航空运输的优点及缺点篇1
【摘要】航空物流属于现代物流的主要构成部分，具有便捷、安全等特点，与其他运输形式相互配合，获得了较好的发展。航空物流的迅速发展，在为中国民航物流企业创造新的发展机会的同时，也使得市场行业环境出现了变化。针对新的市场发展机会和困难，深入分析当前中国民航物流的现状，并与国外航空物流现状进行对比，从而找到我国民航物流发展的前景，这对于中国民航物流将来的发展尤为重要。
【关键词】中国民航；物流；现状；前景
1航空物流现状
1.1增速较快、运输量较小
自从1970年开始，国际航空货运量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，国际航空货运量呈现出迅速增长的形式，货运量增加速度高于客运增加速度的两倍。航空货运变革是市场格局与商业模式的转变。在市场增幅“低位徘徊”的过程中，市场竞争格局也出现了明显的变革。在经济危机之后，市场重心正在从亚太地区与新兴市场，转向中东地区与非洲，及拉美地区。同时，我国航空货邮市场格局也出现了明显的调整，国内市场增长明显快于国际市场、中西部地区的增长速度明显高于东部沿海地区。然而，我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，我国航空业一直重客轻货，所以运输量与国际相比，依然相差甚远。
1.2信息网络构建不足
当前航空企业是航空物流服务的主要经营企业，能够掌握更多、更具体、更真实的货源信息和航线网络构建情况，然而目前我国民航航空物流主要缺乏详细的航空运输、地面指挥以及运行网络等重点资源，所以难以担任当前物流资源配置和迅速发展的职责。再加上政策以及技术壁垒对机场货物运输具有较大制约力，造成航空运输行业忽略对航空站的建设，其他企业的投资兴趣淡薄。
1.3缺乏综合服务能力
最近几年来，我国货物运输市场和货物运输利润与迅速提高的航空货运量并不一致。另外，航空货物能力有限，难以构成产业化优势以及网络竞争点。再加上，由于航空物流网络机制不完善，运营点设置不平衡，基础设施构建不到位，以及延伸能力较差，难以发挥其航空货物便捷、迅速、高质量的服务优势。特别是中小型民航运输企业，构建网络服务的成本较高，仅仅只能在一定市场范围内开展经营服务以及低层次竞争，缺少综合服务竞争能力。
1.4管理机制与人才培养不完善
当前我国物流人才缺乏，人才质量也难以达到市场需求，整个民航物流人才都必须整体提高。另外，根据国际上航空物流系统中信息技术高低的要求，因为整个流程过程中时间的制约，现代化航空物流系统中子系统的作用最大。然而当前我国民航航空物流对于企业信息化管理系统还不能都达到市场需求和国际标准。
2存在的问题
2.1航空货运的单向性与季节性
目前，我国航空运输网络还不是很完善，因而航空货运经常呈现“单程运输”的现象。这种现象从另一方面表示航空资源没有达到最大化的利用。同时由于我国西北部一些经济不是很发达的地区出运力要求比较小，回程资源不充足，不稳定，导致了飞机利用率不高。
2.2航空运输客货运输失衡
我国现在的民航510架运输机队中只有3架Boeing-747，2架mD11和1架Boeing737是全货机。同时，在115条航线中只有10多条国际货运航线及少量国内货运航线。这些现象不仅反映了我国民航经济结构的不合理，同时也反映了“重客轻货”，“货随客走”的经营思想的严重。
2.3航空货运市场不规范
我国航空物流发展相对于西方发达国家而言起步较晚，虽然在近几年的航空货运量统计数据来看，中国航空货运行业的市场占有量在不断扩大。但是由于缺少现代专业货运及专业加工型机场，在货运市场的管理手段和方法与世界发达国家相比还存在着很大的差距，以及缺乏良好的发展航空物流的运营环境，这些因素导致了当前我国航空货运市场的不规范。
3我国发展措施
3.1综合服务功能拓展
以前的航空物流业务只具有货物点对点以及货物中转功能，然而当前全球经济一体化和贸易的频繁，空港成为了国际综合运输网点的中转点，逐渐发展成为全面增值业务，例如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为公司提供综合性物流服务，从而缩短运输时间，提高工作效率，充分发挥其综合运输中转点的作用，使得航空物流持续运输。另外，空港物流也加强商务中心的作用，为客户提供便捷的运输、商业和金融服务，成为了集商品、资金、技术、信息与人才一体化的货运中心。
3.2倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务
港口是各种物流的集中点。空港具有天然的国际货物集散中心的优点，有助于实现国家之g有着最大禀赋差异的生产要素最佳结合，当前空港物流的发展，空港也将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。这是因为高科技产品制造要求“按需生产”，需要全球采购、全球分销，而且交货期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分拨、集散等功能，才能确保业务运输的顺利进行。
3.3重视信息化建设
最新的航空物流模式与以前的物流模式最明显的区别在于网络化、信息化，现代航空物流的典型特点是构建在网络和电子数据交换平台的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台，主要包括以下两方面的内容：其一，构建航空物流信息系统。充分运用信息技术，对物流业务进行合理安排，对物流信息及时录入、存储、管理和掌握，使用网络把信息共享，从而实现航空物流的公开、透明，将物流信息在物流业务链上共享与无差错交换。其二，构建物流商务信息平台。物流商务信息平台，即是运用国际互联网、局域网、公司内部网等信息网络的建设，以航空货物运输为主要业务的网上交易平台。物流服务对象包括各种公司、组织和个人。
参考文献：
[1]周良毅，夏之君.中国航空物流产业面临的挑战和商机[J].物流技术，2011，26（11）：231233
航空运输的优点及缺点篇2
一、引言
支线机场是我国交通运输的基础设施，是我国航空运输系统建设发展的重要内容，其发展与支线航空运输、航空制造业等都密切相关。美国支线航空协会（Raa）将支线航空定义为：使用9—68座涡螺旋桨飞机或30—100座支线喷气飞机，经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。目前在我国对支线航空和支线机场尚没有完整清晰的定义，一般认为支线航空具备以下几个要素：（1）地区性，主要在某一地区经营，避免和干线冲突；（2）使用100座以下的小型飞机；（3）定期航班飞行。支线航空具有集疏运功能、运输成本相对较高、社会服务职能等特点。
根据中国民航机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类，可以将中国支线机场定义为：非省会城市且年旅客吞吐量低于50万人次的机场。
另外，国内也有学者将我国民用航空运输机场分为枢纽机场、大型机场、中型机场和小型机场四类。可以把小型机场和中型机场中吞吐量较小的机场称为支线机场，枢纽机场、大型机场和中型机场中吞吐量较大的机场称之为干线机场。省会城市和部分大中城市的机场一般是干线机场，中小城市的机场一般是支线机场。
二、我国支线机场的发展现状
（一）支线机场比重大
到“十一五”期末，我国民航机场达到182个，支线机场140个左右。此外鼓励航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场，扩大航空运输的服务范围，也将大大促进支线航空市场的发展。国务院也特别提出要加强机场等重大基础设施建设，以中西部干线机场和支线机场建设为重点。按照国家民航局的规划，到2020年布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个，多数为支线机场。
（二）支线机场运量低
尽管我国支线机场数量较多，客货吞吐量却很低。我国支线航空客货周转量占总周转量的份额常年徘徊在2%～4%之间。而欧美支线机场的运量约占到总量的15%～20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。
（三）支线机场亏损严重
以我国全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，当净利润为0时，吞吐量约在76.87万～212.86万人次之间。如果剔除偶然因素，选取部分机场为样本，当净利润为0时，吞吐量为122万人次。也就是说根据目前我国机场的经营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%，因此旅客吞吐量小，经营效益就差。
总体上说，我国支线机场投资规模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、机场利用率低，收益能力差，大部分机场处于常年亏损状态，严重影响了支线航空运输的发展。
三、我国支线机场的经营环境分析
（一）内部环境分析
1.运营管理模式复杂多样
虽然我国大部分支线机场归地方政府所有，但是运营管理模式复杂多样。目前主要有五种管理模式，即省机场集团管理、跨省机场集团管理、市级政府管理、航空公司管理和委托管理。省机场集团管理可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展，统一规划，统一建设，避免各地市各自为政，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。跨省管理可以在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥更大规模效应。对于市级政府管理模式，如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好。航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量。委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。
2.机场建设存在缺陷
我国支线机场的等级总体偏高，大多支线机场建设规模都在4C级以上，远远超过其实际需求，高额的机场设施维护费导致机场的运营成本居高不下。有些机场设计建设本身就有缺陷，造成“三不”现象：有的跑到太短，飞机减载太多，航空公司亏损大，不去飞；有的机场飞机下滑时出现三次警告，飞行员不敢飞；有的缺少加油设施，限制了远程航线的开通。因此我国支线机场建设存在的缺陷也限制了机场及支线航空的发展。
3.支线机场定位不明确，缺乏干支合作
目前我国大部分的支线机场都缺乏与干线机场的合作，基本都采用城市对航线模式，未能与干线协调发展。从市场供求关系来看，由于市场需求有限，大部分支线机场的通航点和航线航班频率不高，无法通过市场机制的作用促进其发展，很大程度上只能依靠政府补贴来维持其运行。
