铁路工程技术篇1
加强铁路t梁施工管理，首先从前期准备工作开始。t梁施工影响因素较多，必须充分做好准备措施，才能保障t梁施工顺利推进。首先是预制场地的选择。t梁预制要选择在平坦、坚固的场所，由于t梁质量很大，所以预制场所地基必须具有足够的承载力才能满足施工要求。预制场地要足够宽阔，便于预制施工过程中设备和部件的展开与安置。为防止降水浸润土壤导致地基承载力下降产生沉陷现象，预制单位要结合当地实际情况和施工期间天气状况提前设置好排水设施，避免场地积水。场地地基性能指标要过硬，特别是压缩量要均匀，可以实现地基下沉呈现整体一致性。此外，地基的情况要有利于防止倾斜和滑坡等问题的发生。条件允许的情况下，天然地基是第一选择。t梁预制台座要有足够强度，台座各个墩分布合理，间距适合，坚决杜绝台座沉陷现象的发生。底模挠度严格控制在2毫米以内。台座表面要打磨光滑，并在合适的地方设置伸缩缝，以防止环境温度剧烈变化导致的涨缩损害台座。
2t梁钢筋与模板安装技术
2.1t梁钢筋施工的基本要求
在开始加工t梁钢筋前，要将钢筋表面清洁干净，锈迹和油污都要去除。在加工过程中也要维护钢筋表面的清洁，避免受到污染。对于清洁后表面存在麻坑、凹点、局部破损等情况的钢筋，坚决不予使用，尤其要去除表面存在大量蜂窝状锈迹的钢筋。加工时，首先进行调直处理。可以采用冷拉法对平直、局部无弯折成盘的钢筋部分进行调直。按照设计图纸和t梁加工的实际条件对钢筋进行加工，确保钢筋长、宽、高各项指标符合施工要求，然后对加工好的钢筋进行规范绑扎，纵向和横向间距都要与设计图纸相一致。
2.2t粱模板施工基本要求
在开始模板施工前，要对技术人员和施工人员进行全面的技术交底，对t梁模板简图、设计和计算等情况予以详尽说明。模板图纸必须经过铁路工程监理工程师审核，确保模板图纸符合相关要求后才能投入工程，指导施工。t梁模板加工必须要由有资质的专业厂家负责。模板厂家要严格按照模板图纸施工，确保模板成品各项参数和设计图纸完全符合，为t梁工程施工质量夯实基础。t梁模板加工完成后，正式使用前，必须由质检单位进行检查，现场查验t梁模板的各项性能指标，确保模板质量合格。在此基础上实施t梁模板的试拼作业和水密试验，以保障模板的严密性和契合度。进行t梁模板水密试验，必须要有铁路工程监理人员在场，以便及时解决试验时发现的问题，确保t梁模板质量。使用电动葫芦对通过检查的模板进行吊装。电动葫芦安装在过门吊上。吊装时，电动葫芦要在过门吊下横梁中的轨道在施工现场进行进行航向移动。要保障电动葫芦能够吊起5吨左右的重量。为避免t梁模板发生漏浆，要在t梁模板各接缝处缠上止水带，要确保作业质量，保证密封效果。
3铁路工程t梁预制中t梁张拉、封锚以及砼浇筑施工技术
先张法是当前铁路工程t梁张拉的主要加工方法。其过程是先对预应力筋进行张拉加工，待张拉情况达到预计要求后将预应力筋锚固在台座或钢模上，最后进行混凝土浇筑施工。
（1）在使用先张法对进行t梁张拉作业时，要遵循以下几个技术要点：一是要严格按照铁路工程设计有关要求对混凝土强度预应力筋的各项指标，比如龄期、弹性模量等进行控制，确保各项参数符合施工要求。如果有模板对放张施工造成影响，应在放张作用开始前将这些模板拆除。二是预应力筋放张顺序要严格遵循设计方案，对于设计中没有明确要求的情况，则按照交错、对称的原则进行放张施工，确保结构受力平衡。三是要严格控制放张速度，严禁速度过快。四是要使用千斤顶作为放张工具，在选择和使用千斤顶时要按照设计要求进行。五是放张结束后，要从放张端开始，向另一端的方向逐个切断。
（2）t梁张拉中过程中的注意事项：一是要确保锚垫板与锚环紧密贴实。在张拉作业之前，要认真检查锚垫板和锚环密贴情况，对于不符合要求的问题要及时予以纠正。二是严格控制张拉伸长量。每完成一次预应力筋张拉，都要对预应力筋伸长量进行检查，允许的伸长率范围是+6％到-6％，如果发现伸长量不符合要求，必须立即停止施工查找原因，待原因查明并排除后，才可以继续施工。三是要确保张拉设备运行情况正常。对于千斤顶使用时限超过半年，张拉次数大于200的情况，要重新进行千斤顶和相关配套设备的标定后方可继续使用。四是做好张拉作业的安全防护工作。梁体两端要用钢板支撑的防护围挡进行保护，钢板厚度不得小于4毫米。梁体两端严禁有人员存在。
（3）封锚作业。封锚时，要设置好定型钢模板，加大混凝土振捣力度，精确控制梁板长度。在进行钢筋预埋时，要严格按照设计图纸控制预埋钢筋的埋设角度、高度和预埋位置，以保障预埋钢筋和伸缩缝间实现有效连接。设置支设模板时，要对模板节进行加固处理，防止出现跑模、变形等现象。对于出现上述问题的，必须及时予以返工处理。t梁封锚作业要在吊装前期完成。
（4）混凝土浇筑作业。要严格控制铁路t梁浇筑混凝土质量。在混凝土浇筑开始前，必须由专人对其进行质量检测，确认符合施工要求后方可进行浇筑施工。要把好混凝土原料管。每一批原料进场时，都要履行验收程序，按照有关规定进行检查后放置到制定位置，严禁不经检查就入场或随意摆放。混凝土拌和用装载机上料，拌合楼拌合。由于原料中含有水分，且受空气湿度等环境因素影响，所以在进行拌合时，要根据当时环境条件对配比进行调整。
4t梁架设技术
架设t梁时，首先用吊机将预制梁吊到运输车辆上。整个吊装过程要缓慢、稳定，防止发生磕碰现象。装到车辆上的预制梁要固定好。预制梁运输到指定位置后，使用架桥机进行安装。
5结束语
铁路工程技术篇2
关键词：铁路工程；路基施工技术；特点
引言
随着我国经济的飞速发展，我国铁路方面的技术也到了快速发展。随着我国社会的不断发展，交通运输方式也变得多样化，加大了运输行业之间的竞争力，我国的铁路建设发展也受到了的挑战。为了提高运输在交通运输业竞争实力，最近这几年，我国铁路运输中不断对列车进行提速，并且提速的范围也很大，这也展示出了我国铁路事业在交通运输业的取得了长足的进步。对火车进行提速，不单单是加快速度这么简单，对铁路的安全性提出了更高的要求。
1铁路路基施工的特点
在铁路建设施工过程中的第一步就是路基工程，这虽然是第一步却是铁路工程施工过程中最为关键的一步。路基工程在具体施工过程中最为突出的特点就是施工时间比较长，施工距离比较长，资金需求量大，对专业人员的要求比较高等。因为路基的施工使用较多的土质材料，所以，它们对自然环境的变化比较敏感，承受力比较弱。所以在铁路建成并投入使用后会因为环境的变化引发一些问题，这成为铁路快速发展的绊脚石。虽然上边说的这些原因全部是因为自然环境变化引起的，但是在铁路工程具体施工过程中，由于施工方法不准确，以及技术措施不达标也会严重影响铁路的正常运营。铁路施工过程中路基如果出现质量问题，不但阻碍铁路的快速发展，甚至会造成严重铁路事故，将极大地降低铁路运输的安全系数，所以我们在日后的路基施工中要严格按照施工标准进行作业，保证路基的施工质量。
