交通工程建设管理工作总结篇1
在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．
2工程建设中风险管理
工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．
2．1工程建设现场风险管理工作制度
1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理pDCa制度．针对重大风险源（四级及以上），引入pDCa（plan、Do、Check、action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．
2．2现场风险管理职责与权限
1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．
2．3现场风险管理日常工作内容
1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．
3结语
交通工程建设管理工作总结篇2
1引言
1.1城市轨道交通项目概述
城市轨道交通项目具有安全、便捷、高效、节能、环保等特点，能够缓解城市交通拥堵，改善环境质量，优化城市区域结构，是城市可持续发展的必然选择，因而城市轨道交通项目受到各个大中城市的极力推崇。
随着国民经济的快速发展，全国30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。城市轨道交通类型繁多，按照用途可分为地下铁道、轻轨交通、有轨电车、单轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、城市铁路、市郊铁路等立体交通体系。
1.2城市轨道交通的常规承包模式
城市轨道交通经过多年的发展积累，已经形成若干成熟的承包模式，在轨道交通建设中发挥着重要作用，概述如下：
1.2.1设计专业承包+施工总承包模式，是城市轨道交通建设中最为常见的承包模式，如北京、福州、南昌等地线路。
该模式将城市轨道交通按照专业类别划分为若干设计标段，通过招标投标由多家设计单位分别承包；之后将土建、安装等划分为若干施工总承包标段，通过招标投标由多家施工单位分别承包；最终形成多家设计单位+多家施工单位等相对独立的承包模式。
1.2.2设计总体总包+施工总承包模式，是近年城市轨道交通建设中快速发展的承包模式，如北京、广州、深圳、郑州等地。
建设单位将整条线路的设计工作交由一家设计单位进行总体设计和总包管理，再将部分专业设计进行单独承包；施工总承包依旧按照土建和安装专业分别由多家施工单位进行承包；从而形成1家总体总包设计单位+多家施工单位的承包模式。
2设计施工总承包简述
2.1设计施工总承包的意义
设计施工总承包是将工程建设项目的设计和施工进行合并，通过招标投标交由一家中标人对工程的设计和施工实行总承包的项目管理模式。
设计施工总承包模式能够促进设计和施工单位的紧密结合，充分挖掘设计和施工单位的协作潜力，有效解决工程建设中设计与施工的脱节问题，科学配置项目建设各类资源，整合优化工程的设计和施工方案，积极促进设计和施工的交叉作业从而缩短建设工期，并能更好地保证设计与施工质量，切实有效地控制工程造价。
2.2设计施工总承包的发展历程
设计施工总承包模式在英美发达应用广泛，占据建筑市场的份额超出40%，但在国内还处于推广应用阶段，尚未形成一定的市场规模。
2003年，建设部发文推广设计施工总承包工作，培育设计施工总承包市场。
2006年，交通部发文要求公路工程项目开展设计施工总承包试点工作，在北京、广东、河北、福建、陕西等地陆续实施，试点项目包括：独立桥梁、隧道、高速公路路段、不良地质路段、一二级公路等。
2007年，建设部发文修订《施工总承包企业特级资质标准》，将总承包特级资质的承包范围扩大为：本类别各等级工程施工总承包、设计及开展工程总承包和项目管理业务，促进设计施工总承包的推广应用。
2.3设计施工总承包的城市轨道交通应用案例
鉴于城市轨道交通项目技术，设计施工总承包模式尚在探索试点之中，如广州、深圳、南京等。综合各地实施情况而言，应用案例多为一条线路的局部车站或者数段区间，整条线路应用的情况相对较少。
2001年，深圳地铁一期工程罗湖站的围护结构工程率先尝试设计施工总承包的管理模式。此后，广州地铁3号线、深圳地铁3号线、南京地铁1号线、郑州轨道交通2号线一期工程等继续试点，相继取得了较好成效。
上述城市轨道交通项目的实施情况，详见表1所示。
3设计施工总承包的应用成效
3.1设计施工紧密结合，有效控制工程投资
设计施工总承包模式通常采用可调整的固定总价合同，并在合同条款中约定了双方的风险范围和价款调整条件。城市轨道交通项目多为地下工程，施工现场的不确定性因素极多，由此产生的工程变更数量很大，如果采用设计和施工分离的传统承包模式，将会造成工程投资一超再超。如B市地铁5号线竣工结算显示，部分合同段的工程变更费用占其结算金额的20%－30%。
设计施工总承包模式，则将城市轨道交通的设计和施工紧密结合，并将大部分的工程变更约定为设计施工总承包单位的风险范围。一些常见的设计变更项目，如围护方案、超前支护、降水方案等可以约定进行设计施工总承包，如果发生变更，则由总承包单位自行承担实施费用。
与传统模式相比，设计施工总承包模式将会大量减少变更索赔费用，切实有效的控制工程投资。如南京地铁1号线盾构工程，变更索赔费用明显下降，从传统模式的8.38%下降为1.35%，降幅达到7%，有效控制了工程造价。
3.2优化调整工作阶段，合理缩减建设周期
城市轨道交通项目属于基础设施建设，建设周期较为紧张。通常而言，从设计招标到竣工运营约有3－5年，短暂者仅有2年左右。
传统承包模式下，首先进行设计招标确定设计单位，之后通过施工招标确定施工单位。设计施工总承包模式则在初步设计完成后进行招标，之后由总承包单位负责施工图设计和施工任务。
与传统承包模式比较而言，设施施工总承包模式可以优化调整设计招标、施工图设计、施工招标和施工安装等各个工作阶段的衔接问题，尽量实现各个阶段的无缝接轨，合理缩减城市轨道交通的建设周期，如可省略施工招标投标时间，缓解传统模式下设计催图时间、施工图纸评审时间，并可一定程度上减少设计变更及其延误时间等。
3.3防止设计施工脱节，显著提高工程质量
设计施工总承包模式对城市轨道交通项目的设计质量及施工质量全面负责，既要承担设计中的质量风险，又要承担施工中的质量风险，有助于总承包单位增强质量意识，注重质量行为，提高质量水平。
设计施工总承包单位全面负责设计施工的质量，鉴于因其自身原因发生的变更费用自行承担，将会大力促使总承包单位科学合理设计，避免发生设计质量事故；施工现场发现地质变化或者图纸有误，将会通过内部机制快速解决问题并予以实施，能够有效地提高施工质量。
设计施工总承包模式可使质量责任界限清晰，避免传统模式下的推诿扯皮现象，能在第一时间内认定事故责任主体，尽快修复工程缺陷和事故损失，从而进一步地促进总承包单位的质量意识，显著提高城市轨道交通的工程质量。
3.4设计施工关系明确，减少协调管理工作
设计施工相分离的传统模式之下，轨道交通项目的设计单位和施工单位虽为同一项目提供服务，但其相互之间没有合同关系，各参建单位之间的工作协调通常由建设单位负责。工程实践之中，设计单位与施工单位常因各种事由未能达成一致，从而影响项目施工进展，大大增加了建设单位的协调工作量。
设计施工总承包模式将设计与施工委托同一单位，设计施工之间的协调问题属于内部工作，由其自行解决。这样既可促进总承包单位加强内部管理，建立沟通渠道，避免传统模式下因设计图纸原因提出的工期索赔问题，又可减轻建设单位的协调管理工作，从而有效地提高工作效率和工作质量。
4设计施工总承包的问题及其对策
4.1相关法律规范尚不健全，需要适时调整补充
设计施工总承包作为一个新生事务，与其相关配套的法律规范尚不健全。国家部委联合制定施行了系列部门规章和规范标准，如勘察设计、施工、货物等，但对设计施工总承包缺乏相应的约束规定。
国家应当适时调整现有的法律法规和规范标准等，如建设部2007年对施工总承包特级资质作了修订，纳入设计承包内容。必要时应当补充一些的法律规范，对设计施工总承包进行专项规定，如颁发专门招标投标办法、编制招标文件与合同文件示范文本、初步设计审查后颁发规划许可证和施工许可证等，从而指导和促进设计施工总承包健康发展。
4.2入门资格条件宽松不一，制订应当科学合理
城市轨道交通设计施工总承包由于要求高、任务重，工程质量和生产安全事关重大，建设单位为能选择实力强大的总承包单位，对入门资格条件的设定宽松不一，如有的项目要求具有城市轨道交通专业资质即可，有的则是要求同时具有综合设计资质和施工总承包特级资质且注册资本金100亿元之上，等。
总承包单位的入门资格标准的制订应当科学合理，既应避免条件宽松引起的过度竞争，也应避免条件苛刻导致的投标竞争不足。综合各地招标情况而言，入门资格条件可以要求具有施工总承包特级资质，具备设计专业人员力量，具备施工安全许可证，有一定的类似项目业绩等。
4.3发包基础资料缺乏较多，应当保证真实完整
设计施工总承包一般要求总承包单位根据初步设计图纸和工程要求，自行设计施工图纸和计算工程造价，并在风险范围内固定包干。现阶段有些项目为了赶工，往往不具备发包条件便伧促上马投标，由于缺乏各项详细的基础资料，致使投标报价偏离现场情况和工程实际，在合同履行之中产生诸多问题。
为了便于总承包单位合理确定工程承包费用，建设单位应当提供全面完整、详细充实的基础资料，包括初步设计图纸、地下管线资料、工程地质详勘资料、地下建（构）筑物资料等，从而利于总承包单位调查现场，优化初步设计和最终确定合理的工程投资。
4.4合同条件欠缺公平合理，需要保护双方权益
设计施工总承包在招标发包环节，建设单位掌握话语权，有的项目在制订合同条件时缺乏公平合理的法治精神，在条款中隐藏陷阱和设置障碍，加大总承包单位的风险范围，加重总承包单位的违约金额（动辄数百万元），合同价格的调整条件限定苛刻，索赔程序及生效条件制订过于严厉等不一而足。
合同条件如果欠缺公平合理，将会导致履约行为困难重重，延误城市轨道交通项目建设，从而背离建设单位的核心任务和社会责任，无法如期交付和运行质量合格的轨道交通。为了促进总承包单位积极履约，好快稳地建设轨道交通工程，在编制招标文件与合同条件时，建设单位应当依法编制合理设定，充分保证双方的合法权益。
5结论
设计施工总承包模式作为一种新兴的项目管理方法，在城市轨道交通建设中及时总结和提高经验教训，能够大力促进工程建设，切实有效地控制工程投资，最大限度地缩短建设工期，严格保证设计和施工质量，对推动城市轨道交通的建设发展具有积极的促进作用。
参考文献：
交通工程建设管理工作总结篇3
关键词：污水处理；项目管理；工程总承包；边界识别；强矩阵模式；综合所模式和专业所模式；责任矩阵
中图分类号：U664.9文献标识码：a
1、长治市主城区污水处理改扩建工程总承包中面临的问题
近年，我国环保水处理技术日新月异，市政建设管理方式不断推陈出新，企业Bot、Bt、epC项目管理模式运用日渐娴熟。城市污水处理总承包建设项目日益呈现出投资规模大型化、建设主体多元化、工程界面交织复杂化、技术标准高科技化、设备装置多层次化等特点。建设单位对项目设计师提出的要求越来越高，希望设计人员能够提供以设计成果为核心、向“设计前期方案策划和设计后期施工控制及运营模式优化”等两头延伸的工程总承包。如何面对众多主体、复杂工作界面组织协调和不断提高的技术要求？我院在长治市主城区污水处理改扩建工程过程中，不断探讨和实践适宜的项目总承包管理模式，将其运用到长治市主城区污水处理总承包工作中去，取得了一定的成效。
1.1、长治市主城区污水处理项目建设概况
长治市主城区污水处理厂一期工程已建规模为10万m³/d，扩建规模确定为：10万m³/d。改扩建后规模达20万m³/d，出水水质达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》（GB18918-2002）一级a标准。污水处理工艺为二级处理段采用分级反硝化a2o+ao工艺，深度处理采用混凝沉淀过滤工艺。
1.2、项目面临的主要问题
长治市污水处理改扩建项目于2012年7月开工建设，部分相邻工程施工同步实施。整个枢纽工程建设过程存在投资建设方、多家参与单位及专项设计公司和施工承包商，如何以总承包为龙头、解决好与实施过程中众多关联方衔接和边界协调的问题，将直接决定本项目设计和建设实施效果的成败。
1.2.1、投资建设相关主体众多、工程界面交织复杂
长治市主城区污水处理改扩建工程总承包工程范围包括厂区改扩建工程及厂外管网。投资建设主体众多、建设进度参差不齐、目标价值取向各异，建设过程中有关各方的协调工作量巨大。
