简述铁路运输的缺点篇1
关键词：送电线路铁塔方案经济性施工道路
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
在南方电网珠三角地区500kV线路设计中，由于设计输电回路数多，风速大，设计荷载较大，送电线路铁塔方案常采用钢管组合塔方案、双角钢塔方案，部分采用四角钢塔方案。
双角钢塔截面钢管塔截面
钢管组合塔方案由于钢管管径、厚度规格自由，设计选用十分便利。钢管组合塔还具有自重轻、抗风性能好、美观等优点。同时钢管组合塔也存在单价高、加工工期长、加工工艺要求高、运输困难等缺点。双角钢塔方案具有连接方便、规格截面级差小、设计选用方便、加工运输方便等优点，但双角钢同时因挡风面积较大，组合截面需填板连接成为整体而存在塔重较大等缺点。四角钢塔方案相对于双角钢塔方案具有承载能力大的优点，但同时塔重较双角钢塔方案有进一步的增加。
铁塔方案不同，相应的运输费用不同，塔材造价不同，基础工程造价不同，从而使钢管组合塔方案和角钢塔方案综合经济性存在一定的差异。一般情况下，同等使用条件下的钢管组合塔相对于双角钢塔方案和四角钢塔方案，塔材重量有一定程度的节省，相应基础混凝土和钢材用量也有一定程度的节省，但同时由于单件杆件大、重量重，很难采用人力运输或者骡马运输，需要考虑修筑汽车简易道路来运输塔材，应增加一定的施工道路修筑费用。
在近几年南方电网新建的500kV线路工程中，4×720导线双回路线路设计较多。本文以南方电网标准设计和典型造价（2011年版）中的5G2w7模块（4×aCSR-720/50、覆冰0mm、风速35m/s、双回）为例，分析该模块在平地地形条件下钢管组合塔方案、双角钢塔方案、四角钢塔方案的综合经济性。
1、人力运输费用比较
在线路工程中，需要人力运输的基础材料主要有：钢筋、水泥、中砂、碎石、地脚螺栓，需要人力运输的杆塔材料主要有：塔材、接地钢材，需要人力运输的附件材料主要有：绝缘子、挂线金具等，线材则一般不考虑人力运输。
5G2w7模块平地地形基础材料指标：钢筋17.43t/km、混凝土223.79m3/km、地脚螺栓4.55t/km，基础材料合计运输重量为726t/km；杆塔材料指标：塔材140.07t/km，接地钢材0.26t/km，杆塔材料合计运输重量为141t/km；附件材料指标：绝缘子765片/km、挂线金具2.83t/km,附件材料合计运输重量为14t/km。
根据《电力建设工程预算定额送电线路工程》和《电网工程建设预算编制与计算标准》计算，在平地地形条件下取费后的基础材料单位运输费用约155元/t.km,杆塔材料单位运输费用约242元/t.km，附件材料单位运输费用约178元/t.km。
相对于双角钢塔方案，钢管塔方案按照修路50%塔位修路考虑后，相应人力运距减半（5G2w7模块平地地形人力运距0.2千米），减少人力运输费用约1.53万元/km；相对于四角钢塔方案，钢管塔方案按照修路50%塔位修路考虑后，减少人力运输费用约1.61万元/km。
2、施工道路修筑费用比较
2.1钢管组合塔方案道路修筑费用
根据以往类似工程平地地形钢管组合塔方案的道路设计和施工经验，简易汽车道路修筑费用约为20万元/km，修整人力道路造价约为1万元/km。
5G2w7模块平地杆塔指标为2.56基/km，按照50%塔位需修筑汽车简易道路考虑，弯曲系数按照《电力建设工程预算定额送电线路工程使用指南》取平地地形中间值1.075，每基塔修筑215米施工道路，修路费用约5.50万元/km；按照每基需修整人力道路215米计算，修筑人力道路费用约在0.28万元/km。
2.2角钢塔方案道路修筑费用
在平地地形条件下，角钢塔方案不考虑修建汽车简易道路，尽量采用人力或者骡马运输。根据以往工程经验，需对人力运输道路进行修整，费用约为1万元/km。
5G2w7模块平地地形杆塔指标为2.56基/km，弯曲系数按照《电力建设工程预算定额送电线路工程使用指南》取平地地形中间值1.075，每基需修整人力道路215米计算，修筑人力道路费用约在0.55万元/km。
2.3钢管组合塔相对角钢塔方案增加道路修筑费用
根据上述对钢管组合塔和角钢塔方案的费用分析，钢管组合塔相对角钢塔方案增加道路修筑费用5.23万元/km。
3、塔材费用比较
根据南方电网地区送电线路铁塔设计经验，相对于双角钢塔方案，同等使用条件下的钢管组合塔方案节省塔材12%左右；相对于四角钢塔方案，同等使用条件下的钢管组合塔方案节省塔材20%左右。根据上述经验，5G2w7模块采用钢管塔方案的塔材指标为128.86t/km，采用双角钢塔方案的塔材指标为145.67t/km，采用四角钢塔方案的塔材指标为161.08t/km，
铁塔价格按南方电网公司2011年电网工程主要设备及材料指导价，角钢塔综合单价9100元/吨，钢管组合塔综合单价10200元/吨。
按照上述数据测算，相对于双角钢塔方案，钢管组合塔方案节省塔材16.81t/km左右，节省塔材费用约1.12万元/km；相对于四角钢塔方案，钢管组合塔方案节省塔材32.22t/km左右，节省塔材费用约15.14万元/km。
4、基础费用比较
相对于角钢塔方案，钢管组合塔方案的塔材指标有所降低，同时相应的混凝土和基础钢材用量也应相应降低。据统计，相对于双角钢塔方案，同等使用条件下的钢管组合塔方案节省混凝土和基础钢材8%左右；相对于四角钢塔方案，钢管组合塔方案节省混凝土和基础钢材12%左右。根据上述经验，5G2w7模块采用钢管塔方案的基础混凝土指标为212.60m3/km，采用双角钢塔方案的基础混凝土指标为229.61m3/km，采用四角钢塔方案的基础混凝土指标为238.11m3/km。
按照上述数据测算，相对于双角钢塔方案，钢管组合塔方案节省混凝土和基础钢材17.01m3/km左右，节省基础工程费用约4.25万元/km；相对于四角钢塔方案，钢管组合塔方案节省混凝土和基础钢材25.51m3/km左右,节省基础工程费用约6.38万元/km。
5、综合经济性比较
根据上述对钢管组合塔方案、双角钢塔方案和四角钢塔方案三种铁塔方案的人力运输费用、施工道路修筑费用、塔材造价和基础造价的分析，钢管组合塔方案相对于双角钢塔方案、四角钢塔方案的综合经济性比较见下表：
表1珠三角平地地形下钢管组合塔与角钢塔综合经济性比较表
注：1、“―”表示钢管组合塔方案相对于角钢塔方案造价节省，“+”表示钢管组合塔方案相对于角钢塔方案造价增加。
通过上表可看出，在平地地形条件下，若采用南方电网标准设计5G2w7模块，采用钢管组合塔方案较双角钢塔方案要节省工程造价1.68万元/km，较四角钢塔方案要节省工程造价17.90万元/km；钢管组合塔方案综合经济性最优，双角钢塔次之，四角钢铁塔方案综合经济性最差。
简述铁路运输的缺点篇2
[关键词]地铁;通信;传输系统
中图分类号：U231.7文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）22-0391-01
1.地铁车地无线通信技术