2铁路路基的施工过程
2.1铁路路基施工前的准备
铁路路基施工之前，施工单位首先要做的事情就是接受上级发下来的施工设计图纸和有关施工设计的文件，然后集聚公司中的技术工作人员对设计要求进行研究探讨，真正弄明白设计图纸的内容。施工单位也要对施工现场进行考察，验证施工现场是否符合设计要求，做到问题早发现、早处理。
2.2施工现场的测量放线
在完成铁路路基施工现场中的桩基浇筑工作后，施工单位就应该参照设计的施工图纸在现场进行测量放线。要对路基施工过程中的中线、水准、边桩等进行准确地测量，必须依照设计图纸的要求进行放线，保证测量工作中的误差在设计要求误差的范围内，保证施工能够达到设计图纸的技术标准。
2.3选取合适的路基土质
在进行路基施工前必须对施工现场的土质进行检测，并且在选取的填充土质时一定要严格选取。填充土质的选取的时候一定要让技术人员到现场去勘测检查，要根据检测结果选取相应的土质。
3铁路路基的施工办法
3.1铁路路基中路堤的铺设
3.1.1选择填料
铁路路堤在施工的时候一般都是就近取材，但是在选择材料填充材料的时候就需要选择一些强度高且稳定性好的材料。我们可以选择建筑材料中碎石、卵石以及粗砂等，因为这些材料具有非常好的强度并且具有较好的透水性和稳定性。还有一些土质材料经过加工后也能拥有较好的强度，也可以作为填充材料，例如亚砂土、亚粘土等。我们日常经常见到的粉性土，由于水稳性差，便不合适做路堤填充原料。
3.1.2铁路路基的基底处理
为了保证路堤的稳定，在进行路堤建设过程中应该将路堤和原地面融为一体，这样才能防止路堤发生形变和滑动，在进行填筑路堤之前，应该先对基地的土质、水文以及坡度等进行处理。
（1）当基底是耕地或者松土时，应该将这种地面进行碾压，确保地面的硬度。如果施工路线中出现水田、洼地以及池塘的时候，应该将设计图纸和实际情况结合起来采取一些措施对基地进行处理，例如，清除淤泥、打砂桩等。
（2）基底为强度很高的路面，并且路面的坡度低于1：10时，这时候就可以直接铺筑路堤，如果路堤的高度不大于一米并且不用填挖时，应该将清除路面的杂草。当坡度在1：10～1：5之间的时候，也应该将路面的杂草清楚后再进行填充。当坡度小于1：5时除了清除草以外还要建造一米宽以上的台阶。如果坡度高于1：2.5，那么外坡位置应该进行一些特殊处理，比如修建一定的护脚等。
3.1.3填筑方案
路堤进行填筑工作的时候，必须首先对土质进行检测，施工中应该逐层填筑，分层进行压实。填筑的方法分为三种：水平填筑法、竖向填筑法和混合填筑法。水平填筑法容易达到施工要求，并且相对能保证施工质量。竖向填筑法由于填土较厚，不容易压实，一般采用高压机械进行压实工作。混合填筑法是将前两种结合起来使用，方法虽然较为复杂，但是施工效率是最高的。
3.2挖路堑
挖路堑的方式有主要有以下几种：
3.2.1横挖法
在进行铁路路基施工过程中，进行到路堑横断面施工时，对其深度和宽度，从一个方向或者两个方向一块向前开挖的方法叫做横挖法，这种方式适用的路堑是短并且深的。使用人力进行挖路堑时，我们可以分成高度不同的几个台阶进行工作，实际深度要根据实际情况来定，通常情况下是1.5～2.0m。无论是采用哪个方向开挖，都需要单独设立运土道路和排水沟。
3.2.2纵挖法。
在挖路堑时，按照它的全宽并且深度较浅的纵向进行施工工作的方法称为纵挖法。这种方法适用于路堑较长的施工路段。在施工过程中，根据挖掘工作的不同要求，可以使用不同的机械进行作业，又宽又长的路堑可以使用铲运机，距离短且坡度大的可以使用推土机等。
3.2.3混合法
混合法就是将横挖法和纵挖法结合起来施工的一种方法，施工时显示利用纵挖法进行通道挖掘工作，然后使用横挖法进行横向通道的挖掘工作。总的来说，无论使用哪一种方法，我们都必须将施工前的准备工作做到位，确保路基的底基层和基层施工环境，在基层施工过程中最为重要的就是施工机械的组合和专业人员的配备。在这些准备工作做好后，进行施工时应该进行使用机械设备，利用机械工作效率高这一特点，来确保铁路工程的施工质量和施工进度。
4总结
综合上边所说的，笔者对铁路路基的施工特点和施工方法进行了比较详细的论述，希望能为同行的工作人员有点启发。随着我国铁路运输的不断发展，我们应该做好铁路工程中的路基施工工作，只有确保路基的施工质量，才能保证整个铁路运营的畅通。
参考文献
[1]曹秋平.风积沙填筑铁路路基施工技术研究.《铁道标准设计》.2010年5期
铁路工程技术篇3
关键词：铁路工程；软土路基；施工技术
0引言
人们对于软土的理解就是软弱的土层，具有高压缩性和低强度的特征，在我国的大部分地区都广泛的分布着软土，若是要进行路基的修筑，则需要对软土地进行处理，但是铁路工程的施工人员常常会忽视软土地基的处理，导致经常发生路基失稳和沉陷的问题，产生了一系列的路基病害，对今后的道路通行有一定的影响。
1软土路基的主要特征
通过性能划分：首先是淤泥质土壤的软土；其次是软粘性土质层；再次是泥炭质土壤；最后是泥炭。通过软土的工程特性划分：首先是土质的空隙间隔比较大；其次是泥土中的含水量比较高；再次是具有较强的压缩性，且透水性能薄弱；最后是具有较强的流动性和灵敏度。软土路基的危害性：首先软土路基自身就没有高强度的抗剪能力，因此当感受到外界压力的时候，就有可能导致自身的负荷能力难以承受，导致无法维持原来的路基原样，破坏了路基的整体性剪体层，更有可能造成工程的塌方情况。其次，软土路基在接受到来自外部的压力时主要集中在工程的上部，所以容易产生下沉变形，最终影响到铁路的使用情况和施工的建设，甚至会引发安全事故的产生。
2铁路工程软土地基施工的原理