工程界面交织复杂，设计和建设过程中另一难点。工程设计前期及中期需要与土地、规划、水务、环保、市政、道路、城管、通信、绿化、电力等当地主管部门或设计单位衔接沟通设计条件；在项目施工阶段，长治市主城区污水处理改扩建工程不同施工单位或项目衔接。投资建设、设计与施工界面并未完全对应，整个工程各类界面交织。
1.2.2、专业众多、技术复杂、协调难度大
长治市主城区污水处理改扩建工程总承包工程涵盖专业众多，包括给排水、勘察、建筑、结构、电气、装饰工程、钢结构工程以及涉及到项目投资控制的概算、预算编制及汇总工作；除此之外，尚包括为完成这一大型交通基础设施设计和建设工作所需要开展的消防、地基处理、钢结构等专项咨询及评估工作。建设体量庞大、系统复杂，采用了大跨度钢结构、机电设备智能控制等一大批先进技术。
1.2.3、综合所组织模式不利于参与大型复杂技术总承包竞标
国内很多总承包企业是由原国有设计院向工程公司转型而成。而工程设计企业规模的组织结构形式多为综合所或专业所模式。出于专业组织协调的便利和经营管理下移至院所层级的需求，现行模式尤以综合所模式为多。综合院所常将眼光放在经营上面，导致同专业院所间的技术交流与合作匮乏，技术提升缓慢，难以满足大型总承包技术复杂和难度要求。对于像长治污水处理这类大型复杂项目或者轨道交通桥梁等技术门槛较高的项目的竞标项目，常常显得技术储备和实力不足，缺乏竞争力。
2、总承包项目管理组织架构
2.1、总承包管理服务组织机构结构
项目管理部（以下简称总承包部）将采用直线式组织形式，在具体的活动上，采用矩阵式的框架，由项目管理层、执行层两个层面组成。其管理组织机构、岗位设置和管理人员完全独立并授权管理包括我单位自行施工的土建、安装施工单位以及各专项发包和专业分包单位。在此模式下，总承包项目经理部可集中精力进行各项总体管理和目标控制，并为各单位做好服务工作，确保工程的顺利进行。
2.2、总承包管理服务组织机构设置原则
本项目建设过程涵盖了勘察设计、采购、施工实施、调试验收、项目移交等阶段。考虑到不同阶段的工作目标和工作重心变化，并为更好地发挥项目管理的整体优势，组织结构中的各部门人员又将具有可调整性。
从专业施工角度划分，基本分为：建筑专业、结构专业、暖通专业、给排水专业、强电专业、弱电专业、环境等多方面的专业技术的组合施工。本着专业化管理的原则，在总承包部的统一领导下，配备各专业管理人员，组织各专业人员实现不同专业的目标管理。
2.3、总承包相关组织管理制度
2.3.1、为明确项目参建各方工作中的职责，制定项目相关单位责任矩阵，划分工作界面，明确各方责任和权益，便于工作无缝对接。
针对业主方、总成包部（pm）、土建分包方、设备供应方、监理单位、设计方（总承包单位设计部门）划分各自对应职责形成责任矩阵。责任矩阵从项目总体管理、采购管理、成本控制管理、质量控制管理、进度控制管理、信息／沟通管理、HSe管理、风险管理、验收／试车管理、质量监督管理、工程保修等项目管理各个环节设置各相关单位责任矩阵。
例如：项目总体管理相关单位责任矩阵
2.3.2总承包对分包管理的控制协调措施
总承包管理人员在工程实施中，以合同文本为依据，自始至终将其贯彻执行到整个施工管理全过程中去。按合同规定的承包施工范围内的工程质量、工期、安全、文明施工等要求，编制详细、完善的施工组织设计、施工总进度网络计划、阶段性实施计划。
各分包方必须编制其详细的分部分项施工组织设计，并报请总承包审批，经同意后才能进行施工。
总承包每周定期与分包单位召开一次协调会，解决生产过程中发生的问题和存在的困难。按总承包周计划要求检查分包每周工作完成情况及布置下周施工生产任务。
3、应对企业实际和项目难点，调整组织架构和协调机制
3.1、依据组织战略发展，构建企业内部组织形式和适合项目管理方式
企业内部组织采用何种组织结构和机制，应从纵向组织结构和横向项目管理类型两个维度思考。
由设计院转型的总承包企业，其设计部门业务组织形式主要沿袭综合所模式或专业所模式。集中专业优势的专业院所与各工种配置齐全的综合所各有利弊。采取何种形式，应根据企业发展战略的阶段来规划。考虑因素包括企业规模、企业项目管理能力、企业市场经营方式等。在权衡综合所和专业所的的结构布置上，可采取综合所和专业所混合模式。对于综合所中技术力量稀缺、行业技术更新快、技术提升等影响整个企业的核心竞争能力的专业，可以集中设置专业技术研发部，便于技术力量的调配和专业人员业务能力提升。
而目前总承包企业项目管理组织形式采用比较多的是矩阵组织结构形式。矩阵组织结构有分为强矩阵、平衡矩阵和弱矩阵形式。总承包部则是隶属总公司下的与设计业务部门同一层级下的业务部门。
项目管理能力弱、规模小的企业，承接承包项目规模、难度属于中、低水平，可以采取平衡或弱矩阵的形式。由项目管理部门配合综合设计所配置项目协调管理人员做项目的跨部门协调工作。
中小型项目管理可直接由综合所的项目设计负责人兼任，与设计工作同期开展。设计负责人对设计全过程的质量、进度和造价予以把关，对工程的全过程进行控制，对项目建设方承担总承包设计责任，最终提交的是建成工程。这种模式有效地将前期设计和后期施工结合到一起，保证了整体的设计质量。
像长治污水处理总承包这类大型技术复杂项目，其总承包管理适合采用强矩阵模式。项目由总承包部门委派项目经理组建项目部，管理组织由专职、具有较大职能调动院所级资源的项目经理（副总经理或总工程师以上层级）和专职管理人员构成。
对于一些能持续承接多个相似、大型、长期、复杂项目的工程企业，可以建立下级工程项目管理公司，定位特定业务领域的项目，配置相关专业人马。例如在项目管理公司中，对主导专业技术配置精干设计骨干，在前期方案、施工图设计环节进行方案或设计优化，在施工等后期环节严格把关。项目管理公司的优点是目标明确、利于项目控制、资源调度和全面型人才的成长。缺点是由于资源独占，易形成资源的浪费和人员闲置。如果企业在某些业务领域项目来源稳定，周期也较长，收益也稳定，则可以克服项目工程公司的上述弊病。
3.2、分析设计过程，识别管理边界，明确职责分工。
对于涉及多建设方、多设计单位、工程界面交织的复杂项目，有效实施“边界管理”是顺利推进项目设计工作、成功实施项目管理的关键。为此，在设计工作开展以前，通过对设计过程的分析，识别管理边界，明确管理分工，是一项重要且必须开展的工作。
对施工图阶段设计过程的分析为例，我们可以清晰地识别出，作为设计总承包方，在这一阶段，项目设计管理工作主要面临两个管理界面，即对业主方（包括有关审查机构）的界面管理和对专项分包如钢结构、污水处理设备（合作设计）方的界面管理。
在识别管理工作界面完成以后，我们可以有针对性地明确职责分工，开展界面管理工作。在总承包设计初始阶段，明确职责分工，有助于边界双方界定自身工作界限，将可能发生的问题消灭在初始阶段。
建立主要职责分工表是解决这一问题的较好办法，在分工表中，有关各方承担的职责分为主要责任（）、次要责任（）、审阅责任（）和无责任（×）四种情况，总承包设计方在设计初始阶段，会同有关各方协商、明确并建立这一表格，作为有关各方的行为规范，可以较好起到明确职责分工、避免遗漏和缺失。
表1施工图阶段主要职责分工表
在设计的各阶段，设计界面“大于”工程投资划分界面是必须坚持的分界原则，总承包设计单位对于分包／合作设计项目分阶段提出设计意图、设计原则，与分包设计单位共同协商、拟定设计方案，对提交的成果逐项、逐步进行审查，通过有意识地“越界”设计，抓好过程控制和协调、将不同的设计层面和设计内容融为一体，力求达到“无缝”衔接的目标。
参考文献
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【2】Bot+epC:组织逻辑与行动框架【m】张云亭中信出版社2014
【3】工程公司矩阵式的矩阵式管理【J】刘刚工程设计与应用
【4】epC、Bot、Bt项目风险对比分析【J】杨明钢铁技术2006年第2期
【5】矩阵型组织结构在电力环保工程项目管理中的应用【J】贺朝铸电力建设2005年03月
交通工程建设管理工作总结篇4
20世纪80年代末，以上海地铁1号线、北京地铁复八线、北京地铁1号线改造、广州地铁1号线建设为标志，我国真正开始了以解决城市交通拥堵为目的的城市轨道交通建设。经历1995年至1998年3年调整阶段后，随着国家积极财政政策的实施和城市轨道交通车辆、设备国产化，城市轨道交通建设步入蓬勃发展阶段。截至2014年底，我国已有38个城市经国家批准建设轨道交通，规划总里程超过6880km［1］，其中22座城市的95条线路已经开通运营，总里程达2933km。轨道交通工程的设计涉及到20多个专业40多个子系统，专业跨度大，接口多而且复杂，同时轨道交通项目建设周期长、技术复杂难度高、涉及面广泛。因此，轨道交通项目设计通常由十多家单位共同承担，目前国内相关城市轨道交通设计管理通常采用总体总包模式。轨道交通项目设计管理体系包括与工程项目相关的所有设计活动以及政府、业主、设计、咨询等相关各方主体及其相互关系。各方主体在城市轨道交通项目设计管理中的角色各不相同：政府是主要的投资人，履行立法、设计审批、跨部门协调和监管等职能；业主是工程项目的建设管理单位，负责项目策划、外部协调以及设计与建设目标控制、报批等工作；设计单位作为专业服务机构，提供合同与法律、法规规定的设计成果及相关服务，并对所承担的设计工作进行全面管理；咨询机构受业主委托对设计单位的设计活动与成果进行咨询、监督和审查，为政府的审批、业主的建设管理和设计单位的设计管理工作提供专业支持。目前轨道交通项目设计管理体系中普遍存在的问题主要有：（1）轨道交通项目涉及不同层级不同体系的职能管理部门，稳定外部设计条件的沟通、协调工作量非常巨大；（2）轨道交通项目专业多、接口复杂，设计过程中缺乏有效的协同和沟通，设计冲突和反复较多，设计效率不高；（3）在总体总包设计模式中，由于业主与所有设计单位之间存在合同关系，总体总包设计单位协同力量不足，业主需要花费大量时间和精力对项目技术、质量和进度进行管理，包括设计单位之间的协调管理；（4）总体总包设计管理缺乏主动性和前瞻性，业主明确的设计目标和要求很难得到全面深入的贯彻，项目设计与现场实施矛盾冲突较多。因此，在城市轨道交通设计方面，应当突出精细化设计管理。本文结合苏州市轨道交通1、2号线项目设计管理工作的创新与实践，对轨道交通项目前期和设计工作的精细化设计管理体系进行探讨。
2精细化设计管理的策略
精细化设计管理是一种理念，一种文化，是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求；是一种建立在常规设计管理的基础上，并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系［3-4］。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向，面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高，城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调，轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中，按照精细化管理要求，把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标，通过有效的目标分解和细化，按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中，达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化，精细化设计管理逐步体现出以下优越性:（1）可以清晰明确设计目标，并通过目标分解落实到具体设计环节，有效保证目标的实现；（2）可以通过规范的设计技术和流程管理，优化技术管理体系，及时调整设计过程中的偏差，减少返工，提高设计效率；（3）始终关注设计过程中的关键环节和重大问题，通过专家咨询和技术评审，提高设计质量；（4）将设计管理按照阶段和专业进行管理，优化机构设置，减少管理层次，界定工作职责和接口，避免体系不清，职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例，从技术质量和进度管理角度，研究如何建立站点精细化设计管理目标，并落实到具体管理的各个环节。
3精细化设计管理体系
3.1精细化设计管理体系构成
精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成，其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业，负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容，负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标，并负责对体系各模块进行指导与考核。
