工的质量和水平。在施工过程中也要注重对各类人员信息技术的应用培训，使得相关人员掌握基本的信息化运用能力，在施工过程中也可以通过完善薪酬制度来激励技术人员不断进行技术创新，提高施工的信息化水平。同时，施工人员也要充分认识到信息技术的重要作用，在工作中不断进行自我完善，提高自身的信息技术运用能力。
隧道工程标准化施工篇8
关键词：隧道；非接触测量；围岩监测；地表监测
abstract:inordertoensurethetunneltoachievethroughfastandthesecuritystabilityofsurfacestructuresduringtheconstructionwillbemonitoringmeasurementasanimportantprocesstoimplement,inatunnelinsidethecave,thesurface,respectively,layingthemonitoringpoints,usingavarietyofmonitoringequipmentandinstruments,analysisofsurroundingrockstabilityofthestatetoguidetheconstructionofinformationtechnology,supportingtheadjustmentofparametersfortheoptimizationofconstructionmethods,safetyassessmentandotheraspectsofdecision-makingbasis.Keywords:tunnel;non-contactmeasurement;surroundingrockmonitoring;surfacemonitoring
中图分类号：U452.1+3文献标识码：a文章编号：
1工程概况
1.1基本情况
浏阳河隧道位于湖南省长沙市东郊，起讫里程DⅡK1560＋785～DⅡK1570＋900，全长10.115km，是武广客运专线重点控制性工程，是我国第一条穿越河流及城区的采用钻爆法施工的客运专线隧道，大型设备无轨运输，隧道辅助坑道有1斜井、3个竖井。隧道进口位于星沙镇至彭家港的潇湘路附近，在穿越京珠高速与长永高速立交的牛角冲互通立交后，通过星沙开发区密集群、高地学校区与民房区后下穿浏阳河，终于机场高速辅道南侧，接入新长沙火车站（图1），设计为单洞双线铁路隧道。
1.2工程特点
隧道围岩级别主要为Ⅳ、Ⅴ和Ⅵ三级，主要以泥质粉砂岩、钙质砂岩、粉砂质泥岩为主，岩石呈强～弱风化状态，岩层软弱,较破碎岩石单轴饱和抗压强度在2.98～24.4mpa之间，围岩较破碎，节理裂隙较发育，地下水较发育，施工时易发生掉块、剥落、坍塌现象。
浏阳河隧道纵向断面成“V”字形，最大埋深不足70m，最小埋深为4～8m，平均埋深约为40m。特别在下穿机场高速段埋深为8m，下穿京珠高速公路的埋深仅为4m，下穿进出口敏感建筑群区埋深均在20m左右，下穿浏阳河河底段埋深在19.1～23.8m，全隧较多处属于典型的浅埋、超浅埋区段。隧道所穿越的地表敏感建（构）筑物多且基础形式薄弱，抗变形、抗震动能力差地表建筑物基础薄弱。根据隧道所处的综合实际情况，沉降控制标准要求高，变形控制难，在施工中如何控制隧道围岩变形及地面沉降将是本隧道的难点和重点。为了确保隧道快速实现贯通以及地表构筑物安全稳定，在施工过程中将监控量测工作作为一项重要的工序工艺进行实施，在隧道初期支护围岩表面及掌子面、隧道线路地表建（构）筑物等部位布置沉降监测点，并在施工期间对其进行收集监测变形数据，以掌握围岩变形情况及稳定状态，及时分析反馈围岩应力变形情况以进行信息化指导现场施工，为施工方法的完善优化、支护参数的调整以及安全评估等方面的决策提供了重要依据。
2监控量测方法
