公路货运研究报告篇1
关键词：美军；铁路运输；铁路车辆
中图分类号：e234文献标识码：a
为了弥补民间商用铁路载运工具能力的不足，美国国防部拥有一支国防货运铁路交换车队。国防货运铁路交换车队由美国国防部组织指挥平时或紧急军事行动中所需的车辆构成，主要类型是重型平板车、油罐车和特种车辆，国防部拥有产权，美军陆军地面部署与配送司令部负责管理，这些车辆经美国铁路协会登记注册，车队的所有车辆都有DoDX标志，可在民用铁路线路上进行正常的交换运行作业。国防货运铁路交换车队在美军多次演习和局部战争的军事运输中发挥了重要的作用，是美军实施战略机动在本土运输环节的重要支撑力量。
1国防货运铁路交换车队的建立与发展
1962年古巴导弹危机时，美军在组织本土铁路军事运输工程中，发现各军种负责管理的铁路货车由于管理权限分散，难以统一调度使用，同时货车的管理没有统一的标准，导致滥用、占用现象比较突出，在危机时刻加大了空货车申请和调配的难度，严重影响了部队响应危机的反应速度。为解决这一问题，1965年美国国防部把各军种铁路货车的所有权、管理权移交给了军事交通管理司令部（后更名为陆军地面部署与配送司令部），并将原来的铁路车辆代码，即陆军货车代码USaX、海军货车代码USnX和空军货车代码DaFX统一更改为DoDX，各军种铁路货车统一管理，形成国防货运铁路交换车队。
随着美国州际公路的快速发展，公路运输竞争力越来越强，铁路运输地位开始逐步下降，国防货运铁路交换车队的规模也在逐步缩小。其中因危险品运输规定调整、空军基地数量压缩和石油管道大量铺设等影响，车队拥有的油罐车数量大量缩减。但是车队中铁路平车的保有量始终未减少，其原因是美军在不断装备新型步兵战车和主战坦克，这些重型、大尺寸作战装备在长度和承重能力方面对铁路货车提出了更高的要求，因此美军仍然保持有一定数量的平车。海湾战争期间，美军为战备准备运送了大量部队和装备，在重型装备的输送过程中遇到了很多问题，由于铁路运输长大、重型装备物资的优势，美军又开始重新审视铁路军事运输的地位与作用。为满足战略机动中部队投送的时间标准，美军加强了本土的铁路军事运输的建设，制定并实施陆军战略机动计划。依据战略机动计划，美军将在陆军基地存储一定数量的铁路平车，以实现对危机的快速响应，因此美军开始加大采购铁路平车，车队拥有的铁路平车数量开始攀升。到2006年初，美军拥有货车总数达到1809辆，罐车所占比例则下滑到11%。图1是国防货运交换车队随着年代不同的构成变化情况。表1是截至2006年国防货运交换车队的构成。
2主要车辆类型
国防货运铁路交换车队的车辆类型主要有：通用平车、罐车、特种平车、多用途车辆等。其中罐车用来运输与国防油料补给中心协议的油料运输，平车能够运输全系列的军事轮式或履带式车辆，特种用途平车能够运输超长、超重大型装备物资等，此外还有守车、棚车、冷藏车、集装箱等多用途车辆。
铁路平车是国防货运铁路交换车队中数量最多的车种，在铁路军事运输中也占据着最重要的地位。目前陆军主要使用3种系列的DoDX平车来运输轮式或履带式车辆，表2是这3种DoDX平车的主要特点。
DoDX40000系列平车是重型链式加固平车，主要用来运输坦克或其他重型履带式车辆。大多40000系列重型平车运行于陆军基地之间，执行部队部署准备或训练、或应对突发事件等任务。这些车辆建造于20世纪80年代，1辆平车可装运2辆m1坦克，而现在商业铁路公司的平车几乎都不能达不到这样的装载能力。
DoDX41000、42000系列链式加固平车与现在商业铁路公司的链式加固平车非常相近，它们的主要用途是运输重量不超过80000磅的轮式车辆。但是如果需要，每辆41000系列平车能装载1辆m1坦克。DoDX41000、42000系列平车在20世纪90年代中期建造，目的是为提高军队在国家危机或紧急事件时快速反应能力。
3车辆管理使用的主要特点
3.1军民共用，提升了军事经济效益
美军最初制定的政策规定被预置的DoDX系列平车只有在训练或紧急事件时才能够使用，结果这些平车在预置的兵力投送平台被闲置了很长时间。长期的闲置带来了车辆维护的问题，当平车数月停止不动时，它内部的制动阀部件可能被粘住，它的轮轴油可能变得不符合标准，导致它不能使用。
自2000年开始，美军陆军地面部署与配送司令部制定了一项计划，允许这些车辆每年使用数次，防止车辆失灵或部件损坏。这种周期性的使用将能保证危机时刻DoDX系列平车能够准备好未来的快速反应。美军通过与铁路协会签订合同，将部分车辆交由铁路公司进行运营管理，并制定了使用DoDX车辆的运费补贴标准。例如当一个重装备需要运输时，托运人（军事基地或者军事装备的商业生产商）将与铁路签合同使用车辆，铁路将从美军陆军地面部署与配送司令部租用重载车辆，托运人向铁路交付运输费用后，铁路部门再付给美军陆军地面部署与配送司令部每辆车37.6美分/英里。实行运费补贴以来，国防货运交换车队基本能够经济自足，在很长的时间里国防货运交换车队的收入甚至远超过维护和管理费用。
在国防货运交换车队的日常管理中，美军陆军地面部署与配送司令部通过有偿使用北美铁路协会的计算机系统，追踪交换车队（包括战略机动车队）。这种计算机管理系统能够确定每个车辆的位置、查看保有量、检查车辆状况、分析车辆使用率和资产运营情况。
3.2管理严格，保证了应急反应速度
国防货运交换车队中最重要的是陆军战略机动计划车队。根据陆军政策，陆军战略机动计划车辆只能被用于紧急部署，而不是日常任务，最终由美国陆军司令部批准。陆军战略机动计划车队车辆由美军陆军司令部和作战支援司令部控制，美军陆军部作战副参谋长有权调整基地车辆的预置情况。陆军战略机动计划车队由DoDX系列的链式加固平车构成，全部被预置在重要的陆军和海军兵力投送平台。根据美军计算，从基地向始发港口输送一个机械化师需要1722个89英尺铁路平车，214个重型铁路平车，而当突发事件发生时，兵力投送平台大概需要5～7天收集必要的商业铁路公司平车，因此为保障军队在第一周内快速输送，大约有900～1000辆DoDX系列铁路平车被预置在美军本土15个陆军基地和4个海军基地。这些预置的车辆能够保证部队按国防部规定的部署时间限制从基地出发到达始发港，并能在输送后续几周内补充商业铁路公司平车数量的不足。
3.3科学分析，促进了高效的运用
自海湾战争后，美国国会要求国防部通过国防授权法案，开始研究军队未来战略机动需求，至2012年一共完成了5个机动需求研究报告，研究的目的是确定美军是否拥有足够的战略机动能力，能够将充足的兵力和装备快速投送到海外紧急事件中，同时向国防部兵力投送提供时间标准。第1项研究报告于1992年完成，简称mRS；受“两场”军事战略影响，1995年了检查更新版本，简称mRS—BURU；2000年了以2005年为目标的机动需求研究报告，简称mSR-05；2005年了以2012年为目标的机动能力与需求报告，简称mCS；2010年了以2016年为目标的机动能力与需求报告，简称为mCRS—16。在机动需求研究报告中，将兵力投送过程分为三个阶段：美国本土、战区间和战区内，并对美国本土的铁路输送进行了详细的分析。首先对输送的军事装备的重量、尺寸进行了调查，然后分析了商业铁路公司中现存的满足要求的平车数量，最后依据平车使用寿命，在不同的假设条件下对至规划目标年的商业铁路公司平车拥有量进行了预测。
根据机动需求研究报告，美军对未来铁路运输平车需求预测步骤如下：美国运输司令部首先选择出发点装载港，计算出装载数量。然后美军事交通管理司令部工程局根据这些数据，确定美国本土运输时间和选择从起点到港口的运输方式，以满足港口的装载日期要求。为了满足铁路平车需求，美军交通管理司令部工程局应用“目标”模型分析了全部铁路军事运输的需求。这个模型根据运输资产的尺寸和重量特性确定装载车辆，其中68英尺150吨平车装载m1坦克，双层平车装载自行装备，集装箱平车装备集装化的装备，链式加固平车装载其余的装备。最后得出每天在各装载点的各类平车车辆需求。为确定铁路平车的全部需求数量，工程局使用电子表格进行了循环分析，重点分析关键车辆运用数据，一是在所有兵力投送平台装载的平车数量；二是在突发事件爆发后的最大日装载平车数、最大日使用的平车数。
4对于我军铁路军事运输的启示
4.1适时筹建我军的铁路战略机动车队
随着我国国家利益的拓展和国际义务的增多，战略投送的地位不断提升。而铁路运输作为我军战略投送的主要方式，目前遇到的最大问题是符合军事运输需求的铁路平车少，集结困难，从而导致部队输送反应速度慢，这个问题已经成为制约我军战略投送能力生成的“瓶颈”。我军为了保障特种装备运输研制、生产和配备了少量的自备车，但是这些自备车分散于不同的作战部队，隶属于不同部门管理，不能在全域范围内进行统筹管理，造成资源浪费，运用效率低下。因此，可借鉴美军国防货运交换车队和陆军战略机动计划车队的管理和运用模式，适时筹建我军的铁路战略机动车队，由总参作战部门进行车辆的编配和预置，由军事交通运输部门进行车辆的管理、维护和使用。
4.2深化落实民用铁路车辆贯彻国防要求
目前我国通用铁路车辆的设计、生产过程中，已经贯彻了相关的一些国防要求，如保留了一定数量的木质地板平车，但是对于铁路平车贯彻国防要求研究还不够深入，对于铁路车辆承载能力、装载方式、加固捆绑配套装置、车辆保有量与分布等还需要进一步制定规范和标准。此外民用铁路车辆贯彻国防要求还要综合考虑运输市场、经济政策、国防战略和作战指挥机制等多种因素。只有在民用铁路车辆的生产、使用和管理中全面贯彻国防要求，才能成建设强大的铁路运输后备力量，实施以战略投送后备力量为主体，以军队运力为骨干的战略投送。
4.3加强对铁路运输车辆的分析评估
美军的战略机动需求研究大约5年开展1次，对于运输力量的建设起到了重要的指导作用。目前我军正逐步开展战略投送能力研究，铁路运输作为主干输送方式，铁路车辆资源的分析评估工作应该得到重视，应该研究在不同作战样式、地理区域、运输环境等条件下，铁路车辆的集结、运用情况。
参考文献：
[1]transportationengineeringagency.tiedownHandbookForRailmovements[eB/oL].（2003-09-05）[2011-12-20].http：//tea.army.mil/dpe/FieLD.Htm.
[2]杨世坚，路慧湘，张印.美军铁路货车发展研究[J].军事交通学院学报，2012（2）：6-8.