我国在科技研发领域取得不错的成绩，科技成果广泛应用到社会各个行业，如高铁、城市交通等领域。在一些领域上我们甚至处于世界领先水平，其发展进入到新的高度。以下以X线为例，对列车语音调度、列车运行控制、列车乘客信息系统、车载视频监控系统四个层面进行分析，其中列车运行控制（简称CBtC），相对于传统的电路控制类列车而言，其所具备的优势在于CBtC，也就是运行状态上的差异。列车运行控制系统将无线通信技术完美的嵌入到了整个系统控制平台内部，最优化地实现了列车与地面设备相互之间的通信状态。
目前，从全国地铁交通事业建设与产业发展的角度来看，地铁CBtC业务主要是由tetRa网络和wLan网络来承载，前者属于一种专用的通信网络，它在整个通信系统平台内的功用主要是负责提供语音调度，而后者则是一种达到世界水准的成熟的无线局域网络技术，它在整个系统平台内的作用则是专门负责列车运行控制操作及相关数据业务的处理等。
本文在主要阐述交通地铁线通信系统中的传输系统，前面提到的是四个总框架，而实际运营中通信系统涉及的面就比较多，传输系统在整个框架内，与无线通信系统、电源接地系统、时钟同步系统、环境监控系统、自动售票系统、列车运行控制系统以及乘客信息系统高度融为一体。传输系统在其中起到着不可或缺的作用。下面结合着移动网络通信技术的嵌入，结合着几大通信应用技术，重点围绕着地铁通信传输系统予以设计与分析，见图1。
2.地铁通信常用传输系统的应用分析
从现阶段全国范围内来看，城市地铁通信技术的发展，在很大程度上取决于通信传输技术的研发和技术。该领域比发展水平比较高，体系比较成熟的上海、北京、广州和南京、深圳等城市，主要的传输技术应用比较广。包括有，多业务传输平台，异步传输模式、准同步数字系统、开放式传输网络等。其中，多业务传输平台为千兆/万兆以太网。
在实际实践和应用中，具体可根据地铁通信系统的（图1）地铁交通通信系统（传输系统）要求，或者是根据地铁的业务拓展的需求，来采用上述提到的这几种传输系统应用技术（SDH、SDH+atm、otn、mStp）。多业务传输平台是当前应用最为广泛的一种传输技术（mStp），其技术的研发主要是建立在SDH基础上来展开的，也可以看作是一种面向基础电路连接的tDm技术。在此环节，它的功用是传输语音业务，同样是系统内部不可缺少的一个组成部分，业务平台传输需求能够得到满足，很多程度上决定于传输语音业务这一子系统。此外，前面提到的异步传输技术，也同样是建立在SDH技术基础之上来展开的，异步传输技术包含了两大核心功能，平台依托于网络宽带，包括语音、文字、数据、图像等多种业务传输，完全可以实现设备接入、数据交叉、映射、传输等集成化功能效益。在具体技术嵌入上，运用到了通用成帧规程技术（GenericFramingprocedure）、虚容器级联技术（VirtualContainer）、链路容量调整技术（LinkCapacityadjustmentScheme）等。
除此之外，最新发展的一种弹性分组技术也逐渐被运用，弹性分组技术（mediaaccessControl）是一种新的媒体访问控制技术，也是一种网络协议机制，它的出现属于一种创新技术，主要是为了优化数据包的传输而提出的。弹性分组技术最大的优势就在于双重优越性。一，可以有效地支持环形拓扑结构，当系统内部光纤线路断开或者连接失败之后，可以在第一时间实现功能转换，快速恢复，自动保护倒换的测试时间最快可达50ms。二，系统装置操作简单、传输高效、造价低廉，空间可复用，具备双环工作和多点传送的技术。
本文在这里结合着几种传输技术的特点，来重新组合一种另外一种传输模式，重点将mStp和RpR组合起来，在原有传输制式基础上加以改进，以表现相对突出的mStp和“atm+SDH”为例，前者具有无阻塞或者非堵塞的功效，而后者则是无阻塞+非堵塞，倒换时间均低于50ms，远优于单一的tDm传输模式。但是，mStp和“atm+SDH”最大的一个缺陷就是无法直接提供数据接口，但tDm却可以，因此，当下唯一需要解决的就是增加相应的通信和传输设备，来达到实现直接连接数据接口的理想效果。此外，在视频接口端设置上，可外接视频编解码设备，这样可以更好的支撑内部各种压缩方式，最终可充分带动宽带网络，方便工作管理人员实时调整和优化。第三项需要注意的是，在数据传输环境自娱保护功能设置上，mStp可与RpR优劣互补，采用复用段、通道保护等多种自愈环技术，最终形成“双纤环路路由保护+系统故障后自动控制保护”双重模式。
3.结束语
近年来，随着社会经济的发展、科学技术水平的进步，当下很多城市都拥有了高速地铁交通，并且大多都从单条线路运营进入到线网化运营模式。综上所述，虽然mStp应用比较普遍，且承载传统tmD信息电路业务和数据的功能也较强，但是在处理一些关键、复杂化的数据业务过程中，其能力还是比较有限，最大的问题就是不能动态的分配信道的宽带。
最后提到的RpR传输技术，与前者功能特性进行对比，在承载tmD业务、数据业务以及站内视频业务等多项功能管控层面，效果较强，但是它承载传统tmD业务的能力相对较差。但是，本文在研究以及系统网络搭建设计过程中，充分利用了两者的互补性，基于“SDH+atm”通信传输系统予以延伸。
参考文献：
[1]陈亚云.对地铁通信传输系统的方案设计的几点分析[J].移动信息，2015（6）：53-53.
[2]台义伟.有关当前地铁通信传输系统的分析[J].科技创新与应用，2013（24）：77-77.
[3]章达，杨勇.地铁通信传输系统方案研究[J].科技传播，2011（18）.
简述铁路运输的缺点篇3
关键词：铁路运输；管理体制；安全管理
铁路运输是我国交通运输的核心力量，承担着繁重的交通运输任务。作为铁路运输的核心目标，铁路安全无疑是最需要关注的内容。目前我国纵横交错的铁路干线分布，已经形成了一个繁杂的网络，且在不断地扩大之中。在运力不断提升的同时，安全管理的压力也越来越大。
1铁路运输安全管理的特点
1.1系统性
铁路运输系统可以看成由静态的站点与干线和动态的列车与人员所构成。其安全管理涉及到设备安全、人员安全、车辆安全、货物安全、线路安全等多方面的内容，对于整体的安全而言，这其中的每一个单项都很重要，不可单独的孤立地看待安全问题，需要将其作为一个紧密的整体来审视和对待。
1.2动态性
铁路运输的载体是列车，其本身是动态运行的。相当部分的安全事故也是发生在运行列车的部分。而随着路网建设的不断推进，其复杂程度也是一个相对动态的状态。
1.3长期性和复杂性
铁路运输关系国计民生，且与其他社会部门又有着非常紧密的联系。这就决定了铁路安全管理不会只是短期关注的阶段目标，而是长期重视的复杂任务。必须有长远的计划和持续的改进，常抓不懈。稍有废弛则很可能前功尽弃。
2目前铁路运输管理中存在的问题
铁路运输管理的特点就决定了问题的存在不会是个别的、孤立的，而是整体的、全面的。
2.1运输管理体制不完善
我国目前实行的是铁道部对铁路系统实行管理，以铁路运输的共性为重点，重视宏观管理和经济效益，忽视了不同地区不同线路的个性化特征，这种管理相对粗放，精细化程度不足。正是细节没有关注到位，从而造成了安全事故时有发生。
2.2缺乏标准化的铁路运输维护管理体系
一个系统的构建很容易，但是维护管理是保证系统有效运行的重要存在，但是却常常被忽视。铁路系统的正常运行非常地依赖维护管理、现实中不少安全事故的发生，是由于维修人员缺乏安全意识、维护保养操作不当等诸多的原因。其产生的根本是在于缺少标准化的维护管理体系。
2.3人员培训不到位
