交通管制的方法篇1
空中紧急情况是威胁民航安全的主要因素，因此，对于紧急情况的处置在民航安全中占有很重要的位置。在紧急情况下，管制员是否能够实施正确、合理的处置手段，以给予飞行员最大的协助，是处置紧急情况的关键。
本文首先介绍了紧急情况下飞行员遇到的一些问题及需要的帮助。然后在充分了解飞行员处境和紧急情况性质的前提下，对管制员处置紧急情况的方法进行分析，帮助管制员根据空中具体情况，及时采取正确处置方法，协助飞行员解决困难，以使出现事故的几率降到最低。
下面我们来了解下紧急情况下飞行员的处境及处置策略。
1紧急情况可能对飞行员的影响
1）工作负荷非常高，尤其是在开始执行检查单规定的项目和判断事故情况时。
2）压力非常大，这种生死攸关的时刻只有机组在第一次遇到真实的紧急情况时才能真正体验到。
3）时间失真，机组要在非常短的时间做大量的工作，因此感觉时间被压缩。
4）语言困难度增加，在强大的压力下，现存的所有语言的困难度都可能增加。
5）不愿意承认问题的严重程度，即便是已经确定，也不愿意宣布处于紧急情况。
2紧急情况下机组会采取的处置策略
借鉴英国对飞行人员在特殊情况下的处置方式的研究，可以了解到：飞行人员在遇到特殊情况时，通常按照一定顺序进行处置，即anC（aviate-驾驶，navigate-航行，Communicate-通讯）模式。
2.1安全驾驶
1）确保飞机的安全飞行航迹和飞行姿态。
2）完成检查单检查操作。
3）可能操作飞机快速下降。
4）机组任务分配（通常一人负责飞行姿态操纵和无线电通信，一人负责执行检查单中要求的动作）。
5）紧急情况初始，机组工作负荷大，所以可能会选择最直接的方式通知空中交通管制部门，如：“昆明，国际4411，我们遇到些问题，稍等。”。
6）机组完成检查工作，而且飞机处于安全飞行条件时，会重新分析情况。
2.2航行
机组成员将决定是否继续飞行至目的地或开始改航或将飞机置于安全的飞行位置。改航的决定可以立即确定，但一般要与空中交通管制或其他部门协调。
2.3通信
1）机组会通知所有相关部门（空中交通管制部门、客舱乘务员、旅客和航空公司等）紧急情况的类型和他们的意图。
2）报告的内容一般包括：紧急情况的类型，机组意图，可用时间，补充信息。
3）机组计划被同意之前可能需要得到空管部门额外的信息并可能请求协助。空管部门在提供有关部门信息时，应注意提供机组重要的信息，而非可有可无的信息。
在了解了空中紧急情况下飞行员处境及其处理措施后，我们来对管制员处置紧急情况的方法进行分析。
3紧急情况对管制员的影响
1）时间失真，由于感觉两次通话之间的间隔比实际时间要长，管制员感觉时间变长了，因此为了确定准确的时间，每次通话应记住时间。
2）在大压力和大工作负荷下会出现管状视野，预计到这一点要强迫自己使用一贯的扫描方式。
3）尽可能少的询问情况，尤其在紧急情况早期，机组可能正忙于检查单检查和分析判断问题。
4）记忆力由于压力增大而减退，预计到这种情况，管制员应该比正常情况更多的记录下有关信息而且经常浏览以增强记忆。
5）高工作负荷，预计到工作负荷会大大增加，管制员应该尽可能早的让同事知道你正在处理紧急情况，以便使他们能够为你提供帮助；严密监视飞机的飞行路线。
4紧急情况初期管制员应采取的措施
4.1理解飞机呼叫的涵义
空中出现紧急情况时，按照中华人民共和国民用航空行业标准之《空中交通无线电通话用语》的确定，应该使用“panpan，panpan，panpan”开始的电文表示紧急信号，以“maYDaY，maYDaY，maYDaY”开始的电文表示遇险信号。而实际上，飞行员一般都不愿意立即用这种方式通知管制部门，可能是因为情况还不是很清楚，或出于个人因素考虑。机组没有使用“panpan，panpan，panpan”或“maYDaY，maYDaY，maYDaY”时，管制员可以询问该飞机是否处于紧急状态。或者即使机组没有宣布处于紧急状态，而管制员认为很有可能时，可以按照机组已经宣布紧急状态的处理程序采取相应的措施或准备。
4.2尽可能地减轻工作负荷
管制员可考虑采取以下措施：
1）请求帮助——提醒主任管制员和其他同事。
2）机组将应答机调到7700——这一措施对在航路飞行环境中尤其重要。
3）考虑停止该扇区其它飞行。
4）考虑使用专门的频率或令其它飞机离开该频率。考虑实施无线电通话缄默措施。
5）考虑提供一个非标准的等待程序，这样可减轻双方的工作负荷。
4.3利用任何一次通讯停顿的机会考虑可为飞机提供的选择
1）采用何种措施可把改变频率的情况降到最低限度。
2）着陆方式选择。
3）最近的可用机场和天气情况。
4）继续飞到目的地或指定备降场。
5）管制员在任何情况下都要避免将处于紧急状态的飞机引导到建筑群上空。
5紧急情况判定后应采取的措施
5.1确定紧急情况的性质
当收到机组的后续情况报告后，管制员应能确定紧急情况的性质及其对飞机操纵和性能等方面的影响。
通常有三种紧急方案；
立即着陆；在情况越来越恶化的情况下或者紧要关头。
延迟着陆；放油，操作检查，情况分析和准备进近。
立即下降；失压或旅客垂危。
5.2提供进一步的协助
随后管制员须为飞机提供进一步的协助，向飞行员体后最新的位置信息或引导以及其他信息。适时通知遇险与偏航，邻近扇区或部门以及有关部门。
对应飞行机组不同的飞行意图或决定，积极提供相应的协助。如最近合适机场的选择，空中放油的要求，进场方式，进近方式，通常可将机组进近时的工作负荷减少到最低。
5.3其它部门的协助
同时，担任指挥紧急情况飞行的管制员还需要其它部门提供相应的协助。可能提供协助有关部门包括：在附近的其它航空器，空中交通管制后援人员，单位带班或带班主任，邻近的空中交通管制部门，区域值班主任，遇险与偏航处置单位，航空公司运行部门，机场消防，机场安全部门，地区所辖紧急情况处置部门，海岸救援部门。
通过以上两部分可以看出，管制员在处置飞机紧急情况过程中起着重要的作用。管制员拥有各种各样的资源可随时为飞机提供及时有效的帮助。处于空中紧急情况中的机组期望管制员的直接协助并且充当飞机与地面服务机构之间联系的桥梁。
为了提高管制员处理空中紧急情况的能力，应该加强业务培训，提高综合素质，特别是应加强针对性训练。除了加强空管基础知识的巩固，还需要针对紧急情况进行系统的模拟训练，提高其业务能力，培养良好的心理素质，最后达到综合素质的提高。
参考文献
[1]潘卫军.空管人员和训练飞行指挥员对空中紧急情况的处置策略[J].中国民航飞行学院学报，2005，6.
交通管制的方法篇2
近年来，随着机动车辆的增加，交通拥挤状况也迅速加剧，交通拥挤已成为城市管理的一大难题，这对公共交通的管理提出新的要求。我们知道，公共交通管理是一个高度综合而复杂的问题，涉及到政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面。而解决这一问题的关键，首先应从公共管理的法规建设入手。公共交通法规建设的必要性有以下几点：
（1）加强交通法规建设是建设有中国特色社会主义法律体系的一部分。中共十五大提出“2010年形成有中国特色社会主义法律体系”的立法目标,这一立法目标是我国建立社会主义法治国家的前提。有中国特色社会主义法律体系的构成,必须门类齐全、结构严谨、内部和谐、体例科学。其中门类齐全就是指在经济、政治、文化等社会生活各方面起到调节的作用。交通行业尤其是公共交通对于经济发展、社会秩序和人民生活方面起到越来越重要的作用。因此，交通法规理应是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，理应健全和完善。
（2）加强交通法规建设是依法治国、依法治交通的需求。随着依法治国和依法行政观念的不断深入，充分发挥法律的导控功能已成为公共交通管理部门加强交通管理的一个重要手段。依法行政和依法管理交通的一个前提是“有法可依”。目前公共交通管理部门执法依据数量很少，几乎没有成文的法律法规，其中还有相当数量是计划经济体制下制定的，已经远远不能适应市场经济条件下道路交通管理执法的实际需要，所以要尽快加强交通管理法规的建设。
（3）加强交通法规建设是交通运输实现大发展的需求。目前，随着市场经济的日益完善，交通行业也已经开始向市场经济转轨，交通体制改革也在社会主义市场经济原则指导下进一步深化，以提高效率为主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了竞争机制，允许私营部门可以在公共交通服务的供给和经营领域中补充和替代现行的政府职能，公共交通服务的合理定价、公共交通企业的所有权、经营权和管理法规等方面都会出现很大的变动，这对公共交通管理而言既是挑战也是机遇。竞争机制的引入必定会使得我国的交通运输出现大发展的局面，而如果想要成功地跨越这道坎，实现大发展，交通法规建设势必先行。
2我国公共交通管理的立法现状
新中国成立以来，党和国家就开始重视交通法制工作，特别是党的十一届三中全会以来，在党的路线、方针和政策的指引下，交通事业和交通法制工作已得到迅速发展。目前，全国人大常委会、国务院、交通部分别制定颁布的交通法律、行政法规、规章共1100多个，各地方人大和政府也制定了一批地方通法规和规章，使交通行业行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。但是随着社会主义市场经济的不断完善，依法治国目标的提出，我国公共交通立法方面已经跟不上我国公共交通建设、管理的步伐，与社会主义现代化建设要求有了很大的距离，其存在的问题可以概括为以下几点：
（1）交通法规体系尚不完备，多数法规系统缺口明显。依法治交通是依法治国的具体实践活动，是交通法制建设的基本目标。毫无疑问，实现这一原则的前提条件是有法可依。虽然交通法规的研究和制定逐步走向科学和规范，并且初步形成了交通法规体系的大框架，但是仍有一些交通法规体系不完备。在公路、水路交通法规体系表现明显。一个完整的法规体系必须是不同的法律规范的系统和不同法的层次组成的相互联系、相互作用、统一和谐的有机整体。纵观我国现行有效的公路、水路法律规范,还不能说已经形成了完整体系,只是“初步搭起了交通法规体系框架”。公路、水路交通法规体系是由不同公路、水路交通法律规范系统组成的,这些系统有的尚有缺口,有的尚不明确。
（2）部分交通法律规范系统的立法层次偏低。交通管理涉及的社会关系十分广泛，就需要多层次的立法，但是我国目前多数的交通法规体系缺乏普通法律，法律体系不完善，权威性很差。在现有执法依据中，除《中华人民共和国治安管理处罚条例》属于法律外，其余均为国务院行政法规，而《中华人民共和国治安管理处罚条例》仅有两条关于交通管理的内容，其余都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，缺乏正规法律的统率和支撑，使得法律效力大打折扣。
（3）交通立法工作在某些方面跟不上改革开放和社会主义市场经济体制建设的需要。社会主义市场经济不断发展，我国的城镇化脚步也在不断加快，交通市场的许多方面也要求开放，这就对公共交通的管理提出新的要求，特别是需要发挥法律的引导和控制作用。但是这些市场急需的交通法律却迟迟没有出台，这势必会影响改革的进度，从而影响经济的发展，立法工作的滞后已经成为我们必须注意的问题。