公路货运研究报告篇2
贵州省虽处我国西南边陲山区，但其北面通过赤水河、乌江、清水江进入长江通达上海，南面通过红水河、都柳江进入珠江直通港澳，水运通江达海可谓“左右逢源”。其中，乌江、清水江、红水河三条航道列入国家内河高等级航道布局规划，至2015年年底，全省航道里程达到4000余公里，水运发展的基础比起下游地区也丝毫不输。截止2016年11月底，贵州省在水运三年大会战中累计完成固定资产投资73.4亿元，是“十二五”计划投资总和63.3亿元的1.2倍，这也是贵州历史上水运投资增速最快的时期。
2016年累计投资达33.05亿元
2016年贵州省水运系统以水运基础设施建设为重点，突出安全监管，统筹航运管理、航道养护、行政执法和精神文明建设、廉政建设协同推进，水路交通建设事业实现了新的跨越。
截至2016年11月20日，全省未发生水上交通运输事故，事故起数、死亡人数均为零，有望实现连续7年无事故目标，刷新了贵州水上交通安全的最好成绩。同时，2016年，贵州省实现了“三项进位”，即全省水运固定资产投资规模进位、高等级航道进位和水路运输量进位。在水运固定资产投资规模方面，截止11月底，全省累计完成水路交通固定资产投资31.52亿元，完成年度计划目标33亿元的96%，与2015年同比增长50.4%，投资总额位居全国内河投资第6位。预计2016年底，全省水路交通固定资产投资将完成33.05亿元。在高等级航道方面，全省高等级航道里程达到845公里，位居14个非水网省（市）第一。在水路运输量方面，截止2016年11月底，累计完成客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别为1865万人次、50718万人公里、1491万吨、382164万吨公里，同比分别增长3.96%、4.38%、12.88%、20.48%，其中货运量增幅位居全国第三、货物周转量增幅位居全国第五。
红水河不通影响贵州水运南下
贵州珠江上游不通主要是水电站未同步修建通航设施，原本水电开发可以提高航道等级和运输通过能力，但水电站建设中大都采取预留、甚至不建通航设施的做法，造成断航，水运不能干支直达，互联互通，只能区间运输，优势未能充分发挥，给水运发展造成巨大障碍，尤其是贵州省珠江水系的红水河通道不通更是影响了流域特困地区区域发展和脱贫致富。北盘江-红水河是国家规划的西南水运出海中线通道，红水河已经建造有2000吨级的大吨位运输船舶在行驶，但由于龙滩水电站通航设施不通，使得贵州船舶难以直下西江、珠江。根据贵州省水运规划货运量分析，红水河的断航，直接影响到黔西南、六盘水、安顺、黔南等4个州（市）每年1500-2000万吨货物南下珠江，同时贵州丰富的矿产资源、工业产成品优势难以转化为经济优势，目前红水河已断航40多年，如何更好更快地促进红水河恢复通航，是2016年贵州省珠江水运发展最核心的工作。
此外，2016年，贵州省也在加速航电一体化建设推进。目前珠江水系西江干流黔江段支流柳江的上源河段的都柳江从江、大融航电枢纽工程枢纽建筑物装饰工程，总体形象进度现已分别达到93.7%、93.8%，预计年内主体工程可全面完成，形象进度达95%。
开展红水河前期调研
针对红水河不通不畅问题，2016年，贵州省围绕打通南下珠江北入长江重点水路通道通过能力，开展了红水河龙滩水电站500吨级与1000吨级垂直升船机型式比较、北盘江―红水河航道提等升级的可行性研究、红水河闸坝对航运影响及对策等一系列的研究论证工作。
2016年2月22日，交通运输部在北京召开了《红水河通航1000t级船舶主尺度研究报告》评审会议，该报告由交通运输部珠江航务管理局委托贵州顺达水运规划勘察设计院、中国能源建设集团广西电力设计研究院有限公司、交通部天津水运工程科学研究院和武汉理工大学联合开展研究完成。会议特邀了10位专家对报告进行了认真评审。
评审认为，课题组采用的技术路线正确、方法合理，在进行充分调研的基础上，收集的资料全面，论证充分，综合考虑了现有主要船型、沿江经济社会发展对航运的需求，全面分析了红水河航道、通航建筑物和跨河桥梁等通航条件，推荐的红水河通航1000t级船型具有安全性、经济性、环保性和实用性，建议作为龙滩枢纽升船机建设及岩滩枢纽升船机改造的设计代表船型。会议经过认真的讨论和审查，一致同意研究报告通过评审。会议要求编制单位进一步对研究报告进行修改完善，尽快提交一份高水平的研究报告，为早日建设畅通、高效、绿色、安全的红水河水运通道发挥积极作用。
夯实基础力促红水河发展
挖掘水运经济带动引擎作用，需要夯实水运基础建设，为此，2016年贵州省在红水河开展了红水河罗妥港区一期工程可行性研究评审、同时初步审查了红水河望谟蔗香港区建设工程，为红水河恢复通航奠定坚实基础。
近年来，贵州省政府提出打通南下珠江的红水河水运通道，首先是将罗甸港建设成为贵州南部水陆空衔接的综合枢纽港，为何选址在此？因为优越的地理环境使然，罗甸县位于贵州省南端的红水河边，龙滩水电站建成蓄水后在这里形成了非常好的水域条件，贵州省物资通过罗甸港水运到珠江口出海仅1200余公里，比北入长江出海运距短1500公里。
目前罗甸港已规划有八总、罗妥、红水河三个港区，规划在2030年建成1000万吨级吞吐量的大港。其中罗妥港区位于G69银川-百色高速跨红水河桥不远处的汊流河湾内，G69高速设有闸道经3公里专线连通港区。本次提交审查的一期工程拟建两个滚装泊位，设计年吞吐能力400万吨，投资2.6亿元，是贵州省水运三年会战的重点项目之一，目前已开工建设。
地处南、北盘江和红水河“两江一河”交汇处，珠江“黄金水道”主航道起点的望谟蔗香港地理位置优越。近年来，贵州省按照《贵州省内河水运发展规划（2012-2030年）》，将充分利用蔗香港区位优势，将其规划建设为吞吐能力近期达到1000万吨/年、远期达2000万吨/年的规模，把蔗香港打造成珠江上游第一大港，成为滇桂黔三省区综合交通枢纽，并使之成为以港兴城和促进扶贫开发的示范性工程。
公路货运研究报告篇3
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（totallogisticscosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（totallogisticscosts）=运输成本（transportationcost）+存货持有成本（inventorycarryingcost）+物流行政管理成本（logisticsadministrationcost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place）和时间（time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-basedcosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如raymundy教授（2002）给出的一个基于abc管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师peterdrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pl）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industryweek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（value-chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占gdp的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（benchmarkmanagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人robertv.delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual“stateoflogisticsreport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：rosalynwilson&robertv.delaney，understandinginventoy—staycurious，13thannual“stateoflogisticsreport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授jamesl.heskett博士等的专著《businesslogistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，heskett教授等（1973）在《businesslogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（u.s.businesslogisticssystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，delaney先生是直接从美国eno运输基金会（enotransportationfoundation）出版的《美国运输年度报告》（transportationinamerica）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportationinamerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（nationalincomeandproductaccount），《当前商业状况调查》（surveyofcurrentbusinessmarch2002）和《美国统计摘要》（u.s.statisticalabstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（u.s.departmentofcommerce，censusbureau）的《服务业年度调查报告》（serviceannualsurveyreport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。delaney先生一直是用alford-bangs公式来测算存货持有成本的。所谓alford-bangs公式实际上是一个由l.p.alfordandjohnr.bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（storagefacilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（handlingcosts）
2.50
6
贬值（depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计(total)
25.00%
资料来源：l.p.alfordandjohnr.bangs(eds.)，production
handbook（newyork:ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（thirdpartylogisticsservicesprovider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，armstrong&associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3pl服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3pl软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（skus）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年gdp的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占gdp比重关系——delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占gdp的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（icc）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（understandinginventory?staycurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（sriinternational，2002）。
sri国际研究所为了计算fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-bangs模型。
