航空货运的发展现状篇1
关键词：浦东国际机场；货物中转运输；流程分析；发展现状
中图分类号：F560文献标识码：a
abstract：theradiationabilityiscrucialforairport'sdevelopment，aircargotransferamountreflectsanairport'shubstatus.pudonginternationalairportisalargehubwiththefunctionofdomesticandinternationaltransfer，thesituationofitstransferbusinessisagoodexamplefordomesticairport.thispaperanalyzesthedevelopmentstatusoftransferparticipantsatpudonginternationalairport，reconstructtransfer'sprocess，proposesuggestionsinviewoftheexistingproblemsforreference.
Keywords：pudonginternationalairport；aircargotransfer；processanalysis；developmentstatus
0引言
航空货物中转运输是指利用航空器将货物从始发地运送到目的地，其间经过一个或多个地点。就机场而言，中转运输货量体现了机场的枢纽地位。早在2004年11月《上海航空枢纽战略规划》通过民航总局审批，功能定位把上海机场建成集本地运量集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽，成为连接世界各地与中国的空中门户，并最终成为世界航空网络的重要节点。2012年7月国务院了《关于促进民航业发展的若干意见》提出的第一项任务就是“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”。2014年浦东国际机场货邮量已经达到302万吨，连续9年排名全球第三位，其中转业务量逐年提升，处于国内领先水平，对国内机场发展中转运输有借鉴意义。
1研究现状
航空货物中转运输几乎涉及到航空运输的各个环节，货代、航空公司、地勤、货站、卡车航班公司、海关、检验检疫部门都是参与者。航空货物中转有多种形式，按运输范围可划分为4类，即国际转国际、国际转国内、国内转国际、国内转国内；按转运方式可划分为空空中转、空陆中转，其中空空中转包括客机腹仓、全货机两大类，空陆中转指卡车航班形式。按货物种类可以划分为3类，即普通货物、快件、特殊货物。唐颖昭[1]分析了国际快递公司的转运中心在国内的布局战略，介绍了UpS、Fedex、DHL等国际航空物流商在国内的运作模式。孙永强[2]以空陆中转为研究对象，结合上海、广州等地航空货运中转情况，对目前空陆中转形式进行了分析和探讨，指出了存在的问题。陆萃雄[3]从航空公司的发展角度出发，提出航空公司要通过发展中转运输，实现网格化经营。重点从销售的角度，结合具体的营销工作，分别从考核体系、仓位控制等方面对中转运输工作提出一些合理的建议。史小可[4]介绍了2012年南航承运的涉及到国际货物中转的货量迅速增长的情况，并分析了这些增量的货源及特征。国内的研究多是从航空中转枢纽发展的宏观层次进行分析，在货物中转流程分析缺少具体的研究。ohashiH.[5]的研究表明对航空中转运输而言1小时的时间价值相当于1000美金。从航空货物中转流程分析出发，分析其现状模式，提高中转效率有极大的经济效益。
本文以下3部分首先介绍了航空中转运输的参与方的基本情况；其次分析浦东机场航空中转流程及发展现状；最后提出航空中转业务的发展建议。
2航空中转运输参与方分析
航空货物中转运输是货代在满足货主时间、价格要求的基础上为货主设计的运输方案。空空中转需要机场拥有丰富的航线网络，航班间合理的衔接期、地面操作效率都是保障时效性的关键；空陆中转需要卡车航班公司根据实际需求，安排固定卡车航班或包车服务。机场货站、地勤、国际快递公司的转运中心是进行中转货操作的地面环节；海关、检验检疫部门是中转货监管机构，报关方式和抽检比例直接影响了中转货的转运效率。
航空货物中转运输类型划分如图1所示：
浦东国际机场航空中转运输参与方的发展现状如下：
（1）航空公司。航空公司的航线网络是支撑中转服务的根本，浦东国际机场有着丰富的航线网络和众多航空公司，这些航空公司按其对浦东机场的定位可以分为4类，即基地航空公司、货运枢纽型航空公司、亚太重要节点型航空公司、快递转运中心型航空公司。
中国东方航空及其货运航空公司中国货运航空公司（中货航）是浦东国际机场的基地航空公司，其将浦东国际机场定位为综合枢纽客机腹仓和全货机货量大、中转方式多样；东航物流自成体系独立运作保障了中转货物的时效性和价格优势。
中国国际货运航空有限公司（国货航）、中国南方货运航空有限公司（南货行）、扬子江快运航空有限公司（扬子江快运）等货运航空公司将浦东国际机场定位为货运枢纽型航空公司，其中中货航、国货航的国际航线网络已经初具规模，有一定的国际中转能力；扬子江快运、南航货运还主要停留在国内市场，正发展国际中转业务。
以顺丰航空、UpS、邮政航空为代表的快递航空公司将浦东国际机场定位为转运中心，虽然其中转比例仍处于较低水平，但随着国内快件量的迅猛增长，业内专家预测未来航空快件国内中转将保持30%以上的增长，国际中转将保持15%左右的增长。
以国泰航空、新加坡航空为代表的航空公司将浦东机场定位为中国门户、亚洲重要航空节点；目前由于航权问题需要和中国境内航空公司合作完成航空中转运输。
（2）地勤、货站。浦东国际机场的地勤和货站均可以分为2类，东方航空公司旗下的地勤及货站，上海机场集团旗下的地勤和货站。地勤负责空侧服务包括货物卸机、交给货站、货站间货物驳运；货站理货，将中转货存在中转货暂存区。地勤和货站是完成中转货的关键环节，目前浦东国际机场地面服务可以保证散货中转标准服务时间5小时，整板货物中转标准服务时间4小时。中转货物有着良好的经济效益，地勤、货站希望中转货量提高。
（3）海关及检验检疫局。中转运输在不同转运范围涉及到监管部门的审批、放行方式不同（如表1）。海关查验比例受国家海关政策影响，中转货物如遇查验，可能导致无法满足衔接期要求，需要货代和航空公司做好衔接工作。检验检疫部门的检验目录决定了是否检验，需要货代和航空公司做好预报工作。
3中转业务流程及现状
中转业务按货物类型划分可以分为普通货物、快件与特殊货物三类，其中普通货物与特殊货物的中转业务流程相同。按是否经过货站处理，又可以分为过站中转和机坪直转两类，中转业务与进出口流程的关系如图2。
3.1普货中转流程
3.1.1机坪直转。机坪直转指货物不需要进入货站进行拆板、拼装处理，在货站出港中转货暂存区等待衔接航班或直接在飞机间转运，以整板货物为主。以国内某货航代表性企业为例，其全货机起降在浦东机场西区货站旁的第三跑道，承诺4小时的全货机间直转服务。涉及国际国内间的转运，其货机在到达浦东机场前将中转运单信息传送给地面，由其到海关进行预报关，得到预放行通知，飞机抵达后，机场货站形成仓单，在机坪上直接完成货物卸货再装机。对于国际转国际的机坪直转货物，采取提前报备，按月到海关办理的方式进行。普货机坪直转流程如图3所示。
3.1.2过站中转。过站中转是指货物经过货站的处理包括拆板、理货、打板、暂存等。可分为空空中转、空陆中转2类。
（1）空空中转形式。空空中转指飞机间货物中转。国际转国际、国际转国内、国内转国际的货物都需要海关清关放行。对于中转货，航空公司会在到达浦东机场前给货站预报信息，地勤和货站会按中转货的时间性要求，优先处理中转货。但目前国内没有针对中转货的专门法律法规，只要进出国门就要进行清关，因为没有专用的系统，所以需要货站将单证送到海关盖章放行。普货过站空空中转形式如图4所示。
中转货在机场地面操作过程中，普通货物和快件在时间性上差异小。货物是否整板中转会使得地勤和货站服务有时间上的差异性。浦东机场货站可以保证中转整板货最快衔接期4小时，散货最快衔接期5小时。但在实际运作层面，受制于货代的订货策略、航空公司的航线航班，不同类型的中转货在浦东机场的衔接时间大于最短衔接时间。
（2）空陆中转形式。空陆中转形式专指卡车航班。卡车航班与航空公司合作，以地面运输方式扩大了航空公司的运输范围。其流程与空空中转形式的区别在于货物清关后驳运到卡车航班装货点装货后离港。浦东机场有3家卡车航班公司运营，保持了彼此间的竞争性。