（4）交通法规的缺失影响国际化的进程。我国加入wto之后，各方面都要逐渐和世界接轨。国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而目前我国城市公共交通的立法除上海、武汉、大连等几个大城市外，许多城市没有立法。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，公共交通的发展和相关政策很难用法律的形式确定下来。无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展，也影响了我国国际化的进程，与我国加入wto的原则冲突。
3公共交通管理法规建设相关对策和建议
交通法规建设是我国社会主义法律体系建设的重要组成部分，是实现依法治交通的前提和基础性工作，也是依法治国的具体实践。完善公共交通管理法律法规体系是适应国民经济和社会发展的需要，也是促进和保障交通运输大发展的需要。上面分析了公共交通管理立法的必要性和现状，我们可以看出我国目前建立和完善交通管理法律法规体系势在必行，针对这一点，笔者有以下的建议：
（1）按照建立社会主义市场经济体制的要求，统一立法的指导思想。我们不仅要加快法规建设的步伐，而且要建立起一个完备的适应和促进交通运输事业发展需要的，体现人民利益和意志，符合客观规律，具有中国特色的交通法规体系。实现这一目标，交通立法工作就必须以邓小平民主法制思想为指导，遵循“依法治国,建设社会主义法治国家”提出的要求，从我国交通运输管理的实际和发展需要出发。明确这一要求和指导思想才会使其他的工作有所依据。
（2）要理顺在道路交通管理中各部门的职权分工，明确任务，协同作战。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，对交通管理发展不利。加强交通立法工作就是要改善这一状况，使得交通管理部门有法可依。同时交通管理纷繁复杂，规范、管理公共交通企业的经营服务质量、价格政策、投资渠道和经营方式，保护公平竞争都尤为重要。这就要理顺管理各部门的权限分工，各司其职，使公共交通的发展进入良性循环。
（3）研究制定交通立法规划，提出道路交通近期远期立法项目，有计划、有步骤地加快立法进度。交通法规体系建设是一项宏伟的系统工程，应以统筹安排、全面规划、重点突出、急用先立、分项实施、逐步配套为原则，争取在“十五”规划内建立起较为完整的交通法规体系。这就要求加强交通法制工作的领导，完善各级法规建设的领导机构，做好法规建设规划、年度计划和具体任务的部署，分清楚近期和远期目标，并且及时协调和解决计划实施中的问题，力求按期完成，要有计划、有步骤地把立法工作做好。
（4）立法要搞好调查研究，更好地发挥地方交通法规的规范作用，保障促进地方经济发展。由于现行道路交通管理法规尚不能满足城市交通管理的实际需要，在国家难以及时制定适用于全国的有关法律法规的情况下，根据《立法法》的相关规定，再加上各地的具体情况不同，及时制定符合城市实际的交通管理地方性法规就显得十分必要和迫切。要在调查研究的基础上，从各地的实际情况出发，科学地制定各种地方规划，使地方立法一定程度上解决了交通管理执法依据不足的问题，保障交通畅通和安全，促进当地经济的发展。
（5）积极借鉴国外公共交通立法经验。西方公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而我国这方面还存在很大差距。我们要积极学习发达国家的立法经验，特别是我国加入wto之后，更要缩小差距，向发达国家看齐。例如法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点，鼓励公众采用公共交通”。在票价政策上制定了“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”。为发展公共交通，在必要时地方政府可依据特殊法律向国有和私人企业征收公共交通税”等等。还有日本在法规建设上依据《城市规划法》分别制定了《道路法规》、《轨道交通企业管理法规》、《电车法规》和《停车场法规》等，把城市交通法规严格置于《城市规划法》之下。这些都是值得借鉴的。我们要结合中国的实际国情，做到“他山之石。可以攻玉”，努力完善公共交通管理的立法。
摘要：近几年来，我国的公共交通立法工作已经取得了一些成绩，但是同现化建设的要求、同建立完备的交通法规体系的要求还有不小的距离，尤其不能适应市场对公共交通的管理提出的新要求。针对这一问题作了分析，并提出相应的对策。
关键词：公共交通管理；立法；对策
公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。
改革开放20年来，公共交通特别是城市公共交通，随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，公共交通没有明确的发展政策，也没有完善的法律法规作保障，这在一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，对于公共交通管理的立法，是一个值得认真研究的问题。
参考文献
[1]王圭琛.谈公共交通的发展趋势与对策[J].城市公交规划与管理,2004，(2).
[2]李征南.加强我国交通法规建设的理性探析[J].武汉交通管理干部学院学报,2001，(6).
[3]魏林.对城市交通管理的地方立法工作思考[J].浙江公安高等专科学校学报,2003，(5).
交通管制的方法篇3
随着我国社会主义市场经济体制的逐步确立和我国加入wto后的客观要求，特别是《中华人民共和国行政许可法》颁布以来，人们的法律理念发生了深刻的变化，政府管理社会公共事务的范围和方式也发生了变化，同时随着信息化社会的发展，政府管理社会公共事务的手段也在转变。wto规则实质上是主要调整政府的行为，所以在新的形势下，认真按照wto规则进行公共社会事务的管理，严格推进依法行政，是社会经济发展的必然要求和内在需要，也是提升政府工作效率，树立政府工作形象的关键之所在。具体到交通行业管理来说，也对今后行业管理工作提出了新的挑战。我们必须对以往的行业管理进行重新审视，找到解决问题的新思路，我们要用“三个代表”重要思想创新行业管理，充分运用政府宏观调控手段，为经济发展提供高效优质服务。总书记在七一讲话中明确指出：“我们说，始终做到‘三个代表’，是我们党的立党之本、执政之基、力量之源。这里的‘本’、‘基’、‘源’，说到底就是人民群众的支持和拥护。”交通行业管理应当以“顺民意、谋民利、得民心”为出发点，在制定政策要以人民群众拥护不拥护，人民群众支持不支持作为衡量工作的标准。本文试从交通行业管理的现状着手，对现行交通行业管理进行思考，并找出解决新情况新问题的思路。
一、目前交通行业管理的现状
从交通行业管理的范围来看，交通行业管理主要包括对公路、水运基础设施的建设和监管，对道路运输市场和水上运输市场进行行业管理。但从全国各地交通行业管理的模式来看，各地交通部门管理的范围也各不相同，这主要是由多方面的原因造成的。首先，从立法上来看，国家法律、行政法规及部门规章授予了市以上人民政府可以具体决定由哪些部门可以履行特定的管理职责的权利。其次，各地都根据本地的实际情况对交通行业管理的部门职责的设置作了规定。湖南省交通厅作为我省人民政府交通行政主管部门，主要对我省交通基础设施和道路、水运市场行使管理职能。近几年来，我们实施了依法治交战略，行业管理水平有了显著的提高，具体表现为：
（一）交通行业管理基本上实现了有法可依。
随着党中央提出的依法治国方略的贯彻实施，交通行业管理的法律法规逐步健全。法律方面相继出台了《公路法》、《招标投标法》和《港口法》等。行政法规方面主要有《建设工程质量管理条例》、《危险化学品安全管理条例》和《内河交通安全管理条例》等。交通部也出台了《道路运输行政处罚规定》、《路政管理规定》等部门规章和大量的规范性文件。我省也陆续出台了《湖南省内河交通安全管理办法》、《湖南省水路交通管理条例》《湖南省交通规费征收管理条例》、《湖南省实施<中华人民共和国招标投标法>办法》、《湖南省高等级公路管理条例》、《湖南省道路运输条例》、湖南省实施《中华人民共和国公路法》办法等。另外，湖南省交通厅也出台了一些行业管理的规范性文件。在我省交通行业管理中已经建立起较为健全的法律体系，为依法实施依法治交通战略奠定法律基础。
（二）行业管理的理念发生了深刻的变化。
我国加入wto之后，交通行业管理的理念发生了深刻的变化。改变了传统的靠行政手段强行管理的模式，更多地运用政策引导，宏观调控的手段进行管理。首先，在行业管理上确立了能运用市场机制解决的问题，决不用行政强制手段去解决。比如在公路客运进行了市场化操作，逐步改变了过去单纯靠行政管理部门说了算的传统审批方式，通过市场机制实现了资源配置。其次，提供服务行政的意识。以往对于政府文件都是不对外公开的，现在应除涉及国家秘密不能公开的文件外，其余一律通过网络向社会公开。在执法中，认真答复当事人的咨询，对当事人提出的问题进行认真解答，执法服务意识明显提高。
（三）交通行业管理水平得到了明显的提升。
近几年来，我们按照国家的有关要求逐步推进交通行业管理的信息化，提高了交通行业管理的科技含量。我们在推进电子政务建设的过程中，大力推行交通执法公示的力度，把所有的执法依据和办事程序向社会公开，进一步增加了交通行政管理的透明度。现在，我们正在研究智能化交通的问题，建立通行费联网电子收费系统，进一步引导物流业的发展，打造物流信息平台。进一步推行各项交通行业管理的信息化，提高交通行业管理的水平。
（四）交通行业管理的深度不断加强。
交通行业管理的深度不断加大，主要表现在以下几个方面：首先，改变了过去重处罚轻审批的做法。过去在交通行业管理中，将行政处罚作为重大事情去办理，无论实体法的适用，还是处罚程序上都严格要求，对行政许可的办理则不太重视，这是认识上的一个误区。行政许可直接涉及到当事人的财产的获得或丧失，也是个人能否获得有限的公共资源问题，从某种意义上比某个处罚对当事人造成的影响要大得多。随着近几年，人们法治观念的增强，行政不作为案件的增多，使执法人员认识到行政审批的重要性，各种管理制度逐步健全，工作做得更细致。其次，行业管理更具有超前性。以往在交通设施建设中往往将建设重点放在高等级公路方面，现在则比较重视农村公路的建设，但农村公路的管理在法律上还是一个空白，这就需要充分考虑这部分路的管理问题，这就需要推进这方面的地方立法。同时，还要考虑到这部分地方的客运问题，这都需要去认真研究。再次，要充分考虑各部门协调发展问题，要从全局的高度去加强行业管理。
二、目前交通行业管理中存在的问题及分析
从目前现状来看，交通行业管理中存在以下几方面的问题，具体来讲表现在以下几个方面：
（一）交通法律普遍层级较低，立法滞后现象较为明显。