根据使用fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（standardindustryclasscification）将fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.sri存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%总成本
23-26%
42-45%
表7.fedex国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
fedex为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用fedex服务所节约的时间
据此，sri计算出在2000财年，fedex为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（bpr），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
公路货运研究报告篇4
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（totalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（totalLogisticsCosts）=运输成本（transportationCost）+存货持有成本（inventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsadministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place）和时间（time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如Raymundy教授（2002）给出的一个基于aBC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师peterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industryweek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDp的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（Benchmarkmanagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual“StateofLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：Rosalynwilson&RobertV.Delaney，Understandinginventoy—StayCurious，13thannual“StateofLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国eno运输基金会（enotransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（transportationinamerica）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportationinamerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（nationalincomeandproductaccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessmarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.Statisticalabstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceannualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓alford-Bangs公式实际上是一个由L.p.alfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（taxes）
0.50
4
运输（transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（interest）
6.00
8
过时（obsolescence）
10.00
9
总计(total)
25.00%
资料来源：L.p.alfordandJohnR.Bangs(eds.)，production
Handbook（newYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（thirdpartyLogisticsServicesprovider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，armstrong&associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3pL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3pL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thwho’swhoinLogistics?–armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsSerciceproviders,armstrong&associatesinc.Stoughton,wi
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3pL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（who’swhoinLogistics?-armstrong’sGuidetothirdpartyLogisticsServiceprovider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostandServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
公路货运研究报告篇5
美国众议院武装部队委员会提出的2014财年国防授权法案要求美国陆军提交一份评估货运无人机潜在使用效能的报告。华盛顿的立法机构人员认为，美国陆军需要1个类似海军陆战队K-maX那样的货运无人机计划。议员们要求陆军提供代替陆军配置的3种中型旋翼机进行情报作战和执行货运任务的无人机成本数据。美国陆军发现，使用4架K-maX货运无人直升机按照30年寿命周期计算的总成本，包括开发、采购、使用和维护，约为3.214亿美元。而用4架UH-60“黑鹰”运输直升机得到同样的能力成本仅为1.7亿美元。
报告提到了陆军近来在伊拉克和阿富汗作战的情况，由于敌人采用简易爆炸装置，致使美国陆军的航空部队成了运送人员和装备的首选。用于支持在广阔沙漠地区和道路崎岖的山地作战的UH-60“黑鹰”运输直升机和CH-47“支奴干”运输直升机需求量本来已经很大，近来出现的情况更加明显地加快了它们的使用节奏。于是，美国陆军只好继续进行地面的大宗补给，同时，为了支撑补给需求，报告对陆军的旋翼飞机以及空军的战术支持飞机的数量和类型进行了审核。审核中也将货运无人机包括进来，作为缓解战术空中补给能力不足的一个选项。美国陆军也参与了多项相关工作，确定无人机系统在将来提供更多补给能力时的优势、限制和成本。
报告提议，美国陆军的货运无人机在紧急的情况下，最小空运量为1360～1800千克，空运距离为400～420千米。报告同时提到，无人机平台的大小和复杂程度与UH-60“黑鹰”运输直升机相当，主要用来向排级或者更小的遥远哨所之类的部队单位以及在艰难的地带处于运动中的部队单位运送物资。报告还指出，货运无人机可以用来进行危险环境的补给，也可弥补向高度分散和难以到达的部队单位提供补给能力的不足。使用货运无人机来缓解相关的能力不足既可以极大地减小士兵所承担的风险，也可以减少后勤供应留下的印迹。
报告的结论是，货运无人机的能力和限制，需要进一步通过预案分析、研究、验证和模拟来做更多的研究。现在美国陆军在国家空域操作和训练侦察无人机系统已经存在多种挑战，将来货运无人机也会要求进入国家空域系统。
公路货运研究报告篇6
入疆投资建设煤矿以来，2011年本该是孙所在的某大型央企能源公司的第一个煤碳收获季――但运力缺乏的现状却让他们始料末及。
孙告诉《财经国家周刊》记者，“我所在的央企动手比较快，所开煤矿已经形成了一定产能，但在运输环节却发现缺口巨大。我们希望拿到更多车皮，以便将开发的煤炭运出去，车皮越多越好。”
运力不足
在援疆企业当中，遇到运输问题的不是个案。
中国铝业公司（下称“中铝”）的一位工作人员向《财经国家周刊》记者透露，当初决定在新疆开发煤矿资源，并非仅为供应刚呈现萌芽状态的新疆新煤电铝一体化基地一家，而是综合考虑到中国境内的铝产业链分布，综合全方位需求来作出的决策。
因此，除西部一直等煤上马的重庆、贵州、青海等铝产业项目的需求，原有的中铝系庞大的铝生产基地――河南、山西等多地，也亟待远在新疆的煤一解燃眉之急。
“不但是中铝位于西南的铝业项目需要新疆的煤炭，在河南、山西的老冶铝基地也需要煤炭。原来中铝在河南、山西可以以较低的价格购得当地的煤炭，但如今对这些煤资源的争夺越来越激烈，中铝的企业‘吃不饱’。如果无法获得足够的煤，中铝的这些老铝业基地可能面临停产。”前述中铝的工作人员说。
于是，中铝在热切关注命脉级线路――兰新铁路第二双线，是否能于计划的五年内顺利通车，释放已有兰新铁路复线的产能的同时，也在盼望规划中的新疆通往内蒙古、青海及中国西南部地区的铁路，能早日提上建设日程。
关注铁路运力提升的并非中铝一家，还有援疆的一百多家企业。
据新疆媒体不完全统计，新疆煤炭预测资源量为2.19万亿吨，占全国煤炭总量的四成，已成为我国的第14个大型煤炭基地。目前，新疆已吸引了104家企业入疆投资矿业资源的开发，前期投资额预计接近1万亿元。这些企业大多是央企或者地方国企。
其中，中国中煤能源集团有限公司（下称“中煤集团”）在新疆伊犁和准东的项目的总投资金额达到475亿多元。
据中煤集团公布的体系内“十二五规划”显示，“十二五”期间，中煤集团在新疆的投资将达到1000多亿元，预计2015年煤炭设计生产能力超过4000万吨/年。
中国国电集团公司（下称“国电集团”）也在新疆平庄投资了总产能将达到1600万吨，总投资可达63亿元的煤矿。国电集团表示，“十二五”期间，国电集团在疆投资规模将超过1500亿元。
国家开发投资公司也在新疆哈密地区投资建设了中国境内最大的井工煤矿，预计产能将达1200万吨。
此外，中国华能集团公司、中国神华集团、中国保利集团公司、宝钢集团有限公司（以下简称“宝钢”）等，也位列前往新疆投资的队伍中。
而这些企业在当地开发、加工新疆的矿产资源后，都会有相应的长距离运输需求。
规划的不确定性
铁路系统的建设规划，曾是投资新疆矿业资源央企的决策依据之一。
按照国家相关的能源使用及铁路建设计划，是打算通过铁路运输网络把新疆的煤炭资源，大部分运往中国西南地区。而把当前由甘肃陇东地区提供给青海和甘肃西部的煤炭节约下来，用于支持中国西南地区的生产建设之需，发改委综合运输研究所研究员董焰向《财经国家周刊》记者证实了最初意愿。
根据获得国务院批准的《中长期铁路网规划(2008年调整版)》，规划中增加兰新铁路第二双线、哈密到临河、库尔勒到格尔木铁路项目，与既有的兰新铁路复线形成4条进出新疆的铁路大通道――这多少让援疆央企认定，在疆生产需追加运输成本有限。
然而，已获国务院批的《中长期铁路网规划(2008年调整版)》在实际推进的过程中，出现了较多变化。
铁道部提供的最新铁路建设信息已证实，2009年11月开工后，于2011的铁道部安全大检查期间一度部分停建的兰新铁路第二双线项目，近期将陆续复工。兰新铁路第二双线建成后，既有的兰新铁路复线将改为货运专线。
国家发改委综合运输研究所另一位不愿透露姓名的研究员告诉《财经国家周刊》记者，兰新铁路第二双线项目按照计划5年时间建成，如能按期交付使用，将于“十二五”末期释放产能。届时，既有的兰新铁路复线年运煤能力，可以提升一倍，达1.5亿吨。
但铁道部也表示，《中长期铁路网规划(2008年调整版)》中规划的4条出疆的铁路通道中，另外两条尚未开工的线路――“库尔勒至格尔木铁路”和“临河至哈密铁路(策客至哈密段)”，开工之日难以预计。
“除此之外，各方面积极推动，希望纳入‘十二五’中修建的、新疆南疆地区的便捷铁路通道‘和田至若羌铁路’等线路，也不能确定。”另一位不愿意透露姓名的国家发改委综合运输研究所研究员这样告诉《财经国家周刊》记者。
记者还注意到，在2010年12月召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部下发的资料中显示，正在探讨研究“和田经狮泉河、日喀则到拉萨”的铁路，如今已退出了讨论的范畴。
