城管车辆管理篇1
第二条凡在城市内从事车辆清洗保洁经营和监督管理的，必须遵守本办法。本办法所称车辆，是指客车、货车、特种车等机动车辆。
第三条国务院建设行政主管部门主管全国城市车辆清洗管理工作。
省、自治区人民政府建设行政主管部门主管本行政区域内的城市车辆清洗管理工作。
城市人民政府建设行政主管部门主管本行政区域内城市车辆清洗管理工作。
第四条符合下列条件的城市可以设立进城车辆清洗站：
（一）直辖市、省会（自治区首府）城市、计划单列城市；
（二）获得城市环境综合整治优秀的地级城市、洁净城市、园林城市、国家卫生城市；
（三）市区道路状况良好、市容环境卫生良好、并经省、自治区建设行政主管部门核准的其他城市。
第五条城市人民政府建设行政主管部门在车辆清洗管理上的主要职责是：
（一）编制城市车辆清洗的行业发展规划，制定城市车辆清洗的管理规范；
（二）审核城市车辆清洗站的新建、改建、扩建方案；
（三）对城市车辆清洗站经营活动和城市车辆容貌进行监督管理；
（四）受理对违反有关车辆清洗管理规定的行为的投诉。
第六条车辆进入市区，必须保持车体整洁。凡车身有污迹、有明显浮土，车底、车轮附有大量泥沙，影响市区环境卫生和市容观瞻的，在进入市区前应当将车辆清洗干净。
在市区内行驶的车辆，应当建立车辆清洗保洁责任制度。车容不洁的，应当及时清洗干净。
第七条符合标准的清洁车辆和执行任务的军车、警车、救护车、工程抢险车、警卫车，以及装载易燃、易爆、有毒有害等危险品和有特殊防潮要求物品的车辆，免予清洗。
上述车辆在执行任务完成后，不洁的亦应当清洗干净。
第八条城建监察人员对市内车辆容貌实施监督管理。驾驶员应当服从城建监察人员的监督管理，自觉遵守有关法规。
第九条城市车辆清洗站的选址，应当符合城市总体规划和城市环境卫生专业规划的要求。车辆清洗站的建设和管理，应当符合国务院建设行政主管部门制定的有关标准。进城车辆清洗站的选址不得超过城市建成区边沿15公里，且进城道路状况应良好。
第十条进城车辆清洗站的建立，由省级人民政府建设行政主管部门严格按标准审批；建成区内车辆清洗站的建立，由城市人民政府建设行政主管部门严格按标准审批。
第十一条申请建立城市车辆清洗站的单位（或个人），应当向建设行政主管部门提交下列文件、资料：
（一）城市规划部门批准的选址意见书；
（二）建设资金来源及有关资信证明；
（三）清洗服务的方式，与经营规模相适应的工艺方案和主要设备选型；
（四）污水和污泥处理工艺方案和其他环境保护措施；
（五）建设行政主管部门所要求的其他文件、资料。
第十二条城市车辆清洗站的设计、施工，应符合国家的规定。
第十三条城市车辆清洗站建成后，经营者应当及时向原审批的建设行政主管部门提出运营验收申请，并提交下列文件、资料：
（一）工程项目竣工验收资料；
（二）设备安装验收报告；
（三）人员组成情况；
（四）经营所需的流动资金证明；
（五）建设行政主管部门要求的其他文件。
第十四条经验收合格的城市车辆清洗站，由建设行政主管部门向其颁发国务院建设行政主管部门统一印制的“城市车辆清洗站运营证”（以下简称“运营证”）。
城市车辆清洗站取得“运营证”后，方可运营。“运营证”每三年换发一次。严禁无“运营证”的车辆清洗站运营。
第十五条城市车辆清洗站前要标明名称。站内各种指示标志要醒目、齐全。清洗作业要文明、卫生、有序。
第十六条不洁车辆的清洗方式应当坚持自愿的原则，由驾驶员决定，驾驶员可请清洗站代为清洗；也可以利用车辆清洗站设备、工具和水等条件，自己动手清洗。
第十七条经清洗后的车辆应当符合下列要求：
（一）客车的车身可触及部位手触无污迹；
（二）货车、特种车辆的车头手触无污迹，车厢或可刷洗部位目测无泥沙；
（三）玻璃明亮；
（四）车底、车轮目测无明显泥沙。
第十八条城市车辆清洗服务收费应当合理，收费范围和标准由省级建设行政主管部门提出，报同级物价、财政部门批准，并在站内挂牌公布。未经批准，不得收费。
第十九条城市车辆清洗站应当根据营业执照规定的范围开展营业服务。严禁拦车强制清洗。
对城市车辆清洗站违反有关法律、法规和本办法的行为，车辆驾驶人员和其他人员有权检举、揭发和控告。