3.2精细化设计管理目标
车站是轨道交通的关键节点，是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所，轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等，同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计，是总体设计的核心组成和关键节点，车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一，设计布局功能结构大同小异；忽略车站的可持续发展，在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展，导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况；忽略车站细部与平面功能的综合设计，总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙［5］。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计，其相应的设计目标如下：（1）节约型车站，其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的，而是通过“标准化、模块化、精细化”设计，优化配线布置，方便使用和管理，达到控制车站规模，减少投资。（2）人文型车站（图4），车站设计体现人文关怀，使用方便，集散安全，创造舒适宜人的乘车环境，并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所，车站设计应以“以人为本”，为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想，为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。（3）发展型车站，满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能，依托轨道交通建设优化地下空间布局，并为未来开发预留条件。（4）环保型车站，把对生态环境、人文环境的影响降到最小，达到车站与自然共生，促进城市轨道交通建设，实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。（5）安全型车站，采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。
4精细化设计管理主要内容
以车站精细化设计管理为例，精细化设计内容主要包括：总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。
4.1总图专项精细化设计
4.1.1内容构成及设计流程
总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度，紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容，加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件，为后续协调与设计打下坚实基础。
4.1.2分阶段控制目标
（1）总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果，重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系，实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求；初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件；初步评估风险最小化；满足拆迁最小化；初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性；基本满足各职能部门要求。（2）初步设计阶段在总体设计研究的基础上，通过相关勘察和调研资料，对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究，实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处，满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求，确保无施工风险。（3）施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地，应重点核实前期结果的准确性，必须做到坐标无偏差，控制性因素考虑全面且无影响，施工顺利实施。（4）景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等，形成综合性总图，指导后续施工。
4.2通用图深化设计
对各专业总图进行深化研究，对通用图进行认真的修订，满足建设精品地铁的要求，实现车站建筑标准化设计（如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等）［6］。
4.3车站标准化设计
（1）车站站台宽度研究，在对车站客流特征分析基础上，结合国内外车站站台宽度实例研究，从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面，分析研究不同站台宽度及其适用条件。（2）车站柱网布置研究，车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距，应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究，确定不同站台宽度下柱网布置形式。（3）车站楼扶梯数量与分布研究，针对车站客流特征，从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面，分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。（4）车站公共区布置研究，车站公共区布置是车站设计的核心区域，要求从车站客流特征出发，结合国内外车站公共区布置特征，从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系，分析研究车站公共区布置方式，提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。（5）车站设备管理区模块化研究，车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先，坚持集约化布置和便于管理的原则，对同类设备管理用房进行整合布置，最大限度地利用资源，节约运营管理费用，有效控制车站规模。（6）车站净高研究，合理控制车站净高有助于控制车站规模，提高车站品质，车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计，对车站净高提出建设性意见，供业主决策参考。
4.4车站相关专题研究
（1）换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点，其设计合理与否，对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同，一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络，对重要换乘节点进行逐一分析研究，初步明确其换乘形式，为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。（2）资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用，有效控制建设投资的重要手段，一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念，从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议，并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。（3）综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发，将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，有利于推动城市地下空间一体开发，形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究，提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。（4）车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段，也是体现车站人性化的重要措施，主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面，涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。（5）无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一，是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系，无障碍设施选择，盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究，并提出合理化建议。（6）地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等，其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响，应根据轨道交通不同区域特征，提出具有地方特色的“四小件”设计导则。
5精细化设计成果管理
5.1成果控制
精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理，由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制，最终成果经过审查后，形成成果文件，由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件，予以执行，总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。
5.2时间控制
精细化设计成果作为指导设计和管理的文件，其时间必须紧扣设计管理的不同阶段，层层推进，确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。
6结语
交通工程建设管理工作总结篇5
关键词：项目管理服务(pm)城市轨道交通实践意义工程建设管理水平
引言
随着我国国民经济的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。为此，大城市发展大运量城市轨道交通成了必然选择。
截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州4个城市建成了185km地铁线路。另外，2001年底，长春已经开通了长14．6hm的轻轨线路；2002年，大连开通了线路长度为46．7km的快速轨道交通3号线，上海开通了长17．2Km的莘闵轻轨线路。除上述已建成的城市轨道交通线路外，全国现有20多个城市提出建设30多条地铁或轻孰线路，总投资达数千亿元。可以说，我国的城市轨道交通事业已进入了全面发展时期。
但是高昂的工程建设造价，限制了我国城市轨道交通事业的快速发展。围绕着降低城市轨道交通的工程造价，业内人士进行了大量的探索与研究。影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低下工程造价的措施也是多方面的。除优化设计方案、积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从工程建设管理的角度，推行国际通行的工程项目管理，也不失为一条有效措施。
一、什么是“项目管理服务(pm)”?