这令在新疆以矿业开发为主的央企决策层面临着残酷的现状，即开发出来的大量煤炭及其他矿产资源，无法运回生产基地或者增值市场。
据《财经国家周刊》记者调查了解，目前只有为宝钢供应焦煤的皖北煤电集团，在疆投资建设的焦煤矿，因地处新疆北疆，接近蒙西地区，可以大胆的选用当地洗煤厂，将洗好的焦煤直接输送到内蒙古呼和浩特等地，从而曲线送达宝钢有需求的各级生产基地。
除此以外，包括武汉钢铁集团（下称“武钢”）和中铝在内的多家援疆大型企业，则不得不面对铁路网规划调整所带来的，如何将煤或者其它矿石资源运出新疆、运往自己内陆生产基地的难题。
武钢资源有限公司是武钢旗下负责资源开拓的企业，这家企业的一位高管称，“现在从新疆运往武汉、乃至柳州等武钢生产基地的运费，相当于从俄罗斯运回同等质量矿石的三倍还多。由于铁路运输的困境，有时会存在无法保障铁路运输周期与生产供需周期匹配的现象，也是当前入疆企业面临的问题。”
铁路建设“阵痛期”
中国的铁路系统目前正处于“阵痛期”，一方面总长度近3万公里的铁路正在建设当中，尚无法释放产能；另一方面，既有铁路的运输能力，特别是货运能力正趋于饱和。
“中国既有铁路线路的运力确实早已趋于饱和，目前实现运力增长的方式，大多是依赖提高货运列车运行速度，缩短货运列车的发车间距，加开对次货运列车以及超载实现的。”一位熟悉中国铁路货运内情的人士表示。
即便如此，面对煤炭等大宗物资的运输压力，铁路系统仍然在挖掘潜力，试图也进一步增加货运能力。
铁道部提供的数据显示，2011年1至10月，全国铁路已运输煤炭18.8亿吨，比上年同比增加了2.2亿吨，增幅约13.4%。这一增长幅度已比全国铁路总运量增加了5.3个百分点，比铁路货运量年均增幅高出5.2个百分点。
铁道部称，铁路部门将运用一半以上的运输能力用于煤炭运输，预计2011年中国铁路运输煤炭量将达到22.7亿吨，占煤炭总产量的60%左右。而在过去的2010年，铁路所承担的煤运量仅为全国煤炭总运输量的50%。
大秦铁路是铁路系统目前面临困境的典型案例。
大秦铁路作为中国境内西煤东运的重要通道，2011年背负着4.4亿吨的年度煤炭运营目标。据铁道部的公开信息显示，截至2011年11月10日，大秦铁路已运输煤炭运输任务3.76亿吨，同比增加2667万吨。
“这条承担着全国五分之一煤运任务的铁路，平均每13分钟就要发一趟货运列车。”太原铁路局调度指挥中心的一位工作人员说。为提高大秦铁路的运力，太原铁路局启用了由2台和谐型机车牵引204辆货车组成的，对货运列车驾驶员技术绝对考验的“2万吨大列”列车。
此前，铁道部运输局副局长郭玉华曾告诉《财经国家周刊》记者，大秦铁路的原设计运载能力为1亿吨。
切实提高铁路运力的有效办法是线路扩容，即建设新的铁路。铁道部原来的思路是大力发展客运专线，然后将既有线转化为货运专线，以期同时提高客货运能力。但铁道部此前在建设客运专线时，常常会提高客运专线速度等级。而提高速度等级，需要增加投资，也使铁路建设资金更趋紧张。
铁道部经济规划研究院的一位工作人员告诉记者，由于铁路“十二五”规划还没有最终公布，具体哪些线路会在“十二五”期间开工建设，哪些线路延期，还不确定。但铁道部的思路是，对于新疆出疆的通道项目会优先考虑。例如库尔勒〜格尔木线“十一五”末期就曾考虑开工建设，但由于东部的大量客运专线正在建设中，资金紧张而未能开工，在“十二五”期间估计会予以考虑。
地方政府应对
各地方政府与企业的发展思路也在转变。
“据我了解，面对运输难题，目前援疆央企大部分采取的是根据能够拿到的运力来确定产能。”前述中铝的一位工作人员介绍。
除此之外，新疆自治区政府也正在为入疆企业和疆内企业争取修建铁路专用线的权利。
铁道部经济规划研究院规划室有关人士证实，新疆广汇集团筹建的运煤铁路已经在某种程度上获得铁道部的原则上的默许。据悉，铁道部正逐渐放开对能源企业自建铁路的控制。
据铁道部物资总公司的一位行政人员透露，在新疆广汇集团自建铁路运煤专线获得原则上的默许以前，中国境内仅有一条由企业――中国神华集团出资修建的铁路货运专用线路，即朔黄铁路，这条运煤铁路与铁道部控股的大秦铁路平行，现为铁道部与中国神华集团联合控股。
前述国家发改委综合运输研究所不愿透露姓名的研究员也告诉《财经国家周刊》记者，对于一些已经规划建设的较为短的铁路，如阿克苏到阿拉尔铁路，铁道部现在的意见是，当地企业出资，报铁道部批准后，自行建设就可以。
公路货运研究报告篇7
关键词:二辰丸事件民众运动抵制日货
20世纪初，以抵制美货运动为代表的一系列新式民众运动，反映了中国社会的一系列显著变化。学术界虽对本课题尚无研究，即对中国第一次抵制日货运动研究较少。但是对与之类似的中国抵制美货运动研究较多。外学者同大陆学者也存在不同的观念。史学界对抵制美货运动的研究也取得了不少的成果，特别是近十年来的若干论文，或对抵制美货运动时期的资产阶级进行了过去所未有的深入考察，或从商会的新角度探索了抵制美货运动的兴衰及影响，使这一课题的研究在原有基础上有明显的拓展。对1905年反美爱国运动，海外学者同大陆学者也存在不同的观念。
1905年的反美爱国运动从一开始就形成了以上海为中心，全国上下轰轰烈烈的巨大声势。但是它却伴随着各种的阻力和障碍，也最终对运动造成了消极作用，出现虎头蛇尾的结局。这一运动虽然失败了，但是国内学者认为它毕竟显示了以新兴的民族资产阶级的中国广大民众的力量，迫使当时的清政府终于未敢同美国政府续签限制华工禁约。更重要的则是推动了中华民族新的觉醒，的确连当时积极倡导疏销美货的张骞也不得不承认：“华人同声抵制，遍各行者，此等国民知识，文明竞争，五年之前所不敢望。”①的确如此，与在之以前的义和团运动相比虽都为民众运动，但是这时的反美爱国运动不在是旧式的民众起义。它虽不是资产阶级第一次领导的运动，却柔和了许多“近代”的东西，例如，它们已利用国际社会，新式媒介等来开展运动。国内史学界普遍认为它是中国资产阶级登上政治舞台的第一次表演。所以国内学者以往都侧重于对资产阶级工商业者的研究。这一点的确是可取的，是不可缺少的一部分，但是他们对各阶层普通民众的思想意识的关注较少。而韩国的金希教先生却关注到了这一点。因而对抵制美货运动有了新的发展，金希教先生认为这一时期，中国出现了具有近代意义的民众社会和民众民族主义。1905年的反美爱国运动，普通民众也参与进来。通过各种方式来进行宣传。因而，他主要从宣传方式、媒介发展、主体的组织等研究反美爱国运动。
另一方面，国内学者在研究反美爱国运动时，主要是在揭露抵制美货运动中，中国资产阶级的软弱和妥协性，朱英就在《辛亥革命时期新式商人社团研究》一书中系统而深刻的指明了晚清中国资产阶级的局限性，这也无疑会在此次运动中有所体现。与此同时，国内学者也肯定了普通民众在斗争中的坚定性。的确如此，反美运动因受到各方的压力，就有少数商人向美国定货，销售美货，从而使抵制美货运动逐渐走入低潮。但是，国内学者并没有从理论上对中国民众社会的发展进行探讨，而金希教先生却在《抵制美货运动时期中国民众的“近代性”》一文中，探讨了抵制美货运动时期民众的“近代性”问题，即“具有近代意义的民众社会的产生及其影响”。在金文中，他得出了新的结论：民众社会在抵制美货运动时期的斗争和主张，具有鲜明的近代特征，即反帝的独立性格和潜在的反清王朝性格的“民众民族主义”。②商会独立领导了这场运动，虽然他们不信任清政府而直接同美方代表谈判，但是他们并不敢公然与清王朝对抗，最后，抵制美货也逐渐走入低潮。直至1907年开始的江浙拒款保路运动，民众社会才有公然与清政府对抗的言论与行动，有的愤而表示“宁死不借外债”，有的强烈要求清政府“收回成命”。因而，此次反美爱国运动并无明确的反清王朝的特征。1905年的反美爱国运动是由上海商务总会发起和领导的，所以国内学者在研究这一课题时，又从商会的角度来探讨这一问题。史学界对近代新式商人社团研究也颇多。朱英在《辛亥革命时期新式商人社团研究》一书中，就指出：1905年抵制美货运动爆发于新式商人社团商会诞生之后，商人不仅通过自己的这一组织开始承担发动和领导反帝爱国运动的历史使命。而且有许多新的特点：其一，明确提出了争取政治权利的要求，例如，意欲插手外交等；其二，商人力求自治自立的阶级意识明显增强，“天下只有自立，决无依赖他人之道”；其三，开创了抵制外货这一反对帝国主义，维护国家主权的新斗争方式。这也为1908年，广州粤商自治会领导第一次抵制日货运动提供了先例。
近年来，晚清都市中的社团及其在近代社会变迁中的作用，日益受到学术界的关注。是中国大陆研究晚清资本主义及资产阶级产生的学者，多将城市绅商社团视为中国早期资产阶级在政治上成长发展的标志。他们以19世纪城市绅商社团的出现与活跃为例，证明至19世纪末，中国城市社会已如同西方，渐渐发展出欧洲资产阶级初现时所特有的“公民社会”及“公共领域”。朱英在《转型时期的社会与国家——以近代中国商会为主体的历史透视》一文中就从商会的法人社团性质、组织建构及其内部运作论证了商会具有独立性、自主性和平等民主等市民社会特征。又对商会成立后的活动进行全面的探讨，讨论了商会的独立经济活动，包括联络工商、调查商情、兴办商学维持市面；独立的政治活动，包括抵制洋货与维护利权、参加立宪与辛亥革命等，以及有独立拟订商法、创办报刊等，从而论证了近代商会所具有的市民社会组织的特征。
综上所述，对于类似于抵制日货运动的反美爱国运动，国内史学界对抵制美货运动时期的资产阶级进行了过去所未有的深入考察，也从商会的新角度探索了抵制美货运动的兴衰及影响，如《上海总工会史》一书就对这一问题有了较明显的拓展。而与之不同的是韩国金希教先生却从“民众社会和民众民族主义”及民众的“近代性”等角度对这一问题有了新的见解，这也是本文值得借鉴的地方。学术界对商会的研究及近代中国“公民社会”的出现和“公共领域”的拓展也为本文所不可缺少的学术背景，有助于更加深入的了解清末中国民众的国民参政意识和国家意识。
本课题的主要参考资料是1905年的《申报》及王芸生《六十年来中国与日本》，也参考了金希教《抵制美货运动时期中国民众的“近代性”》一文。
一
从20世纪揭幕到辛亥革命爆发的十数年时间内，随着帝国主义对华经济政治侵略的步步加深和社会动荡变乱的日益加剧，中国的民族危机也日益的严重，不少有识之士提出了众多的救国方案。1905年成立的革命团体——中国同盟会，以推翻封建统治和帝国主义侵略为主要目标，先后领导了一系列起义，如萍刘醴起义、黄花岗起义等。从而引起了清政府的注意，遭到了清政府的镇压。所以当时中国的革命形势十分严重。如1908年2月8日《申报》就刊登一则通电称：“革命党私运枪械进口，政府早得消息，故饬各海关严行搜查。”这也是1908年清政府查禁军火走私的原因之一，也成为”二辰丸事件”发生的背景。
光绪三十四年正月初四日（西历1908年2月5日）日轮二辰丸装运军械，在澳门附近的九洲洋海面卸货，为中国海军巡船抓获，将船械扣留，并将日本国旗卸下。正月初五日（2月6日），两广总督张人骏电外务部，报告二辰丸运械被扣一事。其电曰：“顷据水师巡弁李炎山等由澳门电禀：日商船第二辰丸装有枪二千余只、码四万，初四日已刻到九洲洋中国海面卸货。经商会拱北关员见证，上船查验，并无中国军火护照。该船主无可置辩，已将船械暂扣，请示办理前来。查洋商私载军火及一切违禁货物，既经拿获，按约应将船货一并带回黄埔，以凭照章程充公按办。谨先电闻，并请照知日使。”③由此引起的中日交涉，人称“二辰丸事件”。
中国的这一行动，引起了日本的抗议。日本驻华公使林权助，于正月十三日（西历2月24日）照会外务部，抗议二辰丸被扣一事，要求放船、还旗、惩官、谢罪。其照会曰：根据驻广东本国领事电称，本国商船第二辰丸装载货物，由本国开往澳门，于本月五日，即华历正月初四日上午，抵达澳门口岸附近，当时海面风浪很大，潮水不顺，不能进口，不得已在九洲洋方面东经一百十三度三十八秒，北纬二十二度九分四十五秒地点，暂时下锚，以等待潮退浪顺。到下午忽然看见四只中国炮舰驶来，随后广东水师吴参将及其余官员上船来称：“此处系中国之海，并禁止一切交通，上岸而去。”到第二天上午吴参将等又带领携军器的水兵二十多名，上船来说是，奉广东总督命令，要将船拖至黄埔去，而不听船长陈辩，撤去船尾所挂的本国国旗，代之以中国国旗。并且由各舰派水师多名进入机器房，“作为种种放纵行动”。致使后来该船受到许多困难。到虎门的对岸斜西地方停泊，仍被中国官员拘留不放。又根据本国领事转告第二辰丸船长声称：该船并没有在中国领水卸货，其所装载的货物虽然多为军械，但却是运往澳门的，并且由葡萄牙官员允许的。驻广东本国总领事也认同此事，并且所载之货运至何处预先表明，可知该船并不是在中国领海走私，查第二辰丸下锚地点是否在中国领海内，如果重新进行精测，自然就很显然了。假若测定该处确实属于中国领海，本国船只遇有风浪，尽可躲避下锚。不应阻碍，今中国炮舰忽然将商船第二辰丸拖去拘留，显然是有违约行为。而其撤去本国国旗，则更为狂暴。携军械的水兵闯入船舱，窃去货物一事，举动野蛮，令人骇异。今本人根据本国政府的电训，对于中国官宪的暴戾不法行为提出抗议，并希望中国政府速迅电告广东地方官，迅速释放该船，交还本国国旗，严惩所有非法的官员，并这次事件的办理不善表示歉意。
由以上日本公使的照会，我们可知，他提出不仅提出了抗议，而且还要求释放该船，严惩官员等无理要求，而且为二辰丸私运军火进行狡辩。