第二十条由清洗站代为清洗造成车辆或者所载货物损坏时，车辆清洗站应当负责赔偿。
第二十一条城市车辆清洗站经营者有下列行为之一的，城市人民政府建设行政主管部门，应当责令其拆除或停业整顿，并可处以罚款：
（一）未经建设行政主管部门批准擅自建立城市车辆清洗站的；
（二）无“运营证”的城市车辆清洗站擅自运营的；
（三）强制清洗的；
（四）违反规定标准收费的；
（五）洗车质量不符合标准，服务态度恶劣，造成不良影响的；
（六）随意排放不符合国家有关排放标准的污水或污泥的。
第二十二条对进入城市市区或者在市区道路行驶的车容明显不洁的车辆，城市人民政府建设行政主管部门或者其授权单位应当责令其立即清洗干净，情节严重的可处以罚款。
第二十三条建设行政主管部门或其授权单位的工作人员，在城市车辆清洗管理工作中、滥用权力、的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分，构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第二十四条在本办法实施前已开始运营的城市车辆清洗站，其经营者应当按本办法申请补办有关手续。
城管车辆管理篇2
对城市轨道车辆的需求量急剧增长，使得对城市轨道车辆状态质量的要求日益严格。因此，
要及时对城市轨道车辆开展维修工作，由此可见，车辆检修工作对于城市轨道交通的正常运
营有着非常重大的意义。本文主要通过分析城市轨道车辆检修管理制度目前所存在问题，进
而提出相应的解决对策。
关键词：轨道车辆车辆检修制度探讨
中图分类号：U273.1文献标识码：a
目前我国现行的城市轨道车辆检修制度普遍都是计划预防修制度，它对于保证车辆安全
运行起到了一定的积极作用，随着我国高科技技术的不断提高，以及各类型新材料和新工艺
的大批量投入应用，我国城市轨道车辆的整体性能以及结构也正向机电一体化和自动化方向
发展，车辆检修、检测设备和安全监控设施同时获得了显而易见的进步，进而在机械自动化
以及安全性能方面都得到了很大的提高，因此原有的计划预防修制度日益暴露出来的弊端标
明已不适应如今局面，即现有的维修工作面临新的挑战，实践证明，现行体制是车辆维修过
频，维修不足和过剩维修都会降低车辆的利用率。此外修理费用过高，会严重浪费零部件剩
余的有效寿命，若是一些部件在拆卸中无谓地被损坏，便会造成费用损失严重。况且技术可
靠性水平仍然很有限，严重地影响了城市轨道交通的运营效率和效益，不能满足城轨交通的
需要，所以修制改革刻不容缓。
计划预防修体制内容主要包括日常保养以及定期检修。这种维修方式是以时间或运行里
程作为维修期限，只要设备使用到预先规定的时间，不论技术状态优劣都要进行规定维修工
作。所以一定要科学合理地确定检修周期，只有当计划维修的周期接近车辆发生故障的实际
周期时，这种维修计划才是最有效的。这种检修制度在尚未有充分的科学手段来准确判断车
辆质量状态的阶段，适应城市轨道交通安全运营的需要，能够及时发现零部件的各种缺陷和
隐患，使车辆处于良好的技术状态，保证行车安全，并能使车辆的检修工作有计划有组织地
进行，对不断提高修车质量和修车效率，缩短修车时间，提高车辆的运用效率有着很大作用。
一、城市轨道车辆检修管理制度目前存在问题
我国城市轨道车辆目前实行基本都是以计划预防修为主的检修制度，该制度目前存在以
下问题：
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、检修周期不准确。造成检修周期不准确，个别修理频率过高的原因，在于对车辆可靠度
不了解，制定检修周期无合理依据，缺少对检修周期的系统化研究。当计划维修的周期接近
车辆发生故障的实际周期时，这种维修计划才是最有效的；当计划维修的周期短于车辆发生
故障的实际周期时，将产生过量维修，造成不必要的浪费；当计划维修的周期过长于车辆发
生故障的实际周期时，将使得车辆维修不足，影响车辆的运用和安全。
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、车辆的使用寿命过长，不能充分考虑合理的经济寿命。车辆长时间的使用过程中，随着