土体本身是分散介质的一种，其构成的强度不高，由各种不同成分和尺寸的土粒结合而成的，具有多项分散体系的特性，因此每个土粒之间的连接强度对土体的整体性强度而言是十分重要的，但是从根本性的角度而言，土粒之间的粘聚力与土粒之间形成摩擦产生内摩阻力起着决定性的作用。而在普通的泥土当中，都存在有矿物质，所以在此基础上就有各种程度的亲水性，当水浸入到土体当中后，土粒周围的水膜就会产生作用而加厚，导致扩散层的松弛结构水增加，最终导致土体膨胀。但是相对的，受到水的作用的影响土粒之间的内摩阻力较之从前减少。当大量的水进入到土体之后，土体就会出现水化现象，变得离散而极大的降低了土体的稳定性。受到多种因素的影响，土体的稳定性都难以得到保障，当土粒的孔隙越小，相对的其密实度就越大，也就具备了较强的稳定性，天然水难以浸入到土体当中。通过土体的特性就可以发现，要想开展软土路基的建设，最为关键的就是对土体的含水量和密实度进行加固处理，提高土体的强度和稳定性。对于土体的加工有多种方法，不仅有物理和机械的方法，还可以通过外加剂法和电化学法等进行加固。
3铁路工程软土路基施工技术
3.1换填砂垫层和砂石垫层
在地基建设之中，最不稳固的一种地基就是软土地基，因此在开展建筑施工的时候，施工人员面临着极大的挑战，但是利用砂砾层的铺设这种方式就可以有效的提高软土地理的稳固性，增强其耐用程度。这种方式能够有效的提高地基表面的承载能力，对地基表层的排水效果也有一定的作用，利用这种施工技术使得软土地基不会受到积水的困扰，避免出现土层软化的情况。在施工技术的基础之上开展方案的设计，可以选择大颗粒的砂砾石，更甚者可以利用鹅卵石的掺入来提高地基的稳定性，根据施工地点的实际情况来进行方案的改变。在确定砂砾石的选择类型后，就可以开始对地基的沟槽进行处理，当沟槽中存有积水时不能展开施工，必须要通过排水措施排掉多余的水才能够填入配备好的砂砾石，当砂砾石填入的时候必须要控制好填充料中的含水量，避免出现过量和少量的情况，而一般将含水量夯实控制在百分之十到百分之二十之间。
3.2深层石灰搅拌桩的施工
在铁路软土地基处理之中，最为常见的方法就是深层次的石灰搅拌桩处理软基，在铁路工程路基施工当中，最不可或缺的一个材料就是石灰，因此在处理软土地基的时候就需要重视石灰的利用数量，关注石灰搅拌桩中存在的施工问题。深层石灰搅拌桩的使用可以在粘度较高的软粘土中，在软地基中根据土壤的特性来配备石灰的比例，并且也要重视地基土的比例，将二者混合搅拌产生一定的化学反应，帮助提高地基的承载力和耐压强度。经过深层石灰搅拌桩的施工，面对着比较特殊的地基土条件时，也可以达到普通地基中水泥施工的效果。但是在石灰桩的软土地基处理中，需要注意两个方面的控制：首先是石灰原料的质量控制。软土地基施工时的石灰使用必须要是经过处理的，同时对石灰的成分也要较为严苛的要求。石灰在磨碎之后需要将其直径控制在2mm以内，石灰中的氧化镁含量需要控制在8.5%以上，其中氧化钙的含量也要达到百分之八十以上，石灰中的杂质数量和液性指标也要严格的控制，石灰中的杂质不能太多，也需要将液性指标控制在百分之七十左右。其次是关键技术的控制。在开展软土路基施工的时候，也需要适当的处理地面，帮助机械能够在适宜的范围之内灵活移动，并且保证表层地基的硬度过关，拥有较强的承载力，对于粉尘发射器和空气压缩机等设备的配备需要科学合理，检查其性能对施工的要求是否相符。同时要化验地基土，通过地表土的物理特性和化学特性来确定石灰的配备比例，对在软土地基的方案设计中对桩密度、长度和粗细等进行设计。在开展施工活动的时候，也要关注风力的控制，不能够让施工中的石灰分成失散过多，并且也要严格的按照模式来排列桩基，通常都是利用等边三角形的方式进行排列。
3.3深层水泥搅拌桩的施工技术
为了提高铁路工程中的路基稳固性，最为重要的一部分就是水泥的利用。在进行软土路基处理的时候，水泥的利用起着重要性的作用，尤其是在松软的淤积和粉尘土质等地基中，深层水泥搅拌桩的利用能够帮助加固路基，当铁路工程实施的时候，若是出现上述的地质状况就可以利用深层钻探灌注水泥的方法来处理。
3.3.1做好准备工作
铁路工程实施之前需要做好一定的准备工作，只有精心的进行筹划，做好施工地点的平整工作，当机械进入到施工范围内的时候，保证其正常通行和施工。首先，对施工地点中存在的障碍物进行及时的清除，当遇到洼地的时候，就应该利用相应的土质回填施工地点，而路基工程一般都是利用粘土填平施工场地，并且保证其均匀；其次是采购适宜的水泥，在水泥采购的时候一般选择42.5级硅酸盐水泥，其稳固性更强；最后需要检查施工中的所有机械，保证其处于稳定工作的状态中，确保施工的顺利开展，同时也要派遣相关的专业人员进行定期的检查维修。
3.3.2获取必要参数
试桩是施工准备时必不可少的一项工作，对施工地点的地质情况进行具体的考察了解，记录必要的参考数据，在施工中进行有效的利用。在试桩施工的时候就可以有效的了解到泵送的速度和时间，有利于在实际施工中提高施工的速度和质量，同时还可以了解到水泥的配比和搅拌程度，对施工质量的影响巨大。
3.3.3控制深层水泥搅拌桩的施工工艺
其一是检验堵塞情况。在进行水泥搅拌桩开钻之前，首先要用水清洗整个搅拌桩的管道，查看管道当中是否存在堵塞的情况，当水尽数排出之后继续进行下钻施工。其二是悬挂吊锤。确定水泥搅拌桩的桩体垂直度主要是为了帮助提高施工的准确性，满足其要求，首先将吊锤悬挂在主机上面，控制吊锤和钻杆上下方和左右方的距离。其三是质量检查。在软土路基施工中针对成型的搅拌桩需要开展质量检查工作，主要是水泥浆灌数和水泥用量以及断浆现象等的检查。其四是搅拌配合比。在进行水泥配置的时候，需要事先计算相关的参数值，比对所需建筑材料的标准才能够在路基施工中投入使用。其五是二喷四搅。在水泥搅拌桩的施工当中，最为常用的工艺就是二喷四搅工艺，首先是使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉；其次是当搅拌机下沉到设计的深度之后就可以将喷浆进行反转提升至桩顶位置；再次使用搅拌机钻杆，使其边喷浆边旋转下沉进入桩底；最后当桩机下沉到桩底之后，就可以进行喷浆搅拌，提升到桩顶。
4结语
本文主要分析了铁路工程软土路基施工技术，根据软土地基中常见的一些建筑施工问题进行研究，并提出了相应的解决措施，避免铁路工程在运营实施的过程中出现质量安全问题，通过对铁路软土路基施工工艺的提升，促进路基质量的提高，有效的控制铁路建设中的各个环节科学有效完成，提高铁路建设的施工质量。
参考文献
[1]张利辉.贺海燕.浅析铁路软土路基施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2011（36）.