监控量测工作分别于洞内、地表同时实施。其中洞内包括拱顶沉降、周边收敛、掌子面核心岩土的位移；地表主要针对隧道地表横向区域及地表建（构）筑物。监测时分别采用非接触测量的方法，以确保监测数据真实可靠，数据采集合理有效，以满足信息化指导施工，优化施工方案的要求。
2.1洞内监控量测
浏阳河隧道监控量测将洞内沉降、周边收敛以及掌子面核心土变形作为必测项目和监测重点，其具体情况见下表。
表1洞内监控量测项目及方法表
2.1.1监测点埋设
在隧道喷锚支护施作后，最好在开挖后24h内、下一循环开挖前，立即进行布设监测点，布点时采用风钻钻孔，孔深宜0.5～0.8m，孔底必须深入围岩内，监测点采用φ22钢筋，长度为0.6～0.9m，外露10cm。拱顶沉降点埋设在中线顶部，两侧收敛点在同一里程断面、同一水平线上，监测收敛点分别在上、下台阶各设置一组。埋点前将钢筋埋设外露端头用切割机切成45°斜平状或者焊接一个角钢，然后用砂浆或锚固剂固定，端头斜面背向掌子面，待点位凝固稳定后，将反射膜片贴在钢筋头斜面上，完毕后在监测点旁边标识详细显目的监测断面里程牌。
2.1.2量测方法
埋点完成后，将取初始观测值，监测仪器采用高精度的徕卡1201全站仪，精度达到0.1mm，可以满足要求，监测时将拱顶沉降原始观测高程值为H0，两侧收敛点的坐标读数记录下来，包括纵向里程（Y0）、横向支距（X0）、竖向高程（Z0）等三维坐标全部记录下来。监测量测方法为非接触测量，每次量测时采集数据不少于三次，取平均值为该次观测读数。
2.1.3监测变形值计算
2.1.3.1拱顶沉降变形
其中累计沉降变形量为：ΔH=Hn―H0
式中ΔH为累计变形量，Hn为最后观测值，H0为初始观测值。
当日（或单位时间段内）沉降变形量为：Δh=Hn―Hn-1，式中Δh为当日（或单位时间段内）沉降变形量，Hn本次观测值，Hn-1为上次观测值。通过该数据还可以计算围岩变形速率，即
υ=Δh/t=（Hn―Hn-1）/t
式中υ为变形速率，t为两阶段时间差，将变形速率求出后，可以根据数据分析应力变化趋势及掌握围岩的稳定状态。
2.1.3.2周边收敛变形量测
浏阳河隧道开挖断面大，工程地质条件差，在隧道施工中采用“以大化小”的理念，即采用对隧道断面进行竖向分台阶、横向分部的方法，灵活采用二台阶法、三台阶临时仰拱法、双侧壁导坑法、中隔墙法等施工方法。
台阶法施工可以直接按照对边测量进行收敛监测，采集数据。如按照分部开挖法，两侧齐头不在同一断面上时，对围岩收敛监测时按照传统的收敛仪监测实施起来难度大，很难进行现场实际操作。但是在浏阳河隧道施工过程中，结合实际情况，对隧道边墙监测点根据施工先后埋设，采用非接触测量分别对围岩监测点的坐标位移监测，建立围岩监测点的三维坐标体系，将纵向里程（Y0）、横向支距（X0）、竖向高程（Z0）等三维坐标全部进行监测记录，待两侧施工完成后再将各点变化值累加统计收敛量。监测过程中按照监测频率及有关技术规范进行，围岩变形位移量可根据监测坐标变化状态进行计算，并分析结论以评估周边围岩变形情况及稳定状态。
2.1.3.3掌子面位移监测
为准确了解掌子面围岩变化情况，在浏阳河隧道河底段快贯通时，在掌子面布设位移观测点，采用应力计、应变计或多点位移计埋设在围岩内部，对掌子面围岩变形位移情况进行监测，以获取前方核心岩土的稳定性状态，关注掌子面的岩土变形以拟定超前加固措施及参数。
2.2地表监控量测
由于隧道埋深浅、地表建筑物、地下管线较多，地表沉降控制要求严格，为了确保地面构筑物安全稳定。地表建筑物主要为以砖木结构为主的民居，基础型式薄弱，抗震能力差。技术人员在该段地面上在隧道中线两侧各50m范围内进行详细调查地表建（构）筑物（图6），并测量隧道上部建筑物基础的覆盖层厚度、隧道埋深情况。在隧道两侧布设地面沉降观测网，洞内与地表的沉降观测点尽量布置在同一断面上，以便掌握变形关系及规律。量测原则是：观测断面超前隧道开挖掌子面，超前距离按太沙基理论计算而定，一般为20～30m。对于该段的地表沉降沿隧道纵向在建筑物周围布设观测点并及时观测，通过观测洞内拱顶下沉和围岩变形均在6～10天左右基本达到稳定状态，累计变形量基本在18mm以内，地表下沉最大累计也在5mm以内，对地表的建筑物未造成任何影响。