近些年来，越来越多的新技术投入到铁路运输之中，与之配套的就应该是更多专业人才的引进和铁路工作人员的培训。可是实际上这方面做得并不好，不少从业人员并没有得到有效的培训以适应新技术带来的新要求。导致面对突发事故无法及时响应进行有效的处理。这就给铁路系统的安全带来了风险。
3加强铁路安全管理的方法
铁路运输作为一个庞大复杂的系统，其安全管理的改进就不会是一蹴而就，而是一个循序渐进的过程。分阶段有针对性的解决目前存在的问题是比较重要的，方法主要分为以下几点：
3.1建立完善铁路运输的安全管理体制
作为保证铁路安全的基础，安全管理体制的构建尤为关键。这个制度应当是渗透于我国铁路运输的各个环节。铁路运输的安全管理要成为日后各项工作的重中之重。管理层面要制定且细化完善每一项安全管理制度，形成规范的安全管理体系。每一项工作都要有符合安全管理的操作规程。严格的监督考核安全制度的执行，加强工作人员的约束和管理。从执行层面，铁路从业人员都要树立安全管理的意识，明确自己的岗位责任，按照符合安全管理的操作规程执行。严格地按照这些规程操作，可以很大程度降低风向。在法律层面，相关的法律法规和监督机制对于铁路安全管理制度的有效运行也非常重要。将整体运行至于法规和监督机制之下，发现问题可以快速有效地解决。
3.2提升从业人员的素质
从业人员的素质高低是最根本影响系统运行的因素，重要性不言而喻，不可偏废。对于铁路从业人员进行综合的筛选，加强安全教育与培训活动，营造良好的教学氛围。尤其是安全意识、对于技术能力和操作规范的培训。提升员工在面对突发事件时的应对能力。从而在源头上减少各项安全隐患。
3.3运用新技术和新设备
工欲善其事必先利其器。在加强铁路安全管理的过程中，必须要更多地运用新技术和新设备，在安全技术中要结合现实现状对设备进行全面改造，选取更多稳定性与技术性较强的铁路运输设备，防止产生较大安全事故的同时，也可以有效的降低响应时间和运行成本。
4铁路货运管理体制的改革探讨
加强铁路运输的安全管理，目的不仅是减少事故降低损失，更在于提升铁路运输的效率，提升全系统的整体效益。而从提升效率的出发，对于铁路货运体制的改革也是必须要考虑的问题；
4.1铁路货运从计划经济向市场经济转型
铁路是由国家直接控制运行，但是为了应对经济形势的变化，提升运行的效率，必须进行改变。首先货物运输方案要以市场为导向，可以根据客户的需要进行编制，提升灵活性。其次优化业务办理的相关流程，改进货运受理的方式，缩短等待时间，提升便利性。可以建立货运营销中心，将货运审批与装卸服务进行一体化的配置。可以有效地简化流程，提升办事效率，节省运营成本，且有效提升客户的信任度和满意度。
4.2采引入现代物流管理理念
首先是提高运输的效率，主要表现为提高铁路货运的满载率，可以进行适当的拼装，优化线路，进行列车的回程预定，提升铁路的双向运力，可以降低成本，提升车辆利用率。运营模式标准化，收费服务规范化，将我国铁路货运运输的服务转变为现代化的物流服务形式，要完善市场营销、信息系统、物流运营，尤其是人力资源管理、客户服务部门，提升专业性和竞争力。方法就是对于目前铁路货运资源进行全面的整合，制定规范化的运输模式，有话可以考虑建立专业化的铁路货运企业，这样才能适应市场经济的要求，实现系统的优化配置，提升经济效益。
4.3铁路货运改革呈现的效果
这一系列措施的结果显而易见：铁路货运真正的变成了以市场为导向，站在客户的角度出发。从被动的接单到主动的服务，实现了铁路运输的一体化。简化了受理和审批的流程，节省了客户的时间成本，服务更加人性化。灵活的货运安排和列车编组，在提升用户满意度的同时，也可以有效的分担铁路运输的运营成本。公开的收费标准也可以提升用户对于铁路运输的信任程度。将原本计划经济的铁路货运系统转变成适合现代物流的高效体系。
简述铁路运输的缺点篇4
【关键词】“一带一路”多式联运信息化
1.引言
2013年提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，简称“一带一路”战略。目前中国正在积极推进“一带一路”战略，为多式联运发展带来了历史性的契机。
本文通过对我国多式联运各运输方式发展分析，分析国家实施“一б宦贰闭铰远晕夜多式联运发展带来的积极影响和挑战，详细阐述了我国多式联运发展存在的问题，最后给出了发展的相关建议。
2.我国多式联运发展现状
20世纪80年代初期，我国的国际多式联运起步，随着“一带一路”战略的提出，中欧班列的开行，多式联运的业务形式越来越丰富。
2.1运输线路呈现快速增长
近几年，我国的铁路、公路建设得到了长远发展。2015年铁路运输线路长度已达12.1万公里，近10年我国铁路营业里程年均增长率已达到5.5%。不断完善的铁路网结构是推动“一带一路”战略实施的必然条件。
公路方面，2005-2015年间，公路营业里程年均增长率达到3.3%，到2015年底，我国公路里程达457万公里。[1]不断完善的公路交通线路，将助力“一带一路”战略的全面实施。
水运方面，我国水运建设也平稳发展。2014年底，我国内河航道通航里程达12.63万公里，五级以上航道里程达到3万公里[2]。为开展多式联运提供了良好的水路运输保障。
航空方面，我国国内以及国际航空均呈现快速发展势头。2014年底，我国国际、国内民航航线里程分别达到176.7万、463.72万公里，同比分别增长17.5%、12.9%。
2.2多式联运各运输方式全面发展
近10年间，各运输方式均有了不同程度的发展，公路、水路发展势头较快，铁路呈现了较弱的发展势头。
公路方面，2006-2014年，公路货运量呈快速增长阶段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我国公路货运周转量年均增长率达到10%左右。
水路货运量增长也十分显著。2015年达到61亿吨，同比增长2.6%；2006-2015年，我国水路的货运周转量年增长率达到8%左右。
航空方面，2006-2015年，我国国内航空运输增长较快。2015年达到625.6万吨，同比增长5.6%；2006-2015年，我国航空的货运周转量年增长率达到11%左右。
铁路方面，2006-2015年，我国铁路增长缓慢。2015年达到33.7亿吨，相较上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我国铁路的货运周转量呈增长趋势，2011-2015年，小幅下降。
2.3中欧班列开行成为多式联运新增长点
2011年，我国第一班中欧班列从重庆发出，目前已有多个省市开行中欧班列。在国家“一带一路”战略的推进下，中欧班列数量逐年上升，从200列到800列仅用了4个月，目前已累积开行1000多列[3]。我国将继续扩大班列的开行数量，探索通过中转集结的方式，组织国内主要节点城市。
3.我国多式联运发展存在的问题
多式联运在中国起步较晚，就目前的发展情况来看，我国多式联运成本较高，与发达国家相比，还存在着诸多的问题。
3.1多种运输方式之间缺乏合理分工
目前，我国各种运输方式的货物运输价格相较低，但由于我国多种运输方式之间缺乏合理分工，抬高了综合运输成本。
3.2网络信息化管理发展不足
目前我国多式联运的运输效率低下，一个重要原因在于缺乏统一的信息化沟通与管理，各种运输无法实现信息化对接，导致了现阶段多式联运出现的信息不对称，空跑率高的问题；大数据平台欠缺，以致于各种运输方式运量难以实现全面调配。