（二）外部环境分析
（1）支线机场开辟航线受制约
目前各机场开辟航线航班主要依靠自身向航空公司争取，而中小机场受其业务量少的局限，在开辟航线航班方面处于弱势。对一些客座率较低的新开航线，航空公司首先考虑的是自身的经济效益，而不愿意进行市场培育和先期投入，因此造成了中小机场开辟航线难度很大。另外，对已飞航线，客座率高、效益较好时，航空公司就飞，客座率低、效益不好时，航空公司就停飞，致使一些小机场的运营稳定性较差，受限于航空公司的取向，不利于支线机场的发展。
（2）支线航空消费理念缺乏
“支线航空”在我国起步较晚，发展速度缓慢，对支线航空缺乏正确认识，“支线航空”消费理念还没有被广大旅客接受。由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班；又由于航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也大大影响了支线航空的需求。因此必须更新旅客的消费理念，将航空运输就是“大飞机、豪华运输、奢侈消费”的认识逐步改变为“安全机型、准点运输、普通消费”的观念。
（3）其他运输方式的激烈竞争
通常将支线航空界定为500公里以内的航空运输，但现阶段随着高速公路及高速铁路的迅速发展，航空运输在500公里的速度优势已经无法体现。假如在缺乏干支有效衔接的情况下，支线航空运输会完全丧失其优越性，因此必须探寻支线机场的多样化发展模式。
四、我国支线机场的政策环境分析
为加快我国支线航空运输的发展，民航总局在2005年出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，指出要在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，这对于加速我国支线航空运输的发展具有重要的促进作用和指导意义。民航总局提出的从“民航大国”向“民航强国”跨越的战略目标，其重要标志就是建设中枢辐射式航线网络，从而实现干线航空与支线航空相互促进、共同发展的良性发展格局。
2008年国资委出台了《中小机场补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强中小机场补贴管理，提高政府性基金使用效益，推动实现普遍服务，促进民航协调健康发展。
2008年财政部出台了《支线航空补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，调动地方政府和社会各方参与民航建设的积极性，带动区域经济和社会发展。
2009年国务院颁布实施的《民用机场管理条例》进一步明确民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
但从政策环境分析，目前还存在制约支线航空发展的问题。第一，支线航空受地区经济和航线资源配置等因素制约，支线航空自身造血能力不强，支线航空市场呈现逐步萎缩的趋势；第二，政府的资源配置和公共服务作用没有得到充分发挥，对支线航空投入不足；第三，支线航空发展落后于干线航空，难以形成支线航空与干线航空相互补充、相互促进、共同发展的良性发展格局。
因此，充分发挥政府的公共服务职能，颁布有利于促进支线机场发展的政策文件，调动航空运输企业投入支线航空的积极性，从而刺激支线航空运输的发展，逐步加强支线航空自身的造血机能，不失为是支线机场实现可持续发展的有效途径。
五、我国支线机场发展的关键要素分析
支线机场发展的关键要素除了自身的建设、管理外，还要对航线网络、运力资源、空域资源、服务对象及政府补贴进行合理设计与规划。
1.构建中枢辐射与联程中转复合式航线结构
航线网络主要有城市对式、联程式和中枢辐射式三种结构。支线机场的航线布局与支线机场所处的地理位置密切相关。在地面交通不便、地域宽广的省（地区），如支线航空较发达的新疆、云南的航线网络主要以中枢辐射式为主。但所在地区地面交通体系完善的机场就必须充分利用干线机场的航线资源设计航线网络。例如我国华东地区（六省一市），经济发达，机场密度高，大部分支线机场都是以发展城市对式的航线为主，但航线客流较少，航班频率低，无法体现航空运输的优势。因此发展与干线机场的联程中转式航线，依托干线机场的航线资源，可以增加客流，提高支线机场的通达广度。根据华东地区支线运营统计，开辟的支线多数是联程航线，省内直飞支线多数因为需求少，经营状况不善。而联程航线，如烟台—济南—广州、烟台—济南—深圳、青岛—临沂—广州每周达到12个航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜阳—合肥—上海等航线每周有5个航班，平均客座率也达到60%。区域内支线由于航程短，地面交通占有优势，需求不多，难以支撑支线航空的营运。但长距离的跨区域联程支线具有发展潜力，目前如能利用区域干线机场的丰富航线和航班资源发展中枢辐射式支线与联程中转复合式支线，将能带动支线机场的快速发展。
2.加强运力投放及基地航空公司建设
支线机场吞吐量低，除了航线少、频率低的原因之外，还有一个重要的原因是运力投放少，往往只能是在航空公司运力利用不足的情况下才会投放到支线机场，并且缺乏稳定性。如果在条件允许的情况下，建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线运营。加强基地航空公司的建设需要机场、政府部门和航空公司的配合。机场为航空公司提供必要的设施资源如办公场所、机务维修设施，地方政府能够在航线开发方面给予一定的支持，这样才能确保支线机场运力投放的稳定。
3.改善空域管理
目前我国空域管理不科学、航路保障能力较低也是限制支线航空发展的重要因素，相当一部分大型机场出现空域资源短缺，限制支线航班进入。航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部门要共同努力提高支线航班频率、改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，配备相关空管设施，合理规划适合支线航空发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。
4.支线机场服务多元化及支线品牌建设
现阶段我国大部分支线机场以客运航班服务为主体，由于航线运营成本相对较高，市场竞争激烈，所以盈利情况很不理想。而航空运输除客运航班外，还有货运服务、通用航空、旅游包机等项目。特别是航空货运，由于货主对于货运航线的要求并不像客运那么严格，航空公司可以通过地面卡车航班的形式将货物集运至支线机场后再运往目的地，这样既可以为航空公司节约运输成本（支线机场的起降费低于干线机场），又能够带动机场周边经济的发展。
另一方面，要注重支线航空品牌的建设和宣传。建设一个知名航空品牌，有三项标准：规模、认知度和各项高质量的运营指标。通过提供差异化的服务，给目标消费者以独特的服务体验，提高旅客的认知度，形成规模经营，最终形成特色化的支线航空服务品牌。
5.政策扶持与补贴
从支线航空的技术能力、经济能力、基本特征以及国内外发展的经验来看，政府都应给予适当的补贴。特别是在竞争日益激烈的市场环境下，如果没有相应的政府补贴，航空公司营运贫瘠的支线将无利可图，最终将会撤出运力，从而降低航线网络的通达性，这些对中小城市和偏远地区的机场来说是不公平的，需要一个科学的方法来解决此问题。
省、市政府可以运用财政性资金设立“航空发展专项引导资金”。在充分考虑当地经济发展、航线网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的政府补贴范围和方式，并公开，以吸引航空公司。要及时掌握补贴的执行情况，及时调整补贴政策，使补贴政策符合实际需要。
六、结论
支线机场发展离不开航空运输系统的合理规划，要依赖地方政府、民航管理机构、航空公司和空管等部门协调、配合。合理布局支线机场的航线结构、积极打造支线航空运输品牌、努力改善空域管理、积极争取政府政策支持和补贴是发展支线航空的重要途径。只有支线航空的蓬勃发展才能带动我国航空运输整体实力的增强，才能真正实现我国从“民航大国”向“民航强国”的转变。
参考文献：
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航空运输的优点及缺点篇3
【关键词】服务；相关性；企业市场
一、航空运输服务工作的特性
就航空运输服务工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。
1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。
1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。
二、航空运输服务工作存在的问题
2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。
2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。
2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。
三大原因：
原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。
原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。
原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。
三、国航服务理念
3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。
国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。
“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。
“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。
“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。
“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。
“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。
通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。
结语
限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。
【参考文献】
[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.