什么是“项目管理服务(pm)”?项目管理服务(pm)是工程项目管理的主要方式之一。根据建设部“建市(2003)30号”文件，工程项目管理主要有如下方式：pm方式，即项目管理服务方式；pmC方式，即项目管理承包方式；其他项目管理方式(如eC／a方式等)。工程项目管理的具体方式及服务内容、权限、取费和责任等，由业主与工程项目管理单位在合同中约定。关于项目臂理方式的详细情况如下。
1．项目管理服务(pm)
项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在工程项目决策阶段，为业主编制可行性研究报告，进行可行性分析和项目策划；在工程项目实施阶段，为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和试运行(竣工验收)等服务，代表业主对工程项目进行质量、安全、进度、费用、合同、信息等管理和控制。工程项目管理企业一般应按照合同约定承担相应的管理责任。
2。项目管理承包(pmC)
项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务(pm)的全部工作内容外，还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。对于需要完成工程初步设计(基础工程设计)工作的工程项目管理企业，应当具有相应的工程设计资质。项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。
3．pm与pmC的e别
(1)合同内容：项目管理服务(pm)，不负责初步设计工作；项目管理承包(pmC)，除完成项目管理服务(pm)的全部工作内容外，还负责完成工程初步设计。
(2)合同风险：项目管理承包(pmC)的合同风险，比项目管理服务(pm)大。
(3)合同收益：项目管理承包(pmC)的合同收益，比项目管理服务(pm)大。
(4)对项目管理企业的要求：项目管理承包(pmC)对项目管理企业的资质与能力等要求较高。
(5)工程应用：在目前阶段，pm方式与pmC方式相比，更容易被我国城市轨道交通项目业主所接受。
二，项目管理服务(pm)在我国城市轨道交通领域的实践
2000年4月，广州市地下铁道总公司就“广州地铁2号线供变电系统及信号系统项目管理服进行了公开招标，将项目管理服务(pm)正式引入我国城市轨道交通领域；2001年10月，南京地下铁道有限责任公司对“南京地铁1号线供变电系统项目管理服务”也进行了公开招标；2002年2月，继广州、南京之后，武汉市轨道交通有限公司就“武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务”进行了公开招标。广州地铁2号线已于2003年6月28日顺利通车；武汉轨道交通的主变电站计划于10月份送电；南京地铁1号线设备已进入采购订货阶段。在上述城市轨道交通工程建设过程中，项目管理服务商发挥了重要作用，使得业主的管理工作更加高效有序，创造了较好的经济效益与社会效益。
结合上述项目的实践活动，对城市轨道交通设备系统项目管理服务的内容、项目管理单位的义务和责任、业丰的义务和责任，总结如下。
1．项目管理服务内害
负责各设备技术规格书的审查、设备接口设设计联络、主要设备制造过程的中间检查、设备出厂试验、验收和设备供货管理。
负责施工安装管理、系统内部接口处理与其他系统接口协调、组织系境调试验收，并参加全线综合联调及试运行。
协助业主参加系统设备采购、安装招标工作，并以项目管理单位的身份与业主一起和供货商签订供货合同。
2.填目管理单位的义务和责任
(1)帮助业主实现合同预定的目标，公正地维护各方的合法权益，协助业主与项目有关的外部协调。
(2)在任何情况下，凡涉及项目变更、索赔、处理事故、改变供货期、改变技术标准、改变重大实施方案等问题，项目管理单位必须及时书面给出合理化建议报业主，由业主决定处理方法。
(3)所管理项目的设备质量实行供货商自检，项目管理单位监督管理。
(4)合同约定的与服务有关的事宜，项目管理单位始终作为业主的忠实顾问。在与施工承包商和供货商的交往中，始终支持和维护业主的合法利益。
(5)项目管理单位必须对其系统内、外部所有接口的设计及实施负责。
(6)项目管理单位必须对系统联词负责。
3．业主的义务和责任
(1)业主负责做好工程建设外部环境的协调工作，为项目管理工作提供必要的工作环境和外部条件。
(2)业主在双方规定的方式、时间内，向项目管理单位提供为履行本合同开展项目管理服务业务所需要的有关工程建设的文件资料。
(3)业主应在合同条款约定的时间内，就项目管理书面提交并要求做出书面决定的事宜做出书面决定，并及时送达项目管理机构。
(4)业主应将项目管理负责人和主要管理人员名单以及赋予项目管理机构的权限等内容，在工程开工前书面通知工程建设的供货商、施工承包商，保证其服从并执行项目管理单位根据本合同规定发出的指令。
(5)业主按合同的约定支付项目管理单位的费用。
(6)业主应当维护项目管理机构工作的独立
性，不干涉项目管理机构项目管理业务的开展。
(7)业主应当履行项目管理合同约定的责任、义务，如有违约，应赔偿因违约给项目管理单位造成的经济损失。
4，项目管理单位的权力
(1)参与系统设备采购、安装招标工作，包括：协助业主编制招标文件，提出建议和修改意见。
(2)项目管理有关事项的建议权。
(3)对与项目有关的设计技术问题，具有向业主的建议权。
(4)具有与供货合同有关组织对设备供货商进行检查、协调的主持权。重大事项应事先向业主报告。
(5)按供贷合同规定，对设备供货商付款的审枝权，设计变更和合同变更的审查权。
(6)系统设备使用材料和系统设备质量的检验权。
(7)项目进度的检查、监督权。
(8)项目质量事故的调查和处理建议权。
(9)业主违约时，按合同约定获得有关赔偿。
5．业主的权力
(1)业主有选定设计、设备供货商、主要原材料供应商、施工承包商，以及与其订立合同的决定权。
(2)业主有对项目设计变更的审批权。
(3)业主有权要求项目管理单位更换不称职的人员，直至合同终止。
(4)有权依据本合同对项目管理机构和项目管理人员的项目管理工作进行检查。
(5)业主有权要求项目管理单位提交工作报告及项目管理范围内的专题报告。
(6)业主有权不接受项目管理单位的意见或建议，但必须给出书面理由。如项目管理单位的意见与业主有分歧，以业主的最终意见为准，项目管理单位必须执行。业主对其最终意见的执行结果负责。
(7)业主有权否定任何项目管理单位做出损害业主利益的决定和行为，并有权向项目管理单位索赔。
(8)项目管理单位违约时，业主可按合同约定获得有关赔偿。
三、在我国城市轨道交通领域推行项目管理服务(pm)的意义
1．提高我国城市轨道交通工程建设管理水平项目管理
作为城市基础设施重要组成部分的我国城市轨道交通领域，与其他行业一样，其工程项目管理模式，也在随着国家经济及工程建设模式的发展而发展。广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理服务pm”；重庆业主采用了“设备采购+施工安装”(p—C)总承包；深圳罗湖站已采用了’设计+施工’(D—B)总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用”设计+施工”(D—B)总承包；上海m0工程也将采用’设备采购+施工安装”(p—C)总承包。
我国城市轨道交通工程建设模式，已经从适应单一计划经济的管理模式，发晨到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。相应地，其工程项目管理模式正逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，即工程项目管理逐步由非专业化向专业化和社会化转变。
但是目前这种转变还很不充分。目前正在开工建设城市轨道交通的有10个城市，19条线路，但采用项目管理服务(pm)的只有3条线路，并且项目管理服务的内容也仅仅局限在供变电系统和信号系统。在这种情况下，积极推行项目管理服务(pm)，将极大地提高我国城市轨道交通工程建设管理水平。
2．保证城市轨道交通工程质量和降低工程造
工程项目管理的价值在于以下各方面：
(1)质量控制：减少返工，降低维修；
(2)采购：有助于降低价格，避免纠纷和索赔；
(3)设计审查：避免返工和进度的延误；
(4)材料管理：使因为质量、损耗、延误、丢失
恶意损坏或偷盗造成的开支降低到量小；
(5)施工进展监理：避免返工和进度的延误；
(6)安全：减少保险费的开支；
(7)优化工程：识别不必要的开支，使每一项开支均取得最大的效益：
(8)施工可行性分析：识别能够降低成本及提高效率的设计变更；
(9)运行及维护的分析：提高效率和安全，使每一潜在的收益最大化；
(10)信息管理：提高交流、档案管理、信息处理的效率。
工程项目管理是同际通行的工程建设项目组织实施方式。项目管理服务(pm)，作为项目管理的一种主要方式，在我国城市轨道交通领域中积极推广应用，将为城市轨道交通工程质量和投资效益提供有力保证。
3．为进一步走向pmC项目管理承包及epC工程总承包奠定基础
项目管理服务的概念，已经越来越引起各地业主的重视。2003年1月，南京地下铁道有限责任公司，就“南京地铁2号线一期工程设计总体—总包”进行了公开招标。在此招标文件中，业主对投标单位的要求已远远超过了2002年一些地铁项目对设计总体单位的要求，即业主除要求设计总体单位完成传统的总体设计以外，还对设计总体单位提出了许多涉及项目管理服务的内容。例如下述要求：
(1)设计总体工作是贯穿初步设计、施工图设计、施工及设备采购、联调、竣工验收各阶段，直至试运营结束。
(2)设计总体单位的任务是自始至终对设计方案、设计质量、设计进度、设计接口、限额设计、设计工作内外协调、设计工作全面管理等工作负总责。
(3)设计总体单位的总包管理工作包括；合同管理、质量管理、计划管理、信息管理、后勤服务。
(4)负责工程总体筹划。
(5)提出全线地铁运营管理模式。
(6)参与各项试验工作。
(7)参与业主主持的设备引进谈判，统一产品的规格与型号，配合业主设备选型，负责引进设备技术参数与设计要求的一致性，协调全线工程各系统设计技术接口。
(8)要求设计总体单位对单项设计的标段划分提出建议。