3.3铁路运力不足
铁路运输是多式联运中重要的组成部分，尤其是“一带一路”战略的全面推进，中欧班列的大量开行，铁路运输迎来了前所未有的发展契机。但近年来，国内铁路运输虽然在绝对运量上有所上升，但在联运工具使用比例上却逐年萎缩，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。
4.对我国多式联运发展的建议
4.1多种运输方式综合发展，有效衔接
多式联运的发展需要多种运输方式共同发展，有效衔接，才能够实现持续发展。加快铁路发展，中欧班列作为“一带一路”发展的重要组成部分，呈现快速发展趋势，而目前的铁路建设已无法满足中欧班列的发展需求，应加大对铁路投资力度；统一集装箱标准，建设公铁联运中转平台。公路和铁路的连接通过公铁联运中转平台来实现，要实现高效接驳，中转平台不可或缺。公铁联运有效组织的基础是集装箱，集装箱标准的统一，必然成为公铁联运通畅的保障。
4.2加快信息技术在多式联运中业的运用
目前信息化建设已经成为多式联运高效发展的一个短板。联运过程中缺乏物流大数据平台对多式联运中各运输方式的统一调配，统一发展。加快大数据平台建设，运用电子网络技术为客户提供信息服务，实现运输方式的统一调配，提高多式联运的运输效率；借助物流中心和保税港区，搭建电子商务平台，不断完善信息结算业务。
5.小结
随着我国“一带一路”战略的深入实施，运输科学化的不断提高，各类运输的运网结构也将趋向合理化发展，多式联运也将获得科学较快的发展。本文从运网结构和运量结构两个方面分析了我国各种运输方式的发展情况。基于各种运输的发展情况，结合我国多式联运现状，提出了发展中的问题，给出了相关建议。
【参考文献】
简述铁路运输的缺点篇5
关键词：信号视频；发展历程；应用现状
中图分类号：U2：文献标识码a：文章编号：1673-9671-(2012)022-0174-01
1简述铁路信号视频技术及其发展历程
信号视频技术兴起于20世纪70年代，之后随着计算机的发展，尤其是在计算机与多媒体技术、信息技术结合后得到快速发展，先后经历了数字视频技术、智能数字视频技术和远程智能数字等发展阶段。今天，以信号视频技术为基础的视频监控系统已经广泛应用到各行各业，基本满足了人们对视频监控的要求，极大的提升生产效率，为社会经济的发展做出了巨大的贡献。
如今，以信号视频技术为基础的铁路视频监控系统已成为铁路事业发展不可或缺的工具。它通过在铁路沿线、车厢等关键位置安装监控设备，实时获取车辆的位置、运行信息，通过计算机对采集的信息进行处理传输到监控平台，使铁路管理人员能全面、便捷的掌握铁路沿线列车的运行状况，为其管理和调试列车提供了科学的依据，极大的提高了铁路运行的效率和安全性，是铁路事业发展的重要技术支撑。
以信号视频技术的信息处理模式作为区分依据，铁路视频监控系统的发展经历了三个阶段：一是全模拟监控阶段。在这个阶段中，监控设备获取的监控信息是以模拟信号的方式，通过传输线路传送至监控中心，监控中心通过调制设备将获取的信息还原为画面，并通过模拟显示设备进行输出，而模拟信息的保存则是通过磁带实现。这种技术由于其固有的缺陷，如信息共享性差、调制设备复杂、与数字设备不兼容等，目前已经全部被淘汰。二是模拟数字监控混合阶段。进入20世纪90年代，随着数字硬盘的出现，取代了第一阶段磁带存储模式，监控信息全部实现数字存储。这一阶段的监控系统既有前一阶段图像画面清晰的优点，又具有数字监控的兼容性好、信息易交换、易处理的优点，在铁路上大量被运用，目前铁路上仍有部分监控点使用这种监控系统。三是数字监控阶段。随着信息技术、计算机网络的快速发展应用，信息已经数字化，铁路视频监控系统中的监控设备将获取的实时信息进行数字化处理，通过网络进行传输，监控中心将接收的信息进行数模转换，这种方式有利于大容量信息的传输，以及对整个监控系统的管理、信息存储、传输控制等，这是目前我国铁路视频监控采用的主要方式。
2铁路信号视频技术的应用现状
近年来，随着铁路事业的快速发展，新建了大量的客运专线、城际铁路，列车运行时速也有了大幅提高，为了铁路沿线和列车的安全，对铁路系统的管理、调试和实时监控提出了更高的要求，铁路视频监控系统作为获取实时信息的重要手段，作为铁路各部门共享资源、科学调试的有力工具，其重要性日益突显，已成为铁路事业中不可或缺的一环。
目前，在我国铁路系统内，视频监控系统已在实践中发挥了重要作用，其应用现状主要反映在以下两个方面。
1）应用范围广泛。目前，我国铁路系统已建立的视频监控系统涵盖了其各个部门，完成了对机房、线路、客/货运列车等各个区间的有效覆盖，为实现机务站调度、车站客运服务、运输服务视频监控、铁路区间安全、机房视频监控等发挥了重要作用。如通过在车站重要道口、站台、编组站、道岔咽喉区等地设立监控，可以有效解决调试处理不及时造成的车辆晚点，使铁路能更好的正常运行；通过在候车室、售票厅、车站广场等区域的监控，能有效扼制候车室偷盗、售票人员违规操作等，规范了运营秩序。
2）经济效益巨大。我国幅员辽阔的国土面积，决定了铁路线长面广。如果如此繁重的线路值勤、维护、管理工作全部依靠人力进行，不仅会耗费巨大人力资源，极大的提高运营成本，而且有的线路所处地段气候恶劣、环境复杂，会给人员健康带来不利影响，无法实现长期、实时监控。而结合视频监控系统，通过规范人工检查信息、完善管理制度、创新维修制度、协调人机关系，则能够对铁路沿线实行全天候、无盲区视频监控，为机务、电务、工务等各级管理人员提供实时、远程的监控信息，显著提高管理效益，真正做到“无人值守、少维修、免维护”，降低了工作量，获得巨大的经济效益。
铁路视频技术的应用给铁路运输和维护带来巨大便利的同时，也存在一些缺陷和不足。
1）部分系统普及程度低。经过长期的努力，尽管目前视频监控系统在铁路领域中得到广泛运用，尤其是在东部发达地区，已得到大规模的运用。但是部分视频监控子系统的应用规模还是偏小，如机房监控子系统、铁路区间防灾视频监控子系统等，应用普及率还有待进一步提高。这两个子系统通过对铁路沿线及机房、值班室实施监控，能够获取铁路运行的实时信息，为各站点及调试中心的决策者提供有力的信息支持，能极大提高铁路运行的安全性和效率，但目前因为其应用规模偏小而制约了使用效能。
2）整体资源利用率低。在铁路视频监控系统的早期建设中，由于缺少统一规划、没有形成系统建设的整体思路，也没有制订一致的标准，导致铁路系统内各部门分头建设、各自为政。由此导致的结果是，部分视频监控子系统功能重叠、部分系统功能过于单一、而且还导致监控盲区的产生，这样不仅造成了资源浪费，而且不能充分发挥系统的效能，缺少可持续性发展的后劲，经过改进和多年的完善，目前，这个问题已经得到了极大的缓解。
3结束语
随着近年来我国铁路事业的飞速发展，视频监控系统作为铁路安全运行不可缺少的支撑，其应用领域和规模也日趋庞大。相信在如此强烈的需求推动之下，铁路信号视频技术也必将得到长足的发展，反过来促进铁路行业更好更快的发展。
参考文献
[1]何涛,任恩恩,范多旺.青藏铁路视频监控系统研究[J].计算机工程与设,2009,
30(10).
[2]马建民.铁路视频监控系统的发展[J].铁路技术创新,2010,2.