交通行业涉及面广，现有的立法远远不能适应行业管理的需要。虽然近几年也出台了一些法律和行政法规等，但是在交通行业管理的一些领域仍存在着一些立法空白。如在交通运输行业管理方面，目前层级最高的立法是省人大的地方性法规和交通部部门规章，在交通部部门规章中仅规定了一些处罚条款，对具体违法行为的认定要依靠部门规章，其效力可想而知。目前交通行业行政审批的大量规定是在一些规范性文件中，这与行政许可作为一种重要的社会资源的地位是不相适应的，也与即将实施的《行政许可法》的立法精神是相违背的。交通行业管理的法律包括规范性法律文件大部分是计划经济的产物，相当一部分法律法规还是八十年代制定的，这些规定在一定程度上与wto的基本原则相矛盾，也与当前我国行政审批改革的精神相冲突。大量的交通法规和规范性文件需要及时进行修改。
（二）交通行业管理体制尚需进一步理顺。
从交通行业管理的现状来看，交通部门内部的管理体制尚需进一步理顺。由于历史的原因和立法的原因，交通部门的行业管理是由内部一些委托执法或授权执法单位履行具体管理职责的，这些又通过不同层级的立法部门的立法从法律上予以了确认。这样在交通行业管理内部出现了多支执法队伍，同时由于立法上的条块分割，在执法上造成了对于一个违法行为多个管理部门都可以处罚的局面。这在客观上造成了多重执法或多头执法的现象，这与党的十六大深化行政管理体制改革的精神是不相符的。同时，交通部门与城建、铁路、民航等部门缺乏有效的协调，造成管理职能上的交叉，严重降低了行政效率，造成社会资源的浪费，这在一定程度上加大了行政管理相对人的经营成本，阻碍了社会经济的发展。
（三）交通行业管理的水平需进一步提高。
虽然近几年来我们不断提升交通管理的科技含量，不断推进交通行业管理的水平的提高，但是这还不能适应现代化行业管理的需要。现代行政是责任行政和服务行政，行业管理的基本职能是为行政管理相对人提供更好的服务，提供更好的经济、生活环境。在行政审批中应进一步简化审批环节，提升审批手段。应当更好地运用政府宏观调控手段，提升企业服务质量，引导企业向信息化、科技化方向发展，整合各种社会资源，形成规模经济。同时改善行政管理手段，积极推进电子政务。
（四）尚需进一步加强执法队伍建设。
通过近几年的执法队伍建设，执法人员的素质有了显著的改善，基本上树立起了依法行政的观念。全省交通系统普遍推行了行政执法责任制、执法公示制、执法过错责任追究制和执法检查制度，清退、调整了一批不具备执法资格或有违法违纪行为的人员，改善了交通行政执法队伍结构。同时，我们也建立起了健全的内外部监督制度，充分发挥立法、司法和层级监督等的作用，使执法队伍建设取得了较为显著的成绩。随着政府管理职能的转变，文明执法和人性化管理提上了议事日程，行政执法自由裁量权的规范，行政执法合理性问题也成为关注的焦点。这些都需要树立责任行政、服务行政的观念，需要不断加强执法队伍建设。
三、新形势下行业管理的新思路
（一）积极转变观念，依法履行管理职能。
我国政府的职能定位和管理模式形成于计划经济时期，虽经过多次改革，发生了很大转变，但适应社会主义市场经济发展需要和社会主义民主政治要求，以经济调节、市场监管、社会管理和公共服务为核心职能的有限政府模式还没有完全确立。今后在行业管理中应该做好以下几个转变：1、由全能政府向有限政府的转变。消除行业管理部门对市场的过度干预，发挥市场在资源配置中的基础性作用。如在对运输市场进行管理中，对经营资质的取得要通过市场化运作，促进经营水平的提高。同时，对涉及公共安全如船舶检验、危险品运输和公路管理等方面的职能应予加强。2、由强制性的管理手段向引导性的管理手段转变。要改变过去由政府对市场强行指令的做法，更多应用政策引导等宏观调控的方式加强行业管理。3、由管理型政府向责任政府、服务政府的转变。要把行业管理的出发点放到为当事人提供服务上来，为经济发展保驾护航。
（二）要进一步推进行政审批改革。
坚持以市场为导向，凡能够通过市场机制解决的，就不用审批；通过市场机制难以解决，但通过公正、规范的中介组织和行业自律解决的，也不用审批；通过市场机制、中介组织、行业自律都解决不了，通过事后监管可以解决的，同样也不能审批。由于行政审批涉及到法律法规的制定和修改问题，从交通行业目前管理的实际出发，我们应尽量探索在当前保有行政审批的前提下如何运用市场机制等手段解决的问题。可以在保有总量控制的前提下，通过向社会招标、投标的方式，进行资源配置。同时，也不断探索行政审批方式如何便民的问题，以适应当前社会发展的要求。
（三）要不断推进交通立法和加强制度建设。
在交通行业管理方面，要大力推进交通立法的进程，提高效率层级。要对现行的不符合wto规则的法律法规进行清理，要大力推进地方交通立法。要结合政府职能的转换，把握立法侧重点的转变。在行政管理内部，要加强制度建设，通过制度规范行为。强化责任追究制度和失职处分制度，对各种违法、越权、失职、渎职的行为严肃处理，逐步健全内外部监督制度，进行实现防范。要建立科学的用人激励机制，充分调动个人的积极性和主观能动性，为交通行业的发展奠定良好的基础。
（四）正确处理好政策与法律的关系。
目前正处在社会主义市场经济的转型阶段，各种关系和管理体制尚需进一步理顺。在有些行业管理上，原来的规定已与当前的立法原则等相冲突，但新的规定尚未出台。在处理这些问题时，需要用发展的观点看待问题，即要保持法律的权威和严肃性，又要结合当前的实际情况灵活地运用，在法律、政策的范围找到解决问题的合理途径。对交通行业应在政策范围享受的优惠政策，则给经营者以一定的扶持。对于因由管理体制造成当事人经营成本的加大，或者增加了相对管理人的负担问题，要与有关部门积极协调，保护当事人的合法权益。要做好相关政策的调研工作，要合理利用社会资源。要进一步理顺行业管理体制，为深化行政管理体制创造良好的条件。在立法上要推进部门综合立法，消除部门保护主义。
（五）要处理好人性化管理与依法行政的关系。版权所有
对交通行业实施人性化管理是现代服务行政的基本要求，“人性化管理”的内涵非常广泛。具体到交通行业管理来说就是在行业管理中要尊重个人的权利，符合人们的客观需求，充分体现处罚是手段、教育是目的的基本价值追求，正确行使人民赋予的权利。具体到行政处罚来讲，就是对轻微的违法案件不予处罚，对较重的违法案件处罚适当。人性化管理是一项基本的道德范畴，是执法的理想的表现形式。依法行政与人性化管理不是相矛盾的，而是相辅相成的。人性化管理不是要放弃依法进行管理，而是更是体现了文明执法的要求。从道德与法律的关系来看，依法行政是行业管理的最低要求，而人性化管理是执法诉诸追求的目标。
交通管制的方法篇4
交通管理属于国家行政管理手段，是交通管理部门通过相关的工程技术，以及法制、培训教育等手段，对道路交通中人与车及道路之间的关系予以处理，以确保道路交通的通畅和安全。目前看，其管理方法主要有三种。其一是利用相关的技术管理措施，譬如道路安全设施的建设、道路标线及交通标志的设置，以及车道的规划等等；其二是对交通管理人员及车辆驾驶员、行人等进行培训和教育；其三就是通过制定道路交通法规和制度，规范交通管理。本文试从法制规范角度谈谈交通管理的措施。
一、当前交通管理工作存在的问题及原因
道路交通对国民经济的发展起着很大的促进作用。改革开放以来，我国充分认识到了道路运输事业发展的重要性，要想走向世界，就要脚下有路。于是大力发展道路交通，为国民经济发展和人民生活的提高发挥了基础保障作用。但是，随着经济的快速发展，交通需求的增长，交通管理问题日益突出，主要表现在以下几个方面。
（一）存在的问题
1．安全状况不尽人意
虽然道路建设速度加快，新使用道路明显增多，但是由于安全设施不健全，安全管理工作不到位，现实情况是道路交通事故急剧增多。同时车辆的增多，驾驶员遵章意识不强，导致了交通秩序混乱，致使道路拥挤堵塞现象十分严重，也成为导致交通事故的隐患。
2．道路基础设施条件不健全
由于道路建设速度的加快，一些新建设的道路上，很多交通标志、人行护栏、标线没有设置。有些早年建设的路段，道路设施年久失修，维修不及时，无法发挥作用。譬如有的道路在早年期间因为车流量少，人行护栏、红绿灯没有安装还无大碍，但是在车辆急剧增加后，没有红绿灯的引导，就累坏了临时疏通交通的交警，忙腾半天也不见有什么起色。这样就使得交通秩序极为混乱，给交通管理带来了难题。
3．非法占道行为严重
几乎在我国大小城市中都存在着非法占道的问题，在机动车道上，或是人行道上违章摆设摊点，进行非法营业。国家一线城市通过加大整顿力度，这一现象已经大为减轻，中小城市尤其是城乡结合部，占道经营非常严重，他们就是为了个人利益，能把货物摆到路上去，甚至有的就几乎占据了大半条道路，使得本来就不宽裕的道路更加拥堵，影响了车辆的通行，也给道路安全带来了不利的影响。虽然各地区的公安交通管理部门专门抽调警力对违章占道行为进行管理，但由于占道经营者数量众多，且更多的是流动摊点，经常打一枪换一个地方，管理难度非常大，管理效果不理想。
4．混合占道极为严重
我国一线城市中对道路的管理相对来说较为严格，车道划分明确，对货车、农用车的上路规定也很规范。但在中小城市及一般城镇中则还没有做出明确的规定。在同一车道上，经常货车、拖拉机、机动三轮车同时行驶；有的甚至行人、机动车、非机动车也同时走在同一条道路上，人及各种车辆混行，极易引发事故，也使得道路的通行能力大大降低。
5．交通管理工作人员整体法律意识不高
由于交通管理人员日常工作繁忙，工作人员数量严重不足，每天除了上班时间外，很少再有其他闲暇时间去自我学习。上级所安排的多是一些日常的工作任务，很少举办相关的法律知识培训班，也缺乏相应的考试和考核，即便举办法律考试，也是走走过场而已，所以交通管理工作人员的整体法律素质令人堪忧。因此，交通管理人员在执法中也时有违章行为的发生。
6．对交通管理有关的法制宣传不够
整个社会对交通管理法律法规的宣传都不到位，对于各项有关道路交通的法律制度，大众中能够掌握其主要内容的比例很低，从而导致了很多行人或是驾乘人员无意识违规，甚至有的严重违规还不自知，譬如各种组装车及无牌无证车辆的上路问题、报废车辆的上路问题、以及车辆的乱停乱放问题以及高速公路上行人牲畜随意穿行等等都非常普遍。
（二）原因
出现以上这些问题的原因固然与行人及驾驶人员的道路安全意识、遵守交通规则的意识薄弱有关系，但也与当地交通管理部门经费不足及管理有很大关系。例如某地因为经费欠缺，本该在各路口安装的红绿灯，不得不根据经费的情况按照先后次序进行安装。也有些交通部门办事拖沓，在路口红绿灯出现故障时，不及时维修或者更换，造成道路的堵塞和事故的发生。交通管理部门对于颁布的各项交通法规也没能做好有效宣传工作。总起说来，交通管理中存在的问题观其根源是多方面的，有主观方面的原因，也有客观方面的原因。因此，做好道路交通管理工作是一项复杂而长期的系统工程，既需要多个部门协调配合，更需要健全法律制度，从根本上杜绝交通管理问题的根源，彻底解决问题。
二、以法制规范交通管理的必要性和主要措施
（一）必要性