以上情况说明，不少业主已经建立起对“项目管理服务”的需求，广泛推行国际通行的工程项目管理，已经具备了一定的市插条件。前面已经说过，pm方式项目管理比pmC方式工作量小、合同风险低，对项目管理企业的要求也低，目前更容易被业主所接受。因而，项目管理服务（pm）在我国城市轨道交通领域被广泛推行的可行性极大。
项目管理服务(pm)的推广，其意义在于为城市轨道交通领域的工程项目管理熟悉规则、培养人才、积累经验，为我国城市轨道交通工程建设管理进一步走向pmC项目管理承包及epC工程总承包奠定基础，最终实现我国城市轨道交通工程建设管理模式与国际接轨。这也是贯彻党的十六大关于“走出去”的发展战略，积极开拓国际承包市场，带动我国技术、机电设备及工程材料的出口，促进劳务输出，提高我国企业国际竞争力的有效途径。
参考文献
1.于松伟．关于城市轨道交通工租总承包建设模式的思考
2.武汉市轨道交通有限公司与中国电工设备总公司／北京城建设计研究总院(联合体)签订的《武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务合同》
交通工程建设管理工作总结篇6
关键词：交通运输公共服务工程
建设服务型政府，是当前我国行政体制改革的发展趋势。2008年3月，第十一届全国人民代表大会通过了十七届二中全会《关于深化行政管理体制改革的意见》和《国务院机构改革方案》，进一步强调要“加快行政体制改革，建设服务型政府”。2011年《十二五规划纲要》指出，“加快服务型政府建设，在服务中实施管理，在管理中体现服务”，“建设服务型政府，提高服务型管理能力”，推动了新的一轮服务型政府建设。
加强交通运输基础设施建设管理和监督，是提高交通运输公共服务能力的重要保障
按照党中央、国务院提出的行政体制改革的总体目标，就是要通过改革，实现政府职能向创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义的根本转变，实现政府机构及人员编制向科学化、规范化、法制化的根本转变，实现行政运行机制和政府管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变，建设人民满意的政府，也就是要建设服务政府、责任政府、法治政府和廉洁政府。
交通运输是国民经济发展的基础性、服务型行业，贯穿于社会生产、流通、消费各个方面，与人民群众的生产生活息息相关。服务国民经济和社会发展全局，这是交通运输工作的总任务。因此，交通运输的公共服务能力是指通过不断提高整个运输业的能力和工作质量，提供优质高效的交通运输基础设施，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足国民经济和社会发展全局和国防建设对运输的需求而具备的现代科学手段和管理手段。研究探索提升交通运输公共服务能力建设途径，对于认真贯彻落实三个服务的精神，提高各级政府服务社会服务行业的执政能力，有着非常重要的意义。
交通运输基础设施建设是当前国家投资的重点领域之一。近年来，我国交通基础设施建设快速发展，为进一步提高交通运输公共服务能力提供了坚实的物质基础，也为国民经济发展提供了有力保障。公路、航道、港口以及海事、救捞等方面基础设施建设项目的质量、安全直接关系到服务相对人所享受到得服务质量。同时交通基础设施中的资金安全使用和干部廉洁管理，也直接影响到公众对党和政府执政能力的信任程度。因此加强对交通基础设施建设项目的管理水平和监管力度，是保证交通基础设施建设项目工程优质、资金安全、干部廉洁的有力手段，也是提高交通运输公共服务能力和服务水平的重要保障措施。
通过深入开展工程治理工作，为交通运输基础设施建设顺利进行提供了有力保障
交通工程建设管理工作总结篇7
一、突出重点，保证质量，全力抓好交通工程建设
20*年我县交通基础设施建设计划投资19295万元，实施建设项目44个。我们坚持“进度、质量、安全”并重，按照计划，落实措施，加快推进交通工程项目建设。
（一）重点工程建设情况
1、金华十八里至*公路二期改建工程（范村至履坦段）：全长6.5km，二级公路，路基宽17m，水泥砼路面宽15.5m，设计时速80km/h（局部60km/h），总投资4400万元，20*年2月份开工建设。目前已完成路面工程52.2%，桥涵工程83%，工程形象进度为81.1%。
2、*段改建工程：全长2.4km，二级公路，路基宽17～12m，水泥砼路面宽14～10.5m，隧道宽12m，路面宽9m，人行道2×1.5m，设计时速60km/h，总投资3000万元，20*年6月开工建设。目前已完成路面工程35%，桥涵工程93.3%，隧道工程72.4%，工程形象进度为77.3%。
3、柳四线改建工程：全长4.2km，二级公路，路基宽12m，水泥砼路面宽10.5m，设计时速60km/h，总投资1500万元。今年6月4日开工建设，进展顺利。
4、*至*公路：全长30.*km，*境内6.68km，一级公路，整体式路基宽24.5m，双向四车道，设计时速80km/h。工程总投资9.93亿元，*段约2.7亿元。目前工可已通过专家会审，并上报省发改委待批（工可因缺少*市的土地预审初审意见而未能批复）；水保方案已通过专家会审，待省水利厅的批复；地质灾害危险性评估报告已通过有关部门的审批；环保咨询报告已完成并上报省交通厅准备会审；*段土地预审已通过，土地报批工作正着手准备相关材料，需报国土资源部审批。*段现已完成1:2000带状地形图，并委托省交通设计院进行初步设计。
5、武丽线（永武线至溪郭线路口段）拓宽改造工程：全长4.23km，二级公路，在原有道路基础上拓宽改造，路幅总宽25m，双向四车道，设计时速60km/h，估算总投资1838万元，计划工期10个月。目前已完成1:1000地形图及初步设计外业测量及调查，现已进入初步设计内业阶段，初稿已基本完成。
6、山赤线改建工程：全长约12.2km，二级公路，路基宽8.5m，路面宽7m，设计速度40km/h，概算投资5511万元，目前已完成地形图外业勘测及初步设计外业测量及调查，初步设计初稿已基本完成。
（二）农村公路新建和改造工程情况
1、农村联网公路建设：我县20*年农村联网公路建设计划实施22个项目36.9km。到6月底，3个项目开工建设，8个项目完成招投标，6个项目完成测量和设计。
2、县乡道大中修项目：今年计划改造县乡道项目10个（许曳线、东夏线、龙新线、武丽线等），改造里程45.03km，总投资1635万元，目前正在做招投标前期工作；县道危桥改造6座（履坦桥、西畈桥、小桃溪桥等），总投资630万元，其中3座已完成招投标，另3座完成设计和招投标前期工作。
二、精心养护，强化管理，努力确保公路安全畅通
1、抓好公路日常养护，确保公路路况稳步提高。围绕日常养护管理这个中心抓好公路路况，并着重抓好春运、雨季养护和公路大中修等几项关键工作，及时处理险情，疏通公路，确保我县道路交通的安全畅通。雨季以来，共修复驳坎2800m3、涵洞1道，清理塌方8730m3，共投入水毁抢修经费51多万元，做到干线公路水毁抢修率达100%，修复率达100%。半年来，公路路况与去年同期相比稳中有升，公路好路率为86.03%。
2、集中力量，着重抓好44省道上松线文明公路创建工作。全长76km的44省道上松线*段被列入今年文明公路创建计划，我局精心组织，周密安排，积极开展创建活动。从3月下旬开始，即进行认真、细致的调查摸底，制订创建计划，落实创建任务；5月份，成立以县政府、人大、有关部门及沿线乡镇、主要行政村负责人参与的创建工作领导小组，及时召开创建工作动员会，加强配合，营造氛围；以44省道主干线为创建工作重点，加强公路站建设、公路执法、公路养护、穿村镇公路路段整治。目前各项创建工作进展顺利：上松线城区段的大中修工程已完成路面破损水泥板的清理，路基填换土等工作，完成工程量20%，计划8月份完成；沿线站房建设和公路沿线边坡处理、绿化、接线接坡等工作都正在紧张的实施中，各项工作争取在10月底前全部完成，11月份做好完善和补充，以迎接上级部门的检查与验收。
3、进一步建立健全农村公路养护管理机制，逐步实施规范化管理。继去年在全县农村公路建立起初步的养护管理体制之后，今年则着重进行规范化建设。组织开展了农村公路建设“回头看”；助每个乡镇建立了养护考核、公路巡查、安全生产等制度，使乡镇养护站走向规范化管理轨道；及时组织了第二轮业务知识培训及现场技术指导，提高养护工的业务水平；抓好日常的养护考核工作，保证养护质量。
4、加强路政管理，规范执法程序，依法行政，文明执法。加大“双超”整治力度。坚持24小时不间断巡查，发现一辆处理一辆，半年来共检测车辆201辆，查处超限车辆185辆，卸货181辆，卸货1346.41吨，卸货率达95%以上，超限运输势头得到有效遏制。加大公路巡查力度。加强对穿村、穿镇路段的马路市场清理和路边堆积物的清除；加强对一些污染公路的工业园区车辆源头管理；加强44省道上松线红线范围内的路产路权管理和维护。，共查处违章案件210多件，清理路障及临时建筑物50多处3970m2，拆除非公路标牌56块。加强标志、标线的规范管理。路政大队共投资10多万元，在330国道、永武线、上松线及部分县道设置振荡标线、减速带270多米，标志牌30多套，对国省道波型护栏进行了整修，使标志、标线进一步规范、齐全。进一步加强农村公路路政管理，切实维护好农村公路的路产路权。
半年来，我县无公路“三乱”发生，无行政复议变更、撤销案件和执法败诉案件，行政处罚和行政许可正确率达100%。
三、引导整治，规范提高，着力加强行业管理
1、继续深入推进城乡客运一体化，努力提高农村班车通达率。根据调研掌握的城乡公交、客运班车开行情况和社会需求，采取相应措施，增加了白洋渡、牛背金、深塘工业园区的车辆运行班次，对桐琴工业园区定时、定班开通城乡公交，现在全县的城乡、城区公交日运行班次合计达730班；在柳城、上坦、新宅三地建立完善城乡客运二级网络，提高客运线路覆盖率，今年新增已通班车行政村9个，累计全县已通班车行政村481个，占总数的88.4%，累计开通客运线路82条，日发总班次达1185班。