简述铁路运输的缺点篇6
【关键词】铁路运输；信息化建设；发展策略
引言
现代化的市场运营机制打破了传统的经济秩序，促使全球化经济体制朝着信息化、网络化、现代智能化的方向发展。铁路运输行业作为国内经济发展的命脉，也正面临着打破现有市场运营的机遇和挑战，如果铁路运输企业不能适应现代信息社会的发展，就可能被信息与经济一体化的发展趋势所淘汰。我国的铁路运输企业行业必须解放思想，革新战略运营观念，合理的理由现代信息化管理技术，实现铁路运营体制的现代化和高效化运营，为国家带来更好的社会和经济效益。
一、铁路专业运输企业信息化的主要特征
铁路专业运输企业相对其他铁路运输企业，在信息化建设和应用中具有以下主要特征：
（1）铁路专业运输企业的市场服务意识较强，信息化建设处于以企业内部生产为主向以满足客户需求为中心的转变阶段，以内部生产管理为主的各类信息系统与铁路专业运输企业以满足客户需求为中心的信息系统进行有效结合是面临的主要技术问题。
（2）随着铁路专业运输企业的快速发展，其业务流程不断优化，新服务产品不断推出，管理质量不断提高，信息系统不断进行修改、完善和升级，做好信息系统的整体设计、技术标准制定、模块结构划分、数据库优化设计、安全管理和运行维护方法是关键的技术问题。
（3）铁路专业运输企业信息化中，不同行业信息交换技术的复杂性。铁路专业运输企业根据市场定位，采取以铁路运输为主，公路、航空运输为辅的运输服务模式，同时根据业务需要与银行、海关等信息系统进行数据交换。由于缺乏国家统一的信息技术标准的应用环境，建立不同行业的信息交换平台是一个技术难题。
（4）铁路专业运输企业具有网络型服务的特征。保证运输网络信息的及时、准确和安全传递与共享是一个复杂的技术问题。
（5）铁路专业运输企业需要既懂运输业务又懂计算机技术的知识型人才。设计方便客户和现场操作的货物流、单证流、资金流、信息流是一个十分重要的基础问题。
二、铁路信息化建设存在的问题
我国铁路信息化的整体水平还远不能满足铁路现代化的要求，与国际先进水平和国内一些信息化水平较高的行业相比还存在以下问题。
（l）缺乏一个先进、可行的总体规划，系统建设还带有一定的盲目性和重复性。（2）信息系统建设和管理缺乏必要的法规、条例和监督，某些大型信息系统的实施进程与预期目标相差甚远。（3）信息系统的网络支撑环境尚不完备。（4）信息化的各项前期和基础研究工作（如基础信息编码、系统安全性、信息共享方案等）还有待于加强。（5）对信息的组织、集成和共享还存在不少问题，对如何用好信息的意识还需加强。上述问题一方面是由于铁路运输是一个庞大而复杂的体系，建好和用好信息系统有较大难度；另一方面在组织、管理、规划和研究开发等方面还存在诸多难以适应的地方。
三、铁路运输信息化建设的发展策略
1、以满足客户需求为中心的编码设计。随着市场竞争的加剧，客户对货物运输信息的需求越来越多，提供货运信息跟踪服务已成为许多生产企业产品运输服务招标的必要条件。铁路专业运输企业以满足客户需求为中心的信息化建设理念，是使客户用最简单的方法，准确、及时、方便地获得所需的货物运输信息。一批货物的运输服务可能由一种运输方式完成，也可能需要由两种或两种以上的运输方式完成，而客户只有运输企业提供的货物运输凭证和发票。因此，铁路运输企业信息系统的核心关键词应该设置为客户的运输凭证编码，客户在运输企业的网站或信息查询平台上输入运输凭证编码，就可以得到所需的货物运输信息。将单据编码作为信息系统的核心关键词也可以使信息系统的逻辑结构更加优化和科学。将运输凭证编码设计为12位，零散客户在公司网站首页专项栏目中输入运输凭证编码，即可查询到货物承运时间、装运时间、到达时间、交付给收货人的时间和货物签收人信息。
2、科学设计信息系统的整体结构。铁路专业运输企业是网络型经营方式，采取集中分散式还是大集中方式，应根据企业的运输服务产品、经营组织机构、管理模式、信息化投入等因素进行科学决策。企业应本着总体规划、分步实施、量力而行、务求实效的方针，根据企业实际情况和发展战略，经过科学论证确定大集中的信息系统整体结构，信息系统结构由公司核心业务系统、经营管理系统、辅助系统、对外信息服务平台、与铁道部信息技术中心信息交换平台组成。建设初期实施公司核心业务系统、经营管理系统、对外信息服务平台（网站、客服中心）、与铁道部信息技术中心信息交换平台，其次根据公司发展的需要和资金计划，逐步建设了辅助系统和大客户信息交换平台，并不断完善已建成的信息系统。保证核心基础数据库的相对独立，其他经营管理、辅助等信息系统采用专用服务器和船闸式交换信息的结构，不允许直接访问核心基础数据库。
3、实现模块化设计。为了适应客户对运输信息的不同需求，运输基础数据的频繁更改，以及信息化应用水平和业务部门工作质量要求的提高，信息系统必须进行模块化设计，以保证信息系统的不断优化和运行效率的不断提高。信息系统模块化设计是一项十分复杂的工作，必须由专业技术人员和信息技术人员共同研究设计。①分层设计，首先按照不同运输服务产品设计大的模块，再按照该运输服务产品的货物流程、单据流程、信息流程、运价、计费里程等分别划分模块。②基础数据和业务流程分别形成模块，适应基础数据频繁修改的要求。③业务流程和经营管理分别形成模块，适应经营管理不断变化的需要。
4、注重信息系统的安全管理
（1）信息管理措施。①严格实行内外网的物理隔断，严禁外网计算机进入企业内部信息网。②对允许进入企业内网的计算机，采取ip地址、计算机内部号码、使用人姓名和密码等技术手段进行管理。③建立信息系统安全运行监控系统。④制定严密的信息系统运行维护流程和技术标准。⑤制定信息系统安全运行管理办法，并抓好严格执行工作。
（2）信息系统网络的安全管理构建方式。①公司信息系统与铁道部专线连接和专机使用的铁道部内部办公网；②公司中心机房与铁道部信息中心专线和船闸式结构的信息交换网；③采用Vpn技术通过互联网构建的公司内部生产经营和管理网；④公司财务与银行的数据交换网；⑤公司外网网站和电子信箱。铁路运输公司应严格执行铁道部有关信息系统安全的规定，实行内外网物理隔断，建立了应用管理子系统与核心数据库船闸式交换信息的结构，保障信息系统的安全有效运行。
【参考文献】
[1]陈振权，尔玲春，潘光艳.铁路信息化建设的战略思考[J].铁路计算机应用，2004（12）.