[2]魏晶.公路路基路面设计中的软基处理分析[J].科技致富向导，2011（12）.
铁路工程技术篇4
汪贤涛
（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司650000）
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1.铁路建筑工程施工技术的发展
1.1铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20世纪60年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2.铁路建筑工程施工技术的创新
2.1铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3.结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
[1]李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
研究[a]；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C]；2011
年
[2]李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
铁路工程技术篇5
关键词：铁路施工;电气工程;自动化技术;问题;对策
我国社会发展进程在不断推进，电气工程及其自动化项目的应用频率和系统结构也越来越多元化，新时期面对技术升级和市场需求升级，项目负责人员要综合提升管理水平，促进整体铁路施工中电气工程及其自动化技术运行的完整度。
一、铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展背景分析
近几年，电气工程及其自动化技术综合发展进程在不断加快，整体运行结构和运行模式也趋于系统化，不仅经历了电磁学理论，还实现了新时期的重要技术转型，为我国各项产业的科技化发展提供了坚实的保障。电气工程项目及其自动化技术结构也基本上形成了独立且便捷完善的系统化服务类技术，将其应用在铁路项目上，是顺应时展的必然趋势，相较于传统的铁路施工项目，应用电气工程及其自动化技术的交通运输系统，能借助牵引模式提高运行速度、载重数量以及环保价值。在利用信息化技术进行项目控制和管理的过程中，铁路牵引对于供电专业的要求也在随之提升，不仅要保证自动化和科技化，也要提升系统可靠性需求，确保整体技术层级向着专业化和信息化的方向发展。铁路施工管理部门要结合实际需求，提优管控措施和管理层级的时效性，减少项目运行过程中的成本损耗，提出创新发展的运行结构，在贴合企业实际需求的基础上，进一步优化整体铁路施工项目的实效性。相关部门要提升对于客观问题的综合认知，确保对电气工程及其自动化技术进行统筹处理，以保证运行结构和数据系统的完整度，顺利建构贴合实际需求的项目管控框架，也为铁路施工电气工程及其自动化项目的统筹发展提供支持。
二、铁路施工中电气工程及其自动化技术运行过程中的问题
1.铁路施工中电气工程及其自动化技术运行独立性缺失。铁路施工中运行电气工程及其自动化技术，最大的问题就是运营环境较为复杂，综合性较强，技术的运行模式无法实现独立，这也就会导致整体项目运行模型的实际效果受到诸多制约因素的影响。特别要注意的是，在铁路施工项目中，铁路施工技术的相关人员只能是沿袭已经应用并且运行结构时序性较强的技术成果，这就会导致经济成本出现重复叠加，资源浪费是不可避免的问题，企业成本的提升会受到需求的影响，究其根本，只有实现整体电气工程项目及其自动化技术结构独立性的强化目标，才能有效落实项目优化。
2.铁路施工中电气工程及其自动化技术运行效率缺失。铁路项目中运行电气工程及其自动化技术，最终极的目标就是要提升整体项目的实际效率和经济收益，但是，若是铁路施工中电气工程及其自动化技术在运行过程中出现了效率延后的问题，就会严重制约施工过程的整体质量和效率。若是发生类似的问题，不仅无法发挥自动化技术的优势，还会导致整体铁路施工项目的运行质量受到影响。
三、铁路施工中电气工程及其自动化技术的优化策略
电气工程及其自动化技术项目在实际运行过程中，具有非常大的项目优势，不仅在工业领域发挥着重要的作用，在铁路施工项目中也能起到一定的作用。相关技术人员要结合实际需求，建构更加完整的系统运维规划，确保其能为铁路部门带来更大的效率收益。因此，相关部门要针对具体问题进行集中处理和综合管控，提升问题解决能力和实效管控能力，更好的建构电气工程和自动化技术运行系统。
1.集中升级铁路施工中电气工程及其自动化技术运行独立性。在运行电气工程及其自动化技术的过程中，铁路施工监管单位要从全局的角度出发，提升管控系统的时效性，确保整体管理结构和管理模型能顺应发展趋势和发展要求。铁路施工部门要根据已经具备的条件和技术水平，形成独立化且具有统一性价值的技术平台结构，不仅要提升技术改善效果，也要强化自动化项目运行方案的实施力度，致力于技术改善方式和优化要求。技术人员要根据实际情况和实施过程提升整体项目的运维效率，确定自动化技术方案后，集中考量项目施工的成本和运行时间，建构贴合于铁路施工单位需求的项目运行方案，并且建构更加有效且完整度较高的运行规划。只有保证电气工程及其自动化项目系统运行的完整度，才能在提高运行效率的同时，有效的缩减成本，确保施工项目优化运行。
2.优化落实铁路施工中电气工程及其自动化技术运行网络系统。信息化技术是电气工程和自动化技术发展的基础，也是整体项目运行维度和运行机制升级的基本要求，需要铁路施工监管部门能针对具体问题进行集中管控，除了要提优整体控制层级和控制理念的实效性外，也要保证网络系统运行的安全性和通用性，企业要进一步完善资源结构的优化配置，确保控制结构和控制模型贴合铁路施工企业的实际需求。在电气工程项目建立和运行过程中，要建构贴合于实际施工项目的网络系统，就要保证设备控制和技术监管等方面能形成统一的管控体系，充分完善运行机制和基本技术运行计划，发挥网络系统的优势，将不同运维操作系统进行系统化关联。在铁路施工项目电气工程及其自动化技术运行过程中，要充分建构信息数据网络，确保对不同时期进行系统化梳理，从而建构更加完整的项目处理机制，有效的利用网络结构提高铁路建设的项目质量和运行效率。