对于穿越敏感建筑群区的地段，地表沉降沿隧道纵向在建筑物周围布设观测点并及时观测，通过观测洞内拱顶下沉和围岩变形均在6～10天左右基本达到稳定状态，累计变形量基本在18mm以内，地表下沉最大累计也在5mm以内，对地表的建筑物未造成任何影响。
由于浏阳河隧道是采用弱爆破法施工，地面建筑物主要为2～3层砖混结构的民居，大部基础薄弱或无基础，基础一有扰动，房屋极易产生不均匀沉降及开裂。为了取保安全下穿敏感建筑群区，施工期间为此专门进行现场爆破震动监测分析，从而准确确定该种实际情况下各项参数，以优化调整循环进尺、装药量等爆破参数，达到控制爆破震动对地面建筑物的影响，确保地面建筑物安全。
3结束语
3.1以前监控量测主要利用收敛仪直接量测两点之间长度的变化，人为误差较大，要利用装载机将人端起才能量测，特别是大断面隧道，全断面开挖以后即使利用装载机也较难对拱顶及拱腰部位进行量测，量测过程麻烦，且影响施工。先采用特殊装置并监测，该装置安装方便，利于监控点的保护，测量时直接利用全站仪自带的软件及功能可直接量测，操作高效，监测数据准确。
3.2在监控量测实施过程中，由于其他因素导致监测点被破坏的，要及时将点补上并读取数据，以确保数据的连续性，同时要认真保护好监测点。
3.3对于紧邻建筑物的浅埋暗挖大断面隧道施工，控制沉降是首要而又关键的问题。同时要控制爆破产生的地震速度在建筑物允许的安全速度之内。施工中应坚持二十一字方针――“管超前、严注浆、短开挖、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测”。一方面通过采取分部开挖超前支护注浆加固的方法施工；另一方面加强监控量测、及时反馈，做到信息化施工。
参考文献：
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隧道工程标准化施工篇9
关键词：高速公路；隧道施工管理；措施；
中图分类号：U412文献标识码：a
高速公路的隧道施工管理所涉及到全面的施工管理，它不仅涉及到技术，更涉及到施工工程安全和质量的管理。随着社会的发展，构建和谐社会的理念，安全管理成为了施工工程中的重要任务，与此同时，工程质量的管理以及工作的新技术也提到了日常施工管理的日程安排之中。
一、高速公路隧道施工的特点分析
1.地质条件复杂。由于高速公路隧道一般都是穿山隧道，在施工当中会遇到许多复杂的地质条件，并且很难掌握准确的地质情况，无法预见地下水、泥石流、溶洞、瓦斯等不良的地质情况，给施工带来不小的困难。
2.隐蔽工程多。由于高速隧道属于地下工程，很难摸清隧洞中的具体情况，只能一步一步地施工。于是就出现了许多难以被发现的隐蔽工序，给工程质量造成了严重的损害。
3.时效性明显。在高速公路隧道施工当中，围岩经常会发生各种变化，水文地质条件也十分复杂，所以，在开挖之后，就需要立即对其进行处理。
4.施工条件恶劣。由于高速公路隧道施工一般都处于狭小的施工空间，再加上施工的工序多，需要交叉作业，增加了施工的难度。另外，隧道施工是处在一个半封闭的空间，空气流通性差，对工人的身体造成了危害。
二、工程实例
三、隧道施工管理的有效措施
1.对长隧道实施地质超前预报。隧道工程属于地下工程，由于其地质勘查资料不能够完全准确描述隧址区的地质情况，隧道设计时一般采用工程类比法进行隧道设计，其设计参数与现场揭示的围岩情况存在一定的出入，为了弥补地质勘查的不足，建管处特要求对该线长隧道均实施地质超前预报。通过地质雷达法对掌子面前方40m范围内的围岩情况进行探测并结合掌子面的地质情况和其他勘探手段共同确定围岩级别，对存在支护参数较弱的断面，会同设计单位、监理单位、施工单位和监测单位等召开现场会议，商讨对策。此外采用先进的隧道超前地质预报技术还可以较准确的预报掘进前方是否有断层、破碎带、溶洞等不良地质构造，以便施工单位及时合理安排掘进进度、修正施工方案、安排防护措施、控制险情发生。