简述铁路运输的缺点篇7
关键词：铁路线路；使用费；研究
随着社会主义市场经济体制的逐步建立，我国铁路针对自身存在的体制性弊端和结构性矛盾，积极的进行铁路改革。而在铁路逐步走向市场化的过程中，无论我国采用何种改革模式，必须解决的一个问题就是运输企业线路使用费的收费问题。
由于铁路运输产品的公共性，以及铁路基础设施的自然垄断性，决定了铁路线路的收费问题是一个公共政策问题，即其收费标准及收费方式应该由政府决策制定。但是这种价格机制和定价方法在运输业发展已经比较成熟、运输市场比较完善、多元化市场竞争格局己基本形成的情况下，己显得越来越不适应了。铁路运输企业开行客货运列车，将直接从市场取得的经营收入，按照统一的标准支付线路使用费和其他服务费。线路使用费是政府对各种运输方式所采用的政策的直接反映，关系到铁路运输业利益的平衡点，其收费标准直接影响运输企业的经营成果。
但同时，线路使用费收费标准的制定又不能仅仅按照铁路客货运公司的运营成本和运营利润相加进行简单的计算。因为铁路运输产品的公共性决定铁路企业的运输活动在满足企业自身发展的企业功能的同时，还要满足服务于社会经济发展的社会功能。铁路的发展还要促进和带动地方经济的发展，因此在制定铁路线路收费的同时还要考虑为当地经济服务的要求。而我国现在线路费用的制定却是由国家政策决定，虽然考虑了上述因素，却没有制定一个可以依据的标准去执行。因而在综合考虑了上述影响因素的基础上研究分析线路使用费的制定标准问题就显得尤为必要。
一、我国线路使用费收费体系介绍
我国铁路线路使用费自2001年开始一直在进行修改和调整。到2005年左右，经过几次不断的完善，我国铁路线路使用费收费办法己基本得到认可。这其中反映比较突出的问题是客运线路使用费的分配问题。
2005年以前的办法，客运上缴的线路使用费，是纳入货网随货运直通清算的。这样操作的优点主要包括两个方面，一方面简化了货网清算的操作。另一方面，由于客运线路使用费的加入，提高了货运直通周转量的清算单价，从而避免了铁路局在运输组织过程中重管内、轻直通的倾向。但是这种办法也带来了两方面的弊端。一是对于全路而言，当货运比计划产生较大增量时，给全路的分配带来相当大的风险，因为当货运增运时，铁道部必须拿出相应的线路使用费增量来弥补由于直通清算单价比直通收入率增加的那部分差额，一旦客运增开列车的增量小于货运周转量的增量时将出现严重的超分配。二是对于一个铁路局而言，在运能饱和的情况下，打击了铁路局增开客车的积极性，尤其是不愿意接外局开来的客车。
那么，为什么在2004年及以前没有采取这种客运线路使用费直接清算给线路所属企业的办法呢？这是由当时铁路运输企业的财务管理体制，尤其是运输进款清算办法决定的，因为此前的运输企业的盈亏平衡更重要的是通过收入调节来实现的，在此情况下，如果客运线路使用费直接清算给线路企业，容易产生局间盈亏差距过大，在没有配套措施的情况下，难以保证全路的正常经营。
针对上述问题，2005年首先从运输进款清算办法上进行了改革。在此基础上，对客运线路使用费的分配办法经进行了彻底的改变，即客运支付的线路使用费不再纳入货网清算，而是直接清算给线路所属企业，即执行直接分配法。2005年，为了适应铁路跨越式发展战略的实施，在拟对铁路运输企业的财务管理体制进行重大变革的前提下。提出了"收入显性清算，支出预算管理，盈亏动态考核，资金转移支付"的总体思路，尤其是在可以通过资金转移支付的方式解决局间盈亏不平衡的情况下，才给客运线路使用费采取直接清算给线路企业的办法创造了条件。
在这种情况下，单程超过2500公里的旅客列车，其超过部分的线路使用费按照降低10%收费的政策，带来了操作上的难度，因此，从2005年开始，又取消了这一项政策（即不再执行超过2500公里，降低10%收费的标准），由此带来的局间盈亏的差距可以一并纳入资金转移支付解决的范围。同样是由于2005年对进款清算办法的改变，将专业运输的全程运输收入，全部界定为专业运输公司收入，这就要求明确对于合资铁路、地方铁路等执行特殊运价铁路，其货运线路使用费的收费标准。
二、英国线路使用费的收费体系介绍
英国线路使用费将收费对象区分为特许经营客运公司和其它运营公司。两者收费方式有所区别。
（一）特许经营客运公司支付的入网费主要包括两部分：一是固定费用，占到全部费用的85%，而且能够弥补总成本（包括贬值损失）的90%。二是变动费用（按每列车英里收取），这部分与轨道损耗和牵引费用所造成的边际成本相当。特许经营客运公司支付的固定费用总额旨在能够弥补线路公司的全部成本，线路公司的总成本与通过其它方式（包括变动费用、绩效制度与协商费用）获得的收入之间的差额在特许经营客运公司之间按某一个特定的标准分摊。特许经营客运公司须支付的固定费用早在中标之前就已经确定，所以对特许经营客运公司而言，其运营水平主要受政府补贴多寡的影响。
（二）其它运营公司（货运公司、非特许经营客运公司）支付的线路使用费由运营公司与线路公司协商决定，若协商不成，费用水平决定权则归属路网公司。对货运公司而言，线路使用费的提升与收费结构是一致的，旨在弥补货运公司运行网络的固定成本。对非特许经营权客运公司而言，任何线路使用费的提升都必须保证线路公司获得与风险相对称的预期净收益。
三、对英国收费体系的评价以及对我国的启示
英国的收费体系的主要有以下三个特点：
（一）成本的反映程度
英国方法反映成本的程度较高，通过较低的变动费用加上绩效考评制度（特许经营公司）通过协商费用加以实现，而缺陷在于没有考虑外部性与机会成本。
（二）总体财务框架
英国独特的市场结构，即运营公司有能力支付数额巨大的固定费用，却不会影响到运营公司的有序竞争，这使得反映成本的收费框架可以实现高比例的成本补偿。
（三）效率刺激
英国路网公司具有很大的效率刺激动力，是由于私有的路网公司与运营公司在签订合同时已经确定好多数费用水平。另外，一套详细的绩效考评制度可以刺激路网公司不断提高路网的运营效率。效率刺激在另外一些情况下则显得并不是这般重要，如路网公司依然是国有或政府经常补贴。
线路使用费是铁路基础设施收费的关键问题。线路使用费的大小，是国家对不同运输方式政策的反映，也在影响着铁路客、货、网各部分间的经济关系。英国不是对基础设施部门补贴，而是改向运营公司补贴。而我国由于各地区经济发展水平的不平衡，国家对铁路进行财政补贴时，更应该与当地实际情况结合，干线或者经济发展水平比较好的地方少补贴或者不补贴，一些偏远支线或者经济不发达需要开发的地区应该尽可能多补贴一些。在当前情况下，我国铁路应把线路使用费作为铁路行业内部重要的调控手段，按线路等级收费，以使不同条件下的铁路运输企业处于基本相同的经营平台，开展公平竞争，促进铁路和地区经济的平衡发展。对于我国路网的盈亏问题需要作进一步的思考。英国通过对运营公司补贴，才得以实现线路公司的盈利。因此，收取线路使用费应以能够基本保证基础设施的良好状态和运输安全为目的，在国家采用对基础设施的各种补贴和税收减免政策后，能够使其收支平衡。
参考文献：
[1]汪恭彬.铁路线路使用费的定价理论与政策[D].同济大学.2001.
[2]卢敏.欧洲铁路基础设施收费若干模式的比较与分析[J].铁道运输与经济.2002，（1）.