3.强化建构铁路施工中电气工程及其自动化技术运行数据对接系统。在铁路施工项目开展过程中，相关管理人员要结合自身实际需求建构完整的数据对接系统，确保能充分发挥电气工程及其自动化技术的优势，提升数据共享机制的实效性，并且保证电气工程数据能实现标准化传递，只有保证相关信息的完整度，才能从实际出发，建构有序的施工计划和施工技术系统。特别要注意的是，在铁路施工项目中，要想发挥电气工程及其自动化技术的优势，就要保证数据分享的安全性和有序性，只有保证电气工程项目时间结构和费用损耗符合实际需求，才能充分建构贴合于项目运行结构和运行系统的程序接口。在大数据时代，任何项目运行过程中的数据都十分重要，不仅能着重体现整体运行结构的完整度，也要强化系统的独立性和数据共享性，确保技术层级和运行结构贴合铁路施工项目的实际需求。
四、结语
总而言之，对于现代化铁路施工，相关管理部门要结合企业实际需求，建构更加完整的系统化运行层级，提高对于电气工程及其自动化技术的管理效果，针对具体问题运行具体措施，在保证问题得到集中解决后，就要建构更加完整的解决路径，确保科学技术能在施工项目中占据有效位置，为施工项目的技术运行结构提供保障，为项目的可持续发展奠定坚实基础。
作者:李宁单位:中铁十二局集团电气化工程有限公司
参考文献：
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铁路工程技术篇6
关键词：铁路路基；路基工程；勘察技术
中图分类号：U238文献标识码：a文章编号：
引言
改革开放以来，随着我国经济的飞速发展，铁路建设得到了前所未有的发展，铁路工程建设中，铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础,是铁路工程的重要组成部分,除应具备铁路路基的基本功能外,还应满足列车高速运行的要求:具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性,能承受正常施工和正常使用时可能出现的各种情况,在正常使用时具有良好的工作性能;在正常维护下具有足够的耐久性,在偶然事件发生时及发生后仍能保持整体稳定性。路基工程是铁路的基础设施,关系到铁路建设的投资、工期、质量和运营效果,加强铁路路基工程的地质勘测工作势在必行。
1、铁路路基工程地质勘察的重要性
由于路基问题长期影响铁路安全运营和对铁路工程建设工期、投资、质量产生重大影响,遍布全国既有运营铁路的软土、膨胀土、滑坡、崩塌、岩溶、泥石流等地质灾害和翻浆冒泥、边坡溜坍、路堤下沉等病害,已成为影响铁路畅通无阻、提速重载的突出薄弱环节。在新线建设中,以南昆线八渡滑坡、永丰营软土、软质岩高边坡、膨胀岩路基、内昆线斜坡软弱土和巨型滑坡、岩堆为代表的不良地质路基工点,已成为控制线路方案、工程投资和建设工期的关键性因素。特别是近年来,中国铁路建设向高速方向发展和向西部地区倾斜,路基工程的重要性、技术难度、规模和可能出现的各种问题越来越突出,要求越来越高。因此,路基工程必须引起全路工程界的高度重视,勘察、设计、施工、运营各个环节都必须提高对路基工作重要性的认识,加大对路基工作的投人,尽快促进铁路路基工作面貌一新,加快发展。
2、铁路路基出现的问题
路基出现问题,从工程的角度看,主要原因有以下三个方面,要注意在实际工作中加以改进。
（1）地质工作不深,地质资料不准、不全,设计不当
在路基工程地质勘察中,对地质资料的收集、研究和验证,是一个极其细致的过程,应充分利用各种手段和条件,尽可能把情况都弄清楚。但是,由于自然界客观情况千变万化,地质情况复杂,认识上的局限性和工作上的不可预见性总是不可避免的,要不断实践,反复深化认识,通过主观努力,千方百计地把地质工作做深做细做好。
（2）工作疏忽和责任心不强,或主观努力不够致使设计失误
对工程地质的认识,有客观原因,也有主观原因。主观上的原因,是指勘测设计人员在工作过程中,不细或不慎,造成对地质情况和资料的不实或误判误用,造成设计不当。如京九线向九段高塘站一段路基基床软粘土,勘测时被遗漏,施工后发现补作取样试验,液限和塑性指标均超过规范规定,补作基床处理设计,工费增加80万元。浙赣复线工程中,K940处有一段线路地质并不很复杂,但由于地质工作考虑不周,未查明谷地的地质情况,使新老线在峡谷地段位置设计不当,路堑边坡难于稳定,不得不补做两处特殊加固措施,总投资达1100万元。
（3）施工没有达到要求,质量没有保证,留下隐患
目前路基施工很多采取承包的方式,工程层层承包,费用层层提取,存在偷工减料情况。加之施工队伍素质差,重效益、轻质量,使路基工程施工质量下降。如横南线K323处路堑挡墙,设计采用跳槽开挖,实际施工时,土石方由一家队伍施工,污工(砌筑挡墙)又是另一家队伍施工,两家没有配合好,造成4处塌方;K231处水浸路肩挡墙建成后倾覆位移,拆除发现,墙厚只有原设计厚度的一半。这类施工问题通过加强工程监理和施工管理即可以解决。
3、加强铁路路基工程勘察技术的应用
3.1充分利用航测遥感、工程物探和计算机技术,在深化地质工作和充分占有地质资料的基础上,做好区域性的大面积选线。铁路选线是铁路建设的重要环节,首先要着眼于从区域大面积内进行多方案比选,选出行程短、地质条件好的经济合理方案。山区铁路尤其应注意做好越岭地区、沿河地区和活动性断裂带(高地震裂度区)等地区的铁路选线工作。要深人研究普遍存在于河谷地段斜坡的稳定性问题,防止深路堑、高边坡和浅埋小隧道群引发山坡及边坡失稳、斜坡路堤和桥梁墩台陡岸滑坍以及泥石流为害等。越岭深埋长隧道地质勘测难度大,对围岩性质、断层、岩爆、地应力、岩溶、暗河、瓦斯、涌水、突泥等,要进行专门勘测、判识和研究,提出有效的工程措施。
3.2加强对特殊岩土和岩溶等工程地质的研究,为路基常见多发的病害寻找更加有效的工程措施加以整治。长期以来,软土、膨胀土、冻土和石灰岩地区的岩溶,给铁路造成危害非常广泛,而且勘测和工程处理难度大,成为控制施工质量和工期的重要因素,至今尚未很好解决。在南昆线中,遇到三种新型软土:深层软土、泥炭土和残坡积软土,与平原地区的软土不同,有的改线绕避,有的加大抗滑桩,有的立项专门研究改良方案,问题还是不少。正在施工的内昆线,遇到以炭质页岩、泥岩为主的软岩地层,在地下水发育和排泄不畅地段形成几十公里长的“坡积软弱土”,对线路的稳定和建设工期、投资等,均有影响。膨胀土的处理,已成为世界性的工程难题,在南昆线中想了许多办法,还是存在着隐患。岩溶的危害主要是地表水和地下水贯通、形成地下河、造成地面塌陷以及岩层风化、涌水、突泥等,以西南地区最为突出。岩溶地质较为隐蔽、至今仍为地质勘测中的难题,要加大投人,提高定量、定性的精度。在勘测阶段发现不了,可在施工阶段加强复查,及时做好工程处理,避免灾害的发生。
3.3路基工程应尽量避免高填深挖。在地质条件允许时,路堑边坡高度宜控制在30m以内,路堤边坡高度控制在20m以内。超过或接近此限,应进行横断面优化或与修建桥隧进行比较。确无法避免时,应作好边坡防护和加固工程,不留后患。软质挖方边坡难以稳定,应作不良地质工点设计,采用分层施工法,开挖后立即防护,坡脚采用预加固措施,保证施工期间的临时稳定和运营期间的安全可靠。