3.2快件中转流程。目前UpS、DHL、FeDex均将上海定位为重要枢纽，DHL和UpS在浦东机场均有独立运作的快件中心，Fedex也租借西货区部分货站空间独立运作。国际快递注重国际快递件市场，国内快递以满足民生需求，以国内快件为主。
对于国际快递巨头，由于国家航权政策限制，其飞机并不能在我国境内做航空中转。需要借助国内货机公司或者依赖客机腹仓携带部分货物运到浦东国际机场，再在浦东机场做中转。
以某国际快递公司为例，其将上海定位为北亚中心，负责韩国、日本、台湾的国际间中转。在理想模式下，欧洲、美国、韩国、日本、台湾的货机机队在凌晨1点左右陆续飞到上海，依据货物的目的地分拣，1～2小时内完成货物的地面操作，重新装机。飞机机队在3点左右再起飞，飞回相应国家，以此完成国际货物的中转。浦东机场海关和地面服务给予该公司包括中转申报、货物操作等便利条件，加快其中转操作效率。
4中转业务发展建议
经过多年的发展，浦东国际机场货物中转业务初具规模，多家货航的入驻进一步丰富了浦东国际机场的航线网络。总结来看，浦东国际机场航空货物中转运输值得其他机场借鉴的经验有：（1）吸引航空公司入驻，丰富航线网络。浦东国际机场在中转运输发展过程中同样面临着东亚多座机场的竞争，包括韩国仁川国际机场、日本成田国际机场。浦东机场的地理位置并不具有明显优势。受惠于国内市场的发展，国际快递公司将浦东国际机场作为转运中心，这为浦东机场带来了较大的中转货量。同时，浦东机场积极改善自身服务，发挥主导作用，为航空公司提供了便利的条件，吸引其入驻。丰富的航线网络使得中转航线衔接成为可能。（2）发展卡车航班业务，扩大机场服务范围。对于国内区域枢纽型机场，空陆转运基本可以满足其服务范围的要求。浦东国际机场引入3家卡车航班公司，保持彼此的竞争，为航空公司提供了高质量的服务。实现了新形势下航空运输“门到门”的要求。（3）地勤和货站要通过完善内部操作流程，提供标准化的服务，满足航班间衔接期要求。浦东国际机场货站通过改善内部操作流程对航空中转货物运输提供标准化的服务，保证整板货物4小时的衔接期，散货5小时的衔接期。在具体的运营过程中，长期对该服务进行考核，定期公布中转准时率。这使得货代和航空公司合理选择衔接期，满足中转货的时间要求。（4）以跨境电商、生鲜物流为代表的新业务模式对机场的基础设施有新的要求，机场货站要安装相关设备设施应对市场需求变化。在电子商务迅速发展的大环境下，各种新型商业模式层出不穷。这对航空运输来说既是机遇又是挑战。新业务模式对机场的基础设施和运输过程有更高的要求，冷冻、冷藏、保鲜等存储环境需要机场货站建立相关的设备设施环境。这其中遇到的问题也需要地面服务部门做好协调和衔接工作。（5）最重要的是各地机场集团有必要发挥自身主导能力，协调好中转业务参与方的关系，保持中转业务流程畅通。机场连接监管机构和服务方，在中转运输过程中有很大的话语权。相关中转政策、服务平台都需要机场发挥主导作用进行协调，才能使得中转运输流程畅通。浦东国际机场正是在机场的主导下，对中转中的各参与方进行协调，提供发展平台，才使得中转业务得到发展。
5结束语
浦东国际机场经过多年的发展，中转业务流程顺畅，业务量逐年增加，增强了浦东国际机场的辐射能力，提高了作为航空枢纽节点的地位。国际机场的中转货运量和效率是其适应市场变化能力和辐射能力的重要体现，要提高机场中转货运量和中转效率，进行中转流程分析是必要的基础工作。浦东国际机场中转业务模式多样，中转流程经过多次优化后基本稳定，对国内机场发展中转业务是一种借鉴。
参考文献：
[1]唐颖昭.国际航空货运公司的中国货运枢纽战略及影响分析[J].交通与运输，2008（2）：128-131.
[2]孙永强.航空货物中转联运现存问题浅析[J].上海空港，2011（12）：99-103.
[3]陆萃雄.中转运输――南航货运发展的金钥匙[J].空运商务，2006（20）：29-30.
航空货运的发展现状篇2
关键词 民航货运 电子货运 航空物流
中图分类号：F250
文献标识码：a
航空物流是以航空港或者航空物流园区为主体，借助航空运输的空中通道优势和现代通信技术，整合相关资源，连接供应链各方，使货物及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将航空运输、地面仓库、机场货站、装卸搬运、流通加工、地面配送、信息流和资金流等有机结合，为用户提供完整的物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，还要参与地面物流过程，对整个物流方案进行规划和管理。其中，信息化是航空物流发展的基石。
一、航空物流需要信息化
在经济全球化的背景下，航空运输以其所特有的速度快、机动性高、安全性好等优势，成为世界经济持续增长和全球经济复苏的推动力量。也是全球经济发展状况的晴雨表。
因航空物流的这些特点，其物流对象一般为价值较高、时效性强、鲜活易腐类的物品。但传统的空运由于运输环节多，纸质文件繁杂，而只能以单纯的空中速度快来获得竞争力，缺乏对客户物流链完整地参与，难以对客户的以降低成本为目标的物流运作进行总体的设计和管理。随着全球物流行业向买方市场的进一步演变，将导致物流市场的竞争进一步加剧，客户对获得一站式空运服务的需求将会越来越高，小批量多频次的地面配送也必将无缝衔接到航空货运上来，这样就推动航空货运加速向航空物流转变。
2010年2月，我国民航局在《建设民航强国的战略构想》文件中将“着力发展货运航空”确定为民航强国战略的重点，明确提出“建立物流标准，促进物流信息化建设”的发展口号。在此推动下，我国相继建设了一批航空物流园区，可以预计，伴随着这些园区越来越多的外来企业入驻，航空物流尤其跨国航空物流需求必然增多。
而空运货物至世界各地是一个很复杂的过程，其最基本的流程是：托运人货运出境海关机场地面服务航空承运人机场地面服务入境海关目的地货运收件人。可想而知，如此繁琐的航空货运链必然伴随海量的信息流和纸质运输文件。任何环节一个细微的差错，都可能导致货物延迟到达目的地，使整个运输链的成本急剧增加。而努力缩短货物在途时间，是物流运作的本质，也是航空物流赢得竞争力的根本，尤其当物流对象是生鲜易腐货物时。
在这个环节众多的流程中，要使各节点有效衔接，缩短节点间的交接时间，提高节点间的通过率，一个最基本的要求是实现物流信息的共享，没有信息化的物流运作无法达到提高效率的目的。正是致力于航空物流的信息化建设，提高航空货运链各个环节的效率，电子货运才在这种需求下应运而生。
二、我国航空物流信息化现状
航空物流的信息化包含两个层面的内容，一是构建航空物流信息系统，二是构建航空物流商务信息平台。航空物流信息系统旨在实现电子货物跟踪和物流作业的透明化和公开化，使物流、资金流和信息流在物流业务链上的相关节点之间实现信息共享和无缝对接。同时，利用航空物流信息系统，对货源增减趋势、航班安排、收益状况、市场占有率等进行分析，以便制定及时有效的物流运作策略。物流商务信息平台旨在实现物流交易的电子化，参与方包括物流基本流程各相关部门，甚至银行、保险等涉及航空物流业务链上的各类对象。这两方面需要有机结合，才能充分体现航空物流信息化的作用。
经过这些年的不懈努力，大多航空承运人、机场航站和货运基本上都或多或少拥有自己的货运信息处理系统。例如，南方航空公司自行研发的“唐翼”系统。但总体上，航空货运的信息化还存在一些不足，要么是偏重于物流信息系统的建设，要么是缺乏商务信息平台的功能。尽管继2009年国内民航首张电子货单诞生在广州白云国际机场，2010年天津滨海国际机场成为国内首家具备电子货运能力的机场，而纵观国内航空业层面，仍然缺乏一个统一的信息交互平台。
三、航空电子货运
电子货运，是指在航空货运的各个流程中，通过用电子信息替代纸制运输文件，是继电子客票之后，由国际航协倡导的又一个旨在减少纸质文件、提高运输效率、降低企业运营成本的标准化航空货运模式。实际上就是对航空货运链的各个环节进行数字化记录。
在这个过程中，所有相关信息都储存在一个“数字包”或者“电子包”里面，航空货运链中各个环节只能接收到该环节所需要的具体信息和文件。有助于有效降低航空货运运输成本，减少数据录入差错，无须进行运单分拣、无须将纸质运单送上飞机等，将大大提高运输质量。它的优点还包括降低劳动力成本和更加环保等，在取得经济效益的同时，也将获得巨大的社会效益。