在经济快速发展的条件下，家庭拥有车辆的数量也持续增加，随着城市人口的增多和汽车的增加，道路交通问题就日益显现出来。尤其在大中城市中，每当上下班车辆集中使用的时间段，交通堵塞已经成为令政府和驾驶人员倍感焦虑的事情。同时车辆的过多，也使得交通事故频频发生，交通问题也为经济发展带来了不利的影响，因此确保车辆畅通以及车辆及行人的安全已经成为交通管理的重要内容。纵观道路交通问题，最根本的还是人的问题。无论是行人、驾乘人员还是执法人员，如果都能做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究，道路交通管理水平一定会有很大程度的提高。安全稳定有序的交通环境，需要法制规范；一个没有健全法律制度的交通必定是混乱不堪、事故频仍的。
（二）主要措施
1．注重提高广大交通管理人员的法制素质
在交通管理工作人员的聘用过程中要加大法律常识的培训和考核力度，把法律知识纳入聘用的考评内容；对现有的交通管理人员要进行法律知识全员培训，因为我国法律制度还处于不断建设阶段，所以对法律知识的培训要做到经常化，建立法律培训学习的长效机制；要加大对交通管理人员工作过程的管理和督查，采取定期或不定期的方式，对交通管理人员工作情况进行全面检查，一旦发现违章执法要从严惩处。
2．加强对广大人民群众的交通管理法制宣传教育
要充分利用各种宣传媒介、各种宣传阵地，大力宣传各种交通管理法制政策，在宣传中还要注重创新宣传形式，如图片展览、宣传卡片、电视短剧等形式，尽可能采用广大群众喜闻乐见、乐于接受的形式进行宣传，提高宣传效果，做到交通法规深入人心、妇孺皆知、家喻户晓，既使人们能够自觉遵守交通法规，也使工作人员的执法行为能得到广大群众的认同、理解和支持。同时，也能让管理人员的执法行为受到社会舆论更好的监督，不断的改进执法方式和方法，推进文明执法工作的开展。#p#分页标题#e#
3．交通管理部门要严格执法
近几年国家加大了交通管理的立法力度，仅2006年，交通部就制定颁发了12件部门规章，废止了33件旧的规章。同时，近几年国家还对《中国道路交通安全法》进行了多次修订。但是，由于存在交警执法不力、执法不公平等因素，致使各项法律规章的执行大打折扣。譬如，我国各市区普遍存在着特权车辆，政府部门的车辆，以及公安局、检察院、法院等司法机关的车辆可以随意闯红灯、窜道、违规停车，但没有得到应有的处理；人情车辆也在人情面子面前放行。在一定程度了影响了交通管理部门的执法力度。人民群众对此也颇多微词，因此，交通管理部门要想树立形象，就要在执法过程中严格执法、一视同仁，这样人民群众也会自觉遵守交通规章，从而营造出一个让人民群众满意的交通环境。
4．加强交通管理立法调研和地方立法工作
以目前我国的立法体制，以及各市区道路实际情况的差别，我国很难及时制定满足各区域需求的交通法规，这就需要各市区要重视立法。为了确保立法的准确性、适用性和可操作行，各区域要加强前期的调研工作，要在充分调查研究的基础上，科学制定交通法律法规，并积极向上级相关部门提交意见及建议，为国家交通立法提供依据。根据调查研究的结果，及时制定符合各区域实际情况的交通管理的地方性法规，弥补国家交通管理执法依据不足的问题，以此来保障交通的安全和畅通，进一步促进区域经济的发展。
5．进一步完善交通法律体系
不完善的交通法律体系，给交通管理工作带来了难度。因此，尽快完善交通法律体系已经迫在眉睫。交通法规体系建设是一项系统宏伟的工程，不可能在短时间内一蹴而就，既要加快速度，也要保证质量，因此要坚持应以全面规划、统筹安排、急用先立、重点突出、分项实施、逐步配套的原则，有步骤、有计划地健全法律体系，科学完善。在制定交通法律体系建设的长远与短期规划，做好年度计划及具体工作任务计划的基础上，明确远期和近期目标，及时协调解决立法过程中出现的问题，在质量保证的前提下，进一步完善相关法律法规。
交通管制的方法篇5
【关键词】县域城镇交通特征信号控制方法控制策略
随着我国城镇化进程加快，县域城镇基础设施建设初具规模，机动车保有量迅速增长，道路供给和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同时居民出行需求越来越高，而我国县域城镇现有交通管理模式滞后，政府重视程度和日益增长的交通需求与安全形势不相适应，这也使我国县域城镇面临着大城市所出现的交通拥堵、出行不便以及道路交通安全等问题。
1县域城镇交通管理现状
1.1交通管理部门之间缺乏有效协调
随着我国城镇化进程加快，县域城镇交通出行需求要来越高，交通出行需求与道路供给的矛盾在短时间内尚不能完成解决，这就需要交通管理部门充分利用现有资源，最大化的满足居民交通出行需求。但是我国县域城镇政府部门普遍存在解决交通问题方式方法与交通发展不相适应，部门之间缺乏有效的工作协调机制，造成管理工作交叉，执法力度不够，使得各种交通违章、违法行为屡禁不止。
1.2交通管理和执法科技装备建设和维护资金得不到保障
目前，县公安交警部门经费来源主要有财政拨款、规费收入、燃油税提取和其他收入四个渠道，其中规费收入成为维持交通管理工作正常运转的主要经费来源。在交通管理和科技执法装备建设的经费投入方面只有申请财政支持，但由于交通管理部门之间缺乏有效的工作协调机制，申请财政资金渠道困难，后期设备维护资金无法保障。
1.3农村交通管理水平有待进一步提高
近几年，县域城镇交通管理部门逐步重视了农村公路的交通管理，但是还存在一些亟待解决的问题，如农机车辆管理，农机部门无权上路查车，交警部门往往对乡村道路、偏远农村地区道路的交通管理鞭长莫及，形成了管理上的“真空”状态；农村道路上无证驾驶、无号牌车上路行驶等问题较为突出，近几年农村交通事故数量呈上升态势，给县域道路交通安全带来新的挑战。
1.4客货运车辆、重点车辆等监管不严
公安交警部门对客货运车辆、重点车辆的检验和驾驶员的培训、考核、审验及资质审查存在把关不严、执法不严的现象。随着客货运市场经营主体的多元化，同时由于公交、出租车、客货运车辆、危化品车辆、校车和农机车辆等缺乏科技执法装备，使得管理部门对客货运车辆、重点车辆等无法形成有效监管，导致客货运交通事故率居高不下。
1.5交通管理部门人力不足
基层管理部门科技保障机制不健全，科技人才和警力严重不足，外场设备损坏无人维护，基层技术民警也因工作强度大、工作环境差、生活待遇低，工作积极性严重受挫，面临日益繁重的交通管理工作和严峻的交通安全问题的双重考验。使得县域城镇整体交通管理水平不高。县域城镇交警人均管辖面积和人均管辖道路长度调查分析结果如图1、图2所示。
1.6公安智能交通设施管理现状
近几年，随着我国县域城镇经济的快速发展，道路基础设施日趋完善，但是交通管理设施投入相对不足，与日益增长的交通需求不相适应。道路交通管控能力不高，现有公安交通管理部门交通指挥中心的交通综合信息处理和研判水平较低，缺乏协调应急指挥调度、交通控制和信息服务等功能。交通信息采集手段较少、交通违法行为查处力度不够，缺少必要的车辆检测器、信号控制、电子警察、交通视频监控、卡口、测速等智能交通管理和执法科技装备。县域城镇信号机联网率如图3所示。
2县域城镇交通出行规律
我国县域城镇交通出行吸引变化会呈现比较集中的趋势，高峰期出现在上下班以及上学放学时期，平峰时段车流量会比较均匀，夜间路上车流量稀少。因此，相比城市而言，县域城镇的主要交通出行规律有以下几个方面：（1）高峰时段交通出行吸引较为集中，主要集中在市政府、乡镇企业、学校附近的道路上，交通通行效率受路段通行能力、路边停车及交通渠化的影响较为严重，路段基本呈现饱和的态势，部分路口甚至出现溢出的现象；（2）平峰时段交通出行吸引较为均匀，交通出行组成种类较多，有非机动车、长途客车、大小型货车、小客车、拖拉机等等，但因出行量不大，因此不会对城镇交通产生明显影响；（3）夜间时段交通出行吸引较低，大部分县域城镇采用“一刀切”的控制方式，全天一种至两种控制方式，适应性不足，导致夜晚车辆延误较大；（4）大部分道路无非机动车道，非机动车对机动车通行干扰比较明显，特别是上下班高峰期，严重影响路段的整体通行效率；（5）因信号机功能受限，无法实现联网控制，后台无法进行协调控制，导致整体控制效果不佳。
综上所述，我国县域城镇交通量变化较为规律，研究有效的交通信号控制方法，改变现有“一刀切”的局面，具有强烈的现实意义。
3县域城镇交通信号控制方法
根据上述总结的规律，我国县域城镇交通信号控制可根据具体条件，分类进行调节，主要包含以下几种类型：
（1）定时控制。定时控制也叫定周期控制，是最原始的也是所有信号机所具备的控制方式。交通管理者根据交叉路口历史交通量数据，凭借经验配置或采用固定的信号配时方案计算公式，预先确定交叉口的信号控制方案，是最常用的一种信号控制方式。
（2）感应控制。感应控制是车辆检测器检测当前放行相位车辆车头时距，确定相位饱和度，并以此为判断依据延长当前相位绿灯时间或跳至下一相位的实时自适应控制，没有固定的周期和绿信比。由于感应控制是实时控制，相位绿灯时间实时变化，容易造成倒计时混乱，影响机动车驾驶人的判断，造成安全隐患。为了避免该类安全隐患，应去除运行感应控制的路口倒计时灯。感应控制适用于有车辆检测器的路口，主要根据路口类型、车道数量以及历史流量统计调节最大绿与最小绿。
（3）干线协调控制。通过调查计算主干道路口之间时距，设置相位差，协调相邻路口绿灯时间延时变化，使主干道车辆通过这些交叉口时尽可能的遇到绿灯，为主干道直行方向的车队提供最大绿波带，减少干道上的延误和停车率，以保证干道上的车辆能够畅通行驶，这种控制方式称为干线协调控制。干线协调控制一般用于路况良好，车流量较大，环境干扰较小，车速相对稳定的主干道上。要实现协调联动控制，协调干线所有路口需要使用相同的集中协调式信号机，并且实现联网控制。这对信号机的统一控制，统一校时，维持协调控制的稳定性是非常重要的。该方法适用于潮汐变化较为明显的路段，如贯穿城镇的或连接与其他城镇的主干道，出行吸引较大的路段，平峰采用协调控制，可有效提高主干道的通行效率。
（4）区域联网协调控制。在县域城镇信号机联网的基础上，通过后台对关联路口执行区域联网协调控制，可有效提高城镇范围的整体通行效率。主要通过在路段的关键节点布置车检器，根据关键节点的车辆排队情况，合理调节路口的信号配时，进而达到关联交叉口构成的区域达到协调控制的目的。这种控制方式主要依赖区域内信号机联网与关键节点检测器，根据排队情况实时调节，对疏导区域内外交通有明显的应用效果。
一般县域城镇在联网但无车检器的条件下，一般采用定时控制与干线协调控制相结合的方式，并参照历史流量曲线，将全天划分为不同的时段，在流量比较均匀的区间采用干线协调控制的方式，其余则根据划分时段采用定时控制的方式。对于已联网且拥有车检器的路口或区域，主要采用感应控制、定时控制与协调控制相结合的方式，不同控制方式的判定依据主要为交通流量和交通出行比例。
4案例分析
以宁波市镇海区为例，介绍县域城镇交通信号控制策略应用。中官路是宁波市镇海区主要干道之一，在城市交通中起“通”的作用以交通功能为主、服务功能为辅，满通流大量聚集快速流动的要求。