3.4路堤、桥头路基、煤矿采空区、窑洞和岩溶区路基的设计,要根据具体岩土的性质和状况进行必要的基底处理。填料的选用要符合要求,填筑的密实度(包括基底密实度)要符合标准。换填土和路基地基处理填料,必须经过土工试验。经调查、检验后尽可能就近取土。高填和陡坡路堤要进行稳定性检算。要充分考虑地表水和地下水对路基稳定性的影响,防止施工期间排水不畅造成塌陷、滑移等。
3.5改进设计方法，提高路基设计自动化水平。要深化路基工程中的计算机辅助设计。铁一院在宝中线的路基设计中，首次用微机完成了“路基宽度及填挖高度表”、“路基土石方数量计算表”和“路基土石方计算总表”等，大大简化了设计计算的工作量，甚至路基用地计算也是由计算机完成的。他们集中力量引进了不少设备，并着手开发系统大型地质应用软件，使勘测、设计CaD一体化。各设计院的计算机辅助设计都有很大进展，一般计算机成图率已达90写以上，今后应加强在地质路基专业中应用电子计算机的范围和深度，促进路基工程设计的现代化。
结语
随着我国经济的可持续发展，以及科学技术的不断进步，我国的铁路工程建设需求肯定会不断增加，铁路路基工程勘察技术也会得到前所未有的发展，应用的范围也会更加广泛。
参考文献：
铁路工程技术篇7
关键词：高速铁路；工程施工；施工技术
中图分类号：U238文献标识码：a
一、高速铁路隧道工程施工技术
在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。
(一)爆破施工技术要点
对隧道现场光面爆破进行试验，根据不同围岩岩性进行优化爆破设计，不断调整爆破设计参数，使光面爆破设计更符合实际情况，施工过程中要严格操作规程。严控周边眼的间距，控制在35～40cm，并采用空气间隔装药，提高光爆效果。现场工程技术人员负责指导监督钻眼质量，确保钻眼的深度、方向、角度、间距按光面爆破设计的要求实施，特别对周边眼应严格控制。出碴时，准确控制好开挖底部标高，使下一循环放样、钻孔准确无误。严格控制装药量，并用炮泥堵塞严密，封堵长度不得小30cm。发现瞎炮，应首先查明原因，如果是孔外的导爆管损坏引起的瞎炮，则切去损坏部分重新连接导爆管即可，但此时的接头应尽量靠近炮眼，如因孔内导爆管损坏或其本身存在问题造成瞎炮，则应参照《爆破安全规程》有关条款处理。目前双线铁路长大隧道均采用双风机单风管压入式通风。依据相关规范要求及结合实际情况，采取压入通风为主，辅以辅助坑道通风。一般结合辅助坑道的具置，将分为三个通风阶段，即两掌子面未过竖井前的压入通风阶段、掌子面过竖井后的通风阶段，隧道贯通后的通风阶段。
(二)围岩支护
采用超前小导管，超前小导管是在隧道开挖之前，沿着隧道开挖轮廓线外按照一定的角度打入直径为32~70mm，长度为3~5m的带孔钢管，利用钢管进行注浆，并与钢架形成整体进行围岩加固的超前支护方式。施工要点：
（1）根据地质条件调查报告、隧道断面及支护结构形式确定超前小导管参数；
（2）超前小导管沿隧道的周边布设，环向间距不应超过400mm，外插角在10~15°。钻至孔深后，用吹管清孔，防止孔位坍塌。两环小导管之间搭接不宜小于1m；
(三)空气波动
增大隧道净空面积，这项措施对空气动力学效应有整体减缓作用；改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少空气波的冲击；洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏；在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞；改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度；使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状。在通常情况下设计高速铁路隧道时，考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面。
二、高速铁路路基工程施工技术探讨
(一)铁路路基施工的特点
路基工程的施工是整个铁路施工过程的第一步，也是最为关键重要的一步，是铁路施工中的重要组成部分。路基工程的施工具有施工持续时间长，施工迁移程度大、投资大、所需要的作业人员以及作业机具较多等显著特点。因其路基施工的原材料为土质材料，所以对其气候环境的变化具有较弱的承受能力。因此在铁路投入运行以后经常会因其环境的原因出现一系列的问题。这也成了阻碍铁路继续向前发展的障碍。虽然上述这些问题大部分归咎于自然因素的影响，但是在施工过程中，由于技术措施不到位也是导致出现问题的另一个主要的影响因素。施工过程中的质量问题不仅阻碍了铁路事业的发展，而且大大降低了铁路的安全运行。
(二)路基施工中的技术措施
一般无水地段，先将路堤征迁范围内的树木砍伐清理，并将原地面的种植物、地表附着物、草皮等杂物全部除掉，挖树根，清除深度不小于0.2m，同时做好排水设施。在填料的选择上，路堤基床表层采用a、B组填料(砂类土除外)填筑，填料的颗粒粒径不得大于150mm，路堤基床底层及基床以下采用a、B、C组填料进行填筑。填料的工艺试验：路基填筑前先进行试验性施工和检测，确定施工工艺、参数和质量控制措施，并将试验结果报监理单位确认，用来指导本工
程及全线范围内路基工程的施工。对填料取样试验，按《铁路土工试验规程》规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比试验、击实试验等试验。符合规范要求后，用于路基填筑。用于填方(包括回填)的每种类型的材料，都要进行现场压实试验。过渡段施工与其相邻路堤同时施工。过渡段填筑采用挖掘机挖装、自卸汽车运填料，推土机平地机摊铺整平，压路机碾压施工，构筑物2m范围内用小型机械施工。桥台基坑和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后施工；桥台混凝土或砌体结构水泥砂浆强度必须达到设计要求后才能进行过渡段填筑施工。
三、冻土铁路施工中混凝土施工的技术方法
我国的多年冻土分布面积约占世界多年冻土分布面积的10％，其中大部分分布在青藏高原上。“冻胀”和“融沉”是高原多年冻土区工程建筑物破坏的主要原因，也是铁路建成后影响其安全运营的主要问题。其次，混凝土施工的技术方法：①原料的选用。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。②试配。对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。③拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后，应用热水冲洗拌和机。④混凝土浇注。在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。