简述铁路运输的缺点篇8
【关键词】铁路企业；全面预算；管理
一、铁路运输企业实施全面预算管理存在的问题
全面预算管理是在企业战略目标的指导下，通过预算编制、执行、控制、考评与激励等一系列活动，全面提高企业管理水平和经营效率，实现企业价值最大化的一种管理方法。铁路运输企业从2003年开始逐步推行全面预算管理方法，由于铁路运输行业政企不分、管理模式集中等特点，全面预算管理在实施过程中还存在一些问题，具体表现在：（1）铁路运输企业预算管理的全面性不足。所谓全面预算管理应该是一个全过程、全员、全方位的预算管理。这恰恰是我们当前预算管理中存在的一个主要问题。表现在：一是全面预算管理的范围应涉及企业生产经营的各个方面，而在实际工作中存在着财务部门是全面预算管理的唯一部门，其他部门只辅助提供一些数据的现象，各部门之间达不到完整有效的配合，预算编制成为“闭门造车”。二是员工对实行全面预算管理的内涵和重要意义认识不到位，全面预算管理仍然停留在一些职能部门，缺乏全员参与的整体氛围。具体表现在基层站段仅有极少数人进行全面预算相关管理工作，对站段、车间、班组预算目标漠不关心。三是预算编制内容不完整。目前铁路运输企业全面预算编制还主要停留在运输收入预算、运输总支出预算、现金预算的编制上，不能将生产经营的各个阶段有机整合在一起，没有将企业战略与全面预算管理结合起来。（2）铁路运输企业全面预算指标科学性不足。首先，铁路运输企业各项预算之间、上下级之间缺乏有机协调。全面预算管理的优化资源配置和综合协调作用没有得到充分发挥，路局与站段间、路局或站段内部同级间部门利益、本位主义严重，造成业务预算与财务预算不匹配，甚至相互脱节，其结果是投入与产出比例严重失调。如，业务部门在下达业务预算时，不与其同级预算日常管理部门沟通、协商，便直接下达至相关运输站段，而站段的财务预算中又未全部囊括这些业务预算中的项目支出，从而形成有些预算仅仅是部门下达生产任务和经营计划的改版。其次，预算指标编制基础不科学。铁路局下达给各站段的预算指标以铁道部下达给路局的预算为限，只是在上年预算基础上就工作量增减做简单的加减预算调整，未考虑站段上年预算的实际执行情况，未考虑物价因素对预算的影响。预算编制基础没有科学性，预算编制方法简单地“自上而下”，使预算管理存在不少问题，其一是造成企业内部各部门及下属各单位对缺乏可执行性的预算漠然视之，对于预算执行过程中出现的所有问题，都简单的归结为预算指标缺乏科学性，不能主动查找预算执行环节存在的管理问题；其二是会造成预算指标不公平，存在“鞭打快牛”的现象，基层单位在执行中普遍感觉到：今年生产任务完成的越好，来年的生产压力就越大；今年节支降耗工作做得越好，来年的成本有权支出计划就越小，影响到了预算的执行效果。其三是受局部利益驱动，基层站段的预算目标难以全部统一到铁路局的经营目标上来，如站段在上报财务预算建议方案时总是与铁路局进行信息不对称的“博弈”，往往是“头戴三尺帽”，防止铁路局下达预算时“拦腰砍一刀”的习惯“手法”，造成预算与实际支出严重脱节。（3）缺乏有效的考核激励措施。要使全面预算管理真正在企业经营活动中发挥作用，必须维护预算的严肃性，真正做到奖罚分明。在运输站段预算执行过程中，由于初始预算与实际情况差距较大，预算在执行过程中，考核没有起到约束和反馈作用，使得预算考核工作流于形式，全面预算失去控制力。（4）全面预算管理信息平台不能满足管理需求。目前铁路运输企业未形成一个系统的、全面的信息共享信息平台，无法在预算管理部门和业务职能部门之间，路局与站段之间，就预算执行过程进行实时、量化及准确的信息共享。每个业务系统在信息采集使用工作中“各自为政”，不但造成管理成本的增加，也会影响企业整体目标的实现。
二、推进铁路运输企业全面预算管理工作质量的措施
（1）树立全过程、全员、全方位参与的全面预算理念。全面预算管理涉及企业管理的方方面面，是企业内控制度的重要组成部分，首先，按照企业生产经营活动，将生产活动、财务核算、资金筹集、人力资源筹划等全部活动纳入预算管理之中。其次，全面预算管理工作需要各部门的支持、协调和配合。站段各职能部门在预算管理中都承担着一定的责任，如物资部门在物资采购中，应在保证采购质量的前提下，努力降低物资采购成本，在保证生产需要的前提下，努力压缩物资库存数量，减少资金占用；技术部门应通过科技创新，提高工作效率和效益；安全部门要围绕运输安全，在确保安全生产的基础上，将成本支出预算降到最低。（2）强化预算基础工作，提高预算编制的科学性。一是加强预算编制和调整过程中的预算与企业战略目标的一致性。在预算编制及调整的过程中，要以企业发展战略及年度生产经营目标为依据。预算编制过程就是统一思想，寻求完成企业目标的措施及落实责任的过程。二是严格预算管理程序，确保预算指标科学性。运用科学的方法编制预算，是确保预算指标公平合理、切实可行的重要环节，铁路运输企业预算编制部门一定要站在公平的立场，本着实事求是的原则，统筹财务资源、优化支出结构、确保支出重点，认真做好预算编制工作，特别应注重安全生产、经营任务、消耗定额与预算指标之间的一致性、配比性，保证资源优化配置，切实维护预算的科学性和严肃性。三是按照业务归属，相关部门负责提出专业预算。按照分工负责、统筹安排的原则，各业务部门提出专业预算建议。预算管理部门按照上下结合、分级编制、逐级汇总的程序，在满足企业目标，考虑经济形势、市场动态的基础上，综合平衡的提出预算草案。（3）完善全面预算执行情况考核制度。首先，通过预算执行情况考核，及时修正预算偏差。全面预算执行情况考核既是预算管理流程的终点，又是发现预算偏差，重新调整预算的起点，使得整个管理周而复始的闭环、良性循环，是全面预算管理的关键环节。其次，单位应定期根据预算正式下达文件和经过规范程序审批调整的单项预算调整通知书，与经过预算管理部门审核确认过的各部门、车间预算执行结果进行对比，以此为考核依据，对预算执行部门及人员进行考核。第三，通过规范、及时的考核，确保预算管理落到实处。铁路运输企业应完善激励和约束机制，把预算的执行结果与奖惩考核制度挂钩，严格考核，及时兑现，以提高奖罚的时效性，提高企业预算的执行力。（4）加快信息化进程。目前，在铁路财会信息管理系统中已经有了全面预算管理系统模块，但是在实际工作中只有财务部门在使用这个系统，将财会全面预算管理系统与各预算管理职能部门的业务系统形成信息共享平台是十分必要的。可以实现各职能管理部门之间，路局和站段之间，站段与车间之间，对预算执行的实时监控、预算与实际工作存在偏差的及时反馈、有不可抗力引起的预算调整等信息。运用信息化技术使预算成为更具适用性和前瞻性的有效手段。
综上所述，全面预算管理是一个系统工程，是企业实现战略目标的保证。随着铁路运输企业的改革和发展，生产规模和运输组织形式发生了较大的变化，全面预算管理作为一种有效的管理方式，也需要不断的创新和完善，使之更加符合铁路生产和管理的实际，促进铁路企业的发展。
参考文献
[1]李长风．铁路运输企业预算管理的研究．铁道财会．2008（5）
[2]牛欣会．铁路企业实施全面预算管理存在的问题及对策．边疆经济与文化．2007（40）
[3]王蕾．全面预算管理[J]．企业导报．2010（12）
简述铁路运输的缺点篇9
【关键词】集通铁路物流运输发展策略
20世纪70年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及物流一词。物流运输概念自80年代初由日本引入我国后，被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近20年的发展，物流运输已成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现跨越式发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整会产生大量的富余人员，发展现代物流运输是解决富余人员的有效手段，同时，也是提高企业运输效益，增强竞争力，更好地服务于经济发展的必然选择。
一集通集团公司铁路沿线经济特征
农牧业是集通铁路沿线地区的基础产业，主要种植小麦、谷子、玉米等粮食作物和甜菜、油葵、烤烟、药材等经济作物。地区资源丰富、种类多、分布广、储藏大、品位高、易开采。目前已查明的矿产资源，主要以能源矿、非金属矿和金属矿为主，煤矿多分布在锡林郭勒盟，这为发展现代物流运输奠定了良好的物质基础。
二集通集团公司发展现代物流运输的必要性与可能性
集通集团公司主营铁路运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务功能的联系日益紧密，以铁路运输为依托发展现代物流成为现代物流运输发展的重要模式之一。
1．集通集团公司发展现代物流运输的必要性
第一，有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流运输强调的是对客户的全方位服务，而不仅是完成货物的位移。因此，发展现代物流运输，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给集通集团公司带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
第二，有利于推动铁路的产业进步和升级。现代物流运输是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化、全球卫星定位系统（GpS）、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动集通集团公司运输，尤其是货运组织工作的进步。