根据调研所得中官路各交叉口的实际交通量，平均路口标准交通量如下图4所示。
由上图分析可得知，在高峰时期，该路段实际交通量已达到该路段各路口饱和流量，如果不合理疏导，势必会造成交通拥堵的现象。
结合上节控制策略的介绍，该段在平峰时期主要采用绿波控制的方式，高峰采用关联交叉口协调控制，夜间采用感应控制，分为6个时间段控制，分别为0：00-7：00，7：00-8：00，8：00-17：30，17：30-18：30，18：30-22：30，22：30-23：59，采用的控制方式为感应控制，协调控制，绿波控制，协调控制，绿波控制以及感应控制。对各类型分别进行整理，感应控制，交叉口区域协调控制以及绿波协调控制的效果分别如下图5所示。
对平均通行能力、平均延误时间两个指标在优化控制前后对比可发现，在原有固定周期模式下平均通行能力偏小，平均延误偏大，优化之后通行能力明显提高，平均延误降低，特别是夜间才有感应控制，有效减少了车辆的等待时间，提高了路口的整体通行效率，起到合理分配交叉口空间资源、减少污染的作用。夜间车辆稀少，在无检测器的条件下，夜间可采用相位最小绿设置的方式。
5结语
县域城镇比较明显的特征是交通出行吸引规律化，交通管理手段不足，不能有效地配置路口信号配时，从而导致路口通行效率偏低。本文主要结合历史流量调研及车检器的应用，划分尽可能多的时段，避免“一刀切”配时方式的通病，有效提高了县域城镇路口及主要干线的通行效率，优化了道路利用率，同时也在一定程度上控制了环境污染。
参考文献：
[1]陆化普，王建伟等.城市交通管理评价体系[m].北京：人民交通出版社，2003.
[2]王炜，过秀成.交通工程学[m].南京：东南大学出版社，2000.
交通管制的方法篇6
关键词：轨道交通资产管理管控体系
1轨道交通资产的特点
近年来，随着城镇化进程的推进和经济的发展，大中型城市正在积极发展轨道交通体系。轨道交通公司是典型的重资产型企业，其中，在建工程、固定资产等实物资产在总资产中占据绝大比重，它们具有以下特点。
1.1专业广、种类多
轨道交通实物资产涵盖建筑、土木、机械、电气、通信、信号、车辆、自动化、水利水电、信息等诸多专业，根据行业惯例划分的资产分类目录近上千项。
1.2数量大、金额巨
通常情况下，一条轨道交通线路的资产数量可达1～3万项，金额高达100亿～300亿元。
1.3在建工程形成固定资产的周期长
轨道交通项目从设计、施工到开通运营，通常需要六年以上时间，之后办理项目竣工财务决算还需要1～2年，从开工时间开始计算，在建工程形成固定资产的累计耗时长达5年以上。
1.4资产管理需遵守的规章制度较多
轨道交通公司普遍系国有或国有控股企业，资产管理除了要遵守国家相关法律法规外，还应符合各级政府和主管部门的管理要求。
2加强轨道交通资产管理的思路与建议
轨道交通资产管理是一项复杂的系统工程，宏微观方面措施如下。
2.1从宏观方面构建资产管理体系架构
厦门轨道交通公司成立于2011年11月，2012—2017年完成厦门首条地铁线路的设计、施工和开通运营工作，2018年持续推进厦门地铁1号线工程竣工财务决算和资产移交工作，以及资产管理信息系统建设任务。期间，厦门轨道交通公司的资产管理经历了“明晰规则、建章立制、信息化管理”三个发展阶段，未来还将朝着“物联网管理”阶段发展。以下简要介绍如何建好资产管理体系架构。
2.1.1明晰规则，建立资产管理管控体系
在轨道交通企业成立之初，资产管理相关制度还未建立或还不够完善，此时明晰资产管理规则显得尤为重要。本文的资产管理管控体系就是指资产管理的基本规则，它主要明确资产管理的对象、内容、主体、分工、目标和方法等关键内容。(1)对象。根据形态不同，资产可分为实物资产和非实物资产；根据会计处理不同，可分为资本化资产和费用化资产。轨道交通资产管理的对象，通常是指包含资本化和费用化在内的实物资产。(2)内容。轨道交通资产管理的主要内容，涵盖了贯穿于资产整个生命周期的资产管理事项，但不包括由财务部门负责的固定资产折旧等会计核算工作。(3)主体。轨道交通资产的管理主体是建设、使用、经营或管理资产的所有部门和员工。(4)分工。鉴于轨道交通资产的特性，轨道交通企业通常采取“分级分类、责任到人”的管理办法：一是设立专门的资产管理部门或在财务部门下设资产管理分部（或处室）作为管理综合部门，负责体系架构、建章立制、监督检查、统筹协调等工作；二是为信息设备、办公用具等各类型资产指定归口管理部门，明确归口管理责任；三是明确资产的使用和经营部门作为资产管理的第一责任部门，使用或管理人作为资产管理的第一责任人。(5)目标。确保资产的安全、完整和保值、增值，是轨道交通资产管理的根本目标。(6)原则。轨道交通资产管理应遵循“依法依规管理、全生命周期管理、信息化管理”的原则。
2.1.2建章立制，完善资产管理制度体系
随着资产管理事项的迅速增加，轨道交通企业建章立制工作的重要性和紧迫性日益突出。2016—2017年，厦门轨道交通公司集中力量完成《资产管理制度》《地铁线路实物资产交接管理办法》《固定资产管理办法》《资产处置管理办法》等重要制度的编制和，并梳理形成“‘三级’资产管理制度体系”。(1)第一级——宏观法规政策。宏观法规政策包括全国人大颁布的法律、国务院的行政法规、地方人大颁布的地方性法规、国务院部门和地方政府及其部门的规章和通知等。首先，资产管理应遵循的国家法律有《中华人民共和国公司法》《中华人民共和国物权法》和《中华人民共和国资产评估法》等；其次，由于绝大部分轨道交通线路属于财政投融资建设项目，建设启动资金来源于财政，企业产权主要归属于国资委，轨道交通资产管理通常还应遵守国有资产管理相关法律法规和规章；最后，轨道交通资产管理还需参考轨道交通行业标准规定，如《城市轨道交通工程项目建设标准》等。(2)第二级——公司基本制度。公司基本制度包括股东会制定的公司章程、党委会审议通过的“三重一大”决策制度、董事会审议通过的投资、采购、预算、资产等重要规章制度。(3)第三级——业务操作办法。业务操作办法主要是指总办会审议通过的针对各类资产或各个业务环节的专项管理办法，如《资产出租管理办法》《地铁线路实物资产交接管理办法》等。
2.1.3信息化管理，建立资产管理信息系统
厦门地铁1号线工程于2013年底开工，2017年底开通运营，前后仅用四年时间便建成完工，全面体现了“厦门速度”。这“速度”的背后，离不开所有地铁建设者们众志成城的努力与付出，也离不开Bim（建筑信息模型，Buildinginformationmolding）技术的有效应用。在设计阶段，Bim技术把设计从平面图纸变成三维模型，减少设计返工，提高设计质量；在施工阶段，Bim技术把施工计划在计算机里模拟演练一遍，可事先发现施工碰撞，减少材料浪费。通过应用Bim技术，项目工期明显缩短，项目资金占用成本大幅节省。2018年厦门地铁1号线工程荣获中国Bim认证体系颁发的“荣誉白金级”证书，是轨道交通行业唯一通过认证的项目。Bim技术在轨道交通工程设计和施工阶段的成功应用，是厦门轨道交通公司资产全生命周期管理的生动体现，它拓宽了传统资产管理的领域，产生了明显的经济效益，值得借鉴和推广。目前，厦门轨道交通公司正在建设覆盖资产全生命周期的资产一体化管理平台。
2.1.4物联网管理，实施物联资产管理方案
目前，华为公司已在全球实施RFiD（无线射频识别，RadioFrequencyidentification）物联资产管理方案，覆盖几十个国家、几千个场地、十几万件实物资产。部署RFiD物联系统后，资产位移信息、资产闲置信息及时更新、共享，华为公司的资产管理能够做到有的放矢，资产管理效率大幅提高，人工成本有效降低。随着轨道交通企业对资产管理要求的提高，以及RFiD物联系统部署成本的降低、计算机技术的进步和互联网的发展，轨道交通资产管理也将朝着RFiD物联网管理的方向发展。
2.2从微观方面做好资产全生命周期管理
资产全生命周期主要包含：立项或预算、增加、使用前准备、使用、维修改造、变更、出租、盘点、评估、处置、评价考核等环节，可归纳为事前、事中、事后三个阶段。
2.2.1事前阶段
(1)立项或预算。轨道交通工程建设投资大、运营成本高，资产管理应从立项或预算这个源头抓起。对于重大资产投资项目，需要进行立项并通过概算来控制采购金额或更新改造支出；对于非重大资产投资项目，则通过编制预算来控制采购金额或更新改造支出。(2)增加。轨道交通资产的增加应符合企业发展战略、规章制度和经营计划的要求，并在概算或预算范围内实施。资产的增加方式主要有建造和购置两种，通过建造形成的资产，轨道交通企业应建立建设项目资产交接管理办法并据此展开资产移交工作，然后根据《基本建设项目竣工财务决算管理暂行办法》（财政部财建［2016］503号）和《基本建设项目建设成本管理规定》（财政部财建［2016］504号）等规定做好项目竣工财务决算工作。(3)使用前准备。使用前准备是资产管理容易忽略的环节。轨道交通资产在投入使用前，除了要做好资产编码分配、标签粘贴、台帐登记外，还要做好资产投保工作，以转移资产使用或运行过程中的风险。
2.2.2事中阶段
(1)使用。资产归口管理部门应根据管理需要建立资产使用规定，指导使用人正确使用资产，杜绝违规操作、低效使用，要尽量延长资产的使用年限，提高使用效能。对于闲置资产，应及时上报处理。(2)维修改造。资产的使用和经营部门应结合资产的使用手册和使用状况，制定资产维修改造计划，定期做好资产的维修改造工作，消除安全隐患，提升使用效能，使资产处于良好的运行状态。(3)变更。资产变更应区分是否影响会计核算，对于影响会计核算的变更事项，要做好与会计核算系统的对接。资产的变更还需适度授权，既要避免过度集权影响管理效率，也要避免过度授权导致变更失控。(4)出租。资产出租重点要做好三个方面：一是根据相关规定做好资产出租方案的报批；二是合理确定招租底价并根据“公开、公平、公正”的原则进行公开招租；三是合理设定竞租人条件。
2.2.3事后阶段
(1)盘点。资产盘点可分为全面盘点和抽查盘点，按照《企业内部控制应用指引第8号——资产管理》规定，企业要每年进行资产全面盘点清查，盘点清查结果应当形成书面报告。(2)评估。对于出售、转让和置换等需要确定交易对价的资产管理事项，需根据相关规定聘请有资格的专业机构评估资产，以合理确定交易底价。资产评估结果应根据相关规定上报主管部门核准或备案，并予以公示。(3)处置。资产处置包括出售、转让、置换、报废、报损和对外捐赠等方式，轨道交通企业应根据相关规定，对不同类型、不同金额资产执行不同处置方式制定合理的授权方案。资产处置应避免产生不必要的损失，对于管理不善造成的损失，要根据相关规定追究当事人责任。(4)评价考核。轨道交通企业要逐步建立健全“从‘评价考核资产完整性和信息准确性’向‘评价考核资产使用效能’转变”的资产管理效果评价和考核体系，从而有效促进资产管理水平的提高。
3结语
由于轨道交通资产具有“专业广、种类多、数量大、金额巨、固定资产形成周期长、需遵守规章制度较多”等特点，轨道交通资产管理无疑成为一项复杂的系统工程。要想管好这项系统工程，轨道交通企业应当做到宏观思想和微观措施并举：宏观方面，要系统思考、统筹规划，建好资产管理体系架构；微观方面，要充分借助信息化和互联网工具，做好资产全生命周期管理。