结语
高速铁路项目建设与一般铁路项目建设不同，其建设具有规模大、工期长、投入高、管理难、风险多的特点，所以高速铁路项目施工技术管理中，不仅要运用和遵循传统的项目管理方法和理论，还要有自己独特的管理方法和管理程序，为此，相关的高速铁路项目建设单位应当高度重视，保证高速铁路建设项目的高质量。
参考文献
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铁路工程技术篇8
关键词：铁路工程；轨道铺设
中图分类号：tU74文献标识码：a
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10mm。道岔前后各30m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的tCm60行铺轨机组、美国Htt公司制造的ntC性铺轨机组和国内生产的pC500型铺轨机组，第一，对于tCm60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻；第二，对于pC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用tCm60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、mDZ机组作业中的机组配置
针对mDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用mDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SpZ-200型双向道床配碴整形车、wD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等mDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SpZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕；第二，wD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率；第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、mDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过aLC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
8.1、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场；施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
8.2、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度；使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求；轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
铁路工程技术篇9
交通行业是国民经济的先导行业，而铁路在我国的交通行业中一直占据着极其重要的地位。为了满足人民快节奏生活和工作需要，应对城市间人员的快速流动，迫切需要一种方便快捷的交通出行方式，而高速铁路作为一种快速、大运量的便捷交通方式，很好地满足了这些需求。论文针对铁路桥梁工程高墩施工技术方面展开了简要的探讨。
【关键词】
铁路桥梁；高墩；施工技术
1高速铁路施工中对桥梁工程的核心要求
1.1更严格的轨道平顺性要求
轨道平顺性是保证高速列车安全行驶以及乘员舒适度的最重要指标。只有在高速铁路桥梁工程施工中严格把关，高标准执行设计文件，才可能保证高铁线路具有良好的平顺性，避免列车的颠簸，从而保证列车的安全平稳运行，同时保证旅客乘车的舒适感[1]。
1.2具备铺设无砟轨道的条件
不同于有砟轨道有一定的可调空间，无砟轨道对线路的改变调整能力极其有限。因为无砟轨道对于钢轨因受力失衡造成的隆起或者移位的反应尤为明显。所以，铺设无砟轨道的桥梁要比铺设有砟轨道的桥梁在技术指标上有着更加苛刻的要求，这就要求必须在技术上有过硬的创新和积累。
1.3严格的桥梁施工要求
相比普通的铁路桥梁来说，高铁桥梁作为高速客运的专线桥梁，时刻都关系着人民生命和国家重大财产的安全，有着更为精确、苛刻的技术要求。不但在设计阶段要谨慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半点偏差，并且对施工工艺水平和质量管理能力提出了更高的要求。
2铁路桥梁工程高墩施工技术
2.1测量放样
桥梁高墩的施工工程量较大，工期长，为了避免出现返工的情况，在施工前需要切实做好测量放样工作，为施工提供必要的指导和参照。在进行现场测量放样时，需要对场地进行清理，避免杂物或者植被对测量结果的影响。
2.2滑模组装
滑模组装过程中，需要将基础面最高点作为参照点，设置垫块，并搭建顶架。为了确保后续钢筋绑扎工序便捷，需要保证顶架和模板之间的距离控制在45cm上下。与此同时，为了降低阻力，在模板安装之间可以适当地涂抹剂，并运用液压千斤顶进行试压，并检查是否存在漏油现象，千斤顶设备状况良好再进行安装[2]。
2.3翻模施工工艺
首先需要做好施工之前的准备工作，对高墩质量施工人员、机械设备以及施工场地做好准备工作，对于其中的施工工艺进行培训，确保施工人员能够以更高素质、高水平应对施工活动；其次，工作平台和翻模组装，高墩底部混凝土浇筑过程中，在顶杆位置预留孔洞，将套管和顶杆插入预留孔内，确保平台稳定性。
2.4钢筋工程