通常，航空公司的信息系统记录了每票货物的所有原始信息，接下来的货物仓储、货物安检、货物配载、货物离港、货物在途、货物到达、到货通知等信息便可实时地在航空承运人、机场地面、发货人、收货人等之间传递，实时追踪货物信息，甚至实现货物状态的自动通知。在货物到达之前，始发站向目的地海关提前发送标准格式电子货运单信息，提前申报到货信息，可以为收货人节省大量的清关时间，能大大提前收货人的提货时间。对于中转、联程货物，货物状态追踪将为航空公司的合作伙伴提前提供转运信息，使机场货站与下一航段的承运人能提前做好配载配舱的安排，能大大提高货物的中转效率，缩短货物的在途时间，真正体现出航空物流快捷性的优点。
实施电子货运不仅能缩短货物在空港地面的处理时间和交付时间，降低纸质文件的处理成本，更重要的是，实施电子货运还可实现物流全程的可视性，让海关、检验检疫等职能机构实现全程的透明的信息监控，让货物的在站时间大幅度减少，使收货人可实时做好取货准备，发货人也可延后货物的送检时间。使货物在航站仓库的时间减少还可带来另一个好处，那就是可以减少航站的仓库面积建设。
四、航空物流信息化及电子货运的前景分析
截至2010年，在航空物流链总共30个所需文件中，有20个文件已经可以进行数字化。然而，直到2011年，仅有1.6%的航空货运是以电子货运的方式实施的。原因何在？
首先，对原有系统升级的阻力，远比电子客票的实施复杂。由于早期没有过统一规划，使现有的货运信息系统难以对接成功。而信息化的最终目标是要实现所有物流相关流程都能统一到一个信息平台之下，这就需要机场、航空公司、人等各个物流环节的信息平台的对接。一般来说，航空货运企业的货运信息系统一般来说来自于几个渠道，一是自行开发，二是外委给独立公司开发，三是共同研发。这样就很容易造成各自使用的标准和版本不同，致使各自的系统功能各异，侧重点不同，最终系统也无法兼容，最终只能形成一个一个的信息孤岛，无法实现航空物流信息化的要求，给航空物流相关各方带来极大的不便，最终影响航空物流的效率和效益。
其次，跨部门的阻力。在整合航空物流信息时，需要的不仅仅是各个航空承运人信息平台间的整合，还涉及机场、海关、检验检疫、人等各类实体企业的信息平台建设，而信息平台建设的回报周期长，仅凭某个航空物流园区或有关航空运输企业自身建设运营难度太大。因而在信息化建设中，政府必须积极扶持和推动航空物流的信息化建设，来实现平台的可持续运营。
对于政府层面，中国民航局目前更多的注意力是集中在航空运输的安全和货运业的国家对外政策制定及谈判。一旦涉及到更加具体和细化的可操作条款时，政府在干预市场时往往缺乏前瞻性和技术指导性。
第三，对于企业层面，我国的航空运输企业甚至整个物流业到目前都各自为政，缺乏远见，缺乏行业领头羊。这就给了外来机构以可趁之机，直接兜售信息化解决方案的意图就可能实现。在这方面，我国的航空运输企业走了不少弯路。但就目前的发展来看，电子货运的渗透已初见成效。
第四，总体来说，还是应该大力支持发展适合我国国情的物流信息化。不然老是跟着别人走，每迈进一步都将付出高昂的学费，造成一步落后，步步落后的被动局面。电子货运的真正核心就是要打通各国海关业务的程序和流程，其并没有改变航空货运的本质，而国内市场并不需要通关也一样能理顺物流链的流程。如果一味地全盘接收电子货运，结果或许将是不仅失去了国际市场的竞争力，连国内市场也丢掉了。因此，在“天空开放”的背景下，对中国境内的航空货运市场还是要适当保护，在关注与学习国际变化与规则的同时，还是应该积极探索适合本国国情的航空物流信息化道路。
五、结束语
在我国航空物流市场，世界几大空运巨头通过与本土企业的并购、合资及合作等方式，已经将快递网点布局在在我国越来越多的城市，各种优势物流货源包括外资在中国设厂的进出口货物基本由外航主导。除了国际市场，世界主要航空公司对我国国内航空运输市场和本土快递市场的争夺也将进一步升级。更为严峻的是，随着宽体飞机的密集投入市场，航空货运行业的运力过剩问题也将越来越突出。面对这重重压力，需要采取措施增强航空物流的国际竞争力，而航空物流的信息化程度是我们的短板，它直接关系着航空货运业的未来走势。
但到底是直接引进电子货运系统，还是在现有基础上继续推进航空物流的信息化，或者在国内选择一两家具有比较优势的航空物流企业的货运信息系统加以改进再推广，以及怎样来推动这个进程，还需要各方协调后拿出一个可持续发展的方案来。目前，随着金融危机的渐渐远去，虽然全球货运业务可能会有所增长，但货运航空公司并无多少赢利。有资料显示，目前，除了美国联邦快递（Fedex）等少数公司外之外，基本所有航空公司在货运这一块的运作都不乐观。这是因为，联邦快递采用的是货运物流集成为主的模式，而大多数航空公司采用的都是传统货运承运人模式，这直接影响了航空公司的货运利润。而物流集成的模式的基础就是要实现物流信息共享，所以，不管最终采取何种发展方案，我国航空物流都将一往无前地推进信息化建设。
（作者：中国民航飞行学院讲师，研究方向：物流与供应链管理）
参考文献：
[1]刘志强新时期我国民航业竞争力分析.现代商贸工业.2010年4期
航空货运的发展现状篇3
关键词：机场货运安全管理体系构建
中图分类号：U49文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）12（a）-0117-01近年来国际贸易和国内经济的发展促进了货运量的大大增加，机场货运也顺应着这个趋势积极地发展起来。近几年来，机场货运量不断增加，机场货运这个行业也越来越景气。各个国家、地区、企业对新时期机场货运的发展状况和趋势也越来越关注，很多的机场积极地开拓机场货运市场，开拓机场货运业务[1]。
新时期机场货运安全管理体系不断建设和完善的同时也存在很多的问题，因此应根据机场货运的发展状况采取积极的措施，建立健全新时期机场货运安全管理体系。
1影响机场货运安全的因素
目前随着经济全球化和经济区域化的迅速发展，机场货运量呈现持续上升的趋势。机场货运的发展受到很多方面的影响，不同的因素对机场货运的影响和作用不同。
1.1机场货运的安全受到地理位置的影响
机场的地理位置对机场的货运安全有很大的影响，不同地理位置的机场其交通地位是不同的，优越的地理位置会逐渐地发展成为重要的机场航运路线网络，从而大大促进货运的发展。机场的地理位置优越，整个区域的安全性做的就越好，各个行业的安全体系就会建设的比较健全，从而保障机场货运的整体安全[2]。
1.2机场货运的安全受政府部门的影响
机场货运的发展离不开政府的扶持和相关政策的支持，政府出台相关保证机场货运安全的政策和规定就会有利于提高机场货运的安全管理，同时也会引起人们对机场货运安全管理的重视。政府应该重视机场的发展，把机场货运的发展作为本地区经济发展的重要组成部分，成为带动本地区经济发展的重要支柱，建立先进和完善的机场航运设施，便可从思想上和物质设备上促进机场货运安全管理的发展。总之，政府部门从各个相关政策方面都会影响机场货运的安全管理体系建设。
1.3机场货运的安全受航空集团的影响
航空集团的规模大小、名声大小以及航空集团的服务质量和货运安全系数都会对机场货运的发展有很大的影响。航空集团应该确定自己一个明确的机场货运发展思路，与物流公司积极的合作，或者采取重组、加盟等多元化的形式积极的开拓机场货运市场。同时航空集团应该采取各种措施保证机场货运的安全，整个航空集团应该从各个方面保证机场货运的安全。航空集团的安全管理体系做的好，航空集团的各种安全管理设施先进和完备，机场货运的安全就会得到更好的保障[3]。
1.4机场货运的安全受工作人员意识的影响
机场货运安全管理受航空集团工作人员的影响，如果机场工作人员能够在集团正确指导下，都能够树立机场货运安全管理意识，积极主动地保证每一次机场货运的安全，保证每个货运物品的安全，那么机场货运的安全性就会大大提高。机场货运的安全管理不仅受到航空集团工作人员的影响。还会受到物流公司人员和每一个接触货物的人的影响。
1.5机场货运的安全受到机场内部建设情况的影响
机场货运的安全管理不仅受人们意识的影响，还会受到机场内部硬件设备的影响，如果机场的基础设施不够先进完善，硬件安全设施跟不上，就会影响机场货运的安全系数。机场的信息化建设也会影响机场货运的安全管理水平，如果机场没有相对一体化的货物处理系统和货物运输信息网络，就很难了解到所运货物的状况，很难时时掌握货物的运输状态从而难以保证货物运输的安全。机场的飞机、机场设施等硬件设备和机场信息化网络软件设备都会影响机场货运的安全管理体系构建。
2新时期加强机场货运安全管理体系建设的措施
2.1政府部门应加强对机场货运安全的管理和重视
政府部门应该积极地制定相关机场货运安全管理的条例和法规，从法律和制度上保证机场货运的安全，政府应该建立健全机场货运安全管理保障体系。政府组织相关的部门管理和监督机场货运的安全，把好机场货运安全管理这一关，控制好货运的承载量，避免超载现象。