参考文献
[1]郝净.重资产型企业资产管理探讨——以轨道交通行业为例[J].交通企业管理,2016,31(6).
交通管制的方法篇7
[关键词]大中城市；公交优先；可持续发展；软环境
[中图分类号]F299.24[文献标识码]a[文章编号]
2095-3283（2014）02-0117-03
一、引言
学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。
现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。
二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式
经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。
三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题
（一）城市公共交通投入不足、融资困难
1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。
2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。
3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。
4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。
（二）城市公共交通行业法规建设滞后
公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。
四、国外城市发展公共交通的经验
多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。
五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议
（一）健全管理体制
每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。
1.职能定位
（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。
（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。
（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。
2.机构设置
（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。
（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。
（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。
（二）完善投融资模式
借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：
1.政府投资占主体地位
城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。
2.实现融资渠道多元化
（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。
（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。
（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。
（三）进一步加强法制建设
1.建立健全公共交通法律法规体系
在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。
2.出台相关政策解决公交换乘问题
（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。
（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。
（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。
3.立法保障公交路权优先及通行优先
（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。
（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。
（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。
公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。
[参考文献]
[1]中华人民共和国建设部.关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见[Z].2006.
[2]李秉坤，时强强.关于优先发展公共交通的理论性分析[J].北方经贸，2012（2）.
[3]田艳霞.城市交通可持续发展的策略及建议[J].科技情报开发与经济，2006，16（10）.
[4]甘灵.城市公共交通可持续发展研究[D].西南交通大学，2002.
交通管制的方法篇8
关键词：特征评价空中交通管制多元回归算法
中图分类号：V355.1文献标识码：a文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0136-01
在航空空难事故中，很大一部分是因为空中管制交通的工作失误而引发的。尽管随着经济建设的不断发展和科学技术的不断进步，航空机械设备和相关工艺技术得到了较大的提升，飞行危险系数逐渐下降，但是在所有的航空空难事故中，只有一小部分是因为飞行设备和机器的原因，而相当一部分事故则是由空管员本身原因造成的，是可以避免的。在实际空中交通管制员选拔中，有必要推行胜任特征分析评价方法，选择胜任特征更符合岗位要求的空管员，最大程度地降低空中交通事故。
1空管系统现状
由于空中交通管制行业的特殊性，导致对空管员缺少一套有效的人力资源管理体制，在目前我国的空中交通管制系统中，对管制员的选拔、培训以及相关的考核制度和体系还有很大的提升空间。交通空管人员数目众多，但是能身体力行在一线作业的却寥寥无几，这样一方面造成一线空管员相对紧缺，进而导致实际工作班组安排不当，另一方面也使得空中管制系统中的“闲置”岗位成为升迁途径，影响了我国空中交通管制系统的健康良性发展。因此通过对空中交通管制员实行胜任特征研究和评价，能够有效提高我国空管员整体专业技能和综合素质，通过进行相关的人员培训和改进措施，提高整体空管水平，降低空管交通事故。
2空管员胜任特征研究
2.1快速反应能力
由于空中交通管制工作的特殊性，空管员必须具备快速的反应能力，训练自己的大脑能够在第一时间根据飞航空器空间位置报告以及雷达标牌作出正确鉴别和反应，能够准确快速地将其他航空器的相关飞行参数作出判断并及时发出正确的管制指令。
2.2立体空间想象能力
由于空中交通管制员直接对飞行员进行指令下达，而空中航空器进行调配的形式主要是三维间隔调配，整个航空器至始至终都是进行着三维运动，包括左右航行、上升下降以及水平飞行等，空中交通管制需要管制员具备相关强的空间三维想象能力和判断力，能够正确判断航空器的速度、高度、方位，还应该快速准确地判断出航空器的飞行趋势，这些都需要强大的立体空间想象力。
2.3语言表达能力
空中交通管制工作的正常指令下达和运行管理主要是通过飞行员与空中交通管制员之间的语音来实现的，这种通过地面和空中的无线设备进行指令传达和信息交流的方式与普通的日常语言交流存在很大的差异，空中交通管制工作对管制员的语言表达能力要求较高，管制员必须在很短的时间内，不借助任何肢体信号，而是通过清晰明确的语言表达传达指令。空中交通管制员的语言表达能力在很大程度上影响着空中交通是否能够顺利安全运行。
2.4统筹规划能力
空中交通管制工作是一项对专业技能、心理负荷等综合素质要求很高的工作，空管员不仅需要快速的反应能力和应变能力，具有较强的空间立体感和飞行趋势判断能力，还要随时应对各种电话信息，进行相关的监视工作和登记作业，整个航空管制工作是一项复杂的工作，需要管制员具备相当强的统筹规划能力。
2.5预测、决策以及应变能力
空中交通情况瞬息万变，整个空中管制需要经过充分的合理的预测，作出完整系统的预案，在航空器运行过程中，同样需要空管员能够及时作出应变和正确的决策，比如在遇到液压系统突然失效或者与地面信号联络不明原因中断时，管制员应该能够及时作出正确的决定，避免出现事故。
2.6团队协作能力
由于空中管制工作是一个系统的需要经过多方协作的有机系统工作，这就要求空中交通管制员必须具备较好的团队协作能力，能够完好地处理与其他部门和班组同事之间的相互配合和协调工作，能够充分发挥团队精神，共同解决空中管制工作中的问题，完成空管任务。
2.7工作责任感及作风
作为空中交通管制员，必须在工作中具备高度的责任心和上进心，严格遵守相关的职业规章制度，同时应该对自身的管制技术和水平有一个全面客观合理的认知，不能再工作中盲目感觉良好，而应该时刻警觉工作中可能出现的任何突况，时刻保持严谨的工作作风。
2.8心理素质因素
正是因为空中交通管制工作的特殊性和高要求性，都需要空管员具备强硬的心理素质。空管工作既是一门专业技术要求较高的行业，也是一个高压行业，空管员在执行各种日常任务和处理突发状况时都会或多或少遇到不小的职业压力，其心理承受能力和心理状态素质就成为空管员胜任特征的重要元素。
3胜任特征评价
对空中交通管制员胜任特征评价主要是通过工作分析法、360度评价法、事件访谈法、专家评价法等相关的评价方法来完成的。就目前而言，最常用的也是最为有效的一种评价方法就是行为事件访谈法，其次是试卷调查法。这也是在空中交通管制员的胜任特征评价中最常用的两种评价方法。
通过相关的统计以及对效度和信度的检验，可以将空中交通管制员的胜任特征模型结构定为思维能力、个性特征、团队合作、情绪控制能力以及纪律作风几个组成。通过回归分析法，可以得知空管员的胜任特征与其工作压力和工作满意度分别存在负向影响和正向影响。
4结语
空中交通管制员的胜任特征因素众多，在实际应用中，应该深入了解并研究相关的胜任特征，尽量在筛选早期就能根据实际工作需要将不满足相关要求的人员排除在外，而适时引进高端人才，应该根据空管员的胜任特征实施有效的有针对性的培训，同时还应该根据评价结果给予空管员相应的福利待遇。
参考文献
[1]许诺.中国空中交通管制员胜任特征研究[D].广州：暨南大学，2012.