在日本公使提出照会以前，日本人就要求释放二辰丸：“初九日京电云：日本船主同盟会为大津丸（二辰丸）因私运军火被拘留事决议，以中国海关之拘留为不合法要求，即将该船释放谓该船所运军枪药弹系经大阪警察，神户理船厅及海关之认可复经澳门行政官准许入口云云。”④但是中国政府却认为对二辰丸的举动并没有不合理的：一、二辰丸并没有经中国官员的许可而到中国水面卸军火；二、该项军火经查一定是运到澳门再由华商转卖于革命党。根据以上两条原因，按照中日商约中国有权将船只扣留，日本如果有抗议之举，“应依中国之议此事会同审查”，“则此问题解决之延迟乃日本之责，中国不能担任赔偿损失”，“日本如果能自纳保证金，则二辰丸亦可释放。惟所载军火仍须扣留在广州以待审查”。⑤因而，中日之间交涉十分困难，而对于这一事件各方的意见不一。
因二辰丸被缴获的地方在澳门附近，当时澳门又为葡萄牙所占领。于是葡萄牙公使于正月十七日（西历2月18日）照会外务部。谓二辰丸系运械至澳门。并且还称二辰丸被拘之地点系葡萄领海，所以要求将二辰丸释放。葡萄牙公使称：二辰丸被拿，有违葡国所领沿海权，并且有碍葡国主权，阻碍澳门商务。与此同时，“英美德三国政府咸信大津丸一案将得和平之解决，中国在葡京理斯本已声言拘捕大津丸之地实系公海”⑥，而据称：查二辰丸所泊之地在经线东一百十三度三十七分三十秒，纬线北二十二度八十分秒，实为珠江大西沥，属中国领海，“是二辰丸所泊之地非公海亦非葡国领海”⑦。因此，葡萄牙公使的“葡国领海之说”实为无稽之谈，其要求释放二辰丸也为无理之要求。
日方既经抗议，中国主张按照海关章程付诸会讯，日方不允。而海关总税务司英国人赫德对二辰丸案条陈意见十七项，大体上认为日方并没有不当之处，主张速了。他电告粤商张督将船释放，其理由是：该船并不是由海关所缉获，而是由地方官缉获。所有出入澳门的外国船只与拱北关并没有关系，而且当外国船只只在必须经过中国海面时，若因为候潮及天气不各等原因，可以暂时停泊。从二辰丸方面，赫德认为：船上有运往澳门的货物，但该船无论何物运往何处，它所挂的日本国旗及指运的澳门洋界都应受到保护，所运物品拱北关对起运上岸时，并无权干涉。所以，赫德认为该船在通商口岸处停泊，这并不足以引人疑惑而成为上船缉获的理由，而且该船所装军火属于例行载运，中国官员并无动员扣船之权。但是他也说，无论何船如此停泊，中国官员都有权上船查明原因，不过一定要认明实情。赫德又以澳门居洋界地位，则澳门附近的海面就为通行之海，并不是中国水面。最后，赫德称：“此事最妙由外务部与日本大臣洽商订一妥善办法。如果和平商办，并认此次误扣之咎，则释还船只，并鸣炮敬日旗或赔偿业主，亦非有伤体面”⑧。也就是说他也是主张中国放船、还旗、赔偿、道歉，明显偏袒日本。
面对各方面的压力，中国政府主张交与公断，外务部于二月初一日（西历3月3日）照会日本公使，拟请英国水师提督公断。其照会曰：广东扣留第二辰丸一案，正月二十五日接准来照主张，日方不肯照章会讯，并要求将该轮速行释放等。因而外务部无从遥断。现拟请英国水师穆提督作为公断人，就近会同粤督及驻粤日领公平评断，彼此照办。二月初二日（3月4日），日使林权助与外务部大臣会晤，不同意公断。中国允许放船，但将军械扣存待查，林权助也不同意。并谓“如不速了，日本当行相当之手段云”⑨，对中国进行威胁。当日，日本公使又同袁世凯等外务部大臣会晤，双方进行了激烈的争论。外务部称：因为贵大臣不肯会讯，又不愿派人彼此会查，本部意欲和平速了此案，以符贵大臣之意，所以才提出公断一法，不知贵大臣能不能同意？林权助则说：能不能公断还要等我请示政府后再说。但是据他个人意见，二辰丸既然有澳门运送军火的准单，并没有不合理的，所以不需要公断。并且要求看粤督来电，称粤督来电不足为证等等。他还说，假使中日两国请英国提督公断，该处海面究竟是何国领辖，不能不一并查明，则葡国就不得不干预同断。外交部以公断是专断此案，与领海并无关系，而没有允许葡国干预同断，并称葡国的主张全属无据。林权助提出：“请将该船释放，并惩罚撤下国旗之是非”⑩的要求。外务部同意将该船释放，但对撤旗一事则“尚须待查”。最后，彼此商议，外务部拟出三条解决的办法：一、先将第二辰丸释放，但需候查；二、军火先行扣存，须待查明后核办；三、对于下旗一事，也应查明是何人所为，再酌情办理。而林权助又表示不同意，认为外务部是听信粤督而顽固狡辩。他说，无故扣船显然是违法行为，而且扣船应由海关，而不是用水师。并对中国进行威胁，《申报》3月17日就载“现日本巡洋舰和泉号仍停泊香港”。
面对日本的威胁，外务部于二月初四日（西历3月6日）照会日本公使，表示外务部对撤换日本国旗一事表示歉意，但将扣船撤旗分作两截办理。其照会称：外务部接到日使关于撤换国旗一事的抗议的函电，但粤督来电称，因为日船所运军火没有中国护照，停泊在中国海面，准备起卸，而导致误会，将旗帜暂时改换。对于此事，外务部各大臣也深表歉意，已经电告粤督将经事人惩戒。但对私运军火一案，外务部需要另行照复。
日本当然不会同意外务部的照复，于是，日方在二月十一日（西历3月13日），由日使林助权向外务部提出了五项解决办法。其大致辞内容是：对中国扣留第二辰丸一案，帝国政府顾念两国友谊，酌情考虑中国的实际困难，而提议以下条件，如果中国政府能够即时照允，日本政府可以允许将此案和平结议：一、中国政府对撤换日本国旗一事，应该派兵舰升炮，进行道歉。另外，撤换国旗一事，日本政府要求中国政府，将此案中应承担其责任的兵舰管带等从严加理，其办法由中国政府自行秉公办理；二、中国政府应立即将第二辰丸放行，不得附加任何条件；三、第二辰丸所运军火，“知为中国官宪所挂念”11，日本政府可以不再运往澳门，但中国政府应将此项军火收买，订价日本金二万一千四百元；四、中国政府应声明，查核扣留第二辰丸的实情，将应承担责任的官员自行处置；五、中国政府应将此案中扣留第二辰丸所造成的损失，赔偿给日本政府，待查明后即行告知，其数应核实算定。此外，日本政府还表示今后将对中国政府禁止私运军火，进行协助。
面对日本政府的再三威逼，软弱的清政府接受了日方的条件。1908年3月15日，即二月十三日，外务部就答复日使，基本上接受了日方的条件，表示愿意和平解决，而对日本政府表示协助中国政府禁止走私军火，深表感激，具体的答复是：一、中国政府对于卸下二辰丸船旗一事，已经向日本政府道歉，并曾声明下旗人员由粤督惩办，中国政府并且依照日本政府的要求，将命令中国兵船到二辰丸下碇的地方，在驻日领事面前，鸣炮赔礼；二、中国政府允“辰丸即将释放”12；三、由于中国官员深恐辰丸所运军火转售入革命党之手，粤督扣留二辰丸就是为了防止军火运入内地，既然日本政府深知“此事为中国官宪所挂念”不再将军火运往澳门，所以中国政府将缴价日洋二万一千四百元收买二辰丸所装载的军火；四、中国官员为了本国治安起见导致在本国领海内发生此次交涉，这应当由中国政府对此事详细考查后，对拘捕二辰丸负有责任的官员酌情惩办；五、对二辰丸拘留所受的实际损失，中国政府同意赔偿，其数目由广州日领事与粤督商定。
日本在收到中国政府的答复后，于十五日林助权又照复外务部，谓日政府对中国政府所允诺的并无异言。并表示对中国政府答复“不胜欣幸之至”，并称此次的和平商结，与该领海问题并无关系等等。
光绪三十四年二月十六日（1908年3月18日），广东就发专电“辰丸今日释放惟日旗尚未悬挂，须俟至下碇被捕之处由粤督日领监同中国兵轮鸣炮赔礼，方肯悬旗”。事后，李水提奉札赔礼于二月十七日（3月19日）上午九点钟会同日本领事前往该船，查点所运枪码，照数起运，此项军火起出后，即饬令兵船悬挂国旗升炮二十一响，以符外务部议案。12至此，二辰丸事件经过中日之间的艰难交涉，以中国政府的妥协退让而得以解决。但是却引起了绅民大愤，群情激昂，有人提出罢市，有人提出进行抵制日货之法。随后，引起了中国的第一次抵制日货运动。
二
这次的抵制日货运动的的组织者是广州的粤商自治会。粤商自治会主要由广东的商人组成。它在二十世纪初年出现，是广东工商业发展的结果和资本家投身政治运动的表现。二十世纪初，全国各地开始纷纷设立商会，广东商人表现得尤其积极。从1904年到1911年，广东设立了六十二个商会，其中包括广东和汕头两个总商会，这时的商会虽也长算商人的组织，但通常都是一半官办的机构。例如1904成立的广州总商会就被一些守旧大绅商把持，具有一定新思想的商人陈惠普、李戒欺等“欲于总商会有稍新之作为，无法措手”。1906年，甭政府宣布预备立宪，陈惠普、李戒欺等一批商人加上几个知识分子“存有立宪后，政府有所刷新的幻想”，“想借此机会组织力量，按步实现其拓财货、扩商权进而参预新政、兴商富国之伟愿”13。于是，陈惠普、李戒欺等人在1907年两广人民开展反对英国攫取西江缉捕权的斗争时，乘机决定成立组织，这样粤商自治会就应运而生了。它的骨干人物以商人为主，如“陈惠普，店工出身的银号商人，帝国宪政会会员，善堂善董。李戒欺，原名鉴诚，商人铁路股东，有生员功名……”自治会成立后，“内办事纯以戒欺，惠普氏为主干”，两人被称为自治会的“会长”。14此外，也有少数知识分子参加进来，《七十二行商报》的编辑罗少翔，就是粤商自治会的骨干人物。但是，粤商自治会除一批作为发起人的商人资本家和知识分子外，并无另招会员，而且它也没有会籍、会费等，它主要靠广州七十二行和善堂两机构开展活动，七十二行是广东商人的联合团体，约在十九世纪末形成，由各行推举“值理”组成。原来是协调各行商人的利益和协商缴交捐税的机构。善堂是地方慈善机构，善堂的基金要由商人捐助，不少商人就是“善董”。七十二行和善堂虽然是商人原有的一些行帮性组织和慈善机构，但在广东粤汉铁路公司成立时，以七十二行，九善堂名义招股，所以七十二行和善堂在社会上的影响大为增强，粤商自治会利用这两个机构，又掌握了一些报刊。所以，它的组织虽然松散，但是在商人和群众中却有一定的号召力。于是，粤商自治会在1908年就领导了一抵制日货的反帝爱国运动。
二月十三日（西历3月15日），十二点钟自治会就开会集议二辰丸事件，由罗少翔演说有关二辰丸辑获情形，并驳斥了总税务司赫德的节略十七项。最后自治会认为扣捕二辰丸之处纬经度确为我国海面，即中国内河，并非公海，向来洋船在该处落货须经拱北关允许，所以扣船并非是不合理。而日本用强权恫吓清政府迫使粤督放船是属于“违公法弃商约”的行为。他们也为二辰丸提出解决的办法，如船只充公，请求利用国际公法进行解决。到会者纷纷捐电费作为运作经费，到下午五点钟才散去。早在3月11日，广州士绅就集议“谓日本坚欲释放大津丸则将行抵制日货之策”。
1908年3月15日，中国政府接受了日本的条件，不仅使国家尊严受到屈辱，而且无异默认澳门领海非中国所有。广东人民认为是奇耻大辱。3月18日，粤商自治会为此召开大会，到会群众甚多，情绪激昂。自治会还派代表到督署要求力争。大会先由陈惠普等集合千余人，“内多易剪辫者，手持大旗三面，大书挽回国权等字样，并在督署演说，愈聚愈众，道途为塞”15。会上有人提出“与日绝交易”，一些商人便马上回店把日货运到会场焚烧，掀起抵制日货运动。其中十七埔玉成公司洋货店张某宣称“以该店之日货全部敬呈该会烧毁”。
继粤商自治会发起抵制日货运动后，梧州商会，上海及各地也发来通电，表示支持粤商自治会。由此，中国第一次抵制日货运动以广州为中心在沿海地区掀起。十七埔玉成公司烧毁日货后，风声所播，其它洋货店也多有大书特书“日货欠奉，买日货者勿进”等字样。各街巷也多有行动，洋布行老板以前每日商量销售日本货物，从自治会集议后就终止了交易，其先既定的货物也至电不装载。各日本桩也大多暂停办货。《申报》二月二十九日载，有个叫炳记的人，在集市摆摊卖烟、火柴及一些纸花。“炳记以纸花为日货即烧毁，适有王某经过此地，指某牌香烟说是日货，为何不毁。炳记曰：果是日货。即收拾之。王因谓之曰：汝小生意不忍汝亏血本，当以所值告我。炳记言：此四十余盒，无多值。王再三强与银元，炳记仅受三毫五仙，遂将烟毁之。”日货以海味占多所以数，诸行老板就定日集议办法，制定章程，以便遵守。粤省玉石一行，以“无日货因不能效力”。有许多人倡议由行中集股开设工艺厂仿做日货。有一家店名为“东洋货桩”，因为其招牌是雕刻的，就用纸盖去“东”字改为“西”字。广州的抵制日货是最为激烈的。上海的排货运动也很激烈。除此之外，澳洲华侨，梧州商会等也参与了抵制日货运动。二十一日下午粤商自治会接梧州来电云：“粤商自治会鉴，辰丸案结，咸动公愤，文明对待，极表同情，办法候覆”。16
抵制日货运动的掀起，必然会引起清政府的恐慌和日本政府的强烈反对。由于抵制日货运动蔓延于上海，二月十八日（3月20日），日本公使根据上海日领事的来电，请求压制上海的抵制日货运动。于是，外务部于十九日（3月21日）电南洋大臣端方，转告上海道台要禁止商民排货，其电曰：日本公使来函，据上海日领事电告，各报载有广东自治会因为二辰丸事件“决议抵制日货，联络各处，劝诱各众”……而在上海的广东人都表示赞同此事，并准备在报纸上公布实行办法，情势不稳。外务部已告知上海道台弹压。而根据旅顺、上海的两广同乡会电称，“此案有失国权，且与乱党以护符”17等语。外务部甚至称：二辰丸所运军械，领有日葡准单，并未实行起卸，粤水师将船捕拿，撤换国旗，办理未免太过于急促。还称上海广东等地商人不知底细，而登报广告，以图抵制日货。希望将此案原委加以说明，商人明白事理自然不会生事，给人以借口，如果有借此滋事的应严厉禁止。排货运动的风潮又延及广西各地，三月初二（4月2日），日本公使林权助又致函外务部，请求其电告广西巡抚禁止商民抵制日货称：广东自治会抵制日货运动，日益加剧，应令粤省严加弹压，以防意外。他还称：听说梧州及南宁也有抵制日货的举动，这是自治会到各地劝诱的缘故，所以应由外务部电致辞广西巡抚、粤省等严加防范以顾全中日两国的友谊。于是，当时下午，外务部就电告两广总督张人骏，查禁解散抵制日货的活动。初四日（4月4日），张人骏在答复外务部来电时称：已经按要求禁止，只是提倡国货，并没有理由禁止，南洋华侨及香港、日本各地也有抵制日货的行动。一面抵制日货，一面提倡国货，这是很正确的方法，应当重视而不是压制。排货运动在中国虽不是第一次，但是结果仍为政府所禁止，以免惹事。三月十五日（4月5日）外务部致函粤督张人骏，对抵制日货运动极度的贬低。其函曰：扣留二辰丸一案，经本部办理已完结。而商会陈基建等人却借故嚣张，电致尊处切实查办。据粤省官员接到该省正绅公函称，商业自治会陈基建即陈惠普、李戒欺、罗少翔等“恣意狂吠，形同化外”。二月十六日，陈惠普等纠集千余人，“内多易服剪辫者，手持大旗三面，大书挽回国权等字样，并在督署演说，愈聚愈众，道途为塞”18。十七日，又在自治会招白，继而沿街遍贴不买日货的字条，而且扬言罢市，以要挟官方。粤省的匪徒较多，恐怕有人借此煽动民心……如果任其妄为，对国际交涉和地方治安都会不利。所以希望能够严查究办，并晓谕商民等人，立即解散，不要受到煽惑，“以靖人心，而弭隐患”19。这一文件，具有深刻的历史意味，清政府的无能及珠江流域的革命气象，都可以从这封信函中看到。