2.2航空集团加强对机场货运的管理，保障货物的安全
航空集团应该提高对机场货运的管理水平，加强对运输货物飞机的监控管理，可以安装货物检测监控系统，时刻监控飞机的动态。航空公司做好运输航线的设置和规划，减少突发状况的发生。不同的航空公司之间加强合作，积极地开发货运安全监控管理软件和设备，不断地优化机场货运的监控系统，实现机场货运安全管理的规范化和标准化。航空公司加强工作人员的技术培训工作，提高工作人员的安全管理意识和安全管理水平。从而从各个方面给机场货运提供安全保证。
2.3提高工作人员的安全管理意识和工作能力
机场货运的发展和运作离不开人的操作，机场货运工作人员对货物的安全意识管理对机场货运安全有着非常重要的影响。工作人员的操作水平和工作技能直接影响货物的装载速度和质量。工作人员有较高的安全管理意识，就会做好机场货运中货物的各种防火防灾工作，保证货物的安全。按照规定的数量装运、认真对货物的质量检验和监控、保证飞机飞行的安全都需要工作人员有较强的安全意识。机场货运的安全管理体系建设和构建必须提高人们的安全意识，意识指导着行为，只有有了安全管理意识才能从行动上保证机场货运各方面的安全。
2.4加强对机场货运安全管理的投入，完善货运基础设施
机场航运的发展离不开各种基础设施的保障，无论是政府还是航空集团或者物流公司都应该加强对机场货运安全管理设施的投入，从客观条件上保证机场货运的安全。要从飞机的质量、货物的装备、货运检测监控等设施保证货运的安全，使机场货运在硬件设备上有很好的安全保证。保障硬件设施完备的同时要加强机场信息化的建设，从信息化角度为机场货运提供安全保证。
3结语
机场货运的发展带动我国经济各个方面的发展，同时国家之间、区域之间以及企业之间的发展和贸易交流都离不开货运。机场货运的发展前景越来越广阔，机场货运发展的市场和空间也越来越大。在机场货运快速发展的同时，一定要保证机场货运的安全性，建立健全机场货运安全管理体系。
参考文献
[1]白洁.呼和浩特白塔机场导航设备运行精细化管理研究[J].科学与财富，2014，3（7）：114
航空货运的发展现状篇4
2012年，包括我国三大国有航空公司在内的全球大部分航空公司，货运业务都出现了亏损。2013年，虽然市场有回暖迹象，但大多数公司对其货运板块的扭亏仍不乐观。而从全球来看，传统的航空货运经营越来越困难，基本上陷入了“十年九亏”的局面。
而反观从事从天空到地面门到门快递业务的联邦快递、UpS等企业，尽管他们面临的是同样不景气的全球航空货运形势，但他们依然获得了较为稳定的盈利，而且运送的多为高附加值物品。
总体上，在传统业务日益艰难，而电商物流蓬勃发展的时代，传统航空货运企业普遍面临着转型发展的艰巨任务。
外部观察
快递蓬勃发展谋积极转型――顺丰、圆通模式突变
随着电商行业的迅猛发展，消费者希望快件的速度能越来越快，快递企业也纷纷谋划转型，构建航空实力则成为方向之_。与此同时，盈利能力较好的快递企业还在向综合物流服务能力延伸。
顺丰速运：2009年顺丰速运筹建顺丰航空，目前拥有10架全货机。2013年初，顺丰优选宣布开通上海、广州、深圳三地常温类食品配送。顺丰优选是顺丰速运旗下电商网站，该平台借助顺丰速递在物流和品牌方面的优势，开展进口食品和各地特产的采购和运输。顺丰速运涉足电商做生鲜食品平台，实际是为涉足冷链物流做准备，即积累生鲜冷链的经验，延伸业务链。从顺丰优选出发建立在仓储和配送末端的经验，未来可能成为顺丰集团新的增长点之_。
圆通速递：2012年，圆通速递全面推进航空战略，3架全货机（1架a330F、2架B737-300F）先后在杭州萧山机场投入运营。2014年，圆通速递在杭州萧山机场的货机将增加到8架，运载能力达400吨。2013年，圆通速递加快推进航空战略步伐，计划将航空总部及华东管理区总部落户杭州空港新城，该项目总投资达55亿元，届时空港新城将成为圆通航空资源集中地，并统筹运营目前已建好的北京、深圳等圆通航空基地。可见，圆通速递未来的业务重点之一将是航空货运。
阿里巴巴布局大物流――抢占电商时代的市场先机
2013年1月19日，阿里巴巴集团在北京其物流战略，表示将与合作伙伴共同投资1000亿元发展全国物流系统，即智能物流骨干网络（CSn），让全国任何一地区做到24小时内送货必达。据称，智能物流骨干网将变成中国未来商务的基础设施，支撑日均300亿元的交易额及未来1000万家新型企业的诞生。
目前该项目已经进入具体实施阶段。阿里巴巴集团及其金融合作伙伴初期将投资200亿～300亿元人民币，逐步在全国建立起一立体式的仓储网络体系：中期以后，希望能与其他合作伙伴共同集资超过1000亿元人民币，发展物流系统。阿里仓储将由阿里巴巴集团主导，定位为专业的物流地产商，建设为B2C服务的中心仓储的全国网络并向全行业开放。阿里巴巴将整合产业链上各环节服务提供商的核心价值，为消费者提供服务，其本身不会参与到仓储管理，任何物流企业、淘宝网卖家、独立的B2C电子商务网站等都可以使用阿里仓储的公共服务。仓储主要盈利来源靠租金和地产升值，事实上，一旦B2B的供应商和C2C的卖家开始租用阿里巴巴的仓库，利润绝不仅仅只是租金，还有it系统使用费、物流配送费（与第三方物流公司分成）。而且，若阿里巴巴能提供统一的售后客服，这也将成为其另一收入来源。
内部审视
传统货航企业底气不足――未来将产生服务链中的主导者
与国外航空公司相比，中国航空公司货运业务自身存在较多问题，最明显的就是整体运营效率不高。货运航空公司开辟国际市场并非易事，必然会遇到国际航线资源不足、运输实力不强、市场竞争激烈等难题。目前，包括国航、东航和南航在内的三大国有航空公司都在加大全货机运力结构调整，但总体来看，国内航空公司经营航空货运仍以客机腹舱为主，全货机总量偏低，与欧美航空货运企业相比，国内航空货运缺乏规模效益。
在全球国际航空货运居于前十位的机场中，其基地航空公司都具有较强的国际网络覆盖能力，并具有一定的机队规模，而这正是中国航空公司的货运短饭。再加上机场与海关的合作不畅等方面的原因，国内货航在运行中很难提高效率，无法实现资源的最优配置。同时，中国货航企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。
从未来趋势来看，在航空货运服务链发展中，会逐渐形成一强大主导者，能够掌控整服务链，协调服务链中的企业利益，在需求拉动和利益推动之下驱动服务链的高效、稳定的运转。
尽管航空运输是航空货运服务链中的核心环节，航空公司却不一定能成为服务链的主导者。我国的航空货运业虽然在近些年得到快速的发展，但还没能形成较为成熟、优质的服务链，也没有能够担当主导者地位的企业体。航空货运公司自称已沦为价值链底端廉价的“打工者”，在国际市场上难以匹敌国际竞争者；而货代行业企业多、规模小、服务弱、秩序乱，也没有产生具有全球多式联运网络和能够组织全球货源的国际货运人。然而，我国快递业的快速发展和快递企业巨头的出现，却给航空货运业带来了发展机遇。快递业有望取代货代业，加入航空货运服务链，利用其发达的地面运输网络和货源网络，为航空货运组织起有序、协调的服务链，甚至成为航空货运服务链中的主导者，推动航空货运发展。
整合价值链势在必行――打造航空货运资源平台
在航空货运服务链中，存在着物流、信息流与资金流等三类要素的流动。物流是基础，资金流是目的，信息流是保障。三流畅通是优质服务链的基本要求，三流合一是服务链优化的理想目标。物流、信息流与资金流的三流畅通，意味着外部环境与内部流程的协调有序。
物流、信息流与资金流的三流合一，意味着航空货运服务链的主导者能够对三流实现有效的控制、协调与有机整合。通过三流合一，使得整航空货运服务链形成整体合作、协调统一的系统，多主体如同链条环环紧密相扣，为实现共同的目的或目标，紧密配合，协调步伐，使得全服务链的效率和效益实现最大化。三流畅通、合一，是减少货运服务链内耗、降低服务链成本、提高服务链竞争力的根本。然而，从航空货运目前的状态来看，并没有达到三流畅通、合一的境界，原因之一在于信息流尚是短板。一方面，信息不完善，不能为决策提供有力的支持，如国内大部分机场不能完全掌握本机场内运输货物的航班、货类、货值等相关统计信息，甚至政府相关统计部门也未能掌握完整的统计信息；另一方面，信息流不畅通，不能为客户提供及时、畅通的信息跟踪与反馈服务，如客户发货后无法了解货物进入机场管控之后的状态信息。