[2]孙瑞山，赵宁，李敬强，等.空中交通管制员胜任素质模型结构分析[J].中国安全科学学报，2014（10）：8-14.
交通管制的方法篇9
在中国，不知从何时起有一群人如雨后春笋般地出现在了城市的道路上，他们身着制服，或跟随交警左右，或独立穿梭于路口，指挥交通，疏导人群……这一群体就是交通协管员。从政府职能转变的角度来说，交通协管员的应运而生与现代社会行政管理体制的变革息息相关。可以说，目前交通协管员已成为城市交通管理工作中十分重要的一环。有人甚至说:“如果按照某一时段来看，路上的交通协管员可能比交警还多。”[1]然而，由于法律基础理论的缺失，这一主体从产生时就先天不足，引发了一系列的争论。其中最大争议莫过于:交通协管员究竟以何种身份参与交通管理活动?有学者认为，作为私人参与执行警察任务的重要形式之一，交通协管员根据职能不同应具有多重的法律身份。但也有学者认为，交通协管员应只具有一种确定的身份，其他身份的赋予都只是一种悖论。而身份不明的状况不仅阻碍了交通协管员作用的有效发挥，而且极易引发滥授权、滥用权，有时甚至可能侵害公民的合法权益进而降低政府的公信力。因此，作为政府管理组织体系中的重要角色，交通协管员被賦予其应有的法律地位迫在眉睫。
二、规范文本中的交通协管员
(一)缺乏统一有效的规制
从现行法律来看，目前专门针对交通协管员作出规制的全国性法规范还相对比较匮乏，甚至可以说是空白。而地方性道路交通法规虽对交通协管员的规制有所涉及，但也仅仅是一些概括性的规定，并未解决实质性的问题。立法的不健全导致交通协管员的聘用和管理制度五花八门。目前，对交通协管员制度有过比较全面规定的规范性文件也只有2008年公安部统一制定下发的《关于加强交通协管员队伍建设的指导意见》。此后，地方上虽也相继出台了一系列的规范性文件，例如2008年《云南省公安交通协管员管理试行办法》、2009年《江西省公安机关交通协管员管理暂行规定》、2013年《山西省交通协管员管理暂行办法》、2014年《福建省公安交警部门交通协管员管理规定》等，但这些地方规范性文件的内容要么是照抄《关于加强交通协管员队伍建设的指导意见》，要么仅是针对协管员管理混乱而制定的管理性章程，并没有从立法上明确交通协管员的权力来源及身份地位。对此，有学者担忧道:“如果没有法律约束，这支政府临时工队伍恐怕将永远‘临时’下去，成为政府机构和人员新一轮膨胀的基础。”
(二)模棱两可的定位
从目前掌握的资料来看，大部分的规范性文件在定义交通协管员这一角色时，都会突出强调其“协助交通管理'“不具备执法主体资格”的角色内涵和“疏导交通”“不得实施行政处罚和行政强制措施”的工作职责。如2006年的《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第66条就规定:“各级人民政府聘用的道路交通安全协管员应当在交通警察的带领下，协助维护道路交通秩序，但不得进行行政处罚或者采取强制措施。”《河北省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第66条几乎也是照抄了以上关于协管员的定义。因此，从定义来看，交通协管员似乎已经被限定在“协助”地位。但如果从法定职责分析，似乎又是另一层意思。例如《贵州省乡(镇)道路交通安全协管员管理办法》就曾规定，交通协管员将负责“收集本乡(镇)辖区内县乡道路交通安全的基本情况，掌握辖区内机动车……交通安全基本情况，建立管理台帐”。由此可见，交通协管员仍被赋予了一定的独立权限。而1991年的《云南省聘任公安道路交通协管员暂行办法》第4条甚至明确规定“交通协管员可以受交通管理机关委托行使一定的车辆检査权、滞留权和处罚权”。云南省的该办法将一些实质性地权力都委托给了交通协管员，一方面既有来自主管机关的委托，也有来自当班交警的委托;另一方面既可直接使用“罚单”对违章者进行一定数额的罚款，又可滞留车辆。如此看来，立法层面上交通协管员定位还是相对模糊的。立法者一面强调交通协管员的“协助”身份，一面又在具体职责中赋予他们一定的独立权限，有的甚至是一些处罚权。
三、行政实践中的交通协管员
{一)职能范围不清，用“权”混乱
正如前文分析，目前我国在规制交通协管员方面的立法略显滞后。而在此种情况下，实践中部分地区交通协管员的职能范围也有放大的趋势。有学者批评道:“协管员群体中出现了一些‘准公务员化’倾向，而正式公务员则有向‘贵族化’靠拢的趋势。”[3]尤其是近年来，随着交通协管员队伍的壮大，一些地方的警务人员缺乏依法行政的意识，把大量的交通管理工作交由协管员，有甚者还单独指派协管员巡逻执勤，处理交通事故。这种做法使得部分协管员的自信心逐渐爆棚，俨然将自己当作“二警察”。其中，备受公众垢病行为就要数贴罚单了。由于协管员主体是“编外”招聘的，没有正式编制，很多地方政府财政无法对协管员的工资、福利等进行绝对的保障，从而导致他们的工资福利大多依靠罚款收人来冲抵。在这样的背景下，部分主管机关对交通协管员贴罚单行为“睁一只眼闭一只眼”，最终导致交通协管员在履行职责过程中往往“唯利是图”地贴罚单，其中2006年山西长治市交警支队事件就是一个影响恶劣的典型事件。还有的交通协管员甚至借机大发“横财”，以贴罚单相威胁对车主进行敲诈勒索，例如安徽省蚌埠市交通协管员违法收费获刑事件。此类违法行为的蔓延将会进一步损害交管部门的形象，对政府的公信力造成巨大的冲击。
(二)地位尴尬，纠纷矛盾频发
同样,交通协管员尴尬的现实地位，也令交通协管员面临着来自行政机关内部和社会外部的压力。从行政机关内部来讲，由于交通协管员的地位不明确，部分蒈务人员往往将其看作是“临时工”，对协管员端架子、摆谱子，动辄以辞退相威胁。这些行为在一定程度上挫伤了协管员的工作积极性，也与主张协商对话、平等合作的新公共服务理论格格不人。而从社会外部环境来讲，身份不明确同样也是交通协管员开展工作的重大阻碍。作为直面公众的一线工作者，交通协管员的劝阻行为经常遭到行人和驾驶员的漠视，轻者不予配合、置若周闻，重者更是以协管员的身份问题大做文章、冷嘲热讽，有的甚至上升到人身攻击的高度。而这些事件一旦激化，又往往不能得到合理的解决，一方面缺乏相应的法律依据，另一方面学术界和实务界对此类事件的责任性质、责任主体以及救济途径都没有形成统一的认识，司法判决也往往只是个案。[4]
(三)招聘、管理制度不规范，各项福利难保陣
现代政府治理理论告诉我们，当私人进入公共领域并参与公共物品供给时，政府的作用绝不是可有可无的。[5]—旦没有政府提供的种种约束制度，社会公共秩序将很难保证，更何况公共利益的实现了。就交通协管员本身来看，由于不是正式的公务人员，其招聘及管理制度的建设一直比较滞后，各省市、地区各有一套所谓的聘用标准和管理模式。以招聘方式为例，有行政机关直接自己招聘、管理的，也有通过第三方中介招聘再以劳务派遣形式派遣到交管部门的;在用工方式上，有要求签订劳动合同，缴纳“五险一金”的，也有按日计薪，没有任何保障的;在经费上，有的由政府财政拨款，有的自收自支，以罚养人。此外，部分地区对交通协管员的岗前培训形式化，就岗管理松散化,监督制约随意化。这些都造成了部分交通协管员抱有“做一天和尚，撞一天钟”的思想，很大程度上使得协管员的工作效率大打折扣。
通过分析交通协管员的现状可以发现,交通协管员的法律地位不明确是部分地区交通协管员群体出现各种问题的症结。因此，唯有从法律上准确定位交通协管员的身份，才能帮助这一群体从职能范围不清、地位尴尬、福利难保障的境遇中解脱出来，才能使得交通协管员更好地发挥职能优势。
四、明确交通协管员的行政助手身份
(一)从学理分析确定交通协管员的行政助手身份
1.行政助手
行政助手一词源于德语，系指“在行政机关指示下，协助该机关处理行政事务，性质上为机关之辅助人力。常见者如协助瞀察之执行勤务之义勇警察或消防人员”。[6]德国和我国台湾地区的学者也常译作“行政辅助人”或“行政协助人”。由于行政助手一般都是直接根据行政机关的指令在行政活动中参与辅助性的行政活动，并不能以自己的名义单独行动，故此也有学者形象地将其比喻为行政机关的“延长之手”。通说认为，行政助手具有以下几个特征:第一，自然人的主体身份;第二，行政助手“受行政主体所请求而为之活动，其效果归属于请求之行政主体”;第三，“行政助手的活动不具独立性,亦即其活动受到行政机关的指令拘束，并且受到监督”。[7]根据上文对“行政助手”的描述，就目前而言，我国交通协管员群体所表现出来的特点与学理上行政助手的角色有很高的契合度：一方面，从其产生背景可以看出，协管员群体是在行政部门行政任务井喷式增长的大环境中应运而生的。另一方面，从其参与行政活动的职务内容来看，交通协管员主要分担着交管部门的基础性任务，以便让警务人员集中精力办理更专业化的事务。可以说，交通协管员从一开始就是被请来“帮忙”的，其自身始终处于助手的地位。
2.其他相关概念的辨析
(1)法律、法规授权的组织