航空运输的优点及缺点篇4
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（oxfordeconomicForecasting（oeF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDp增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果
作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。
航空运输的优点及缺点篇5
【关键词】琼州海峡；客滚船运输；运营模式；港航管理局
琼州海峡是连接祖国大陆与海南岛的重要海上通道，绝大部分过往人员、物资和所有车辆经此通道过海。近年来，随着海南岛经济快速发展和海南国际旅游岛开发建设，琼州海峡客滚船运输市场快速发展，过海旅客、车辆、货物呈快速增长趋势。经过管理部门近两年的联合整顿，琼州海峡客滚船运输市场服务质量有了较大改善，旅客海上滞留、船舶空载抢班等情况明显减少，但客滚船运输整体服务水平距离政府和民众的期望还有差距，也不适应海南国际旅游岛的发展定位。多年来，交通运输部对琼州海峡省际客运市场实施运力宏观调控，以防止由恶性竞争产生的安全隐患。在市场机制缺乏的情况下，健全管理机制是维护市场秩序、提高运输安全水平和服务质量的重要抓手。
1“大轮班”运营模式实施前琼州海峡客滚船运输市场状况
1.1市场秩序混乱，恶性竞争长期存在
船舶在本省码头尤其是本公司码头装卸车客时得到优先安排，装载能力大的船舶班次加密；但在外省码头或其他公司码头装卸车客时受到刁难，得不到及时排班。同省企业之间存在同样问题，尤其是目前“港航一家”的现状，更为大企业提供了优先排班的便利。目前实施的“大轮班”模式执行情况并不理想，上述现象仍然存在。
琼州海峡南北两岸的航运公司和港口业主根据广东、海南两省行政区域划分，利用各自港口调度优势，优先给予本省船舶排班，长期进行不正当竞争，导致船舶装载、卸载和进出港秩序混乱，运输高峰期大量旅客、车辆滞留岸上或者海上，运输效率低下且存在安全隐患。客滚船舶承担着琼州海峡客货运输的重任，同时也享有得天独厚的运输市场利益，因此，客滚船运输企业有责任保证琼州海峡水上运输通道的畅通、安全、便捷。
1.2非本港籍船舶靠泊难，运输效率低下
琼州海峡南北航线长约16nmile，正常航行时间约1.5h，但旅客和车辆从候船至到达对岸约需，等船和等码头耗费较长的时间，导致船舶运输效率低下。由于企业间的排挤，非本港籍的船舶满载旅客和车辆到港，即使有空余泊位，港口调度也可能不安排靠泊卸载，使满载船舶长时间在海上等待，导致旅客和车辆有岸不能上；非本港籍的空载船舶可能遭遇港口调度不安排装载，导致大量旅客和车辆长时间在码头等待，有船不能上。
1.3船舶空载航行现象造成安全隐患和资源浪费
船舶在非本省码头得不到装载机会，则采取空船回本港的方法抢夺客货资源，因而出现极不合理的“空航”现象。据统计，琼州海峡船舶空载率曾达到15%左右。空航船舶为争取时间回本港抢夺客货源，经常采取冒险航行、高速航行、强行超越等危险手段，这就极易形成紧迫局面，出现事故险情。空航造成了大量的油料浪费，船员也得不到应有的休息，并且导致通航密度增大，造成航道资源浪费。
1.4港航企业发展经营理念落后、市场竞争不足，致使服务质量低下
航运企业和港口企业发展经营理念落后，虽然目前琼州海峡滚装船舶进行了大量更新换代，但也仅能满足运输功能，船舶的舒适度及高质量的旅行功能仍显不足。由于本地员工占比极高，且文化程度不高，船舶服务员和港口现场管理人员素质和服务意识低，无法满足海南国际旅游岛开发的服务需求。
2“大轮班”运营模式的实施和未来运营模式的发展
2.1实施方案
2013年，为进一步提高琼州海峡客滚运输的服务质量和水平，保障琼州海峡运输通道安全、有序、畅通，根据《交通运输部关于加强琼州海峡客滚运输市场管理的意见》和广东、海南两省人民政府关于琼州海峡轮渡运输的有关规定，以安全有序、公平竞争为原则，按照“轮班运营、定时发班”模式，广东省交通运输厅与海南省交通运输厅联合制订了琼州海峡客滚船舶轮班运行实施方案，8月1日起按“大轮班”模式进行。
“大轮班”的基本秩序是船舶装载、卸载，以船舶到港先后顺序为基本秩序；港口泊位调度以作业船舶优先于非作业船舶、卸载船舶优先于装载船舶为基本秩序，在不影响船舶到港卸载情况下，已卸载的船舶原则上安排就地待装；旅客和车辆乘船渡海以到港先后顺序为基本秩序。当适用泊位紧张影响船舶卸载时，港口调度应提前在靠泊适用泊位的非作业船舶中依次将最后一班排班待装载船舶调离泊位。船舶开始装载至结束装载的时间不得超过2h。
根据琼州海峡客滚运输的实际繁忙情况，客滚船舶发班分为定时发班和滚动发班。两省轮渡运输管理部门根据实际运行情况调整定时发班的时间段，增加或减少定时发班密度，但须提前10个运行日向社会公布。在定时发班时间段外，按照客滚船舶到港先后顺序实行滚动发班，即在不违反装载时限的前提下，装满即发。
2.2运营模式应遵循的原则
在实行“轮班运营、定时发班”运营模式以来，轮班运营秩序取得空前好转，定时发班取得显著成效，准点率明显提升，市场反映良好。琼州海峡客滚船运输市场秩序混乱，一方面是由“港航一家”、航运公司实力差距较大、海峡两岸管理机制不统一等众多因素造成，改革不能一蹴而就，应循序渐进，以避免改革带来的市场不稳定因素的集聚，确保改革有序进行；另一方面，琼州海峡客滚船运输是服务海南国际旅游岛建设的重要交通通道，客滚船运营模式的规划应不断适应海南国际旅游岛的发展要求。各发展阶段运营模式的确定都应遵循以下原则。
2.2.1坚持发挥政府管理与市场调节的双重作用
琼州海峡及其客滚运输船舶分别是交通运输部“六区一线”“四类重点船舶”水上交通安全监管的重点区域和重点船舶。由于琼州海峡特殊的海况气象，客滚船结构的特殊性以及较大的旅客运输量，其安全问题受到社会广泛关注，对社会稳定和经济发展影响较大。交通运输部、海南省、广东省以及各级政府部门均将琼州海峡水上运输安全作为重中之重。由于市场监管、控制措施的实施，抑制了市场自动调节机制的作用，导致企业失去了主动提高运输服务质量的积极性。客滚船运营模式的规划在发挥政府监管力量的同时，应遵循市场规律，尊重市场的选择。
2.2.2协调兼顾旅客、货主、航运企业等各方权益和利益
客滚船运营排班模式主要涉及旅客、货主、航运企业三方的权益和利益。由于陆岛运输的特殊性，客滚运输对两岸民众的日常出行具有不可替代性。客滚船运营模式的规划应在维护航运企业适当经济利益的同时，保护旅客和货主应有的权益。
2.2.3综合考虑旅客、车辆运输的安全性、便捷性、经济性
对于航运企业而言，滚动发班的船舶其装载率几乎可达到100%，经济效益最佳，但却造成了旅客、车辆在船上的长时间等待，降低了客滚船运输的便捷性，且易造成旅客情绪波动产生安全隐患。这种运营模式过于突出经济性的重要地位，而弱化安全保障、服务质量的需要，将造成经济与安全产生矛盾时航运企业更注重经济而忽略安全。经济效益第一的观念还造成了品牌意识的缺失，企业仍然处于资金原始积累阶段，缺少企业文化、优质品牌建设的意识，从而导致了服务质量较低的现状。客滚船运营模式的规划应从客滚船运输的全局出发，综合考虑旅客运输和车辆运输的安全性、便捷性和经济性。
2.3未来运营模式的发展阶段
未来琼州海峡客滚船运输运营模式还将经历以下两个发展阶段。
（1）定时定船发班与滚动发班相结合。为维持市场稳定性，不断探索适应市场需求发展的琼州海峡客滚运输运营模式，应将定时发班与滚动发班相结合作为过渡阶段，逐步向定时定船与滚动发班相结合发展。滚动发班作为补充，是为了满足不同的客货运需求，并根据运输淡旺季灵活调整运力。
（2）定时定船发班。待琼州海峡客滚运输运营模式进入成熟阶段，定时定船发班将成为常态，实现班轮化运输，促进运营模式公平、科学、有序、可持续发展。定时定船发班运营模式可使旅客在选择出行时间的同时，也可选择船舶及航运企业，由此恢复市场竞争秩序。
3琼州海峡客滚船运输管理机制存在的问题
琼州海峡客滚船运输目前由海南、广东两省的港航管理部门分别管理，各省又涉及港航、安监、海洋、航道、海事、环保等多个部门，在市场监督管理方面主要涉及琼州海峡轮渡运输管理办公室（以下简称海峡办）和港航管理局两个部门。
3.1海峡办与港航管理局职责存在交叉，市场监督管理权限与经营资格审批、行政处罚权限分属两个部门
海峡办全权负责琼州海峡轮渡运输的运政管理，在海南省是交通运输厅直属事业单位，在广东省是交通运输厅直属参公事业单位。海峡办是海南和广东海峡航运秩序的主管部门，多年来在海峡运输市场秩序协调管理方面起到不可替代的作用。根据海南省与广东省2005年联合印发的《琼州海峡轮渡运输管理规定》，两省分别设立海峡办，履行的职责包括：（1）负责贯彻实施有关法律、法规、规章和规范性文件；（2）协调处理港航之间从事琼州海峡轮渡运输中的纠纷；（3）定期公布海峡轮渡调度班期，组织、指导港航企业做好车船衔接、疏运工作，维护海峡运输秩序；（4）根据海峡轮渡运输的实际情况，提出加强运输管理的措施，报两省交通行政主管部门批准后实施；（5）根据省交通行政主管部门的委托，依法查处违反海峡运输市场管理规定的行为。
港航管理局的职责也包括对港口和水路运输的经营秩序、安全生产、环境保护进行监督检查，与海峡办的职责存在交叉。但是，仅从琼州海峡的客滚船运输来看，发挥主要作用的是海峡办。港航管理局主要负责对从事港口经营的单位和个人的经营资格审批或者审核上报等工作；对违反港口管理的违法行为依法实施行政处罚，并受省厅的委托对航道违法行为、水路运输违法行为实施行政处罚。监督管理与经营资格审批、行政处罚在管理部门上的分离，导致海峡办的监管工作失去抓手。
3.2两岸缺乏有效的统一管理机构或联合管理机制
两岸港航企业之间的恶性竞争根源在于行政区划管理导致的地方保护主义。由于两岸港航企业隶属于不同省份，地方保护主义观念又根深蒂固，抢夺利益资源时以省为单位，抱团对抗，互相排挤，造成了两岸港航企业之间的恶性竞争。两省管理制度不统一、对同一管理标准的把握尺度不同，两岸港口、航道等基础设施发展规划不同步，已经影响了两岸港航企业的经营生产活动及市场的有序发展。
3.3港航、海事、航道等管理部门及企业间缺少沟通，管理标准不统一、行业发展不协调
船舶与港口发展的不协调是管理部门间缺少沟通造成的典型不良现象。一方面，当航运企业申请更新船舶以增加运力时，港航管理部门主要审批载车和载客数，缺乏对船舶吨位尺度的把关，导致新建船舶尺度明显超过港口和航道的接纳能力，造成通航安全隐患；另一方面，船舶、港口、航道缺少统一的发展规划，导致琼州海峡客滚船运输发展趋势不明朗，市场引导不明晰。
4琼州海峡客滚船运输管理机制发展建议