传统航空货运业天然的种种缺陷，在电子商务平台的催化下逐渐消失，代之而起的则是更有效率地规划每架次货机的载运量，并准时将托运货物送达目的地且确保万无一失。促使航空货运规则和方式根本性转变的“变革者”，莫过于世界航空业e化货运服务的三大国际航空货运电子商务平台，即GlobalFreightexchange（GF-X）、CargoprtalServices（CpS）、ezycargo，其各有侧重点，在全球不同领域均有较大客户群。
未来，航空货运企业转型发展的第一步就是必须要建立起面向货主、货代、航空公司、机场、海关的航空货运电子商务公共平台，提供订舱、线路设计、运力和运费查询、货物状态查询、网上报关、网上支付等多元化信息服务，构建航空货运物流资源平台的现代化发展，从根本上提升航空货运公司的竞争力。
对于未来航空货物领域的发展格局，中国航空货运的主要压力来源于联邦快递、UpS等国际巨头，市场竞争将渐趋激烈，而民营快递公司对航空公司的竞争影响相对有限。一方面，国际快递巨头在国际货运运输中占据着主导地位，同时由于获得国内快递经营牌照，在国内经营快递业务的合法性得以确认，大举进军中国是必然趋势，这将加大国内航空货运市场的竞争程度。另一方面，国内快递巨头的航空货运业务几乎都依赖于航空公司，民营快递进军航空货运市场动力不足且成本高。
目前，国内航企也已在考虑向航空货运的全流程产业链延伸。但传统货航向现代物流服务商转型并非易事：物流业发展需要拥有发达的地面网络和包括仓储、配送等一系列基础设施，这些并非航企的优势，其主要精力还是集中在自己的传统优势上，即“机场到机场”的服务。虽然也有部分价值链延伸的产品推出，如货站、卡车等，但此举更多的是为了强化传统业务的客户体验，货航一直是B2B的经营，不懂得B2C，长期以来货源掌握在货运手中，拥有市场话语权的不是货航自己。如果这些问题得不到解决，那么“天地合一”做起来将困难重重。
航空货运的发展现状篇5
杭州萧山国际机场是国内重要干线机场、重要旅游城市机场和国际定期航班机场,也是上海浦东国际机场的主备降机场。2000年12月30日,新机场建成通航运营。2003年9月,国务院批复同意杭州航空口岸扩大对外国籍飞机开放。2004年3月,杭州航空口岸通过国家验收正式扩大对外国籍飞机开放。2006年12月18日,杭州萧山国际机场与香港国际机场的合资公司正式挂牌成立。2006年12月30日,FeDeX入驻杭州萧山国际机场,建立国内快递转运中心。
长三角城市群正在形成国际资本、技术、人才集聚的平台,并规划打造环杭州湾“黄金产业带”,这给浙江航空运输市场带来巨大的发展机遇。机场运输生产呈现出持续增长的良好势头,货邮吞吐量从2002年的6.5万吨发展到2008年的约16万吨,跃居全国第机场;起降航班从2001年的36475架次发展到2008年的11.9万架次,在华东地区仅次于上海浦东、虹桥机场,发展相当迅速(见表1)。
杭州萧山国际机场良好的区位优势和巨大的发展潜力,对长三角地区的广大航空客货群将产生特有的凝聚力和吸引力,长三角现代化综合交通网络和物流网络的不断完善,也将为杭州萧山国际机场未来的发展创造良好的条件。
二、杭州机场航空物流发展面临的机遇
1.长三角是我国第一、世界第六的大都市圈,也是全国发展建设最快、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区之一
在航空运输方面,2007年华东地区占全国旅客吞吐量的30.3%,货邮吞吐量占45.8%,列居全国六大区块首位。目前三大因素推动我国航空物流业的稳步增长。一是未来中国经济长期持续快速增长将带动航空货运需求的持续高涨。根据浙江省的“十一五”规划,浙江省综合实力和国际竞争力进一步增强。在优化结构、提高效益、降低消耗的基础上,全省生产总值年均增长9%左右,到2010年达到20000亿元左右,人均生产总值达到40000元左右;按照航空货运增长与国民经济增长的弹性关系,快速的经济增长将带动航空货运需求的快速增长。二是航空公司的运力扩张:中国加入wto后,国际经贸往来不断增加,浙江省受益很大,这也为杭州机场开辟更多的国际航线、开拓国际市场创造了条件。三是航权开放和管制放松进程加快。随着民航总局试点开放第三、第四、第五航权,将为外籍航空公司开通至中国航班提供极大便利。
2.市场容量具有巨大的潜力
目前长三角地区已成为全球发展最为迅速的生产中心之一。浙江是外贸大省,2006年出口突破1000亿美元,达到1009.0亿美元,居全国第四,其中,杭州地区的出口额占据了三分之一。近年来出口品种除原有服装、丝绸外,电子通讯、精细化工等高附加值产品大幅度上升。2008年浙江省外贸出口总额逾1543亿美元。杭州是浙江省政治、经济、文化中心,2008年,杭州市GDp为4781.16亿元,比上年增长11%。专业市场蓬勃发展,周边地区发达的民营经济给城市的发展注入源源不断的动力。
3.杭州的it行业发达,电信设施、宽带网络居全国领先地位,是全国无线网络覆盖率最高的城市,杭州市政府也正致力于培养高新产业,电子商务环境良好,这一切给航空物流提供了良好的发展空间。近年来杭州机场也提出了打造“数字空港”的目标。
4.政府的日益关注和政策扶持。近年来,政府日益关注航空物流业的发展。2007年,中国民航总局局长杨元元、副局长高宏峰、杭州市市长蔡奇、副市长佟桂莉等相继赴杭州萧山国际机场考察调研航空物流的发展状况。同时,民航总局和杭州市政府还出台了相关的扶持政策,对符合一定条件的物流企业作为纳税试点,给予税收的优惠,省、市政府准备出台贴补措施,对在杭开辟国际航线的航空公司给予优惠政策,以吸引航空公司来杭开辟航线,为创造良好的物流环境提供了条件。
三、杭州机场国际航空物流绩效存在的问题分析
1.杭州机场国际航空物流绩效存在的问题
绩效的概念很广,它可以是一个结果,也可以是我们工作的效率、工作产生的效益或对待工作态度、人际关系、勤奋等等。可以这么说:只要有目标、组织、工作就必然存在绩效问题,总而言之,绩效就是一切我们想要的东西。
物流作为提高经济竞争力的重要因素,要想使其健康的发展,必须对物流企业的计划、顾客服务、运输、存货等物流活动进行绩效评价与分析。对物流绩效进行评价与分析,才能够正确判断企业的实际经营水平,提高企业的经营能力,进而增加企业的整体效益。
杭州机场航空物流绩效存在的问题主要体现在国际航线运输总量偏低,运营效益不高。杭州机场原有韩亚航空公司、日本航空、全日空、港龙航空公司、香港快运航空公司、大韩航空公司、新加坡航空公司、曼谷航空公司、马来西亚航空公司等九家外航入驻,国际和地区出港航班量每周达95班左右,但由于市场占有率较低,货量增长主要依赖航班量的增加,业载率不高,国际货总量增长缓慢,2007年出港货邮甚至比06年同期下降22.31%,08年仍呈现下降态势(表2),曼谷航空公司、马来西亚航空公司、新加坡航空公司纷纷退出杭州机场,2008年8月大韩也宣布停飞,杭州机场国际货运业务面临被边缘化的危险。
2.影响杭州机场国际航空物流绩效的原因分析
(1)航空货运主要进出口枢纽集中于长三角地区。从海关的统计数据显示,我国国际航空货运主要进出海关的分布格局与我国十大货运机场基本相同(依次为:上海浦东、北京、广州、深圳、上海虹桥、成都、昆明、杭州、厦门、南京),不同的是,机场的统计指标是货邮吞吐量,而海关统计的指标是进出口货物的金额。上海无论在货邮吞吐量指标还是出口货物总值指标上均遥遥领先,而南京机场的货邮吞吐量虽然排名第十位,但进出口货物的总值紧跟在上海之后,位居第二,也足以说明南京机场的竞争能力以及货物结构较优,大多数为高附加值产品,近年亚洲地区货运机场35强中就有上海浦东机场和南京机场。再加之杭州机场与上海机场仅距100公里左右、与南京机场仅距离350公里,市场重叠严重,且物流产品无特色和核心竞争力,服务同质化严重,没有创新和互补性。
(2)杭州机场的国际航班中,韩亚航空每周7班飞汉城,日航、全日空开辟日本至杭州的每日往返航班,大韩开通汉城至杭州往返的全货机航班,航班密度太低,航线少,可供选择性差,高速直达性的优势并不明显。
(3)客运航班与货运航班有不同的市场指向。实际上,客运市场和货运市场分属两个不同的产业,甚至存在矛盾和冲突,它们有着自己独立的市场。在一个客货兼容的航空公司,主业往往是客运,货运作为一个部门常常处于非主业或非重点部门,而且在公司的决策、资源的分布以及领导人的注意力上,货运业都有可能被边缘化。杭州本身就是旅游城市,航空公司入驻杭州多是看中客运市场,以开通客运航线为主,缺乏对货运市场的评估,因此目前的国际货运业务主要是依附于客运,大多数是客机腹舱带货,纯货机并不多,货流在航线的分布上基本与客流趋同,限制了货运的发展,而货运的不发达又会导致货机数量少,形成不了货运航线网络。