2、继续加快运力结构调整，努力拓展快客新线路。，组织进行了新宅、郭洞、塘里和柳城区域、上坦区域班车车辆更新改造，1~6月累计淘汰旧运力35辆，新增中级客车14辆，普通客车14辆。4月底对*至杭州快客进行改造，更换尼奥普兰大客3辆，提高车辆档次。针对我县对外公路交通发展缓慢的现状（目前我县跨地以上线路13条，车辆数18辆，其中快客线路2条），运管部门积极引导运输企业拓展跨地以上线路，特别是快客线路。汽运总公司已与宁波、温州运输企业达成互通快客班车协议；并于6月1日开通温州至*快客，*方快客正在向省运管局办理申报许可之中。同时还向市处上报拟新增*至长兴、*至江西客运线路，待许可后正式开通。
3、继续深化安全生产监管，实现行业安全发展。认真贯彻落实《安全生产法》，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，建立健全安全生产基础网络，狠抓各项责任制落实，严格把好“四关一监督”，定期组织开展安全生产大检查，大力推进安保工程建设，积极构建“平安交通”，促进行业安全发展。，我县道路运输经营车辆总行驶里程1872.3万车km，事故责任率25%，责任事故率0.03次/百万车km，责任死亡率0.04人/百万km，责任受伤率0.21人/百万km，经济损失2.0千元/百万km，安全生产“四率”均在控制范围。交通工程建设安全生产形势基本稳定，安全生产综合目标管理总体良好。全县交通系统安全生产形势保持平稳。
4、继续开展各类专项整治，规范道路运输市场秩序。交通运管部门联合公安（交警）、城管等部门开展各种专项整治活动（货运市场、客运市场、机动车维修市场及“黑车”营运专项整治活动），净化道路运输市场经营环境。共受理96520举报投诉49件，办结49件，办结率100%。查处各类道路运输违法违章行为452起，办结交通行政执法案件394件。其中查处无证营运客、货车辆56辆次，无证营运摩托车18辆次，无证各类维修业户22家。
同时，针对几度出现的客运出租汽车与永康班车经营矛盾，王宅与宣平班线经营矛盾，我们注意掌握动态，及时调处，避免了事态扩大。
随着运输管理、稽征等工作力度的不断加大，我县道路运输业健康发展，确保了道路运输组织工作圆满完成，春运、五一黄金周期间的交通运输安全、畅通、有序，其中汽运总公司累计完成运量790.39万人次，完成客运周转量14755万人km；1～6月计征各项税费1811.78万元，各项征收指标基本上达到了年度任务的半数以上；审核理论培训学员3569人，操作培训学员2338人，举办从业资格培训5期，培训营运驾驶员366人。
四、强化服务，注重实效，大力开展作风建设
以开展“作风建设年”活动切实改进作风为契机，全面加强队伍建设、效能建设、廉政建设和行风建设。把开展“作风建设年”活动作为一项贯穿今年全年的主题活动来抓，周密部署，有序推进，取得了初步成效。
1、统一思想，加强领导。局成立了“作风建设年”活动领导小组及办公室，专门负责对活动的组织、协调和指导，研究制定了实施方案，召开动员大会和做好转段动员，组织开展“作风建设改什么，优化环境做什么”大讨论活动。各单位很快建立起相应的领导小组和工作班子，并结合各自的工作特点制订工作方案，认真组织实施，推动“作风建设年”活动深入有效开展。
2、明确目标，强化责任。根据上级统一部署，局党委确定了今年在全县交通系统中广泛开展“二抓一优”作为活动主题，继续大力抓好交通基础设施建设，继续大力抓好交通行业管理，优化交通服务我县经济发展的环境。并把“作风建设年”活动列入年度考核目标责任，局机关、各单位把作风建设与各项工作紧密结合，领导班子负总责，主要领导亲自抓，班子成员分工负责合力抓，什么问题突出就抓什么问题，一抓到底，抓出实效。
3、学习动员，营造氛围。结合实际制定学习计划，采取集中与自学有机穿插、专题辅导与讨论交流相结合的方式开展学习。还积极开展讨论、座谈、征询、撰写心得体会等活动，提出问题，分析解剖，思考对策。同时，组织观看了影片《村支书郑九万》、召开交通系统反腐反报告会、重申了“四条禁令”等规定。在全系统通过层层动员和广泛讨论，使广大干部职工的大局意识、责任意识、服务意识、发展意识进一步增强。
4、虚实结合，推动工作。密切结合岗位职能，改进作风，优化服务，提高效能，解决问题，推动工作。首先，领导带头，作好表率。明确了局班子的工作分工，完善了局领导干部联系制度，分工协作、点面结合。局党委以桃溪镇为结对对象，定下“三帮扶”结对名单，共结对17户，并先后两次进行了走访慰问，送去了组织的关怀。5月15日，对县园区办在全县工业经济调研中征集到的2个交通方面的问题，及时给予了答复办理。其次，开门纳谏，倾听意见。我局特意邀请了交通系统行风建设监督员，召开作风建设暨评创“群众满意基层站所（办事窗口）”活动座谈会，围绕交通工程建设、交通行业管理、队伍建设等方面，着重就交通行业的热点、难点问题展开了讨论。各单位结合工作实际开展大讨论，广大工作人员纷纷建言献策，撰写体会文章，形成切实加强作风建设和优化环境的共识。其三，自查自纠，整改落实。我局通过开展走访调研、发放征求意见表、举行座谈会、开展大讨论、自查自纠和督促检查等形式，广泛征求意见，查找交通热点、难点问题，针对查找出来的问题和薄弱环节进行了集中梳理、分析，制定整改方案。其四，选好载体，争先评先。组织开展了创建“五型”党支部活动和争当“六好”党员活动，制定实施了《关于开展民
主评议基层站所暨创建“群众满意基层站所（办事窗口）”活动的实施意见》，以评促改、以评促建，切实解决群众反映比较突出的问题，使干部职工的思想道德素质、业务水平、行政能力有明显提高，服务质量和办事效率有明显提高，政风行风建设长效机制进一步健全。
通过全局和全系统广大干部职工的积极努力，的交通工程建设和行业管理等各方面有序推进，总体情况良好。同时也存在一些困难和问题。
1、交通重点工程建设资金缺口较大。金华十八里至*公路二期改建工程（范村至履坦段）总投资4400万元，省补资金3500万元，资金缺口900万元；*段改建工程总投资3000万元，省补资金2122万元，资金缺口878万元；柳四线改建工程总投资1500万元，省补资金650万元，资金缺口850万元；山赤线改建工程的省补资金正在积极争取之中；武丽线（永武线至溪郭线路口段）拓宽改造工程因未列入*年省交通厅建设计划，要争取省补资金有较大难度。农村联网公路建设总投资1416万元，省补资金15万元/公里，需地方配套资金较大。
2、工程进度受到牵制。制约*至*公路工程的最大问题是土地审批问题，*段土地预审现已通过，土地报批工作正着手准备相关材料，需报国土资源部审批，若按正常程序报批需要一年半左右时间；而*市的土地审批难度更大，因*市土地指标及占补平衡等问题较难解决，致使土地预审等报批工作不能顺利开展，*段土地预审报告未通过审查，影响整个工程可行性研究报告的批复。农村联网公路建设因今年省厅的联网公路建设计划还没下达，建设进度相对较慢。
3、交通行政执法尚存一些阻碍和问题。道路运输超限超载、“黑车”营运现象依然存在，行政执法力度有待加强；执法程序的执行、自由裁量权的行使和把握还应进一步规范化；公路管理和道路运输管理的相关法律法规的宣传还需进一步加强。
4、优先发展公共交通存在制约瓶颈。制约我县城市公交发展的主要因素一是发展公交未列入城镇总体规划，二是扶持政策倾斜力度不够，还需进一步加大，由企业独家承担的一些公益性的亏损仍然较重，企业效益与社会效益难以平衡，三是城市道路状况较差，车辆占道停放多，影响了公交运营效率。而农村的公共交通同样存在社会效益与企业经济效益如何兼顾得当的问题。
以上问题，有些是通过自身努力可逐步完善和提高的，有些则需要全社会共同努力才能解决。我局工作的主要打算是：
突出重点工作（项目），着力在五个方面抓好落实：
一、抓好重点工程。在建工程中的金华十八里至*公路二期改建工程（范村至履坦段）、*段改建工程确保9月底前完工；柳四线改建工程，没有房屋拆迁的路段计划于9月底前路基完成，春节前路面主体工程完成；山赤线改建工程，根据当前和近期发展需要，结合公路改造的经济效益和社会效益，分为二期实施改造，一期工程争取年内动工兴建；武丽线（永武线至溪郭线路口段）拓宽改造工程争取9月份动工建设。*至*公路工程，要主动与*方面加强沟通联系，在积极争取用地审批的同时，继续做好项目前期的各项准备工作，争取年内开工建设。
同时，确保在年内全部完成农村联网公路建设22个项目36.9公里，县乡道改造10个项目、县道危桥改造6座。
二、抓好城市公交规划。积极争取县建设、城管、规划部门支持，交通各有关单位全力配合，按照县政府刚刚出台的《关于优先发展城市公共交通的若干意见》，尽快组织开展《城市公共交通专项规划》编制工作。
三、抓好文明样板路创建。配合我县文明县城创建工作，针对44省道穿村路段长和沿线违章现象多的现状，开展集中整治，规范达标，全线提升，把44省道创建成文明样板路，为*打造一张闪亮的名片。
四、抓好工程建设质量。正确处理好进度与质量的关系，始终把质量放在首位；完善质量管理体系，明确责任，切实落实措施；加大现场管理力度，严把进料关、施工程序关，保证和提升工程施工质量，坚决杜绝“豆腐渣”工程产生。
五、抓好安全。健全完善安全管理网络，强化基础管理；加大宣传力度，强化安全意识；加强监督检查，落实整改措施，消除安全隐患，确保交通事业安全发展。
交通工程建设管理工作总结篇8
我国现代交通工程管理中，存在着很多的欠缺,这在一定程度上制约着交通的服务质量。针对交通工程管理产生的影响，进行研究讨论,得出以下相关结论——我国经济的发展使城市化建设速度不断加快,这就造成了城市人口不断增多,城市交通拥挤的现象,为了能够有效地缓解这样的现象,提高交通工程管理的服务质量，是现阶段需要解决的问题如下：(1)人口和交通工具的不断增多；(2)相关部门及城市人口对交通意识的淡薄，和生命安全的忽视；(3)道路交通的整体发展水平较低；(4)城市路网结构不合理；道路交通工具总体构成不合理；(5)质量监管方面不严格；(6)资金方面的浪费；缺乏有效的法律约束；(7)缺乏科学性决策的机制；(8)机械科技养护含量较低，适应能力差；(9)养护资金投入不足；技术人才的流失；
2现代交通管理的重要性