在运输企业较多、实力相差较大，且容易产生恶性竞争的市场环境下，政府对运营秩序仍需建立有效监管机制，发挥宏观调控作用，保证市场的有序发展。随着企业的重组和联营，在形成稳定市场竞争环境下，琼州海峡客滚船运输应建立运营秩序交由企业自律、政府负责安全及服务质量监督的管理机制。
港航企业联合成立港航联席会，实现了运营秩序交由企业自律。港航联席会根据客滚船运输成本制订最低限价，要求各企业根据市场需求和各自船舶的营运状态、竞争策略，在限价基础上确定自己的市场价格。为了有效维持运输市场秩序、纠正违规行为、控制价格无序竞争的局面，港航联席会可以组建市场协调小组负责日常的联络、协调工作，规定小组成员组成、协调小组的活动方式和相关内容。协调小组通过及时通报、讨论、解决各企业日常运营中出现的问题，并规定对已形成共识的自律事项；各企业若要调整运营规则须通过协调小组成员确认方可变动实施，否则被视为违规行为。
协调小组除监管、协调市场运价外，还通过要求各船舶运输企业安装售票查询系统，及时公开运量、运价、代用票等信息，为协调小组协调市场提供技术支持；将年度运输数据分析提供给各单位决策领导，便于各单位领导根据数据分析及往年市场情况制订年度生产计划。
此外，船舶运输安全和运输服务质量管理仍需同时具有管理权与处罚权的政府部门进行监管，具体建议如下：
（1）市场监督管理与行政审批、处罚相结合。针对琼州海峡客滚船运输，海峡办和港航管理局的职责范围应进一步加以明确，通过行政机构整合或建立联合管理机制，将市场监督管理与行政审批、处罚挂钩，建立有效的监管机制。
航空运输的优点及缺点篇6
航空运输；运输产品；aCSi；市场营销；顾客价值；顾客忠诚
近年来，通用航空作为航空运输业的组成部分之
一，其发展越来越受到关注，发展潜力也越来越受到各方的认可和重视。许多地方政府开始积极制定产业政策，引导和助推通航产业的发展，同时社会各方资本也开始涌入通航产业，广泛参与到航空器研发制造、飞行运营和服务保障等相关环节中。从产业发展的角度来看，我国通用航空产业还仅仅处于产业发展的快速成长期，远未达到成熟期，发展潜力巨大。根据2013年全球人均通用航空飞行器保有量对我国通航产业进行推算，我国未来通用航空飞行器的数量将达65000架，对比目前国内不足2000架的保有量还有非常大的发展空间。一方面我国通航产业快速发展，另一方面在实际运营中却面临重重困境。空域使用的限制、基础设施（尤其是通航机场）建设的不足以及专业技术人员的短缺都限制着通航产业的发展。但是，如上所述的问题在短期内很难得到解决，只有在中长期内通过政府引导、增加企业投入来逐步改善。现阶段，我国已有的通航企业更需要做的是练好自身内功，提高经营效率。笔者将立足于当前我国通航发展的形势，以通航运输产品市场为例，结合美国顾客满意指数模型（aCSi）对通航运输市场的产品开发和营销策略进行研究。一、通航运输产品现状一直以来，对于运输产品的定位一直局限在单纯的客货运输方面，将其视为公共航空运输的补充，并且认为通航运输是一种与公路和铁路运输存在竞争的交通运输方式。总体而言，这种定位在产业发展初期是正确和有效的，但是也恰恰是这种定位方式掩盖了通航相对其它运输方式的特殊性。当前通航运输企业在产品市场上普遍存在如下几个问题。1.对于目标顾客的消费需求没有进行有效的识别和研究分析不同的顾客群体具有不同的特征，其需求也是多方面、多层次的。通航企业对于目标市场缺乏深入的研究，难以掌握目标顾客的真正需求，但很多时候恰恰是这种基本运输服务以外的需求能够影响顾客的购买决策。2.运营对补贴的依赖性较大，难以做到以市场为导向当前，很多通航运输企业的经营严重依赖地方政府的补贴，经常是地方政府给补贴通航公司就飞，政府的补贴到哪里就飞到哪里。这种脱离市场的短期逐利行为注定是难以持久的。3.产品种类单一，定价策略单一由于缺乏目标市场的深入研究，目前通航公司提供的运输产品比较单一，定价也是采取“一刀切”的方式，顾客只能通过价格比较来选择。当提供的产品不能契合市场的实际需求时，很难获得足够的收益回报。
二、开展通航运输产品营销的必要性
考虑到近年来我国通航产业进入快速成长期，现有通航企业亟需改变经营策略，提高经营效率以应对日趋激烈的市场竞争。因此，首先要对通航运输产品市场进行深入分析，要明确一个通航运输企业如何融入现代综合交通运输体系并生存下去，如何明确自身的市场定位并实现可持续发展。同样是航空运输，通航运输对比大型公共运输航空在与其它运输方式竞争中往往具有独特优势。例如，通航运输市场经常是垄断的，没有同业竞争者，而且通航运输连接的也往往是偏远的或者交通不便的两地，在舒适便捷方面拥有其它交通方式无法比拟的优势。但是，通航运输这些年来在很多地区一直不温不火，市场并没有太强烈的反应。其原因是多方面的，可能由于部分旅客对于通航还不太熟悉，观念还仅仅停留在乘坐民航客机出行上；也可能是由于当前通航的出行难以有效满足顾客需求甚至也有可能是与其它交通方式相比“性价比”较低，不够吸引人。依据美国密歇根大学商学院美国质量研究中心开发的美国顾客满意指数模型（aCSi）（如图1所示）可以看出，顾客对于不选择通航出行的直接原因是顾客的满意度不够，从长远来看较低的顾客满意度也会降低顾客忠诚度。顾客满意度则是由顾客预期、感知质量和顾客价值等3个要素共同作用的结果。消费心理学的研究表明，顾客预期与顾客的实际感知质量和顾客价值都呈正相关关系，高的感知质量也对于顾客价值的提升具有正向促进作用。一个好的预期与高的感知质量、高的顾客价值，这3个要素共同作用带来顾客满意度的提升，在此基础上才能产生用户忠诚，也即重复购买以及潜在的宣传机会。而以往的通航运输产品作为公路和铁路运输的一种替代方式在竞争过程中这3方面都很难令人满意。而公共运输航空公司在与铁路、公路以及同行业竞争对手的竞争的经验则可以提供很好的借鉴。“京沪空中快线”、“京蓉空中快线”等通航服务产品，其本身既是产品，又是宣传标示。这些产品具有的高频率、高正点率、手续快捷便利、优质空中服务等特性，尤其受到这些航线上最重要的旅客（即商务旅客）的欢迎。这些产品的开发以市场为导向，目标性强，无论是顾客预期、过程实际感知质量和最终的感知价值与替代产品相比都极具优势，大大增强了目标市场上航空运输方式的竞争力。所以，短期内通航的客货运输要想有所提升，必须学会做好产品开发和市场营销工作。
三、通航运输产品开发与效益分析
通航运输产品的开发，首先要进行市场细分，对旅客出行的目的、货物流动的规律都要进行深入分析和市场预测。通航公司通过对比替代产品和当前提供的服务，寻找出还有什么可以改进的地方，同时要大胆地对服务进行横向和纵向的延伸，挖掘并满足用户的潜在需求，吸引新的用户选择通航出行。通航公司在一定区域内可以因地制宜地开发多种多样的运输产品。笔者以面向旅游市场的产品为例来说明通航运输新产品开发的效益变化分析。首先，在产品投入市场的初期通航公司就应该广泛联系相关主体，抓住特定市场上旅游与航空飞行的结合点，加强宣传力度，提出区别于以往的新概念，帮助目标顾客群体提前发现价值所在。例如，对于游客来说，通航飞行不仅仅是一种便捷舒适的出行选择，更是一次全新的、令人期待的空中观光之旅。在合规合法的前提下，通航公司应该积极做好各项准备工作，规划更适合于观光的飞行路线和飞行高度，筹划适宜的空中活动，其目的是让游客感受到空中之旅“物超所值”，甚至带来超出预期的愉悦感受，让飞行不再是一种简单的位移服务，而真正成为旅游中一个有意义的环节。这样的通航运输产品已经不再是传统意义上的通航飞行了，它更与当地的旅游市场相结合，也有了与当地政府主管部门、旅游公司深度融合的基础和条件。其次，凭借前期的基础和条件，通航公司更容易在飞行之外的环节取得价值提升。当地政府主管部门会欢迎一个对旅游市场发展有促进作用的通航公司，旅游公司也会很乐意将空中飞行纳为其自身旅游产品的一部分，增强其产品的竞争力。这样，在飞行前和飞行后的相关环节，不管是旅客和货物的征集、运送、衔接，还是市场的推广和与服务都能得到更好的保障。第三，新产品的开发和推广将会带来顾客满意度和忠诚度的提升，并最终会为通航企业带来新的客源。有了更多的客源，通航企业可以根据市场需求增加航班的频率，提高飞机的利用率，座公里成本会因为固定成本的摊薄而下降，这就使票价有了下降的空间。票价下降，顾客价值就可以得到进一步的提升，这将形成一个良性的循环。飞行前阶段新产品因为设计、宣传和新概念的打造目标顾客对于产品产生更好的预期，而原来的运输产品则因为其特色不明显，性价比较低而难以形成高的预期，影响了顾客价值的提升。横轴2点代表飞行阶段价值的变化，这一阶段是质量感知和价值传递的主要阶段，新产品通过优质的服务和丰富的产品内涵将产品的价值传递给顾客，而原来单纯的运输服务则提升不明显。横轴3点代表飞行结束以后价值的变动趋势，新产品后续的关联服务使得产品的内涵得到更大的丰富和价值得到进一步的挖掘和延伸，而原来单纯的运输服务到此就结束了，其对于顾客的影响将迅速下降。横轴4点则代表服务结束后未来价值的变化趋势，无论是对重复购买的期盼还是口碑传播过程都能强化提升顾客价值，而普通的运输服务是难以达到这样的效果的。从以上的对比分析可以看出，新产品在顾客预期、感知质量和感知价值等3个方面都有明显提升，也促进了顾客满意度的提升，进而提升了顾客忠诚度。其中，新的价值曲线不仅完全超过原来的曲线，而且两条曲线有着分别向两个不同方向变化的趋势，新产品更容易形成良性循环，给企业带来实实在在的收益。同理，对于其它市场，如通勤产品的开发可以通过提供更加灵活的出行选择，更便捷地通过两端衔接服务以及更合理的票价来打造出行的新概念，以吸引更多的通勤市场上的旅客。
航空运输的优点及缺点篇7
广西物流产业发展成效显著，也面临十分难得的发展机遇。本文分析广西公路物流、港口物流、铁路物流、航空物流存在的问题，并提出解决问题的对策建议。
【关键词】
物流产业;交通网络;管理体制
一、广西物流产业发展的现状