日本公使也多次致电外务部，请求取缔排货运动。三月二十三日（4月23日），日本公使林助权就致函外务部谓：近日接到广州领事的来电，两粤人民仍有抵制日货的举动，请“再电咨粤省严禁以邦交”20。此后，四月初九日（西历5月8日）日代使阿部守太郎，致外务部一节略，再次请求取缔排货运动。其节略曰：广东地带排斥日货的举动，至今仍然未熄，该省官宪毫无尽力镇压之状，此帝国政府感到最为遗憾者的事情。根据可靠的报告，这次举动是广东自治会员陈惠普、罗少翔、李戒欺等主谋的，而署水师李提督及洋务局会办温道台，也有从中煽动与香港等处互通气脉的嫌疑。张总督虽然奉中国政府之严饬，“只于表面施姑息之手段，豪不讲求镇压有效之策”21。帝国政府对之实深遗憾……务宜慎重考量，以顾全邦交。又有一种说法，这次举动的主谋，是康有为一派的人在广东竭力煽动。它的目的是，欲乘广东有误解二辰丸事件非常愤激的时候，煽动人心，以扶植自身的势力。更重要的是，中国地方官员不仅不遵照中国政府的严饬，却有暗中帮助的趋势，而中国政府却又袖手旁观，不采取适当的措置。本国政府“实所不解”。本使承本国政府之训令，就前面所列的事实，请中国政府注意，务必采取速迅确实有效的手段，以顾全两国的邻交。由此，这次排货运动，虽然轰轰烈烈，使日本的输华商品大量下降，但是却官府压制，人民灰心，商人渐有向日人定货者。于是日本人便志盈气满，嘲笑中国人有头无尾。此次排货运动也就急剧转入低潮，这固然与清政府屈服于日本政府的压力有关，但是也存在粤商自治会内部的组织问题，而缺乏坚强有力的领导，只是地方性的运动，也是一个重要原因。
三
虽然，此次抵制日货运动以失败告终，但是它却反映了中国社会格局的一些显著变化。20世纪初，中国出现了具有近代意义的民众民族主义。从1908年的第一次抵制日货运动，可以看出，这一时期运动的组织形式、宣传方式、商会组织的作用、与媒体的关系等。这些都体现了其具有了“近代性”。
（一）宣传方式的“近代性”发展及媒介的发展
1908年的抵制日货运动的起因，除了二辰丸事件外，还在于中国国内反映民众要求的舆论的发展，也就是说舆论是推动排货运动发展的一个主要力量。在义和团运动以前，中国民众表达自己意见的方式大多是帝王模式，即皇帝是人民意愿的代表者；官方模式，即通过政府专门机构，统治者与被统治者之间进行交流；以及精英模式，中下层官员和一些文人通过上疏或撰文反映民众意见，从而影响国家决策22。到了20世纪初，广大民众不再满足于此，就自发地采用反抗模式，这一时期，随着政论性刊物的发展而出现的代言模式，这一新模式的重要意义在于，从根本上说，它是违背传统的，他们为民众说话，其观点明显倾向于民众，这就是破坏了传统文人只同与其地位相当的社会成员或更高层人物交流的惯例。
报纸的形态很早就萌芽了，到清朝末年，仅北京一地的报房就有聚兴、聚升等十余家，总发行量一万多份。早期报纸并不倾向民众，只是封建统治的传声筒，是巩固清王朝统治的工具。到义和团运动时期，情况有了变化，晚清的新闻工作者开始着力寻求激发整个社会的活力，唤醒民众的责任感，旨在教育、鼓舞民众，不是愚弄、压制他们。如《字林报》就经常刊登二辰丸事件的有关详情。除此之外，还有群众集会、演说、揭贴和发表煽动性文学等方式。日本公使就曾致函外务部，声称广州民众利用大量的揭贴来宣传排货运动，要求政府禁止。当时在广州城内沿街都可以看见反日排货的揭贴，使抵货运动深入人心，而且传播速度十分之快。
抵制日货运动时期，民众的宣传方式以新式的演说和民间大众传媒为主。1908年3月7日，粤商自治会就开会集议二辰丸事件，到会者数千人，并由罗少翔等发表演说，而且在会上散发传单。宣传二辰丸相关证据及资料。1908年3月22日，女界开国耻大会，分别演说“女子国破家亡之惨状”放声大哭，结果“满座愁惨，惟闻哭声”。
由于一些富有商人和商人社团参加运动，使电信等现代化的传播工具被广泛利用，这也是抵制日货运动能够迅速传播的一个重要原因。如1908年3月15日，自治会就发表电文告之各埠二辰丸实情，梧州致电自治会，表示同情并支持抵制日货，当然这也依靠于各个城市邮局的成立。粤商自治会就是通过电报的形式向各省如澳洲、香港、广西等地传播二辰丸事件及抵制日货之策略。因而，抵制日货运动时期，日益摆脱统治阶级控制的反映民众意愿的自发舆论模式逐渐形成。
（二）公共场所的扩大及公民社会的形成
这一时期与反帝反清王朝的思想言论迅速发展密不可分的是民众活动的公共场所日益扩大。传统的民众几乎没有在较大范围内交流，讨论和活动和公共场所。继1905年反美爱国运动之后，随着中国民众民主主义思想的发展。随着传媒发展所带来的知识的丰富和自由意识的增强，与之相对应的公共活动场所就日益显得狭窄。而义和团运动以后，由于国家统治的相对松驰，民众有可能获得较为宽畅广阔的活动空间。抵制日货运动时期，除演说会外，还有其他民众宣传活动形成，因而需要固定的活动场所，例如，二辰丸事件完结以后，广东人民认为是奇耻大辱，商界、女界就定期召开国耻纪念大会，以振兴实业，国家富强，这就必然会有固定的场所。这一时期，民众公共活动场所主要有：阅报社、茶馆、讲报处和宣讲所等。
阅报社的建立和阅报成为一种风气，是1905年反美爱国运动之后的事情。设立阅报社的重要意义不只在于其自身，它意味着民众自主的空间扩展了。茶馆是中国许多文人、士人聚集，评说时政的场所，而且也是人们交流情况，获得信息的主要渠道。如1908年2月5日二辰丸被扣留后，香港一家报纸就刊登了这一消息。随后，《申报》也连续刊登了二辰丸事件的有关内容。于是，广大民众就通过阅读报纸而知晓此事。
新政以后急速增加的学校也是重要的民众公共场所。据统计，光绪三十三年（1907年）全国有419所中学，31682个中学生。23学校和传统的私塾不同。在学校内，学生和教师经常提出重要问题，经过讨论，做出决定，付诸行动。学校内还设有阅报社，教员们大力宣传爱国主义。学生们也积极参加演说会，倡导抵制日货，也是坚决的实行者。
但是，这些民众的公共场所和民众言论，都同报刊一样，受到清政府的严格限制。1908年4月，外务部就电告粤督，要他严厉禁止抵制日货，以防部分人煽动民意，而禁止自治会集会演说。而这些民众的公共场所一旦形成，就与报纸等传媒不同。它不易被完全禁止，只能对其加以一定程度的限制。清末公共活动场所的扩大，即近代中国社会文化和舆论空间的扩张不仅意味着民众活动领域的扩大，而且标志着自发的民众社会的形成，这一时期的组织已体现出“近代性”。
（三）商会的组织和行动
20世纪初，随着中国社会的变化，在上海、广州等大城市开始，形成了一些商会和同业公会。1907年广东商人为了“联合起来，共图于商业组织中有所进展。”并借此“组织力量，按步实现其拓财，扩商权，进而参与新政，兴商富国之伟愿”24成立了粤商自治会。粤商自治会在这次抵制日货运动中扮演着重要角色。它在也发挥了巨大作用，主要是为了“联禀挽救国权”25。而到了后期，这一运动的目的就不仅如此，他们就要求“速开国会”、“振兴商务”26。这一时期的商会组织、华侨组织、女界等都是为了相同的阶级利益，为了争取抵制日货的胜利，使它不像1905年反美抵货运动那样无疾而终，所以可以称之为“主体的组织”27。主体组织的基本精神是由近代民众的特质决定的，《申报》1908年4月7日，就载广东专电“今日女界开国耻会，并由某女士学习以兴工业”，这说明此时的民众已将国家兴亡与自身联系在一起了。而商人组织也是具有民族主义和使命感的自治自立而又团结的团体，但是它有一个最大的缺陷，就是还未能完全从国家权利中独立出来。如粤商自治会就在抵制日货期间，散发不暴动传单，他们的抵抗之法是“各尽个人文明自由对待，如有见利忘义甘犯不韪者，我同胞定当互相劝诫，随时激励其国耻之心。”28因而，商人又在某此方面对国家政权存在着一定的依赖性，仍希望得到政府的支持与保护，以便确保自己的社团“法人”地位以至在当时还不敢与清政府对抗和决裂。他们又提倡“先由两粤联名后联二十二行省要求政府速开民选议院”29。也就是说他们也希望参与国家政治，以取得一席之地。这一时期，清末的新兴商人之所以能在很短的时间里发展壮大，并在社会生活中的各个领域占有重要地位，就是由于他们利用清政府的劝商政策和清末新政的有利时机，从而取得政府的一定支持。商人成立的新社团也因而具有合法的社会团体。30
正因为清末商人不可避免的缺陷性，所以他们无力与统治者公开对抗，自治会就多次劝令不许民众暴动，也就是说他们无力与统治阶级对抗，也没有对抗的经济力量。粤商自治会也必然会有它的局限性，即“对封建统治者的依据及所受限制；反封建软弱的政治性格；封建落后因素的残余及其影响”31。因而，他们也就无法领导第一次抵制日货的最后胜利。但是，抵制日货运动到后来已不是纯商人的活动了，运动的主体已是普通民众了，各个方面，各个层次的个人、团体不同程度的参加到这场运动中来，这也是商人所没有预想到的。
1908年由“二辰丸事件”而引发的抵抗日货运动，虽然没有发展成为全国性的运动，但它是1905年反美爱国运动的继续，推动了中华民族新的觉醒。再次显示了以新兴的民族资产阶级为主体的中国广大民众的力量，由此说明此时的中国人已具有了一种国民意识。与此次类似的新民众运类似的还有1903年的上海拒俄运动、1907年的江浙的拒款保路事件等。
例如在1907年的江浙拒款保路运动中，商人和民众就召开废约大会，及进行集合抗议活动。与集合抗争同时，商人们还利用电报、书信向清政府或有关官员提出质询和抗议。他们也分别向清朝有关政府部分发送函电，“痛陈路权与国家安危和民心向背之关系，要求清政府收回成命”32。与江浙商人关系密切的报纸杂志也参加了路权抗争活动，上海的《申报》、《时报》等刊物常常将商人抗争的情况，商人的意见，各界对拒约拒款活动的反应刊登在显要版面，扩大活动的声势，增加对政府的舆论压力。抵制日货运动同拒款保路运动一样都进行了和平的抗争方式，如都进行集合演说。拒款保路运动中，江苏商会代表在上海、天津等商人大会都发表演说，而“二辰丸事件”发生以后，粤商自治会就集议二辰丸事件，进行抵制日货运动。除此之外，在活动中，江苏、广州商人都进行函电战，1907年9月到11月间，江苏商人联合浙江商人掀起了一个函电抗议的风暴，他们指出民心向背对国家治乱存亡的决定作用，警告清政府不可一意孤行。当时，全省商人所发的函年据统计有数百件，这就是渲染了商人斗争的声势，自然也就形成了对政府的政治压力。集体请愿的抗争方式，在两次运动中也有所体现。而运用新闻媒体则是这一时期的新式民众运动不同于以往的爱国运动的又一“近代性”的体现。1907年10月《申报》就曾发表措词激烈的社论，痛斥清政府践民卖国的恶劣行径。在“二辰丸事件”发生后，又刊登“二辰丸事件”的实情及自治会的抗争情况，扩大了活动的声势，使广大民众能够了解具体的情况，增加对政府的舆论压力。
近代商人所采用的抗争形式与传统形式有相互穿透和重叠之处，但更多的却是近代商人的新创造，揉合着时代进步的新因素。他们极大地宣传了近代民主思想，启发了民众的“国民意识”。因而，拒款保路运动、排日运动等，虽然都是由商人领，但是排日运动的参与者更为广泛，包括妇女在内的普通市民也都参与进来了。香港、澳门、广西、梧州等也参与进来。不仅是商人参与进来，积极倡导抵制日货，“相戒不订日货”，劝诫广大民众不用日货。1908年3月31日，《申报》就刊登了粤商抵制日货的办法。1908年4月8日广州女界就开国耻会，并由“某女士创设女工学习会以兴工业”。4月12日，女界又开国耻大会，到会者不下万人。会上言：“女界家庭内概以用本国货物为宜，至家常食品一切海味无资养料，有碍卫生，切宜戒食众赞成”。33妇女的参与不仅体现了在中国传统社会女权的提高，更加表现了在中国近代“国民意识”的增强。因而，这一时期的民众对国民责任，国家主权以及国民与政府关系，已有新的认识。1908年3月27日，《申报》记载二辰丸释放后的详情，许多人将日货投入火中焚烧，又进行演说进行“文明抵制办法”。到会者上十万人，皆“愤激不可名状”但是也没有暴动的行为，所以“不可谓非国民程度日进”34。这时的民众才可称之为“国民”，就是有权利，有责任，有自由、平等、独立之精神的人民，换言之，就是有国家观念的人民。35在这以前，中国只有“臣民”，而无“国民”。在上古时代，“臣”是柔顺驯服的奴隶，“民”是暴戾难以驾御的奴隶。后世虽不将“民”作奴隶解，但“民”确是以“事上”即事奉统治者为天职的。既然如此，国也是君王之国，顾炎武的“风声雨声读书声声声入耳，家事国事天下事事事关心”，这是士大夫阶层的责任，而这时的民众却有了国家观念，国民意识开始萌芽。“天下兴亡，匹夫有责”。在“公车上书”中康梁提出君主立宪制，妄图变中国之政体来振兴中华，这是士大夫式的政治运动。这一运动也并没有上升到民众的意义上，而随之以后短短的几年时间里，1905年的反美爱国运动却与之是质的不同，是近代意义上的爱国运动。1905年的反美爱国运动是具有近代意义的民众运动，体现了一种民众民族主义，这时的抵制日货运动正如反美爱国运动一样，充分体现了国民参政意和主权意识。在抵制日货运动时期，梧州商会在致广东的函电中就表示支持广东的排货运动，称“梧州国民义务所为”36。