交通工程管理是加强工程的质量,保障人们的生命安全为标准的重要因素。虽然现阶段交通工程的整体质量、施工企业的技术管理水平，都会直接影响到其关系；我国现代交通工程管理中也还涵盖着一系列的问题，这就要求管理人员从实际出发,储备很强的技术条件和设备。可对照实际情况来衡量制定合理的方案,针对现代交通工程中的出现的这些问题，工程管理中的存在问题进行改善和改进,从而提高管理质量与效率，提高我国交通工程的发展建设需要。同时，也是对城市居民的生命安全的基本保障。交通工程的整体质量、施工企业技术的管理水平，都会直接影响到其关系。决定企业的经营效益与信誉，企业发展的问题；产生原因是施工技术的各项因素所构成，以系统论为观点，实行解决策略，施工企业中各项技术活动、组织控制与调节，都是技术管理方面所会运用的科学方法；在技术管理方面，很大程度上会直接关系到国家和民族命运的方向。公路建设的基本管理策略是交通工程方面的管理，是在公路建设过程中，交通工程质量的重要；我国现有发展水平和特点，在交通工程管理中不断探索中，找到适合现阶段需要解决的方法。有关施工和养护方面的组织管理；施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要。管理目标以层层传达、执行的方式落实工作。
3交通工程管理的问题解析
3.1交通工程管理质量问题
交通工程管理中，质量是第一位的。各相关部门和施工单位必须深刻认识到交通工程管理的重要意义,根据实际工程情况采取针对性的工程管理对策，拟定相应的解决方案，确保施工质量。在交通工程质量管理中，要提升其水平，保证其管理的科学性和优越性，必须做到以下方面的工作。比如工程质量的验收,管理模式的精细化。特别是当前，在城市新建、扩建大背景下，交通工程的质量直接关乎社会稳定、发展，因此必须抓好交通工程的施工质量。要加强施工单位建立的必要性，就需要不断完善交通工作体制，利用有效的方法去解决问题。工程管理中,其质量完成的程度直接影响其成果，完善的安全措施是专业化的养护队伍。提高政府对公路建设的监管力度，相关部门要根据现代交通工程的特点和适当的养护技术标准，做到操作规程上的规范,以确保体系。
3.2交通工程管理意识的淡薄
根据我过交通工程现有发生的问题上来看，是交通部门和相关人员对交通工程管理意识上的不重视。可结合现有发现的弊端，进行预估和评析，从而提高工程管理工作的质量和效率，避免延工的情况发生。
3.3对各个施工阶段进行督查
施工单位没有指定分层管理工作的模式，这就会对城市交通建设有一定的影响。督促技术人员在施工现场能够发现技术问题，并能及时解决问题；尽可能的控制质量事故的发生，降低经济资源方面的损失。对施工单位中不同的施工阶段，要进行不定期进行督查。具体细化每项工作，拟定工程实施过程中对质量管理的一系列目标。质量管理人员也要在定期检查，施工人员是否有在施工现场按规范措施操作。合理的采取一定的措施，以加强质监部门工程质量中出现的问题。使工作人员认识到质量问题，不仅是经济技术问题，更重要的是资源不浪费，保证质量。
3.4加强交通工程管理城市的持续发展
现代交通工程的建设发展迅速，交通工程的质量也成为了工程开展的保障。我国在交通工程管理方面存在着许多不完善,而交通的工程管理和交通的建设又紧密相连,很多工程管理人员对自身工作的工作性质没有一定的基本认识,这就需要有效提高城市整体能力，来确保城市居民的生活质量和人们的生命安全。有效的提高交通工程的建设，让其持续不断发展，提高相关部门的监管制度，加强交通工程的质量。通过交通工程管理的有效软件使管理数据更便捷的使用，提供有效依据，达成成效。通过现代化方式,加强交通工程的督查力度，开展人工检查的标准。自动化检测的过程中，对公路质量的检测、评估分析也会更加便捷。提高交通工程管理方面的理念,保证管理方式的可操作性,确保所有资金的投入能得到最大的效益。适应当前市场经济的发展,采取有效的方法，使工作方式和养护措施都得以完善。对照相应的规章制度，落实并约束政府有关部门做出有关法规政策。推动管理制度的改革，适应社会发展需要。交通工程管理方面,出现很多的问题。
3.5不断改善工程质量的管理严把质量关
对基层的施工质量重视起来，积极调动职工工作的积极性，实行层层工作得以落实。根据工程项目和现有条件，在工程结算阶段，要对工程进行汇总和分类，完工后的成本分析汇总及审核，比对前后成本，并与相应预算成本进行比较分析，核算出施工中项目资金的总和。保证资金核算准确性，施工质量和资金相结合，来强化现场管理，把资金用到实处，确保过程控制并提高施工进度。施工项目的收益是根据项目施工索要完成的任务核定的，工程管理资金包括临时设施的经费、和现场经费两项种。经济适用的布置原则，一般来说应易于拆迁的临时建筑，周转使用的可利用成品。建筑工程生产工期较长，对于现场经费的管理，其设施的支出有很多，就要求循序渐进，来促进管理水平的不断提高；合理调度，来降低管理资金的支出。
4结语
交通工程建设管理工作总结篇9
关键词:轨道交通;建设管理;信息系统;数据库设计
轨道交通建设工程数量多,投资大,建设周期长,所以其项目管理任务极其繁重。但是目前项目管理的信息系统基本上还停留在电子表格信息处理阶段,使得轨道交通建设工程项目管理中的信息存储分散,不便于共享,不便于快速检索,信息处理效率低,从而制约了现在的建设工程项目管理的发展。项目管理信息系统应方便项目信息输入、整理与存储,应有利于信息提取,应能灵活补充、修改与删除数据(见GB50326—200《1建设工程项目管理规范》)。为提高项目管理信息的处理效率,进而提高项目管理水平,必须充分利用现代计算机技术和电子技术,如数据库技术和计算机网络通信技术,能够快速收集和传输信息、集中存储和共享信息,简化和方便数据操作。
1系统分析
轨道交通建设工程项目管理内容繁多,但可以概括为“三控制、两管理”,即资金控制、质量控制、进度控制;以及合同管理和信息管理。本系统主要就“三控制”中的信息加以分析。
1.1资金控制
也称计量支付或验工计价,实际上就是工程款结算。它是指承包商在工程实施过程中,依据承包合同中关于付款条款的规定和已经完成的工程量,并按规定的程序向建设单位收取工程款的一项经济活动,是一项十分重要的造价控制工作。工程款结算一般有下列几种方式:月中预支、月终结算、竣工清算;月中预支,竣工一次清算,适于小工程;按照工程形象进度,划分不同阶段进行结算[1]。因为轨道交通建设工程投资大、周期长,所以一般实行按月结算,即按分部、分项实体工程完成情况,按月结算,最后在工程竣工后清算,找补余款。
1)业务流程分析:项目工程师对承包商已取得报验合格的项目,经现场核实后,签发《工程计量表》。每月规定时间前承包商向总监代表办提交《清单工程完成情况统计报表》《、工程计量单》《、计量支付申请数量汇总表》及相应附件资料,进行本月的计量工作(整个计量工作在合同文件规定的天数内完成)。总监代表办根据承包商提交资料编制《期中支付证书》,并提交总监办审核、分管总监助理审批、总监批准后,最终建设单位财务部门核算支付。
2)系统功能分析:根据上述业务流程分析,可知需要人工输入的信息有:工程量清单、工程报验单、工程计量单、工程变更单、预付款申报单等。需要系统能够自动生成的信息有:清单工程完成情况统计报表、计量支付申请数量汇总表、期中支付证书等。
1.2质量控制
根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要,应在施工准备阶段按一定方法将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。工程质量检验评分以分项工程为单元,采用100分制进行。在分项工程评分的基础上,逐级计算各相应分部工程、单位工程。
1)业务流程分析:分项、分部工程完成后,施工单位在自检的基础上,完成工程质量等级自评工作,确认该部分工程的合同内容已经全部完成后,向总监代表办提交“工程报验单”。然后,总监代表办负责查验并评分,施工单位、勘察单位、设计单位、建设单位等相关单位应参加,其具体步骤是:
(1)对规定检查项目采用现场抽样方法,按照规定频率和一定计分方法对分项工程的施工质量直接进行检测计分。检查项目一般应按单点(组)测定值是否符合标准要求进行评定,并按合格率计分。
检查项目合格率(%)=检查合格的点(组)数/该检查项目的全部检查点(组)数
检查项目得分=检查项目合格率×100
(2)分项工程的评分值满分为100分,按实测项目采用加权平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时,须予减分。
分项工程得分=Σ[检查项目得分×权值]/Σ检查项目权值
分项工程评分值=分项工程得分-外观缺陷减分-资料不全减分
(3)进行分部工程和单位工程评分时,采用加权平均值计算法确定相应的评分值。
分部工程得分=Σ[分项工程评分值×相应权值]/Σ分项工程权值
2)系统功能分析:根据上述业务流程分析,可知需要人工输入的信息有:分项工程的检查项目查验结果。需要系统能够自动生成的信息有:分项工程得分、分项工程评分值,并能自动汇总分部工程的得分。
1.3进度控制
进度控制主要是旬、月、季、年工程进度实施动态跟踪,以及相应材料、机械设备进场情况跟踪。
系统需要人工输入的数据是旬工程进度报表。需要系统自动生成的信息有月、季、年工程进度报表。
2系统设计
2.1系统功能结构设计
根据系统分析,可知资金控制、质量控制和进度控制相对独立,又根据大型计算机软件分模块开发的原则,本信息系统相应划分为资金控制模块(计量支付模块)、质量控制模块和进度控制模块三个相对独立的模块,以方便系统的设计和实现。
2.2数据库设计
该阶段,进行的是数据库的逻辑设计,其主要任务是建立概念模型并将数据结构规范化,然后把概念模型转化为数据模型。2.3编码设计3系统实现
为了便于快速开发,本系统选择了目前最流行的数据库前端开发工具—powerBuilder,以及功能强大的microsoftSQLServer2000作为后端数据库管理系统。
3.1数据库的实现
数据库实现是根据逻辑设计所确定的逻辑结构来具体实现的。具体内容:用数据库管理系统所提供的数据描述语言对逻辑设计的结构进行描述,包括数据描述、记录描述、记录间联系描述等。以计量支付业务关系模型中的三个关系为例,数据描述如图3所示。
3.2程序设计
系统采用面向对象、可视化和结构化的设计方法,能够保证代码的可维护性、可靠性、可理解性和效率。输入模块力求简单、方便输入,如采用“enter”键代替“tab”键,自动检索和模糊输入等。处理模块具有自动汇总、分组合并、快速排序等功能。其计量支付模块部分界面设计如图4所示。
4结语
本文对轨道交通工程建设工程项目管理的主要管理信息进行了分析,但还不十分全面。程序仍有不足,比如工程清单需要人工输入,如能与autoCaD接口,可以直接将设计的工程信息输入系统。
参考文献
1工程计量与造价管理[m].上海:同济大学出版社,2001.