近年来，广西物流产业发展取得了明显的成效。根据2013年4月1日广西统计局的《2012年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报》表明，2012年，广西全年社会消费品零售总额4474．6亿元，比上年增长15．9%，扣除价格因素，实际增长13．3%;货物进出口总额294．74亿美元，比上年增长26．2%，其中，货物出口154．68亿美元，比上年增长24．2%，货物进口140．05亿美元，增长28．5%。2012年旅客运输总量91，656万人，比上年增长8．6%，旅客运输周转量1047．98亿人公里，比上年增长7．7%，货物运输总量161，367万吨，比上年增长18．5%，货物运输周转量4110．64亿吨公里，比上年增长18．2%(如表1)。广西大力发展物流产业对于推进中国—东盟“一轴两翼”区域合作新格局的形成，以及中越经贸合作发展产生深远影响。一方面，建设开放合作的物流产业基地对于降低物流成本，提高区域竞争力具有重要意义。随着经济全球化的不断发展，物流产业逐渐成为在全球范围内具有巨大影响力和发展空间的新兴服务业，成为现代经济的重要组成部分和支柱产业。从我国区域经济发展趋势来看，物流成本的高低业已成为产业布局、产业转移、产业优化的关键因素之一。因此，广西建设高水平、现代化的区域性物流基地，优化物流组织和布局，培育具有核心竞争力的现代物流企业，构建高效、便捷、优化的现代物流体系，对于带动和发展广西加工制造业、商贸企业等具有重要的动力和平台作用，以及对实现经济发展方式加快转变和提升区域经济竞争力产生深刻影响。另一方面，广西大力发展物流产业是中国—东盟自由贸易区经贸合作发展的必然要求。随着中国—东盟自由贸易区建设进程的不断加快推进，关税和非关税贸易壁垒的逐渐消除，以及经贸和投资便利措施的有效实施，中国与东盟之间的贸易总量不断攀升。根据国家统计局资料显示，2012年中国与东盟的双边贸易额达到4，001亿美元，而2007年才2，025亿美元，5年间几乎翻了一番。2012年中国对东盟出口额为2，043亿美元，排在第四位，位于美国、欧盟、中国香港之后;而进口额为1，958亿美元，排在第二位，仅次于欧盟的2，121亿美元。由此可以看出，中国与东盟各国的双边贸易在不断扩大。而作为中国与东盟经济来往的最便捷通道，尤其是中国—东盟博览会永久落户南宁，广西在加快推进物流产业发展，推动物流产业优化升级和产业布局，打造中国东盟开放合作的物流基地等方面着力，将为中国经济的进一步腾飞起到至关重要的作用。
二、广西物流产业存在的问题及对策分析
(一)公路物流存在的问题与对策。
［1］根据广西统计局的统计资料表明，2012年新增公路里程3，017公里，公路总里程达107，906公里;年末高速公路建成里程3，197公里，其中通车里程2，883公里，比上年新增高速公路通车里程129．56公里。客运量从2001年的4．45亿人增长到8．44亿人，货运量从2001年的3．33亿吨增长到13．61亿吨，客货运量都有了十分显著的增长。尽管广西公路物流取得了一些成绩，但是也存在不少问题。第一，综合交通运输体系还没有建立。从交通基础设施方面来看，广西总体规模还比较小，技术水平较低;另外，路网建设资金紧缺，投融资体系不健全，各种运输方式，如公路与铁路、港口及场站，彼此之间缺乏协调性与衔接，综合交通的整体效应未能充分发挥。第二，公路配套基础设施相对落后。一是广西各类公路货运站场数量少，而且主要是普通零担货物站场，缺乏专业化汽车零担货运站和集装箱中转站。二是广西公路货运站场投入仍显不足，仓储设施差、服务水平较低。三是广西边境口岸及配套设施缺乏规划与管理，通关能力较弱。第三，公路运输企业经营、服务、管理技术水平较低。现阶段，广西公路运输企业在经营方式上采取小规模经营，大部分业务以挂靠方式经营，货运比重较小。与我国物流发达地区相比，广西公路物流不管是在资本、技术和服务水平上，还是在核心竞争力上仍存在很大差距。第四，传统物流观念没有根本性改变，高素质物流人才缺乏。在物流管理理念上，许多公路物流公司市场服务观念较差，服务水平较低，往往只注重物流硬件的投资和建设，而忽视了物流网络、货源培植、物流信息、物流人才培训和培养、物流研究等软件的开发和建设。针对广西公路物流存在的问题，应采取如下对策来促进广西公路物流的发展。第一，完善交通网络体系，加快交通基础设施建设，拓宽投资渠道，完善和充实现有的45个公路主枢纽布局规划及其功能，做好公路与港口、铁路等之间的衔接与合作，发挥综合交通的整体效应。第二，加快推进公路主枢纽与物流园区一体化建设，以公路及站场为建设起点，进一步投资和建设广西沿海、沿边、沿交通主干线及重大工业基地为重点布局的物流园区，完善各项配套措施，打造高效便捷的公路物流网络平台。第三，加大对公路物流企业在财税等各项政策扶持力度，努力营造公平竞争、规范有序的物流服务市场环境，加强人才培养和引进，提高物流服务水平。
(二)港口物流存在的问题与对策。
［2］广西港口物流主要包括沿海港口物流和内河物流，其中广西北部湾港所包括的北海港、防城港港、钦州港三个规模以上的大港口货物吞吐量占到全区货物吞吐量的一半以上。其他内河港口包括梧州港、贵港港、南宁港、柳州港、来宾港这些规模以上内河港口，而百色港、桂林港、贺州港、崇左港这些内河规模都比较小(如表2)。根据广西壮族自治区统计局的统计资料表明，2012年新增港口泊位货物综合通过能力4，321万吨，港口泊位货物综合通过能力达2．41亿吨，其中沿海港口泊位货物综合通过能力1．60亿;全年港口完成货物吞吐量2．69亿吨，比上年增长15．3%，其中外贸货物吞吐量1．07亿吨，增长18．3%。港口集装箱吞吐量127．09万标准箱，增长10．7%。尽管港口物流保持较快发展速度，但是仍存在一些制约港口物流发展的问题，主要表现为:一是贸易国之间的物流硬件、软件衔接不够完善，在包装、装卸、报关、报检等环节上标准及要求存在差异，大大降低了海运物流通关速度。二是支持港口物流的相关产业比较薄弱，产业结构单一，主要以第一产业为主及其加工工业为主导，第二、三产业发展明显滞后。三是港口与公路、铁路、航空运输方式的衔接和互动不够良好，口岸服务系统不够完善，港口物流设施、技术水平较低。为进一步加快发展港口物流，应采取的对策如下:一是加大港口物流软硬件环境的建设力度，统筹协调海陆空运输部门、货代、检验检疫、税务、海关等部门，完善物流通过手续及各个环节流程，提高货物进出口通关便捷度。二是适当开展产业转移和区域合作，明确各港口的功能与职责，加强港口之间的协作。三是加快转变政府职能，提高政府为物流企业服务水平，完善港口物流配套措施，提高信息化程度，培育大型港口物流企业，促进港动与公路等物流运输方式的有效衔接。
(三)铁路物流存在的问题与对策。
［3］广西铁路运输网由湘桂、黔桂、枝柳、南昆等干线以及来合、屯秋、桂海、东罗、三罗、金红和洛茂等地方专用铁路组成。根据广西铁路建设办公室的资料显示，截至2012年底，广西新增铁路营业里程361．4公里，占全国全年新增铁路营业里程的约十分之一，铁路营业里程达到3，580公里，比上年增长11．23%;在铁路建设投资方面，2012年广西全年累计完成投资358．37亿元，比上年增长15．9%，广西铁路建设完成投资量在全国排第2位。从广西壮族自治区统计局的统计资料表明，2011年铁路客货运输周转量1089．86亿吨公里，比上年增长1．5%;其中，铁路旅客运输量达0．34亿人，比上年增长9．1%，铁路货物运输量0．68亿吨，比上年增长10．6%，货物周转量完成895．38亿吨公里，增长0．4%。广西铁路物流取得了较大的成就，但也存在一些阻碍铁路物流进一步发展的关键问题:第一，铁路物流配套基础设施比较差，铁路物流网络节点不够完善。第二，铁路物流管理信息化水平比较低，物流管理观念相对落后，缺乏物流营销意识。所以，需要采取必要的措施和对策来推动广西铁路物流的发展。一是要进一步完善铁路物流网络节点，改造现有货站，优化资源配置。二是要加快物流标准化和信息化建设，完善物流信息管理系统，完善铁路物流信息管理功能。三是加强关键物流企业之间的合作，整合铁路物流资源，提高铁路物流的一体化服务和增值服务水平。
(四)航空物流存在的问题与对策。
［4］根据中国民航的统计资料显示，2012年全年广西辖区旅客吞吐量为14，273，567人次，同比增长7．2%;货邮吞吐量122398．7吨，同比增长10．9%;运输起降架次架130，828次，同比增长4．9%。总体而言，广西航空物流取得了一定的成绩，但也存在一些问题。一是航空物流总体规模还比较小。广西现有南宁、桂林、北海、柳州、梧州、百色六个民用机场，由于航线少，航空运输能力不足，服务水平不高，基础实施建设滞后，满足不了市场对航空物流的需求。二是地面缺少大型物流企业的配合与拉动。货物运输如果没有地面配套设施和延伸服务的协调配合，就体现不出航空物流的高速、优质的服务优势。例如，民航业在海鲜承运前、到达后都需要地面物流公司派出汽车进行短途协作，如果中间航空速度快而两头陆地物流配送协同慢，就会增加海鲜搬运环节的损坏量，从而在一定程度上影响了海鲜空运时效性的体现。为此所应采取如下的对策:一是加快航空交通网络、航空基础设施和航空物流园建设，形成以机场为中心的发散式集疏系统，提高空港物流聚散能力和效率。二是建立和完善第三方物流系统，实现陆空物流的优势互补和协同配合，实现“无缝隙”对接，从而提高整体物流运输速度。三是建立健全航空物流管理体制，创新服务理念，提供各项增值服务，为货主提供优质高效的航空物流服务。
【参考文献】
［1］广西壮族自治区统计局．2012年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报［eB/oL］
［2］广西壮族自治区铁路建设办公室．广西铁路建设简讯［eB/oL］．
［3］广西壮族自治区统计局．2011年广西抓住机遇加快建设交通运输持续增长［eB/oL］
航空运输的优点及缺点篇8
国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏浚网络等硬件设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。金融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体、一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。
第四代国际航运中心
作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型”国际航运中心(LiSC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。低碳智网型国际航运中心具有一系列与以往各代国际航运中心相比极为鲜明的特征：
1.低碳。“低碳智网型”国际航运中心不仅意味着要在港区城市节能环保，绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列，而且要成为所在区域涉航碳排放资源的交易中心。
2.全球海空港智能网络。当前任何一个海空港，都只不过是全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点。“低碳智网型”国际航运中心就是要“立足节点，塑造枢纽”。
3.第四代港口将成为“低碳智网型”国际航运中心的主力港口。联合国贸易与发展会议在世纪之交提出以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。