(4)当今的世界产品几乎均为“中国制造”,而浙江又是外贸大省,据统计,浙江省外贸继续保持近年来的强劲增长势头,主要贸易指标均创新高,2006年出口额首次突破1000亿美元大关,2007年达到1283亿美元,2008年更是达到1543亿美元。巨大的出口产品量使杭州口岸进口货量和出口货量严重不对称,基本为2.5比1,这种严重失衡的进出口结构影响直飞航线的开通,而申请经停点、达到进出口货量的平衡又需要航权的授予以及“天空的开放”,困难重重。
(5)联检单位重监督、轻服务。杭州口岸未实现真正意义上的大通关,即海关没有实行全天候工作,所谓的大通关也只是提前告知海关人员请其加班,海关再做些安排。而且没有预先清关服务,通关手续繁琐、耗时,走货不顺畅。
四、提高杭州机场国际航空物流绩效的对策和措施
1.加强业务集成,提高国际航空货运的运营效益
为客户提供全方位的、高效的、合理的、一站式的物流服务,建立区港联动,争取国际货源,为客户提供更为便捷、完善的服务。在机场邻近地区的临空工业区域建立高级电子工业、精密机械工业、高级化学产品工业等附加值很高的产业的黄金发展地带。我国周边国家的机场如韩国仁川机场、日本成田机场、新加坡樟宜机场都纷纷建立了机场物流园区,提升了机场货运的功能和航空货物处理效率,吸引了世界上大量的航空公司入驻,大大加强了机场的连接性,扩大了航线网络,刺激了对航空货物运输的需求。作为一种战略资源,在全球范围内争夺货运枢纽机场的竞争将更加激烈。分析表明,我国大量出口航空货物中,有相当一部分货物经香港机场、仁川机场、泰国曼谷机场等进行中转飞往其他国家。杭州机场如果建立起自己的物流园区,必将会吸引相当一部分中转货物业务,同时也可以完善现有的货运系统功能,提高本机场的竞争力。
2.联检单位的支持和配合
在杭州机场,一个重要的问题是海关要从监管型向服务型意识转变,提高通关效率。以前航空货物的舱单数据都要等飞机进港落地以后才制作相关单据,通知货主报关,海关凭此办理审核手续,当天的到达货物一般要到第二天才能提货,这对于一些鲜活类商品无疑是一种浪费。要提高通关效率,业务流程再造、新技术应用、通关服务弹性化是三种主要方法。目前杭州萧山国际机场已实行“提前申报,货到验放”的空中报关通关模式,绝大部分进口货物在飞机落地后3小时内完成通关,放行提货,比原先至少节省40%的时间。杭州机场航空物流部门还可以利用上海机场国际航班密度大、通关便捷等优势,试行“空港物流快线”,利用电子关锁和全球卫星定位系统等技术,加强上海与杭州机场对货物点对点运输监控。
3.加强物流人才的培养,提高物流人员的职业素质
现代物流的核心是一种服务,而服务的核心无疑是人。人力资源管理是影响物流发展最重要的问题之一。根据统计分析结论,人力资源管理问题在影响物流的问题中与物流一体化成功的相关程度最高,两者的相关系数为-0.54,显著水平为0.01。现代物流的高科技、现代化的机械设备和管理模式,必须配备现代高知识结构的专业人员,才能适应现代航空物流的发展。2008年奥运期间,世界闻名的豪华车队“敢博3000”租用包机运输20多辆名车来自驾观看奥运赛事,但汽车在《危规》中是隐含危险品,民航总局在奥运期间下发了一系列的文件,对危险品、锂电池、液态物品等货物的运输做出了指示,规定航空承运商不得接受未进行危险品培训的航空物流地面操作商和销售商的货物,对操作人员的危险品知识培训也有明确的要求,必须持证上岗。杭州机场航空物流部门通过对这些货物的处理总结出:重大事件既是商机,又会导致航空货物品种更具多样性和复杂性,航空物流部门只有注重人才的培养和平时知识的积累,才能厚积薄发,抓住先机,确保此类货源不流失。
4.利用与香港合资的契机,大力推行“经港飞”业务
在货运方面,全球贸易的不平衡正导致着航空货运需求的失衡。亚洲货物输往其他地区的需求明显大于输入需求。航空公司不得不寻找新的货运方式,或在归途中设置多处停靠点,以提高返程飞机的运载量。针对欧――亚航线双向运量的不平衡,卢森堡货运航空公司所采取的应对策略是,经停中东和中亚地区,这些航线的业务需求仍然非常旺盛,而且来自美国的货运转运业务也很繁忙;因此,与那些直飞亚洲的承运人相比,卢森堡货运航空公司的策略显示出了更多的优势。与周边机场相比较,杭州的国际货物运输没有明显的优势,缺乏核心竞争力。物流服务既缺乏标准化又缺少差异化,唯一具有其他机场所不可比拟的优势就是杭州机场作为港资注入机场,在无力直飞国际航班尤其是货运航班的情况下,架起“空中桥梁”,优先发展和扶持中转运输,推出“经港飞”产品,通过香港中转,然后利用香港机场密集的国际航线,依托其强大的中转能力,快速将货物运至目的地,集聚人气,充分掌握货物流量、流向、结构等数据,为今后开辟直达航线奠定基础。如能不断推出类似产品,“经港飞”航线会吸引更多的货源从杭州机场出运,以促进杭州机场物流的发展。
5.培育区域一体化的国际航空分拣或转运中心
根据浙江省外贸实际情况及杭州机场国际航空货运目前的状况,国际航空货运进出口失衡的现象无法在短时间内改变,因此杭州机场应致力于培育区域一体化的国际航空分拣或转运中心,与周边机场加强合作,进行资源共享,将5小时内的交通圈的国际到达货运业务纳入到整体运作中,可以在杭州机场构建一个区域性的分拣中心或转运中心,以达到进出口的平衡。
6.积极致力于“天空开放”,争取高级别的航权
在世界经济全球化、自由化的大背景下,国际航空运输的自由化已成为不可逆转的趋势。为积极应对这一挑战,我国对外航权的开放速度正在加快。航权最早也称为空中自由或空中权利。近年,厦门、南京对新加坡航空公司开放少量第五航权。随后,民航总局同意海南开放第三、四、五航权,成为中国第一个开放部分航权的试点省份。同时,一些地方政府也在积极申请开放航权。杭州机场应积极致力于游说并推动政府进行“天空开放”,争取向外国航空公司开放航权,也能获得高级别的国外城市的航权。这样,通过航点的灵活组合,最终达到进出平衡的效果。
全球经济已经是而且应该继续是航空货运需求的驱动因素。发展中国家特别是中国的强劲增长,会进一步推动全球经济。国际货运业主要由亚太地区所主导。预计到2011年,由于亚太地区的强劲增长,将使其在全球货运业的份额升至57%,不过增长的主要部分来源于亚太地区向其他地区的飞行,国际航空物流业大有可为。
参考文献:
[1]邹建军:航空货运的现代物流化转型[J].空运商务,2007年,(14):25
[2]轶名:美国物流人员状况及物流教育.Http://202.113.23.176/LV2-paGe/DetaiL.aSp?iD=102102&aReaiD=100238&CateiD=99208,2007-9-27
航空货运的发展现状篇6
一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。
一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑
现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2020年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。
其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。
二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法
目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。
三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景
包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。
四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白
在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。
五、为湖南省包装业的发展注入血液
航空货运的发展现状篇7
[关键词]航空物流；物流系统；系统结构
[中图分类号]17252 [文献标识码]a [文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)
[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)