第三，有利于解决富余人员的就业问题。为适应铁路跨越式发展需求，集通集团公司产生了大量的富余人员，发展现代物流运输，是解决富余人员的有效的且切合实际的手段。
第四，有利于集通集团公司寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流运输领域拓展是集通铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为集通集团公司货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。
2．集通集团公司发展现代物运输的可能性
第一，铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。
第二，集通集团公司具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。集通集团公司已建设多年的铁路运输信息管理系统等已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排和进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。
第三，庞大的客户资源优势。集通集团公司现有神华、大唐等大型央企和数百家实力雄厚的中型企业客户，涉及煤炭销售、矿建、化工等多方领域，为集通集团公司发展现代物流运输提供了丰富的客户资源。
三集通集团公司发展现代物流的策略
第一，转变观念。市场需要就是生产的需要，集通集团公司要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找铁路运输企业生存和发展的新空间，发展现代物流运输，在市场求得生存和发展。
第二，提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对集通集团公司的职业培训教育，提高职工业务素质和营销意识，为企业经营发展奠定人才基础。
第三，改善运输质量，抢占运输市场。加强集通集团公司行车组织的科技含量，在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力。
第四，内部挖潜提效。提高集通集团公司货车的使用率，压缩中停时间，提高货车静载重及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决空车不足的问题。
第五，构建物流中心。要扩能改造既有货站，优化配置现有资源，新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范，设置和划分不同功能区，在货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。
第六，加速铁路信息化进程。近年来，集通集团公司开展了大规模的信息系统建设，在客票网络预订和发售系统建设等方面取得了显著成绩，但与铁路现代化管理状况相比，还有很大差距，仍存在不少亟待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快取得成效。
四结论
总之，适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现科学发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整，集通集团公司发展现代物流也是提高铁路运输效益和企业声誉以及更好地服务于内蒙古区域经济发展的良好途径。
参考文献
［1］丁五一.铁路物流业整合的解决方案［J］.综合运输，2002（8）
简述铁路运输的缺点篇10
关键词：钢轨；无损探伤；运行管理
1概述
铁路是国民经济的大动脉，对于促进国民经济的增长具有重要意义。随着科技和经济的不断进步，我国铁路系统得到了长足的发展，并坚持以引进吸收再创新、集成创新和原始创新为发展方向，短时间内已经利用后发优势跃居到世界前列。铁路系统的发展，给铁路线路设备带来了极大的负担，高密度工作量、数字巨大的运输量、轴重和车速不断提升，使钢轨的疲劳和损伤周期逐渐缩短。若不对钢轨进行及时的缺陷检测和排除，可能会造成钢轨折断、列车颠覆以及交通中断等重大的安全事故，因而各国都在加强对钢轨探伤工作的重视程度，确保铁路运输的安全性和稳定性。
2无损探伤技术在钢轨探伤中的应用
2.1无损探伤技术无损探伤是在对待检测对象无损害的基础上，利用声、光、热、电、磁等物理手段对材料内部的缺陷及异常进行检测的一项技术。无损探伤技术对待检部件不产生任何损伤，对缺陷的查找具有极高的效率，能对部件的质量及运行状况进行实时监测，从而有效防止灾难性后果的发生。在使用无损探伤技术时，应注意以下几点：①检测结果可靠性较高，但仍存在一定的局限性，因此可在特殊情况下使用多种检测技术，已作出准确的缺陷判断；②检测结果的评价是基于检测结果而言的，只能作为部件质量及性能判定标准的参考，而不能作为唯一依据；③技术实施时间方面，应根据部件的制作顺序，安排合理的检测工序，如焊缝检测时，应在热处理前和热处理后分别对其检测，以确保部件质量达标。
2.2无损探伤技术在钢轨探伤中的应用钢轨常见缺陷分为两类，一类为先天遗留缺陷，另一类为使用过程中产生的缺陷，即钢轨伤损。钢轨伤损形成原因较为复杂，如钢轨核伤、接头部位伤损以及裂纹等。其中核伤是由于制作时原材料不达标或使用过程中由于应力过于集中而产生的，主要集中在钢轨头部内侧；钢轨接头是钢轨线路系统中较为薄弱的环节，车轮在接头处产生的作用力相对于其他部位要大60%左右，因此极易造成应力过大，导致钢轨螺孔裂纹、下颏裂纹。当钢轨出现裂纹缺陷时，利用超声仪器对其进行探伤，其不同方向的回波信号高度会有明显的差异，探测方向与缺陷平行时，回波信号较低；探测方向垂直于缺陷方向时，回波最高；同时还具有波幅宽、多峰的特点。若钢轨缺陷为
点状夹渣时，回波的波形较稳，高度较低，不同方向的检测回波差异性较小，但稍微一动探头就会消失。若部件中含有气孔，则声阻抗较小，波形为尖锐、陡直状；若为夹渣引起的缺陷，则声阻抗较大，得到的反射波较低，波形宽，呈现齿状。
3无损探伤运行模式探讨
高速铁路钢轨探伤检测工作与一般监测工作不同，具有站间距离长、人工检测困难、探伤时间受限等特点。站站之间的距离较长，个别站间距可达100km，且桥梁和隧道较多，给人工检测造成了极大障碍，小型探伤仪器在有限的时间内无法完成铁路正线探伤任务。使用现代化、自动化、效率高的探伤车进行钢轨的检测，可获得较为准确的检测结果，并能对检测数据进行追溯，利用计算机软件对数据进行计算出来后对伤损进行识别，以及能实现夜间连续作业。随着高速铁路的发展规模不断扩大，使用探伤车取代探伤仪来完成正线钢轨的探伤任务是必然趋势，但实现这一目的需要解决一些技术以及管理方面的问题。
3.1技术方面探伤车与探伤仪相比，利用的声学原理不同，其检测特性也存在差异性。探伤仪对轨道两侧的检测效果较好，尤其是在对轨道距角近表面的小核伤进行探测时，可获得准确的测量结果，并且灵敏度较高，但对于轨道中心部位的核伤检测效果却并不理想。探伤车对整个轨道的覆盖面比较广，基本可实现无明显盲区检测，但探伤车检测方法为一次波检测，因此轨道面对检测结果的影响较大，尤其是在检测轨距角近表面的小核伤时，其检测效果要低于探伤仪。探伤仪对于70°通道设计进行探测时，采用偏斜角入射，并使用二次波探伤，其探测结果更具可靠性，比较符合我国当前铁路轨道核伤的检测需求。探伤仪和探伤车各具优点，同时也存在不足，应充分利用二者之间的差异互补性，以提高我国铁路轨道探伤工作的效率。
3.2管理方面首先，应加强钢轨的维护管理工作。实践表明，钢轨状况对超声检测结果影响较大。如轨道侧磨严重时，可能造成轨道形态发生变化，这对探测设备的探头耦合具有巨大的损害作用；轨面出现裂纹或者出现剥离掉块的现象时，会对超声入射产生极大的阻碍，导致检测出现盲区；焊筋对超声信号的反射会干扰检测人员对检测结果的判断。为防止以上情况的发生，应加强对铁路钢轨的养护管理。在钢轨防断治理方面，除依靠探伤检测外，还应制定科学的钢轨维护管理制度，以保障钢轨使用性能的正常性。如钢轨焊接时，应做好焊筋的打磨工作，减少焊筋反射对探伤结果的影响；对钢轨进行适时的修理性打磨，进一步消除钢轨表面的微小裂纹，提高轨面超声信号的入射效果。其次，做好各项运用管理工作。为减少因运输原因造成的疲劳作业，应按照钢轨的探伤周期对其进行检测，及时做好各项缺陷的排除工作。对探伤仪进行统一规定，排除伤损后将探伤仪的灵敏度提高6-9dB，以检测修复效果；建立健全伤损复核反馈机制，将出波位置、幅度、轨道表面状况等信息进行详实的记录；加强对探伤仪和探伤车的运用管理工作，提高检测水平及判伤水平。在设备的配制方面，应以探伤车为主，探伤仪为辅，以确保探测结果的准确性、全面性、可靠性。
4总结
无损探伤以其高效性、便捷性、无损伤等优点得到了众多行业的认可，已经在钢轨、机械设备、焊接等多个领域得到了广泛应用。铁路是国民经济发展的关键，钢轨是铁路运输正常运行的基础性保障，做好钢轨缺陷的检测工作，对于保障铁路运输的安全性和稳定性具有重要意义。
参考文献：
[1]王雪梅，倪文波，王平.高速铁路轨道无损探伤技术的研究现状和发展趋势[J].无损检测，2013，02：10-17.