综上所述，第一次抵制日货运动，在广州粤商自治会的领导下，虽然归于失败，但是运动期间中国民众表现出了一定的“近代性”，即国家观念及国民意识的萌芽。随着中国民众的觉醒和力量增长，中国社会日益向近代社会发展。而这一运动也体现出中国城市社会所特有的“公民社会”及“公共领域”，由此也说明绅商社团的政治化。此时的中国人民已不时以往的“臣民”，而是具有国民意识的“近代化”的国民，此次运动也充分体现了国民参政意识，及国家观念增强，这也正是此次运动的深刻意义所在。
参考文献：
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上海社会科学院出版。
2朱英：《深入探讨抵制美货运动的新思路》，《近代史研究》1998年第一期，第138页。
3《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第146页。
4《申报》光绪三十四年正月十一日，第一张第三版。
5《申报》光绪三十四年二月十二日，第一张第四版。
6《申报》光绪三十四年二月初九日，第一张第四版。
7《申报》光绪三十四年二月十六日，第一第第三版，《政府对内对外之两手段》。
8《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第150页。
9《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第152页。
10《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第151页。
11《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第154页。
12《申报》光绪三十四年二月十五日，第一张第五版，《答复日本公交之内容》。
13《申报》光绪三十四年二月二十二日，第一张第三版。
14《辛亥革命时期的粤商自治会》邱捷，《近代史研究》1982年第3期，第188页。
15《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第194页。
16《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第157页。
17《申报》光绪三十四年三月初一日，第一张第四版。
18《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第160页。
19同18
20《申报》光绪三十四年三月二十三日，第一张第六版。
21《六十年来中国与日本》王芸生著，第五卷，第161页。
22《抵制美货运动时期中国民众的“近代性”》金希教，《历史研究》1997年第4期20。
23同上22
24《辛亥革命时期新式商人社团研究》朱英著，
25《申报》光绪三十四年二月二十五日，第一张第四版。
26《申报》光绪三十四年三月初四日，第一张第四版。
27同20。
28《申报》光绪三十四年三月初一日，第四张第四版。
29《申报》光绪三十四年三月初二日，第一张第三版。
30《清末新兴商人及民间社团》，朱英，《二十一世纪》1990年第3期。
31同24。
32《清末江苏“商变”浅论》张海林，《近代史研究》1998年第6期。
33《申报》光绪三十四年三月十二日，第一张第五版。
34《申报》光绪三十四年二月二十五，第一张第三版。
公路货运研究报告篇8
关键词:集疏运系统;港口;多式联运
中图分类号:F5
文献标识码:a
文章编号:1672-3198(2010)13-0126-02
1港口集疏运系统的相关介绍
港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成,是港口与广大腹地相互联系的通道,为港口赖以存在与发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善与畅通的集疏运系统,才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。各港口集疏运输系统的具体特征,如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等,主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长或较长,以及货种较复杂的港口,其集疏运系统的线路往往较多,运输方式结构与分布格局也较复杂;反之亦然。从发展趋势看,一般大型或较大型港口的集疏运系统,均应因地制宜的向多通路、多方向与多种运输方式方向发展。
2港口集疏运体系与城市的关系
对港口城市而言,港口货物的吞吐反映在两个方面:以城市为终始点,由城市本身消耗与产生;以城市为中转点向腹地集散。前者主要是以短途运输为主的城市内部交通;后者主要是以中长距离为主的城市对外交通。它们之间必然产生互为补充的衔接协调联系,从而构成完善的城市交通运输网。而且港口吞吐量相当大,这将会使城市运输道路的负荷过重,影响港口集疏运体系和城市的交通发展。港口城市大多已发展成为综合交通运输体系的结合部和枢纽,成为江、海、陆、空联运的衔接点,是更换运输方式的所在地,担负着繁重的集散、中转或换装的任务。其内部交通和对外交通是一个整体,而港口集疏运是其中的重要组成部分。
3国外港口集疏运研究
国外研究不仅针对集疏运硬件设施进行规划,而且从港口物流系统组织、港口智能运输系统(itS)等角度进行研究,并对港口集疏运系统进行优化。另外,国外目前对港口集疏运的研究不仅包括对单一运输方式的专项研究,还涉及港口集疏运整体研究以及港口多式联运的探讨。例如,美国洛杉矶港已经针对港口公路集疏运与铁路集疏运进行专项研究和规划,目前正在委托相关研究单位开展港口集疏运总体规划研究。从该港铁路集疏运研究报告内容看,不仅给出铁路基础设施改进建议,而且对港口铁路交通的组织模式、集中管理方式给出相应的咨询意见;从公路研究报告内容看,不仅提出公路集疏运设施改进建议,而且对itS规划提出相应建议和说明。
通过对国外港口集疏运结构的历史演变和发展趋势分析,结合各港口、各种集疏运方式的特点,总结出国外港口集疏运发展主要受以下4个因素影响。
3.1集疏运基础设施条件
纽约港与鹿特丹港、安特卫普港最大的不同是纽约港水路集疏运比重较低。造成这种差异的最大原因是纽约港与安特卫普港、鹿特丹港的水运基础设施能力不同。安特卫普港、鹿特丹港背靠水路发达的莱茵河航道网,莱茵河航道网不仅通达度高(1000dwt级船舶可直达瑞士境内),而且在航道网区域内分布着各种等级规模的小型码头,发达的航道网络以及内河上分布着的大量码头为安特卫普、鹿特丹等大型港口发展内河多式联运创造了优越的基础设施条件。虽然纽约港也处于哈德逊河口地区,但是由于哈德逊河相对孤立,造成纽约港水路集疏运比重较低。
3.2港口腹地范围
各种集疏运方式的经济运距不同决定了拥有不同腹地类型的港口在集疏运方式的选择上存在差异。从水路集疏运基础设施条件同样发达的安特卫普港和鹿特丹港的集疏运结构比较来看,鹿特丹港适合中长距离运输的铁路和水路集疏运比重较大,因为鹿特丹港逾80%的货物在荷兰以外的国家生成或被运往这些地区,而安特卫普港逾80%以上的货物在距该港250km范围以内生成或被运往这些地区。
3.3集疏运方式适应性
各种集疏运方式对不同货种的适应性不同,决定了港口集疏运方式的选择会受运输货种及相应货种运量的影响。例如,管道一般只能运输石油、天然气及固体浆料等;需要门到门服务的集装箱一般离不开公路运输(公路直接运输、公铁联运、公水联运等);大件货物的运输一般不采用单次运输能力较差的公路进行运输等。
3.4环境因素
随着世界贸易的不断发展,欧美主要港口的吞吐量也在逐年增加,吞吐量的迅速增加给港口带来巨大挑战,因此欧美许多港口,如美国的洛杉矶港、长滩港、纽约―新泽西港,都在建设“绿色港口”。建设“绿色港口”一个十分重要的内容就是对低排放量港口集疏运方式的选择,从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看,降低高污染的公路集疏运分担率、提高更加环境友好型的铁路或驳船集疏运分担率是一种趋势与特征。
4我国当前港口集疏运现状
我国当前港口集疏运还没有形成铁路、公路和水路运输的协调体系格局。铁路运输时常受限、港区铁路设计通过能力不高,公路运输受城市交通制约,港口货物通过内河集疏运的总量较小等现状迫切需要加快港口集疏运体系建设。建议加快推进铁路项目,加快铁路改造;争取空港口岸开放;加大对港口集疏运基础设施建设项目的资金扶持力度等。上海市可作为我国港口城市的代表,下面以上海为例进行相关介绍。
上海港目前已经成为世界第一大货运港、世界第二大集装箱港口,是东北亚地区集装箱航班最密集的港口之一。经过近几年的建设,外高桥港区已拥有16个大型集装箱泊位和4个支线集装箱泊位,年集装箱吞吐量超过1400万teU;洋山深水港区集装箱吞吐能力超过了800万teU。然而,上海港的“水水中转”量比例仍然不大,是其发展成枢纽港的不足,所以,推进“水水中转”业务是下一步的重要工作,而且在推进过程中也能集聚航运服务业。
尽管上海国际航运中心的建设进展迅速,然而也面临着各种外界及自身转型所带来的挑战。上海港的集疏运条件现在还不能满足快速增长的港口业务需要及仓储和道路运输的需求。对此,相关专家提出,未来上海国际航运中心建设将以完善两大体系为中心,重点完成六项任务:加快以洋山深水港区为主的港口基础设施建设,建立和完善区域港口群之间的竞争与合作机制,积极推进“水水中转”、海铁联运及内河集装箱运输集疏运体系的建设;充分运用保税港区等政策优势,加快口岸软环境建设;集聚航运要素,建立和完善现代航运服务产业体系;大力发展现代物流运输体系,提高服务区域经济发展能力;加快国际航运中心人才队伍建设,努力形成科学合理的人才培育机制;将上海港建设成为国际化、法制化、信息化与规范化的港口。
5集疏运系统的改善对港城的积极效果
加强港口集疏运体系的建设,从而充分发挥各种运输方式的优势及特长,实现高效的货物或人员运输的疏散功能。港口集疏运体系的中转效率直接影响到港口城市运输系统的运输效率,是研究港口城市运输效率所必须考虑的一个重要因素。集疏运体系完善的港口枢纽,才能使各运输方式密切配合、相互协调,以至达到无缝连接的目标。具体说来可有以下利好。
利好之一,破解主体港区陆域狭窄难题。某些港城山海相拥,虽是旅游业的主打亮点,但却也给港口发展造成了严重的制约。受山体影响,港口主体港区陆域纵深普遍较小,严重限制了港口综合通过能力的有效发挥,随着港口近年来的快速发展,这一瓶颈制约越发凸显。而破解这一难题的最佳办法就是拥有便捷的疏港通道,跳出狭窄的陆域寻找新的货物集散地,构建一个完整的港口公路集疏运体系,充分发挥为港区配套服务的后方物流仓储功能和临港产业功能,使之成为新的货物集散中心,彻底解决港口组团内部陆域空间不足的矛盾,进一步助推港城跨越发展。
利好之二,破解港、城交通互相干扰难题。由于港区城市建成区密度偏大,土地资源紧张,港、城平行发展,“港城争地”、“港城争路”现象十分明显。随着集疏运状况改善规划的逐步实施,“港城争地”的问题在一定程度上得到了解决。因此,快速拉开中心城市框架,大量建设立交、高架,可以达到疏港道路与城市道路层次分明,实现交通与城市交通分离的目的,破解港、城交通互相干扰难题。
利好之三,进一步提升港口经济半径。道路建设可以提供更加便捷的运输环境,而其更大意义在于为产业的规划发展搭建了框架和平台。使得港口口岸集散和配置国际、国内资源的能力进一步加强,有效扩大港口的经济影响力和经济半径。促使临港产业与港口功能互补互进,临港城区打造成城市经济发展的主导核心力量。实现区域内的产业和资源优化配置,提升城市的整体实力。
6结论
通过对国内外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析,总结出以下方面经验:加强规划研究,以引导港口集疏运发展;港口应根据现有的集疏运基础设施条件,因地制宜,避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题,提高港口集疏运的保障性;结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性,引导港口集疏运朝经济合理的方向发展;加大更加环境友好的水路、铁路集疏运方式比重,引导港口集疏运朝绿色化方向发展。
参考文献
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[5]东吴.努力朝第四代港口方向创新发展[J].港口经济,2008,(8).