4.国际航运中心的“全球资源优化配置能力”将迈上崭新台阶。“洲际供应链”与“物流集成服务”将大宗矿产、石油能源和制成品最优化配置;“国际航运生产力”达到前所未有的高度。
中国港口建设的特点
随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。
港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。
在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。
中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。
我国最近几年港口发展的特点
1、目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力。
2、很多港口正朝着港城一体化方向发展。
3、我国一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展。航道水深决定了港口的发展规模和所处的地位，通过纽约港、鹿特丹港和新加坡港三代第一大国际商港的兴衰轨迹，可以清楚的看出实现航道深水化发展壮大港口规模的关键因素之一。
4、码头装卸分工专业化和船舶大型化。这是运输体系针对经济发展需要的转变，①港口的功能战略逐步为运输方式的交换点、散货、杂货的集散中心，运输、金融、信息、工业与商业中心、现代物流的集散中心，全程运输中心的贸易后勤基地。②海运成了重要运输途径，载量较小的船舶无力承担远距离运输的成本，船舶大型化和载箱量扩大化成为主要趋势，船舶大型化与航道深水化和码头专业化同步发展。
5、货物吞吐量和相关服务产业未能协调发展。十一五期间，国家着力推进五大港口群的发展，而港口发展的硬指标之一就是货物吞吐量，2010年全国海港港口年货物吞吐量约为48亿吨，其中超过亿吨的港口有11个，上海港更是四年蝉联世界第一，但是遗憾的是，港口地区如何构建现代航运服务集聚区，大力拓展航运融资、海事保险、海事仲裁等航运相关产业却停滞不前，反过来阻碍了港口经济的健康发展。
我国现代航运服务业产业的简要分析
近一段时间，我国港口硬件设施建设投资巨大，有些港口规模已经处于世界领先水平。但是在软件环境建设上却明显不足，以伦敦港威力，货物吞吐量排在世界100名之外，但却是世界公认的国际航运中心，他的航运服务产业主要集中在传播金融、航运保险、海事仲裁、航运交易等上游产业，伦敦从事航运服务的人员由14000多人，全球大型船舶建造与买卖租赁的融资业务主要集中在伦敦，各类保险机构每年的航运保险业务收益超过3亿美元，由伦敦海事仲裁机构受理的各类航运案件占全球海事仲裁案件总数的90以上，全球半数以上的船舶交易在伦敦进行，交易总额高达340多亿美元。此外，波罗的海国际航运公会等世界主要航运机构总部集中在伦敦。而对比中国的上海港，大量的人力物力财力及种子啊码头装卸、货物运输、业务和劳务服务等劳动密集型领域，缺乏国际航运中心所必须具备的高层次现代航运服务业。而现代航运服务业是国际航运中心建设的重要内涵，也是港口城市国际航运中心建设的基础产业。
简述我国现代航运服务业发展滞后原因
1、国内海事服务业集群发展的气候和环境欠缺。世界知名的国际航运中心的形成都与政府为其创造良好的支持保障体系分不开。政府应该提供高效的口岸服务环境、完善的自由港政策、自由的外汇政策、优惠的船舶登记制度和方便的报关退税政策。
2、现代航运服务产业功能要素不全，难以支撑市场需求。上游产业服务功能的缺乏，导致难以满足国际航运市场对现代航运服务的基本需求。以劳动密集型为主体的海运辅助企业规模较小、经营相对分散，航运服务附加值较低；知识密集型的航运服务缺乏，尚未形成有效的航运交易市场；航运融资、海事保险、海事法律、航运交易、航运咨询、公估公证等方面的航运相关服务发展缓慢，世界上的国际海运组织有4万多个，但总部设在中国的没有几个，国际性海运组织在中国的活动基本空白。
3、货物贸易与运输服务贸易发展脱节。我国近年来进出口贸易运输量约占世界海运总量的1/5，但是我国的服务贸易却存在严重的服务贸易逆差。2005年逆差达到130亿美元，这反映出中国货物贸易与运输服务业贸易发展脱节十分严重。运输业处于现代航运服务体系的核心层，运输服务业的落后，必将影响到服务体系的辅助层和支持层的发展，
4、高层次人才缺乏。除了上述相关领域外，在港口规划、航运、现代物流等领域同样存在相关问题。
广州港的相关情况
珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，充分发挥粤港两地港口资源优势，重点是以深圳和广州港为主，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。
特点：珠江有口入海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。珠江三角洲为我国最早成功推行改革开放的区域之一。改革开放20年来，珠江三角洲初步建立起了市场经济体制和外向型经济体系。珠江三角洲人思想解放，改革开放的思想深入人心，从而最早形成了思想意识和经济体制的优势。
广东航运业在全国占有极其重要的地位，港航发展历史悠久，是国内三大造船基地之一，拥有全国二十个规划枢纽港中的五个，2010年全省运力已突破1000万载重吨，港口完成货物吞吐量12.23亿吨，发展现代航运服务业具有良好的基础和优势，对广东省现代产业体系的特色构建具有重要意义。
链接：
最具进取型竞争力的港口――广州港
在中国港口排名中，广州港名列第五名。十三项指标中，广州港两项指标排名第二，两项指标排名第三，三项指标排名第四，两项指标排名第五，两项指标排名第六，两项指标排名倒数三位。尽管珠三角第一的位置被深圳港取代，广州港处于上挤下压得的位置，但该港并没有畏葸不前。航线数和船舶靠泊艘次的优势弥补了港口其他方面的不足，尤其是广州港港口的投资额相对较少，保持货物吞吐量的竞争优势使其差异化的结果。
建设广州国际航运中心的重要意义
1、促进广东省经济转型发展。充分依托优良的港航条件和丰富的港航历史文化优势，大力发展现代航运服务业，使现代航运服务业成为广东现代服务业发展的特色产业和龙头产业，并进一步与先进制造业形成互动发展局面，不仅有利于突出广东现代服务业发展特色，而且将衍生大量相关的新兴产业，带来强大的乘数效应，既是广东调整和优化产业结构、提升产业竞争力的必然要求，更是促进广东经济发展与人口、资源、环境相协调，实现全面协调可持续发展的必然要求。
2、提升航运软实力。当前，世界主要港口城市都把发展现代航运服务业作为提高港口核心竞争力、延伸港口服务功能、拓展港口发展空间、提升港航产业价值的重要手段。广东现代航运服务业发展滞后，产业层次较低，与广东作为航运大省的身份很不相称。因此，亟需大力发展现代航运服务业，拓展现代航运服务产业链，优化航运服务业结构，强化航运服务功能，实现港口航运业的转型升级。
3、促进粤港澳现代航运服务合作。目前，香港在航运服务功能上已呈现高端化趋势，其航运服务结构已经与内地形成一定的梯度发展态势，粤港澳航运互补性较强，航运合作的空间很大。发展现代航运服务业，必须充分发挥毗邻港澳的优势，与港澳更紧密地融合在一起，推动香港国际航运中心的优势功能向广东延伸和辐射。现状及存在问题
挑战和机遇并存
1、差距依然存在。广东省现代航运服务业多集中在附加值较低的下游产业链，附加值高的中、上游产业则尚未发达甚至有的尚属空白。总体而言，广东现代航运服务产业集聚程度低、产业链条不长、产业体系不完整、产业特色不突出、产业竞争力不强，与国外现代航运服务发达地区存在很大差距。主要表现在：一是硬实力建设方面，支撑现代航运服务业发展的基础还不扎实，航运要素集聚度不高，航运服务业仍不发达，航运、港口大而不强，运营效率不高，口岸服务效率有待进一步提高，现代航运服务业仍处于产业链的下游，现代航运服务的功能不健全，不管是货物中转、加工增值还是资源配置等现代航运服务功能，广东跟伦敦、新加坡等国外现代航运服务发达地区相比仍有很大差距。二是在软实力方面，广东省在行业管理体制和理念、行业发展规划、航运政策、法律制度、航运教育与科研、航运技术、航运人才等方面也与国外发达地区相比存在很大差距，甚至跟国内正在建设国际航运中心的上海等地也存在不少差距。
2、主要问题是：（1）对发展现代航运服务业的重要意义认识不足，政府重视不够。（2）缺乏有效的战略平台，规划引导不到位。（3）现代航运服务业仍然处在产业链的低端，产业特色不突出。（4）现代航运服务产业集群、航运要素与航运资源集聚有待加强。（5）发展现代航运服务业所需的政策、法律环境有待改善。（6）口岸管理、港航管理体制改革有待深化。（7）现代航运服务业发展所需的综合性人才缺少。（8）粤港澳现代航运服务合作有待进一步深化。
3、州发展现代航运服务业正迎来难得的历史发展机遇：（1）世界经济中心、国际航运中心向亚太地区的转移；（2）香港国际航运中心功能的调整；（3）国家区域发展战略、产业发展战略、海洋发展战略的实施；（4）国务院《珠三角地区改革发展规划纲要》的出台以及广州建设国家中心城市、区域性金融中心以及构建现代产业体系的战略部署。
广州港发展世界级强港的几点建议
1、借鉴伦敦港发展经验。20世纪40年代，伦敦采取港区分离的迷失，将港口硬件设施外移，而选择在原地大力拓展航运融资、海事保险、海事仲裁等航运相关产业，这些领域如今已经用于数千家规模企业，其中一部分已经成为航运服务业的世界品牌。这个相对完善的航运服务集聚区，能够有效减少产业内部交易费用，降低社会成本。区内企业之间的竞争和写作，可以出发员工之间的竞争压力与知识交流，形成持续的创新动力、知识外溢和技术扩散。相比之下，广州港在航运服务方面有待提升的空间还很大，当务之急是发展与港区相关配套的航运金融、航运海事、船舶交易等航运服务业。
2、争取政策扶持，全面启动并倾全市之力建设国际航运中心。要按照《珠三角地区改革发展规划纲要》提出的“建设与港澳地区错位发展的国际航运中心”的要求，当仁不让，把广州国际航运中心作为建设国家中心城市的战略支撑和国家实施南海战略的重要基地，为广州发展现代航运服务业、集聚区域航运资源、争取国家政策支持奠定战略平台和战略空间。充分利用毗邻港澳的优势，积极发挥香港国际航运中心的龙头带动作用，争取中央支持，将香港比较完善的市场经济体制、机制和自由港政策延伸到广东（可先在南沙、前海、横琴等区域进行试验），建立符合国际惯例的政策平台。要在加快发展现代港口物流业的基础上，根据现代航运服务产业发展规律，重点选择几个中、高端现代航运服务领域优先发展，建议“十二五”期间重点发展：航运金融、航运保险；船舶交易、船舶注册登记、航运总部经济；临港大宗商品现货交易、期货交易；航运教育与培训服务，建设全国性国际海员市场、国际海员劳务输出基地；邮轮经济和滨海休闲旅游服务业；航运信息、航运技术、海事法律和仲裁服务。形成相互支撑、特色鲜明、功能突出的现代航运服务产业群。