一、引言
物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用petri网技术或witheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。
随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。
二、航空物流系统的概念模型及构成要素
1 航空物流系统的三维概念模型
航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。
2 航空物流系统的构成要素
目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。
基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。
航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。
网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。
作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。
管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。
三、航空物流系统的多重结构分析
系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。
1 质态结构
质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的
相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。
2 量态结构
量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。
3 空间结构
空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的oD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。
4 时间结构
时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。
四、航空物流系统的优化方向
物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。
航空货运的发展现状篇8
关键词：现代物流技术；航空货运；产业发展
近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。
一、现代物流的多元化发展
1.1物流定义的完善
物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。
1.2现代物流的多元化理解
1.对现代物流的定义的理解
现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。
2.现代物流的发展趋势
（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。
（2）电子商务与物流的紧密结合。
现代物流与传统物流的区别如表1所示
表1现代物流与传统物流的区别
内容传统物流现代物流
物流服务特点各种物流功能相对独立
无物流中心
不能控制整个物流链
限于地区物流服务
短期合约广泛的物流服务项目
第三方物流被广泛采用
采用物流中心
供应链的全面管理
提供国际物流服务
与全球性客户的长期合作
物流服务管理价格竞争
提供标准服务以降低总物流成本为目标
增值物流服务
为顾客提供量身定做特殊服务
物流信息技术无外部整合系统
有限或无eDi联系
无卫星定位系统实时信息系统
与顾客、海关等eDi联系
卫星跟踪系统
存货管理系统
物流管理有限或无现代管理全球质量管理
时间基础管理
业务过程管理
1.3我国航空货运业现状及产业分析
与传统货运市场相比，航空货运的主要特点
(1)速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。
(2)机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。
(3)安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。
二、我国航空货运业面临的竞争
2.1国内其他运输形式的竞争
政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。
2.2国外航空货运巨头的竞争
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。
三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势
3.1现代物流理念引领产业发展
未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。
3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争
中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。
3.3形成现代物流的服务理念
航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。
参考文献
1约翰J.科伊尔等．运输管理．张剑飞等译．2004年
航空货运的发展现状篇9
关键词：郑州航空港经济综合试验区；航空物流；区域经济
一、航空物流对区域经济的作用
1.航空物流是调整区域产业结构的重要力量之一航空物流设施的建设与发展，可以有效推动货物运输发展，拓展更为广阔的经济腹地，进而带动进出口贸易，发展本地区经济；航空物流的发展会促进城市相关产业的发展与集中，促进相关产业链条的形成与延伸，同时，航空物流的集聚效应，使得区域各产业间的交流更加频繁，从而促进区域产业结构不断调整，优化升级。2.航空物流是推进区域经济一体化的有效力量之一随着《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)》的批复和迅速实施，郑州航空港经济综合实验区的建设飞速发展，其航空物流的发展表现尤其强劲。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨，同比增长44.86%。郑州机场在货运上出现了三个“改变”。从货源上看，国际地区货邮量占到货邮总量的55.64%，超过国内货邮量。从承运方式上看，全货机承运货邮量达到25.7万吨，同比增长80.65%，占货邮总量的69.39%。从货物流向上看，出港货邮达19.86万吨，占货邮总量的53.62%，进港货邮17.18万吨，占货邮总量的46.38%，进出港货邮趋于平衡。目前，在郑州机场运营的货运航空公司达到17家，去年新增了卢森堡、美国南航和马来西亚3家货航，货运航线达到32条，新增了9条。国内与国际地区通航点33个，新增了9个。全货机周航班量达到92班，航空货运网络覆盖范围快速扩大，货邮集疏能力大大增强。2014年全区固定资产投资突破400亿元，同比增长90%；生产总值突破400亿元，同比增长18%；规模以上工业增加值完成340亿元，增长21%；规模以上工业主营业务收入突破2100亿元，增长15%；外贸进出口总额完成390亿美元，增长11%，约占全省的一半以上。依托航空物流而集聚的电子信息、生物医药产业群相继落地，吸纳周边省份劳动力就业40多万人。2015年，郑州航空港经济综合实验区要初步确立中国内陆地区国际航空物流枢纽地位。
二、郑州航空物流对郑州经济增长的相关性分析