所谓行政授权，是指“法律、法规将某项或某一方面的行政职权的一部分或全部，通过法定方式授予某个组织的法律行为”。[8]51据此定义可知，交通协管员与行政授权理论中的被授权组织之间还是存在着巨大的实质差异。主要表现在以下这些方面:第一，被授权组织一般都以组织的身份接受行政机关的授权,而交通协管员一般都是以个体的形式存在，并未形成固定的协管员组织。第二，被授权组织行使行政职权的权力来源是法律、法规的直接授权，而交通协管员参加行政管理活动的依据则来自于交管部门的委托。第三，被授权组织因授权获得行政主体地位，以自己的名义做出行政行为，并独立承担责任。而交通协管员并不能以自己的名义行事，对外代表的是交管部门，行为的结果也都归于交管部门。
(2)行政委托中的受委托人
行政委托是指“行政主体将其职权的一部分，依法委托给其他组织或个人来行使的法律行为”。[8]65据此，行政委托一般具有有如下特征:第一，不管是委托的主体还是委托的权力都具有行政性;第二，受托人行使职权的依据并非直接来自于法律规定，而是来自于行政机关的委托协议;第三，受托人以行政主体的名义行使职权，效果归属于委托方。[9]根据这些特征，从表面上看,我们的交通协管员似乎满足行政委托的标准，实则不然。不管是从主体身份还是职权范围而言(下文将详细论述)，交通协管员都不符合受委托人的要求。当然，作为与行政助手最相近似的概念，也有人会质疑交通协管员拥有受委托人身份的可能性。但是，行政委托的受委托人和行政助手的相似性只是部分的，两者本质上存在十分显著的差别。行政委托将发生的行政职权的完全转移，受托人在受委托的事项范围内具有较大的自主性;而行政辅助则根本没有发生行政职权的移转，行政助手仍需在行政机关约束之下活动，自主性十分有限。
(二)从职能分析确定交通协管员的行政助手身份
根据实践中交通协管员可能行使的职能，将其大致分为以下几类:第一是指挥、引导类，比如指挥行人或车辆遵守交通规则、引导他们有秩序过马路的行为。第二是宣传类，即交通协管员根据交管部门的安排对特定人员(包括交通违规者、学生等人员)进行道路交通安全知识的宣讲。第三是信息采集、检査和取证类。譬如“粘条子”、拍照取证、收集交通基本情况等行为。第四是处罚类，即交通协管员在特定情况下行使的处罚权。
针对上述四类职能，从法理属性来讲，指挥、引导类和宣传类这两类活动应属于行政法理论中的行政指导行为。所谓行政指导是指“行政机关基于国家的法律、政策的规定而作出的，旨在引导行政相对人自愿采取一定的作为或者不作为，以实现行政管理目的的一种非职权行为”。[1°]这是一种不具有法律强制力、不直接产生法律后果的行为，因此不是行政职权的行使,也不属于严格意义上行政行为的范畴。而第三类职责应属于一个行政行为的阶段性行为，这类行为一般都发生在行政过程中，只涉及一些行政事务，不涉及行政职权，因而并不是严格意义上行政委托。交通协管员在进行信息采集、检査或取证行为时的身份并不是典型的行政受托人。而从行政助手的角度分析,我们发现交通协管员在行使上述三类职能时，仍在交管部门的指令和约束之下，且协管员自主行为的范围仅限于行政行为的准备或收尾阶段，不足以成为一个独立且有效的行政行为。故此认为，行使上述三类职能的交通协管员应属于行政助手的范畴。
与前三类职能相比，行使处罚权的交通协管员自主性程度最高。一旦触及处罚权的职能，交通协管员不但拥有对违法事实完全的处断权，而且这种处罚行为有可能严重地侵害到相对人的合法权益，因此足以构成一个独立的行政行为。可以说，行使该类职责的交通协管员已经超出了行政助手的身份范畴。那么对于交通协管员来说是否应该赋予处罚权限呢?其实，这种做法本质上与我国《行政处罚法》的规定相悖驳。一方面，从主体要求来看，我国《行政处罚法》第18、19条规定受委托组织需具备以下条件:首先，行政机关被禁止委托其他组织或者个人实施行政处罚。而交通协管员作为个体，更是不应具备受行政委托的资格。其次，受委托组织必须是依法成立的、具有熟悉有关法律和业务工作人员的、有资格进行相关技术检査或者技术鉴定的事业组织。而根据现有的情况来看,交通协管员被委托强制性行政权力的时机尚未成熟。另—方面，从职权来看，受委托组织被委托的职权范围相对较广，在法定条件下甚至可以被委托一定的处罚权。但是，如果赋予协管员处罚权的口子一开，可能在行政实践中引发诸多问题，轻则造成处罚权的滥用，重则损害相对人的合法权益，因此在目前的形势下交通协管员不能也不应该被赋予行政处罚权。
交通管制的方法篇10
建设社会主义新农村是我们党当前和今后一个时期工作的重点，农村交通和谐发展是一个不可缺少的大主题，处于基层的公安交通管理部门对如何推进农村交通发展是很值得思考的一个问题。笔者结合乡村交通安全管理工作实际，从如何营造“法制型”、“文明型”、“发展型”、“和谐型”四型农民方面试作浅析。一、营造交通“法制型”农民
所谓“法制型”农民，主要是指农村农民积极学习和遵守交通安全法律法规，树立交通安全法制意识，村民从单纯的方便出行向依法出行、文明出行、安全出行方向转变。我们都知道，困扰着农村发展一个重要因素是农民法制意识缺乏，交通安全法制并不例外。在一些农村中，农民对交通法规虽然有所了解，但缺乏深刻认识，没有从象犯法、偷盗违法犯罪等的高度去认识、遵守交通法规。在一些农民眼里，想当然认为我驾车惹着谁了，我自己的事，我负责。再则，由于农民文化素质滞后、管理不到位等原因，一些交通违法放纵泛滥，如在乡村中，大多都知道无证驾车是祸患无穷的，但谁也不会去关注，去制止，一些年青人在购买了摩托车后，稍加摆弄就骑车上路，开起车来风驰电掣，不顾后果。一些长者对自己的小孩驾驶摩托车上路不以为然，甚至有些家长还引以为荣，大肆炫耀。从而造成无牌无证、超速行驶、超载滥载、酒后驾车等现象随时可见，引发不少交通事故，影响农村生产生活，阻滞农村交通发展。
显然，加强农村交通法制教育是一个不可容缓的大课题。作为基层的公安交通管理部门要提高对农村交通法制教育重要性的认识，把农村交通安全法律的宣传教育作为一个重点抓实抓好，结合工作实际，抓住有利时机，从深、从细、从实方面下功夫，着力提高农村的交通法制意识，花大力气普及农村交通法律常识，营造“法制型”的新农民。
举措一：抓住交通安全社会化管理的有利之机，在各级政府的协调下，与司法、教育、综治、村委等部门单位密切配合，扩大交通安全宣传，使村民加深对交通安全的认识，增强交通法制观念。
举措二：创新交通安全法制教育。根据农村实际，利用风俗节、唱山歌、小品、戏艺等群众喜闻乐见的形式，把交通法律知识融进农民日常生活，引导农民学习交通安全法律法规。
举措三：从实效上下功夫。通过创建的示范村，以点带面，逐步推进，把交通安全有关法规知识送到乡村、到家庭，增强村民交通安全自我防范意识。
举措四：以交通事故危害为切入点，以案说法。通过组织一些典型案例、典型事故巡回乡村展播，使群众深刻认识到交通事故的危害性，从根本上促进农民抵制交通违法，抵制交通事故。二、营造交通“文明型”农民
在一些边远乡村，由于管理不到位，一些村民缺乏文明行车走路意识，认为“山高黄帝远”，交警难得管理一次。再则，有些村民认为乡村道路是我们的天地，要怎么走，就怎么走，任怎么行就怎么行，乡村交通违法“陋习”随处可见。交通安全法律有多严都难以凑效。基于这种情况，我们在加强交通法规宣传的同时，应从道德教育，伦理关系的教育方面加以引导，把交通安全文明建设列入新农村建设的重要内容，加强乡村交通文明建设。同时，可以发挥镇级村级交通安全助理、交通安全信息及村干部或村族中德高望重者作用，把现代交通文明意识融进乡里乡风进行传授，树牢文明交通良好观念，使村民交通出行时，关爱自己，尊重别人，自觉遵守交通法规，使村民在乡里乡间也养成人人讲法规、人人讲安全的良好风尚，群众乘车出行，驾车上路，时时讲安全、讲文明。只有这样，才能杜绝乡村交通“陋习”，抵制各种不良交通现象，促进新农村建设。三、营造交通“发展型”农民
建设新农村是我们党工作的一个主流，农村的发展缺少不了交通和谐发展。因此，我们必须树立科学的发展观，理顺交通安全与农村经济发展的关系，从交通安全方面营造“发展型”农民，大力推进农村发展转型。
俗话说：路通财通。目前，大多数农村都实现村村通公路，这为新农村建设迈出可喜一步。随着农村经济的发展，车辆不断增多，轻便快捷的摩托车已进入千家万户，这对于新农村发展而言无疑是一道亮丽的风景线，但如果缺乏交通安全与农村经济发展关系的认识，不解决交通安全与农村发展中出现的矛盾，对于新农村建设而言是极不和谐的。因此，我们必须结合实际深入探索乡村交通安全管理的新路子，深入进行调查研究，找出乡村交通和谐发展的有效途径，大力推进农村交通和谐发展，使农民深刻认识到安全才是财富，平安才能发展的硬道路。针对农村中存在的实际问题，笔者认为着重抓好几个方面：
（一）抓好农村交通安全社会化管理。在镇、村设立交通安全管理组织，通过镇、村普查登记，对新购的车辆实行“台帐化”、“户籍化”管理，长期督促办理牌证，强制培训考试，将大量“黑车、黑户”明朗化，使农民大大方便上路行驶，提高群众出行安全感，真正体现“生命至上，安全第一，文明行车”的现代交通文明理念，扭转失管失控局面。
（二）加大摩托车和拖拉机安全管理力度。据了解，随着摩托车的增多，摩托车事故时有发生，已成为危害村民出行安全一大隐患。因此，我们在日常的交通管理工作中，应合理安排警力，严查摩托车交通违法和拖拉机违法载人，坚持杜绝无证驾驶、无牌无证上路行驶，形成严查严管的态势，消除群众侥幸心理，使群众认识到无证驾车对社会的危害性和对农村发展的影响，提高群众遵章行车的自觉性。
（三）采取惠民便民措施，促进农村交通良性发展。