3、科学规划并于广东努力建设若干个现代航运服务特色功能。建立规范的航运市场、物流市场、航运金融市场、船舶交易与租赁市场、航运人才与劳务市场，着力打造广东省现代航运服务资源集聚中心，成为国际航运物流、资金流、人才流和信息流的汇聚地和配置地，争取于2020年将珠三角建成航运服务资源高度集聚、航运服务功能突出、航运服务市场环境优良，具有亚太航运服务资源配置能力的现代航运服务中心。
4、建议编制《广州航运服务集聚区发展规划》，按照“一核两翼”进行区域布局来布局广州现代航运服务业。在珠三角地区建设以香港国际航运中心为龙头，以广州、深圳、珠海为支点的珠江口航运服务集聚区，把航运服务集聚区建成与国际接轨的先行区域，进行航运服务贸易开放政策试点，形成广东省现代航运服务业核心区或中心区。依托航运服务集聚区的区位优势和产业基础，通过功能整合和提升，以航运服务业为龙头，形成企业成群、产业成链、要素成市的集聚功能，成为广州国际航运中心的核心功能区，成为航运企业总部基地、航运要素集聚中心、口岸服务中心。要在航运服务集聚区内建设一所现代航运服务交易中心，搭建现代航运交易服务平台。
5、重视现代航运服务集群建设。具体是：着力推动现代港口物流上新平台，打造亚太现代物流中心；优先发展航运金融业，打造区域性国际航运金融中心；大力发展船舶交易，打造华南船舶交易中心；大力发展船员市场，打造华南船员教育培训和劳务输出基地；大力发展海事法律服务，打造华南海事法律服务中心；大力发展国际邮轮、游艇等海洋休闲旅游业，打造国际邮轮、游艇旅游基地；大力发展船舶注册业，打造华南船舶注册中心；大力发展船舶维修、船舶供应业，打造船舶供应保障基地。
6、整合港口资源，加强软实力建设。加快研究出台地方相关配套政策措施，全力营造良好的营商环境、创新环境、监管环境、法治环境和文化环境。
（1）航运产业政策方面。在现代航运服务聚集区内确立航运经纪人的地位，推进无船承运人责任互保，加强对无船承运人市场的监管；在航运服务集群区域内进行船舶注册、船员劳务注册改革试点，享受特定的政策便利与利益优惠。
（2）财税政策方面。完善财政资助政策体系，健全财政资助制度，设立政府专项基金用于引导、支持民间资本和外资投资现代航运服务基础设施和公益性项目，对现代航运服务业发展所需的公共事务平台建设提供财政支持。积极吸引国际国内大型港航企业区域总部落户，对注册在广州的航运企业、对跨国航运企业在广州设立地区总部实行财税优惠政策；出台促进港航总部经济发展的专项措施，着力培育港航龙头企业，建立港航企业贷款政策性担保机制和财政贴息制度，推动有条件的港航企业上市融资，对航运服务聚集区内的航运企业、金融机构、保险企业等实施税收优惠政策；设立政府专项基金用于引导、支持民间资本和外资投资航运服务聚集区的基础设施和公益性项目。
（3）金融扶持政策方面。要积极支持有实力的金融机构开展航运金融、保险业务，支持设立专业性航运保险机构、航运发展基金，支持保险基金、养老基金、住房公积金、证券基金等向航运服务业投资。在航运服务聚集区内实行人民币自由兑换、人民币跨境结算；利用南沙港保税区“境内关外”的政策优势，争取离岸金融试点。
（4）投资审批政策方面。积极争取国家有关部门的支持，制订专门的项目审批制度和程序，适当扩大地方政府的审批权限；简化航运服务集聚区建设项目审批程序，提高审批效率等。
（5）口岸管理政策方面。要增强口岸服务功能，实行集海关、检验检疫、海事、边检、报关企业、货代船代企业于一体的“一门式服务”，实现“大通关”、“港站一体化”、“全程一口价”。
航空运输的优点及缺点篇9
1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看，主要指工作人员以空域基础数据作为出发点，在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型，对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征，但重要的特征有3个部分，分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量，同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容；而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计；空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由Faa开发的系统，该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果，当前主要应用在Faa的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计，从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果，可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析，并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系，从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型，再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整，进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统，该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体，包含大量飞行程序设计标准，能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果，现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网，同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下，制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础，构建完整的航路网层次划分模型，合理对国家航路网络进行划分，将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础，在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本，使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性，为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视，也就是其需要具备电波传递特性，同时还详细考虑各种影响因素，客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型，进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由Faa研究的RnaV-pro功能非常强大，可以对终端区飞行程序障碍物开展评估，同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。
2我国空域规划关键技术研究和应用分析
现阶段我国民航可用空域资源非常少，连全国空域总资源20%也打不到，但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高，存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响，尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后，我国航空运输业发展规模不断扩大，给空域运行造成严峻的形势，因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前，国家不断提高空管科研力度，并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题，以自主研发为出发点，通过航空发展需要推动空管技术发展，统筹我国优势力量，促使我国空域规划技术取得一定的成果，并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术，使其被广泛应用在民航空域建设领域中。
3结束语
航空运输的优点及缺点篇10
关键词郑州航空港经济综合实验区孟菲斯对比研究
中图分类号：F562.8文献标识码：a
ComparativeStudyofZhengzhouairporteconomic
ComprehensiveexperimentalZoneConstruction
LVLan
（JiyuanmunicipalpartySchool，Jiyuan，He'nan459000）
abstracteconomicdevelopment，transportationofthefirst.LocatedintheCentralplainsasaninlandcity，Zhengzhoudoesnothavewaterfrontlocationadvantage.inthecaseofrailandroadtransporthasdevelopedverymature，inordertoachieveeconomictakeoff，Zhengzhoustillvigorouslystrengthenstheconstructionoftransport.airtransporthasbecomethenextfocusofdevelopment.BasedontheUnitedStatesledmemphisrelyingonairtransportresearchandanalysisoflocaleconomicdevelopment，tryingtoputforwardfeasiblesuggestionsforthedevelopmentandconstructionofZhengzhouairporteconomiccomprehensiveexperimentalzone.