钢筋工程是桥梁高墩的骨架，在很大程度上决定了高墩的承载能力，应该得到足够的重视。钢筋施工应满足以下要求。1）钢筋进场要对钢筋进行验收，钢筋按不同型号、规格、等级分别堆放，不得混杂，钢筋在运输过程中，应避免污染。2）钢筋应有出厂质量证明书和试验报告书。3）钢筋接长与模板安装平行作业，钢筋绑扎必须牢固，为保证钢筋质量及加快施工进度，竖向钢筋采用搭接焊，确保同一连接区段内钢筋的接头满足设计和规范要求。4）钢筋连接均采用钢筋焊接连接（1）钢筋焊接前必须根据施工条件进行试焊，合格后方可进行正式施焊，焊工必须持证上岗；（2）受力钢筋焊接应错开布置，不小于35d且不小于50cm（d为钢筋直径），对于绑扎钢筋接头，大于两接头间距不小于1.3倍搭接长度且不小于50cm；（3）钢筋的绑扎交叉点用扎丝绑扎牢固，必要时进行点焊；（4）在钢筋和模板间加垫块，垫块与钢筋绑扎牢固，并成梅花形相互错开，垫块采用高强度的砂浆制作而成，确保保护层厚度满足要求；（5）在浇筑混凝土前对已经安装好的钢筋及预埋件进行检查。5）墩身综合接地系统设置墩身接地钢筋由承台沿墩身横桥向墩身中部引至墩顶，桥墩中埋设2根接地钢筋，一端与基底水平接地极中的钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端子相连，墩帽上的接地端子采用桥隧型接地端子，设置在桥墩终点侧立面，且钢筋直径不得小于16mm，并在钢筋绑扎过程中应做好标记。位置设置在墩身横桥向中部距墩身边10cm处，并埋设综合接地端子，而且在混凝土浇筑之前，应在接地端子螺纹口内采取灌砂或者涂抹黄油的方法，然后再用纱布或胶带进行包裹，防止生锈。并应在浇筑混凝土之前对接地端子的电阻率进行现场测设，要求电阻不得大于1Ω。
2.5混凝土浇筑
应该通过相应的试验，对混凝土的配合比进行确定，保证其具备足够的强度和承载能力。在施工前，需要对混凝土的质量进行复检，看起在存放过程中是否出现了变质现象，对于不合格的混凝土应该及时清出施工现场，防止出现误用的情况。
2.6墩帽施工
待工作平台下平面高出墩顶设计标高30cm时，应该停止模板爬升。混凝土的浇筑则持续到墩身空心段顶标高位置，在墩壁上选择适当位置，埋设相应的连接螺栓。然后，拆除墩壁内模，将外挂支架顶部的杆件与预埋螺栓相互连接，并以此为支撑，搭设墩帽外模板。在墩身内部，可以将网架平台与内爬升井架分离，之后逐步拆除，以塔吊将其吊运到地面。在实际操作中，从模板整体的稳定性考虑，也可以不拆除内爬井架与网架平台的连接，而是将井架的外套架杆件嵌入到墩帽内，以空心墩顶端的内井架结合墩壁预埋螺栓，对实墩底模进行支设，利用爬模本身的塔吊，实现对墩顶实心段以及墩帽的施工。
3结语
总而言之，高速铁路桥梁在施工中，高墩施工质量非常重要。为了确保施工的效率和质量，我们必须严格按照相关的操作规定来执行，对每个小的施工细节都要重视。选择恰当的施工方法，对施工中的关键技术进行重点把握，才能够真正保证桥梁高墩的施工质量。
作者：吕庆海单位：中铁三局集团西南工程有限公司
【参考文献】
铁路工程技术篇10
1.就我国目前铁路通信技术的发展来看，铁路通信工程的接入网方式有两种，即目前，较为有线接入网的方式和无线接入网的方式。首先就有线接入网这种入网方式来说，其也有两种类型，一是高速率数字用户的环路技术的应用。这一技术的主要应用方面是信号的传送，它需要借助双绞线来进行传送工作，在保证上下行速率相等的条件下最远可以传送到三到五公里的距离。就双绞线来说，它主要实现全双工传输的功能，这一功能的原理是通过回波的抵消技术来实现传输的目的，在保证传输的质量方面应用特殊的调制方式和编码来对双绞线进行加工处理。另外，为了增加双绞线的传输长度，可以采用多线的方式来减少中继的步骤。除了环路技术的应用，还有光纤入户技术的应用。这一技术的应用原理是通过光纤这一传输介质来分配到各个用户。在分配用户的过程中，有的光纤长度大，有的长度小，因此按照光纤的延伸长度可以将这一技术划分为几大类。一类是FttC技术，一类是FttH技术，还有一类是FttB技术。在这三个技术类型中，FttB技术在实现用户和信息高速公路的连接方面具有最理想的效果，能够顺利高效的完成连接工作。2.铁路通信工程的第二种接入网方式是无线接入网方式。使用无线接入网的方式能够避免线路的限制，并且能够全程通过无线网络进行无线数据的传输工作来达到提供通信业务的目的。目前我国无线接入网方式主要有两大方面，一方面是固定接入的方式，还有一方面是移动接入的方式。这两种方式的接入结构都是一样的，都有基站和控制装置以及终端设备等等。在无线接入网的技术中，还涉及到了其他的通信应用技术，比如蜂窝和微蜂窝技术，还有就是微波点射的技术。正是因为无线接入避免了线路的限制，所以在进行信息工程的建设时能够更加灵活，也更加广泛的被应用在铁路通信技术中。
二、我国目前铁路通信接入网的现状
目前我国的铁路运输行业取得了极大的进步和发展，列车的速度更加快，同时铁路通信技术也越来越发达。以前，我国的铁路通信网在进行技术的使用时都是应用的有线接入的方式，由于受到线路的限制，使我国的铁路通信不能够满足越来越高的需求，所以必须要进行技术的改善。因此，我国目前铁路运输技术普遍采用的是无线接入网的方式，这样就大大提高了技术的支持度，给我国铁路运输带来了更大的便利。不过，在一些具有固定建筑设施的地方仍然还是采取有线接入的方式，因为这样可以节省成本。另外，由于经济成本的需要，可以采取适当的办法将两种接入方式混合起来，也就是双纤单向环这一接入方式。这种接入方式具有几个方面的优势，首先它速度快而且运行安全，其次它的价格比较合理，再次信号的传输质量也比较高。所以，铁路通信工程在进行组网的过程中，既要考虑到网络的经济性和实用性，也要考虑到铁路将来的发展空间和方向。我国铁路通信工程目前在接入网的方式中采取无线接入网和有线接入网混合的接入方式，具有很大的优势和好处。
三、铁路通信工程接入网技术的应用
接入网技术在铁路的通信工程中具有极其广泛和重要的应用。这一技术应用能够为铁路部门提供很多方面的业务支持，比如语音和数据以及传真等等方面，也包括一些综合业务的支持。在之一技术应用发展的前期阶段，应用主要表现在几个以下几个方面，一是铁路专用通信电话的调度方面，二是电话专用数据业务的信息管理方面，三是铁路联网售票系统方面，四是铁路调度管理系统方面，五是远程监测与控制的方面。随着我国铁路通信技术的进步，目前我国铁路通信网在传输的通道方面普遍采用要求比较高的通道，SDH这一同步数字传输通道能够有效的进行接入网的组建工作。在使用这一技术的过程中，还可以采用atm交换技术以及网络ip通信技术来进行配合使用，这样具有更好的科技性和有效性，在组建通信主干网的时候能够具备更好的传输质量和更高的传输速度。目前我国的铁路传输网可以分为三大类型。第一大类型是长途干线网络，第二大类型是局间中继网络，第三是区段接入网络。在这三大类型的网络中，接入网占据着很大的比例，并且这一接入网既包括了有线接入网的方式，也包括了无线接入网的方式。铁路通信工程在使用有线接入网的时候和电信接入通信网的方式具有相似性。铁路工程需要在各个大中型城市建立完善的工程应用网络，这样才能保证铁路运输的正常运营。在铁路通信过程的建设过程中，无线网接入的方式使用的是无线列调系统，之所以采用这一系统是因为它能够满足列车各个工作人员的通话需求，并且还能够节约网络的频率资源，从而有效避免了因过量通话造成同频间的干扰情况的发生。
四、小结