公路货运研究报告篇9
p键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用
中图分类号：tB
文献标识码：a
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.2东港站货运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。
根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。
q货=Q×C货-pCU×β×（1-γ）×KD×（1-n空）×t载
式中：
q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；
Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；
C货-pCU――车辆折算系数，取3；
β――年日不均匀系数，取1.15；
γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；
K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；
D――年作业天数，取345天；
n空――空载率，取0.2；
t载――每车平均载重量，取20（t）。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
参考文献
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[6]重庆市交通规划研究院.重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划[R].重庆，2017，（03）.
[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.
公路货运研究报告篇10
谁是世界第一？
欧洲运输研究公司(transportintelligenceti)进行了一项研究，研究结果在其最新报告《2011年全球货运》中披露：2010年货物商中，航空和海上运输收入排名第一的是总部位于瑞士的德迅+纳高（K+n），敦豪速递公司排名第二。
排名前10的货运商的业务量占到了全球市场的44%。大型商不断挤压小型竞争对手，其市场份额也逐渐增加――2006年是40%。然而，市场仍然是高度分散，德迅+纳高（K+n）只占市场总额的十分之一。
欧洲运输研究公司的分析师说最大并不必然意味着利润最高。康捷空国际物流公司（expeditors）的利润比世界上最大的货运公司还要高9%，其经营利润率达2%-4%。
据欧洲运输研究公司Ceo约翰・麦纳斯・贝尔所言，2011年货运市场仍将是比较辉煌的。他认为，货运行业将迎来黄金时期，航空运输和海上运输量仍会持续增长，但不会像2010年那么迅速。除此之外，航运和航空运输承运人出现额外运输能力，表明运输费率已经下降，这意味着货运商的毛利润会扩大。
供应链咨询公司阿姆斯特朗（armstrong&associates）的董事长迪克・阿姆斯特朗说他们很多研究都得出了一些相同的结论（表1）。他认为，敦豪速递公司（DHL）净收益高于德迅+纳高（K+n）。两家著名研究公司结论的不一致，表明世界领先供应商的竞争真的是非常激烈的。
这个市场上存在一个悖论：世界上最强大的货运公司大部分来自欧洲，但实际业务都产生于亚洲太平洋地区。任何新公司都不可能进入这一市场，市场进入壁垒令人难以置信。要想进入这一市场的竞争者必须拥有强大的资金以及其他资源支持。仅仅对技术的资本投入就具有压倒性，更何况找到合适的人来创建这一网络也是一项极其艰巨的任务。世界上顶尖的货运商也只是全球第三方物流提供商(3pLs)的延伸。他们的业务规模如此巨大，能够争夺市场主导地位一点也不奇怪。
争夺市场主导地位同样也离不开人力资源。例如，康捷国际物流公司损失了一些销售主管，他们在过去几年中创造了很高的销售收入。企业信用方面，他们对员工守信，即使在经济衰退时期也不会裁员。然而，他们却通过减少优秀员工佣金的方法来实现不裁员，这必然导致这些员工投奔其他大型竞争对手，例如美国联合包裹运输服务公司（UpS）。这些“优秀员工”通过他们的销售技巧来推销整个供应链服务，包括附加产品――仓储和运输管理。这些领先的货运公司将用薪资激励机制来取代传统销售模式下的薪资结构。反过来，这也必将促进创新。
未来业务发展速度会更快吗？
航空协会执行董事布兰登・弗里德同意阿姆斯特朗的大部分结论，但是对他的“封闭”市场理论却有不同主张。他认为货运行业的“进入壁垒”并不是不可克服的，对于那些具有确定商业计划的货运公司，他们将精力放在特定的可盈利的市场上，也是可以进入这一市场的。
他认为，由小公司来经营一项已经一般化的运输业务可能更有利于集中精力和采取特定的运输方法。当然，他们需要提供运输服务之外的附加服务。这些附加服务可能包括仓储、本地配送、分拣和包装，或某些货物发货前的组装。然而，一些私下的联系仍是需要的，也是被那些不愿与货运公司进行匿名联系的客户所欣赏的。
弗里德说每一个货运“巨头”的工作都备受关注，但德迅+纳高（K+n）由于其运输周期前后创造性的装运履行解决方案的出台而更受关注。他说：“然而我们不得不提到像康捷空国际物流公司这样的货运企业。这是一种契合，得到了他们客户的高度赞扬，并一直受到称赞――不仅来自他们的客户，也来自华尔街。在这样一种完全竞争、资产自由的环境中，公司的盈利非常丰厚。”
虽然很多分析家报告中都说2010年的行业形势是非常乐观的，但许多货运商对于2011年向2012年过渡时间的前景仍持谨慎的乐观态度。
瑞士泛亚班拿公司（panalpina）Ceo莫妮卡・里巴说：“报告显示2011年北美、拉丁美洲与亚洲太平洋地区一样，毛利润的增长幅度很大，但业务量却受到了消极的影响。”
她补充说瑞士泛亚班拿公司终止了一些数量大利润低的合同后，新业务的发展速度不足以弥补公司的业务损失。里巴说：“就这一点而言，2011年第二个季度市场增长速度放缓对我们毫无益处。”
阿姆斯特朗称美国联合包裹运输服务公司（UpS）为“供应链服务中的800磅的大猩猩”，这一称谓是相当保守的。美国联合包裹公司的财务总监库尔特・库恩说：“尽管经济疲软，但联合包裹公司在2011年第二季度达到了有史以来最高的每股收益。这些成果得益于美国国内的收入、国际供应链服务和货运服务所带来的优越的出口增长量。”
美商宏鹰国际货运公司（CeVa）的Ceo约翰・帕托勒说，公司2011年第二季度业绩斐然，这充分证明了2010年业务发展的良好势头保持了下来。他说：“虽然全行业的货运量减少，但我们与全球客户的货运业务量却增加了，各地区的合同物流业务也增加了。”
阿姆斯特朗说美商宏鹰国际货运公司对重型机械的依赖度有所提高，尤其是当它要扩大业务、进入其他市场时，这种依赖性就更高了。但是它自己却很难应付这种局面。
德国邮政敦豪（DeutschepostDHL）的Ceo弗兰克・阿佩尔说：“我们的业务量持续上升。2011年第四季度的业绩再次证明我们过去几年间取得的效益和收益是高品质的和具有可持续性的。”
据阿佩尔所言，尽管全球经济增长缓慢，且敦豪速递在亚洲之类的货运业务迅速发展的地区市场地位提升较慢，但是他们所有部门都从目前业务中受益了。
亚洲优势
主要货运商一致认为亚洲太平洋地区的运输和物流市场比较有活力，也比较复杂，但是业务发展前景好，收益高。这也是欧洲运输研究公司ti最新报告《2011年亚洲太平洋地区运输与物流》的主要结论之一。
该报告的主要作者凯西・罗伯森说：“尽管欧洲和北美长期疲软的经济环境影响了物流公司的业绩，但亚洲市场却为他们提供了许多更好的机会。”
报告中确定了影响业务增长的三大主要因素：
一是快速发展的中国经济显现出放缓的迹象，其产品从低成本制造业到高价值生产定位的转变进入了新的阶段。随着中国劳动力成本的上升，其生产正在逐渐向低成本的邻国转移。这两种趋势都为货运商和合同物流提供商提供了巨大的发展机会。
二是自由贸易协定降低了商业贸易壁垒，亚洲主要经济体的一体化进程大大加快。物流企业能够逐渐把这里的一部分区域当成是“单一市场”。
三是随着区域内贸易的发展，各国政府大量投资交通基础设施建设，为物流服务提供支持。老挝、柬埔寨、斯里兰卡等新兴国家制造业迅速发展，人们可支配收入提高，经济也得到了迅速发展。
因此，这些国家正大力投资机场、公路和铁路网络的建设，以求在全球经济竞争中取得优势。
罗伯森说，尽管今后几年该区域的出口量仍处于领先地位，但是区域内贸易也不断提高，这刺激了一个复杂供应链的建立，尤其是当中国制造技术更加精湛，低附加值产品向其他亚洲国家转移之时。预计到2014年在中国和印度的带领下，合同物流、快递和货运会保持两位数字的增长。
总部设在丹麦白格斯沃德的独立的国际航运协会――波罗的海国际海运理事会（Bimco）也称远东―欧洲贸易航线上的运价上升是“一种积极的迹象”。