2.狠抓隧道工程的施工质量。为了确保隧道工程施工期间的施工质量，事前
控制质量工程，建管处制定一系列的措施进行控制。
（1）要求施工企业进行自检，施工技术人员对每个施工环节要进行确认，并填写备查资料和签字；要求监理单位加强监管，现场监理人员需对每个施工环节进行复查并填写备查资料和签字；加大业主和监理对分项工程进行不定期检查和抽查，对存在的问题及施工缺陷要求施工单位进行整改，严重的要求其进行返工。
（2）邀请第三方监测单位对隧道初期支护和二衬的质量进行检测。根据要求，主要对以下几点进行着重检测：第一，隧道初期支护空洞及厚度的质量检测；第二，隧道二次衬砌空洞及厚度的质量检测。每断面设三条检测线，分别为拱顶和两侧拱腰或边墙处。如初期支护检测发现厚度不够的要求施工单位进行补喷，对存在的空洞或不密实处要求施工单位进行注浆处理，然后进行复测。
3.施工技术管理
（1）新奥法施工技术。新奥法施工是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起的一项技术。新奥法施工技术在我国高速公路隧道施工中得到了广泛应用，但其中也存在着一些问题，所以一定要保障工程有良好的施工管理，有专业的技术人员和测量人员，能够担负起自身的责任，保障新奥法施工的质量与安全。
（2）大力推广使用新技术。在施工管理当中，技术管理是非常重要的一环。技术是质量的保障，也是一项工程成败的关键，对于高速公路隧道工程更是如此。高速公路隧道工程是一项庞大的工程，所涉及到技术多种多样，以下是几种运用较为广泛的新技术：第一，激光断面仪（如图：激光断面仪断面数据图）。它是一款实用性很强的工程测量工具。在高速公路隧道施工当中，能够迅速帮助施工人员掌握开挖断面的尺寸、形状、表面平整度以及欠挖超挖数据等指标，能够测量二次衬砌前后的隧道断面，保证衬砌的厚度。第二，加氯消毒除臭使用声波仪。这种技术比激光断面仪更快更精准，能够准确的测量锚杆压浆的密实度以及锚杆的长度。第三，地质雷达。它能够准确监测出所喷射的混凝土的后部有没有空洞。
4.隧道施工工程安全管理。安全管理在任何的施工工程中，都是十分重要的任务之一，包括高速公路隧道工程也是同样。整个工程质量是否过关，不仅是施工单位名誉的体现，更是施工单位管理水平的彰显，可以说施工质量的优劣直接影响到了施工单位的发展。因此，施工单位管理都需要针对全体施工工作人员进行必要的安全教育工作，把施工安全管理工作提到首位，有效的规避施工工程中会出现的安全隐患，对施工工作人员的生命和财产安全提供了有效的保障。针对高速公路隧道工程的管理，工程管理者需要事前制定出科学合理的安全管理制度，以及相应的安全保护措施，针对进入施工现场施工人员组织进行相应的施工安全知识培训，全员贯彻科学合理的安全理念，强制规范与监督到位，在施工工作人员中形成能自觉的遵守安全操作规范的氛围，有效确保高速公路隧道施工的安全。同时，要遵循科学化、合理化的安全施工管理制度，以较为先进的施工工艺，提倡采用新奥法进行工程施工，有效的规避传统老旧的施工工艺对整个隧道工程的质量与安全产生影响，严格执行安全管理条例，杜约施工组织上的安全漏洞的出现。
隧道工程标准化施工篇10
关键词：隧道施工;通风;计量方法;通风设备配置;通风管理
abstract:thispaperdescribessomecontrolconditionsoftunnelconstructionventilation,calculatingmethodandventilationoftunnelcurrentcarriesontheanalysis,hascarriedonthesimpleintroductionoftunnelconstructionventilationequipmentandmanagement,soastopromoteChina'stunnelconstructiontechnologydevelopment.