KeywordsZhengzhouairporteconomicComprehensiveexperimentalZone；memphis；comparativestudy
经济发展，交通先行。作为地处中原大地的一个内陆城市，郑州并不具备临海的区位优势，可以说水上运输并不属于郑州。在铁路运输和公路运输已经发展得很成熟的情况下，要想实现经济的腾飞，郑州仍然需要大力加强交通事业的建设。于是航空运输就成为郑州下一步要重点投入的一个方向。随着《中原经济区规划》的出台，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》也应运而生。建设郑州航空港充分显示出中央对中原经济发展的重视和期待。郑州作为河南省会，应该成为拉动整个中原经济发展的火车头。因此，郑州航空港的建设和发展对郑州经济乃至整个中原地区的经济就有着非同一般的战略意义，不仅有利于吸引外资落户河南，带动河南劳动力的就业，更加有利于带动其他产业发展，促进产业结构升级，加快经济结构战略性调整。依托航空运输带动当地经济发展并非一种新兴的提法，在国外已有先例，美国田纳西州孟菲斯的发展就是一个成功的典范。本文通过对孟菲斯发展情况的对比分析，试图找到郑州发展航空港经济综合实验区的可借鉴之处，力争把郑州打造成中国的孟菲斯。
1美国孟菲斯航空货运枢纽情况分析
有着“全球最大货运机场”称号的美国田纳西州孟菲斯国际机场，凭借着与美国联邦快递公司（Fedex）的良好合作，通过发展航空物流，带动了一系列相关产业的发展，进而成长为美国的航空城。孟菲斯国际机场能够保持从1992年到2009年这17年间的全球最大货运吞吐量空港，绝非浪得虚名。归纳起来她有以下三点优势：
1.1天然的区位优势和发达的交通系统
孟菲斯地处美国东南部，自然条件优越。Fedex把总部所在地设在了孟菲斯绝非偶然，主要考虑到她“在美国是风雨无阻运营的地区之一，不受到飓风、暴风雪或结冰天气等恶劣气候条件的影响”。①孟菲斯水陆空交通运输都很发达。公路方面，7条高速公路在此相交，全美152个城市只需用一晚的时间就可到达孟菲斯。铁路方面，孟菲斯拥有5条i级铁路，6个铁路码头，每天通行列车达220班。水路方面，孟菲斯位于密西西比河岸，是美国第四大内河码头，船运相当发达。②
1.2完善的货运设施和周到的服务系统
孟菲斯机场附近的货运交通非常便利，货物从仓库运至各个码头和舱位区都很方便。货物集散中心的设施完善，货物存储间、交叉性码头设计、危险品存储间、冷藏间、木工工作间、公共休息室和接待室以及办公区域和管理室一应俱全，③便于各大物流公司顺利且轻松地完成一系列流程。秉承顾客至上的理念，孟菲斯机场全方位打造全面周到的服务环境。货物出仓、航班安排、后勤服务、安全保障等等处处体现着为顾客着想的优良工作作风和认真工作态度。这就吸引了许多航空公司和物流企业的入驻。
1.3优秀的物流合作伙伴
孟菲斯的成功还得益于优秀的物流合作伙伴的支持和配合。Fedex、UpS等全球顶级物流企业，Smith&nephew、medtronic和wrightmedical等生物医药企业，Flextronics等电子合约制造服务企业以及全球最大的角膜银行都入驻在孟菲斯。这些知名企业和机构为孟菲斯取得今天“航空城”的辉煌成就起到了不可替代的作用。
2郑州建设航空港经济综合实验区的优势与挑战
通过对孟菲斯发展经验的研究分析，我们可以发现郑州在不少方面都与孟菲斯极其相近，这就成为郑州航空港建设不容忽视的优势：首先，独特的区位优势。郑州地处中原，自然条件优越，极少遇到各种极端自然灾害和恶劣天气。这为航空物流风雨无阻的运行提供了绝佳的先决条件。其次，四通八达的交通。郑州是全国重要的交通枢纽，公路、铁路、航运交通都十分发达，使得郑州到全省乃至全国各地都极其便利。再次，丰富的劳动力资源。河南是人口大省，而且中央对中西部地区的倾斜政策使得越来越多的本省农民愿意在家门口找一份比较合适的工作，从而提供了可靠的人力保证。最后，国家的大力支持。郑州航空港经济综合实验区是国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区。有中央的大力支持做后盾，郑州航空港今后的发展将会更加顺利。
然而，对比孟菲斯的发展历程，郑州航空港建设仍然面临以下一些挑战：第一，缺少知名的航空物流企业。现在还未有任何一家像Fedex这样世界知名的大物流公司入驻郑州航空港。如果没有这些大企业的加盟和带动，郑州航空港想要做大做强势必很艰难。第二，缺少能够吸引商家入驻的特色服务。“港区联动”可以算是郑州航空港的特色服务之一，然而这一特色并非郑州独有，武汉天河国际机场和大连周水子国际机场都采用了这一模式。所以郑州航空港必须还要继续发掘新的特色服务点，才能吸引更多企业入驻。第三，缺少专业技术人才。由于河南本身财力有限，开出的薪资条件往往不能吸引并留住高技能型人才。人才的短缺必然会成为郑州航空港建设的一个短板。第四，缺少足够的航空运力。目前新郑机场仅有南航河南分公司一家基地公司运营，一旦由于运力不足而造成货物延迟发送，必然会影响到郑州航空港货物运营的质量和在业内的声誉，进而大大降低其在国内乃至国际市场上的竞争力。
3郑州航空港经济综合实验区建设的对策建议
郑州航空港经济综合实验区对于中原经济区的崛起和河南经济的振兴起着至关重要的带动作用。引用河南省长谢伏瞻的话，就是要“把郑州航空港经济综合实验区作为中原经济区建设的战略突破口”。④通过以上分析，针对郑州航空港现有的优势和可能面临的挑战，我们为航空港今后的建设和发展提出以下对策建议：
3.1加强财政投入，强化航空物流设施建设
基础设施建设的好坏与否直接关系到当地经济发展水平的高低。机场的基础设施和物流作业的各项设施是航空港经济的两个基础性因素。因此，在郑州航空港建设初期一定要不惜花费、下大力气、认真做好机场的升级改造工作和各项物流设施的建设。在物流作业的各个环节中，可以创新发展模式，根据用户的不同需要开辟不同的仓储区间。我们做得越细致，越能够本着用户至上的理念，就越容易吸引各大航空公司和物流企业。
3.2提供政策优惠，吸引知名航空物流公司入驻
许多地方在建设初期都采用了适当的政策优惠来吸引外资投入，事实证明这确实是一个行之有效的办法，尤其对于那些地理位置没有太大吸引力的地方。正如商务部在吸引外投的政策上向西部倾斜一样，又如河南在吸引富士康入驻郑州一样，都是采用了政策优惠的办法。税收优惠、劳动力成本低廉、地皮价格的优惠等都是可以考虑的，因为国际知名物流大企业入驻后带来的经济效益和社会效益将会远远高于我们此时的让利。
3.3大力培养专业技术人才
人才保障是一个地方经济发展的原动力。目前，郑州航空港急需航空物流、航空技术、物流管理等方面的专业型人才。针对高精尖技术人才，比如飞行员，可以从外面引进。对于熟练工种的培养，可以依托于职业技术学校，面向社会招生，专门针对不同工种进行专业技术的培训。我们可以借鉴德国的双轨制职业教育培训模式，⑤让技校的学生在校期间一边在课堂上接受职业岗位工作技能的培训和学习，一边到企业里实习，这样既可以缩短学生进入社会熟悉工作的时间，又为企业培养了稳定的后备技术人才。
3.4发展具有自己特色的服务
作为全国首家航空港综合经济实验区，郑州拥有先发优势。因此郑州在发掘自身特色方面有很大的自主性和创新性。比如郑州可以依靠自身的交通优势，提供最迟截件时间。这个提法的前提是得保证公路、铁路、航空有强大的货运能力。又如郑州从建设初期就秉承可持续发展的理念，致力于建设一个绿色航空港，力图使所有的货运环节都做到低排放、低能耗、低污染。在全球都在倡导绿色生活、低碳生活的21世纪，郑州航空港经济综合实验区将会赢得先机。
注释
①杜梦瑜.地理位置优越成全美物流最佳枢纽[n].河南商报，2003-4-11（a08）.
②③罗长刚.孟菲斯机场货运发展经验对武汉航空货运物流发展的启示[n].长江日报，2012-11-19（11）.