交通工程建设管理工作总结篇10
关键词：提高勘察设计质量可持续公路
中图分类号：U412.3文献标识码：a文章编号：
在公路工程项目建设中，勘察设计费占建设项目总投资的比率较小，许多单位往往忽视对勘察设计过程的管理，实际上勘察设计阶段的项目管理是公路建设工程项目管理一个非常重要的部分，勘察设计的质量直接影响项目实施的投资（或成本）、进度和质量。近年来，许多工程存在勘察设计周期不合理、地质勘察工作量不足，导致工程变更增多，投资超限，有的甚至影响到工程质量和安全。
平顶山市xx公路建设项目，为该市政府确定的重点公路建设项目。初期业主要求勘察设计单位加快勘察设计进度，对勘察设计质量未能足够重视。在项目实施期间，施工单位发现许多桥涵的实际地质情况与设计不符、路基土也存在大量软基需要换填等问题，于是纷纷向工程师提出变更。因部分桥梁地质情况不十分明朗，为保证工程质量和施工安全，业主要求勘察设计单位对这些桥梁地质进行二次勘探，然后重新确定设计方案；对于不良地段的路基土要求监理、施工单位根据实际情况进行换填处理。结果使实际工期远远超出合同工期，决算金额也严重超出了概算。
通过提高勘察设计质量，优化设计方案，则可大大节省工程造价。
平顶山市郏县柏堂线汝河大桥设计桥梁全长907米，全宽10米（9米行车道+2×0.5米防撞护栏），路水交角120°，设计荷载公路-Ⅰ级，设计洪水频率1/100，下部结构为柱式墩台、钻孔灌注桩基础，上部为36×25米后张法预应力箱梁。实施方案已经平顶山市发改委批复，批复估算总投资3780万元，其中省补助资金1260万元，市县自筹2520万元。在施工图设计完成之后，当地材料价格大幅上涨，人工费单价也在上扬，这无疑增加了市县自筹资金的难度。项目建设单位平顶山市农村公路管理处本着安全、节约的原则，委托平顶山市公路科技学会对原设计方案进行优化，平顶山市公路科技学会组织专家进行反复论证，提出了审查意见。设计单位平顶山市公路交通勘察设计院根据审查意见对原方案进行了修改:将原设计36×25米后张法预应力箱梁调整为45×20米先张法预应力低矮箱梁，基桩及盖梁做相应调整，其余技术指标不变。修改后批复的施工图设计总预算为2931万元，其中建筑安装工程费2537万元。项目施工完毕后，实际费用未超出批复的施工图设计总预算费用。
由此可知，提高勘察设计质量意义很大，那么应如何提高勘察设计质量呢?为适应新形势发展的要求，使公路建设可持续发展，笔者建议如下：
一、提升公路勘察设计理念先进的理念是引领公路建设又好又快发展的前提。面对当前公路建设的新形势，公路建设相关单位要加快转变发展方式，推行现代工程管理模式，不断总结公路勘察设计工作经验，创新提升公路勘察设计理念。
1、贯彻“以人为本，安全至上”的理念，进一步提升公路安全水平。
公路是人民群众安全、便捷出行的重要基础设施。作为工程建设的基础，始终要将“以人为本，安全至上”的理念贯穿于勘察设计的全过程。要认真落实“地形地质选线”和“安全选线”原则，掌握地质状况，对不良地质灾害体要尽量予以绕避，做好路线方案比选工作；因地制宜，合理采用技术指标，优化平纵面设计，尽量避免出现长大纵坡和高填深挖。同时，对交通工程及沿线设施要加强其针对性设计。对特殊复杂桥梁隧道工程，要认真组织开展公路桥梁和隧道工程安全风险评估工作，确保结构安全可靠、技术经济合理。针对气候异常、水灾频发的情况，要高度重视公路沿线气象、水文、地质等建设条件的调查工作，加强防护工程设计，进一步提高公路设施的防灾抗灾能力，尽最大努力减少公路的水损坏，确保公路“生命线”的畅通和安全。
2、贯彻“生态环保、资源节约”的理念，促进公路建设可持续发展。
生态环境是人类生存和发展的基本条件，在设计别是在选取路线方案时要认真贯彻“生态环保选线”的原则，在满足规范标准的前提下，使路线尽量与地形相拟合，路基尽可能避免高填深挖，隧道尽可能实现“零开挖进洞”，以减少对自然生态环境的破坏。路线在经过水源地保护区、风景名胜区、自然保护区、水土保持敏感区等区域时，要做好环境影响评价、水土保持评价工作，采取避让和保护措施。
资源是我们生存发展的物质基础，也是可持续发展的重要保证。我国土地资源十分紧缺，珍惜保护耕地已纳入基本国策。为此，在设计中要统筹利用线位资源，将减少土地占用、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标，合理确定建设规模和方案，提高土地的集约利用程度，尽可能不占或少占耕地，合理设置取弃土场，尽量复耕还田；按照发展循环和低碳经济的要求，在沿线房屋设施、隧道照明等供配电设计中，积极推广利用风能、太阳能、地热等清洁能源和节能设备；在养护维修和改扩建项目设计中，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用技术等，以节约利用资源。
3、贯彻“全寿命周期成本”理念，合理控制公路建设成本。
树立全寿命周期成本的理念，就是要从项目生命周期全过程去看待成本，既要注重项目初期的建设成本，也要注重后期的维修和养护成本。为此，要把提高建设质量和工程耐久性放在首位，确定符合实际需要和经济能力的工程建设方案，同时要避免贪大求洋，更不能未经批准擅自提高标准、扩大建设规模。要把严格控制工程投资作为约束性目标，始终贯穿到项目设计、建设的各个环节，在精心设计、优化设计上下功夫，合理确定投资规模，有效控制建设成本。要及时吸收养护和运营管理中的好经验好做法，尽可能减少后期维护费用，延长使用寿命。
二、加强地质勘察与外业调查工作，确保基础资料全面、真实、实用
地质勘察资料是设计的基础和依据，直接影响工程方案的确定。为此，要加强地质勘察和外业调查工作，确保基础资料全面、真实、实用。勘察设计单位应根据相关技术标准规范的要求，针对项目区域地形地质特点及工程建设需要，提出外业勘察特别是地质勘察的工作内容、勘察重点及勘察费用，编制外业勘察与地质勘察指导书，并报项目建设单位批准，建设单位批准后应报交通运输主管部门备案，以便项目建设单位、交通运输主管部门监督检查，同时项目建设单位或交通运输主管部门，要组织有关单位和专家认真做好外业勘察验收，特别是地质勘察专项验收工作，以确保外业勘察工作保质、保量、规范进行。
明确各方责任，加强总体设计总体设计是勘察设计的总纲，既要体现公路使用功能、质量、安全、环保、节约的基本要求，又要处理好主体工程与附属工程、各专业之间的衔接与协调配合，是一项系统工程。为此，在勘察设计阶段应从以下几方面加强总体设计工作，以保证设计成果的完整性、合理性、统一性。
1、对于有多个勘察设计单位参与的建设项目，项目建设单位首先要确定综合实力强、技术水平高的设计单位作为总体设计单位，总体设计单位要组织参与设计的单位编制总体勘察设计大纲和作业指导书；其次要做好对总体勘察设计大纲和作业指导书的审查确认，并督促各参与设计单位严格执行，同时要及时协调解决总体设计过程中遇到的问题，做好各工程专业间的相互协调及合理衔接，杜绝总体设计只是“简单汇总”的倾向。对总体勘察设计大纲和作业指导书执行不力的单位让其提出整改要求。
2、各参与设计单位要严格按照批准的总体勘察设计大纲和作业指导书的要求，认真做好各自承担的设计任务，积极配合总体设计单位做好总体设计工作。
3、交通运输主管部门进行设计文件审查时，要将总体设计作为审查的重点，对总体设计不到位、设计原则不统一的，责令其改正。
四、强化过程管理
强化设计工作过程的管理是保证设计质量的必要手段。为此，设计单位要加强勘察设计过程的管理和控制。设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。项目建设单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期，以保证设计质量。交通运输主管部门进行设计预审、审查工作时，要将设计是否充分应用外业勘察成果资料纳入审查范围，以杜绝外业勘察与内业设计严重脱节问题的再次发生。要将初步设计批复意见和审查咨询意见落实情况作为审查的重点予以严格核查。要大力推行设计标准化，对桥梁上下部结构、路基路面、交通工程设施等成熟的技术、成功的经验和典型结构，要认真加以总结，并结合实际，研究制定标准图，促进设计施工标准化，以提高设计、施工质量和效率。要加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接，路基边坡开挖后，设计单位要根据实际地质情况，优化边坡坡率、边坡防护、绿化与排水方案；隧道进洞后，要根据围岩实际等级，细化衬砌方案等，认真做好后续服务和动态设计。