Keywords:tunnel;ventilation;measurementmethod;ventilationequipment;ventilationmanagement
中图分类号：U455文献标识码：a文章编号：
引言：近年来，随着我国经济的高速发展，我国的交通运输行业也进入一个蓬勃的发展期，而作为交通运输行业的两大常规支柱——公路和铁路事业也开始突发猛进。其中就公路铁路的建设而言，其高等级的公路铁路通车里程开始快速增长,而且伴随着在山区以及丘陵地区高速公路以及铁路的建设,出现很多公路和铁路的隧道,这也标志着我国的隧道施工技术达到新高度。但是，随着隧道的掘进速度的增长以及隧道长度的增加,隧道施工中的通风问题也开始成为了影响隧道施工质量、施工速度以及安全施工的关键因素,而如何去解决当前隧道施工通风问题也开始成为众多同行业学者以及工作人员的研究主题，这对我国的交通运输行业而言，具有不可磨灭的影响和及其重要的现实意义。
1.施工通风控制条件
对于隧道施工的通风控制条件而言，主要可以从粉尘浓度，一氧化碳浓度，氮氧化物的浓度以及隧道内空气成分，隧道内风量要求以及风速要求这六个方面进行分析探讨：
第一，粉尘浓度。对于粉尘浓度而言，其主要以粉尘中游离二氧化硅(Sio2)的含量为标准而确定的。当粉尘中的游离二粉尘氧化硅(Sio2)含量超过10%，其浓度应该小于2mg/m3，当其以及含量在10%以下时,水泥粉尘应该不大于6mg/m3。
第二，一氧化碳的浓度。一氧化碳作为一种能够影响人体身体健康的气体，对于其浓度的控制是有着严格的规范规定。也就是要求在隧道施工的空气中，其一氧化碳的体积浓度应该在0.0024%之内,而当隧道的施工人员开始进入隧道的开挖面时,其浓度可是可以允许到100mg/m3，这也称之为进入浓度,而当隧道的施工人员进入到隧道的开挖面后30min内,一氧化碳的浓度应小于30mg/m3，这也被称为允许浓度。而对于隧道的具体施工而言，在满足隧道的施工环境的前提下,可以在隧道的施工地段采用Co的允许浓度,而在其他隧道的地段采用Co进入浓度，而达到减少隧道的需风量,以及降低隧道施工成本。
第三，氮氧化物浓度。对于隧道的施工而言，在实际施工中对于氮氧化物的体积浓度要求也即是使其体积浓度在0.00025%之内,而其重量的浓度在5mg/m3之内即可。
第四，隧道内空气成分。对于隧道施工通风而言，其隧道内的空气成分主要按体积进行确定，也即是要求在隧道内有人工作的地点,其氧气的含量应该至少达到20%,而二氧化碳的含量应该在0.5%之内。
第五，隧道内风量要求。对于隧道施工通风而言，其风量要求也即是应该做到隧道内的每人每分钟对其供应的新鲜空气应该至少达到3m3。
第六，隧道内风速要求。至于隧道施工中对隧道内风速要求一般要求至少达到0.25m/s,而且不应该大于6m/s。
2.施工通风量计算
对于隧道施工的通风而言，隧道施工通风量计算也是其中重要的一部分，而对于通风量的计算方法的研究,在目前也是各种各样。下面就据当前我国在隧道施工方面的多年经验,而得出的一种隧道内供风量的计算方法进行分析，该方法是通过以下三方面通盘考虑,而分别计算出其在隧道内的各种情况下的通风量,进而取出其最大值也就是隧道施工的工作面所需风量，下面对此做简要的阐述：
2.1按隧道洞内的同时工作的最多人数计算
此计算方法也即是根据隧洞施工的洞内其工作面的施工人员和人数以及隧道施工的洞内风量要求,而得出下面的计算通风量的公式:
Q=q·m·k
在该式中:，Q代表的是隧道施工洞内的通风量，其单位为m3/min；而q指的是施工中每人每分钟其呼吸而所需空气量,在计算中通常以q=3m3/min为标准值，而m指的是隧道施工洞内同时工作的人员数量，而k指的是风量备用系数,一般以k=1.15为标准。
2.2按压入式通风降低有害气体浓度计算
此计算方法即是根据压入式通风中，其把隧道的工作面爆破而产生的有害气体浓度降至允许浓度,其计算通风量的公式为:
在该式中，Q指的是隧道施工洞内的通风量，其单位为m3/min)；t指的是通风时间，其单位为min；而G指代的是隧道内一次爆破而所需最大炸药量，单位为kg；a指的是巷道横断面积,其单位是m3；而L指的是临界长度,单位为m,另外，据L=12.5Gbk/ap2计算,而其中的K指的是系统扩散系数；Ψ指的是与巷道的潮湿情况有关的系数,而其一般以0.3为标准值；b指的是隧道内炸药爆破时其产生的有害气体量；而p指的是隧道施工中风管的漏风系数,其应该据p=11-L/100@p100计算公式计算,而此式中的L指的是通风距离,其中p100指的是100m的漏风率。
2.3按隧道施工洞内允许最小风速计算
此方法即为根据隧道施工通风时,其施工的洞内所允许的最小风速而计算出通风量,计算公式课表述为：
Q=60·a·V
在该式中，Q也指的是通风量,单位为m3/min；而V指的是最小允许风速,其单位为m/s,一般取0.25m/s为标准值；而a指的是巷道横断面积，其单位为m2
3.通风设备的配置以及管理
对于隧道施工通风而言，其施工通风控制的条件分析以及通风量的计算都只是科学理论的阐述和研究，最终要达到目的还是需要通风设备，下面就隧道内通风设备及通风管理进行简单的分析探讨：
其一，通风设备的配置。就通风设备的配置而言，主要应该根据隧道的施工通风方案,以及隧道的施工通风长度,和通风管节长及百米漏风率等参数,通过准确科学的计算而确定通风所需风机的类型及数量,而在选用中，应尽量选用风量大而且风压高,并能够适用长距离大风管送风以及低噪声的风机。
其二，隧道施工通风管理。对于隧道施工通风而言，要想在隧道的施工中拥有良好的的通风系统，那么对于施工通风的管理必不可少，这就要求隧道施工管理单位不仅要强化隧道的施工环境质量意识,同时要做到加强通风系统的管理,以及落实隧道的通风费用,从而保证隧道内的风机正常工作运转。另外，在隧道进行爆破后应该做到及时送风,挂接风管和修补破洞,充分发挥出隧道的通风系统的整体效应，为隧道的施工创造良好的环境。
结束语：总而言之，对于当前我国的隧道施工而言，隧道施工的通风应该是隧道整个施工工程的管理工作中极为重要的一个步骤。因此,在公路以及铁路工程的建设中如遇到隧道施工问题时，通风问题应该成为整个工程中的重要环节，而且整个隧道工程中的各级施工管理部门的议事日程上应该将其作为工程的重要问题去进行解决。另外，对于隧道施工通风的施工关联部门而言，其应该注意完善以及创新管理隧道的施工通风模式,进而能够使其走向规范化以及制度化的轨道上,从而确保隧道施工的进度,和创造出隧道施工的良好的施工环境，保障隧道施工人员的健康隧道施工的工程质量。
参考文献
[1]李俊法.歌乐山隧道主要施工技术问题的探讨1J2.西部探矿工程,2001(4)
[2]苏立勇.对隧道施工通风的几点看法1J2.西部探矿工程,2000(2)
[3]铁道部第二勘测设计院.铁路隧道设计手册1m2.北京:中国铁道出版社,1995