为了研究郑州航空物流对郑州经济发展到底有何影响，本文运用曲线估计法来分析，用(y)来表示郑州GDp，即把郑州GDp来代表郑州经济的发展水平；用(x)来表示郑州航空货物吞吐量，即作为郑州地区航空物流的发展水平。为了使计算结果更为精确，本文选取了从2005年到2014年郑州航空货物吞吐量及GDp作为研究数据。(见表1)通过观察郑州GDp和郑州航空货物吞吐量之间的数值关系，我们可以清楚的发现二者之间并非呈现明显的线性关系，而是随着航空货物吞吐量的逐年上升，郑州的GDp在呈现上升趋势的同时上升速率逐渐减缓。(此关系从下图的散点图中也可清晰体现。)并且根据二者之间的主要趋势我们预计对数函数能够较好的拟合和预测该变量。因此在使用统计软件SpSS对数据进行回归分析时我们选择非线性估计中的对数模型。对该模型进行假设检验结果p值小于0.05，因此模型显著性有效。而R^2大于0.9说明拟合度很高。而且从该模型中可看出，x每增加一个单位值，y的增加量为27308.74/[x(x+1)]。这同时说明了即y随x的增加而增加，但随着x值的增大增加速率逐渐减慢。该结果符合实际情况，即随着航空货物吞吐量值越来越大，虽然对GDp仍然有着正面的影响，但是由于利用效率，基数过大等其他各方面的影响，导致该因素已经不能使得GDp维持之前的增长率。因此若想使GDp进一步上升必须通过改进运作货技术等其他方面的问题。通过表1，可以看出2005年——2014年郑州航空货物吞吐量与GDp都在逐年上涨，特别是郑州机场货邮吞吐量近几年来增长迅猛，连续三年稳居全国大型机场货邮吞吐量增长冠军。2014年增长47%，2013年增长69%，2012年增长47%。根据上述分析，可以发现虽然郑州航空物流与郑州经济之间存在正相关关系，但郑州航空物流还不能对地区经济产生规模影响，与其他航空物流与发展处于主动和超前状态的地区相比，对经济发展的影响还比较有限。这可能与郑州航空物流的发展不完善有关。因此，提高航空物流整体运作水平已是当务之急。
三、发展郑州航空物流促进郑州区域经济增长建议
1.政府应加强对航空物流产业发展的引导,进一步加大资金支持力度，设立航空物流产业专项发展资金，吸引航空物流相关业务。对新增航线、航权开放和航班时刻分配等方面给予优先权。加强国内外交流合作，大力发展货物中转、集散业务。2.加快郑州航空港物流园区建设,仓储区的扩建，货物处理系统的自动化，商务办公设备设施的完善与配备。加快空港周边地面交通枢纽建设，提高进出机场的道路系统效率，加强多式联运体系建设，提高空港物流聚散的效率和能力，满足多样化的航空运输需求。3.完善航空物流信息化平台，建立和完善航空物流数据信息中心，打造一个真正能为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方服务的信息网络平台，提供开放式基础信息服务，实现信息对接和整合。加强与不同国家的信息数据交换，通过对信息进行共享，在一定程度上提高航空物流的协作水平。4.进一步加强航空物流人才的培养与引进。河南省各高校,要将学校的专业与航空物流产业紧密结合起来，增加对对口人才的培养。各企业要加强对在岗人员进行培训，提高员工综合素质。同时政府和企业应利用各种优惠政策及灵活多样的工作方式，吸引具有国际水平的航空物流人才来郑发展，加快郑州航空物流的国际化进程。5.大力发展航空依附性产业，如：高端制造业、生物医药、智能产业研发与应用等。并引导形成完整产业链，降低物流成本，提高生产效率，产生聚集效益。
作者:王蕾单位:中原工学院
参考文献：
[1]全新顺.郑州航空港航空物流系统的构建分析[J].郑州轻工业学院学报(社会科学版),2014(5):98.
[2]周杨.郑州航空港经济实验区航空物流发展对策[J].物流工程与管理,2014(5):23.
[3]高明远,王蒙燕.郑州航空港航空物流业发展问题研究[J].物流技术,2015(34):89.
航空货运的发展现状篇10
关键词：航空货运现代物流业对策
现代物流包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低物质消耗成本（第一利润源）与提高劳动生产率（第二利润源）的挖掘已日渐枯竭，而“第
三利润源”则是现代企业日益关注挖掘的重点。
航空货运是五大运输方式（铁路、公路、水运、航空、管道）之一，是现代物流业组成部分与重要的载体。虽然它的运量较小，运价较贵，但它的独到的运输特点和优势是其他运输方式不可比拟的。
1、 航空货运在现代物流业中的地位、作用
1.1 航空运输的特点是“安全、迅速、便利”，这个特点尤其体现在跨省、跨区和国际货物运输中。在现代物流业讲究“创造时间和空间”以及以时间换取空间的经济活劫中，加速流通，减少周转，降
低生产成本，航空运输的作用是巨大的。
1.2 航空是现代化装备先进的运输企业，它的运输、仓储、配送、装卸以及信息网络化，已经或正在与国际接轨，在软、硬件上能较好地满足现代物流的需要与各种复杂条件。
1.3 航空是人才、知识密集型的行业，视野宽，交往多，信息和服务质量相对较好，是它十分重要的特点。在整个物流链中，它不仅能起到运输中间环节作用，而且还能够上联生产厂家，下联需求客户，双向反馈信息，有效改进产品质量和流通手段，正确反映市场需求。
当然，我们也应该充分看到航空货运局限与不利于市场竞争的因素，这除了上述运量小、运价较高外，主要还在于我们解放思想不够，行政、行业条块分割严重，运输服务质量还不到位。因此，航空货运
要有效地融入现代物流业之中，更快地发展白己，必须要有正确的认识和符合实际情况的对策措施。
2、对策措施
2.1 航空运输企业和机场等要联合成立物流中心，整合改进现有的人才、运输、仓储、搬运、配送和信息网络等软、硬件设施设备。目前，就全国航空的货运状况来看，枢纽与省（区）会机场所在地货
运与快件快递中心林立，市场尤其混乱，这其中除了社会外，主要是民航的航空公司、机场和航空各级政府所属的第三产业在打乱仗，它们各自为政，重复投资，重复建设，非但造成仓储、搬运等设
备设施及人才严重浪费，而且经营形不成规模，虽身处竞争优势地位，实际经营状况不少在利薄或亏本线上挣扎徘徊，同时还给一些不良的社会人钻了价格和服务的空子。
建立与发展现代物流给航空运输业发展提供了一个难得的机遇，航空货运企业应率先克服以白我为中心的老大思想，以建立现代企业制度为核心，采取股份制等多种市场运作方式，走联合和整合的经营之路，发挥已有的和潜在的优势，不断壮大经营规模，减少成本与提高劳动生产率，提高在国内市场上的竞争力。
2.2 在运输服务质量上要狠下功夫。航空运输的特点既然是“安
全、迅速、便利”，在建立和发展现代物流业中我们就应该将它发挥到极致，也就是真正创造一流的服务。航空目前运输的货物中，大多数是到货期急、商业与科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全运输白不用说，讲究“快”字和过程的“便利”是我们改善服务质量的重点，我们应该总结与恢复过去民航货运中诸如“取货上门、送货到家”、定期召开货主座谈会以及空陆、空水联运等经验和好的做法。在此基础上，用现代物流的思想武装自己，大力引进“第三方物流战略”观念，帮助和协助生产企业策划、组织、实施从原材料采购直到产品到达需求者手中整个物流过程。比如在产品的包装问题上，如果产品空运中间环节周转少的，可以建议厂家在不影响产品质量的前提下，改变或简化包装村质和方式；在产品配送上，可以帮助厂家和顾客选择运输路线最短、价格便宜又全程受控的最佳路线等。在利用航空人才优势上，还可以应生产厂家的要求，提供企业管理与产品质量的咨询、论证的渠道和方法，帮助支持他们继续深入挖掘第一、第二利润源。所有这一切服务工作的开展，看似处处为生产厂家打算，实质是为我们的物流中心争取客户，争取市场份额。
全国著名的海尔企业经营者说得好：“现代企业运作的驱动力是定单，如果没有定单，也只能为仓库库存生产，就是为亏损生产”。航空物流中心必须联系和把握一定数量的特殊的生产企业，以全新的
理念、一流的服务获取尽可能多的附加值较高的运输定单，才能在当前及我国加入wto后国内外激烈的运输市场竞争中立于不败之地。
2.3 多方联合，共同发展。以我为主，加强航空内部运输企业及机场等之间的整合与联合，组织发展物流，决不能排斥其他交通运输企业和在国内外业已存在的具有相当物流操作经验的物流公司，同时还需要政府导向和有关部门的协调，可以说物流畅通是个系统运作的工程，缺谁都不行，这就需要在政府和有关单位的统一规划下，采取与其他相关企业整合、联合，相互学习，优势互补，收益共享，争
取双赢或多赢的战略方针。
2.4 现代企业生存发展的竞争实质上是人才之争。航空是知识、人才相对密集的企业，有优势，但也应该看到专业的局限性，特别在现代物流的理论与实践上，重视学习与研究还处在起始阶段，这就需要加强宣传培训工作，向专家学习，向兄弟运输企业学习，向国内外先进物流公司学习。在航空各部门筹划组建物流中心的现阶段，采取“走出去、请进来”走联合经营之路，应该说是个好办法。