车龄增加，设备日益老化，检修费用大大超过了其购置费用，车辆的使用寿命过长，车辆不
能及时更新、报废。若是不合理考虑车辆的经济寿命，会隐藏着诸多不安全因素。
总之，城市轨道交通车辆的状态修是建立在可靠的车辆经济寿命基础之上的。随着车辆
使用年限的增长，技术质量下降和修理费用上升成为必然。随着车辆使用过程中所受损伤的
增多，在历次检修中检修费用也逐年增高。若超过了经济寿命而车辆仍继续使用，实际上将
加重修理费用支出，造成车辆性能恶化，运用效率降低，增加运营成本。依据经济寿命，及
时报废旧车，减少不可靠性因素，是进行状态修的前提。
二、城市轨道车辆检修管理制度对策探讨
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、科学合理安排车辆的检修周期，对关键部件实行寿命管理
随着新技术的应用，新材料的大批量使用，以及车辆制造技术、监控手段和检修水平的
日益提高，只要继续加强车辆的运用维修，逐步对车辆实施状态修制度，提高车辆的利用率。
此外，对关键部件要实行寿命管理，在其寿命周期末期加强检查，发现问题及时处理；一旦
到达寿命周期，立即大修或更换。
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、实行计划修和状态修相结合的维修模式
如果实行车辆修理预检制，以及重要部件、故障频繁部件的跟踪制度。这样不仅可消除
车辆修理中存在的故障和安全隐患，还可有具有一定的针对性和时效性。此外还要对与行车
安全有关的主要零部件如制动系统、电动机以及转向架等要实行必修制，以保证车辆质量处
于完好状态；对其它部件则分批分期检查修理。这样既保证了重点，又兼顾了全面。
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、三种城市轨道车辆的检修管理制度统筹兼顾
1）.定期维修。要求车辆必须按照规定的时间来检查并进行必要的修理，以避免在下一个运
行期间故障的发生。
2）.状态维修。所谓状态修指的便是以可靠性为中心，以故障统计理论为基础，通过对设备
技术状况的检测确定各机件的最佳修理时机。用一定的诊断技术和手段对车辆进行经常性的
不分解检查、测量和试验，通过搜集和分析车辆有关部委的数据，以判明部件的现行技术状
态，在故障发生前，将有关的部件拆除或更换来确定修理的时机。这也是一种按需要修理的
方式，可以充分发挥车辆的工作能力，减少修理工作量和人为失误，提高运用效率。
3）.事后维修。通过经常搜集的分析车辆零部件故障的报告和历史资料，确定这些零部件的
可靠性。如若发现问题，便可改进其设计或者修改维修方法。这种维修方式是让零部件工作
到出故障后再作统计分析，是一种非预防性的维修方法，只是用于出故障后不危及行车安全
的项目。
三、结束语
总之，城市轨道交通车辆检修是一项十分复杂的系统工程，只有我们科学地调研并加以
分析，再加上统筹规划，才能使城市轨道交通车辆检修管理制度日趋完善。因此我国城轨车
辆检修管理制度的改革应从实际情况出发，同时借鉴国外先进经验，以经济性、可靠性以及
计划性为三大基本原则，逐步改革。
参考文献：
[1]林文锋.利用信息技术推动铁路货车检修制度改革的探讨[J].铁道车辆,2005,(12).
城管车辆管理篇3
二、本规定所称执法车辆指全市城管执法机关已备案登记并喷涂“行政执法”图标专用于执法管理的机动车辆。城管执法机关公务车辆使用管理，按照当地党委、政府有关规定执行。
三、执法车辆的使用管理实行“统一领导，分级负责”的原则，县（市、区）城管执法局是执法车辆使用责任主体，根据各自管理权限负责本辖区内执法车辆管理工作，市城管执法局负责市局执法车辆的管理工作，同时对全市执法车辆的使用管理进行检查、指导和监督。
四、执法车辆日常使用和管理。
（一）各单位必须建立和落实执法车辆管理使用责任制，把执法车辆管理工作列入本级领导干部的工作职责范围，确定车辆保管人员，切实管好本单位执法车辆。
（二）各单位要采取切实措施，教育驾驶人员严格遵守《道路交通安全法》，认真贯彻落实城管执法“六条禁令”，自觉做到文明驾驶、安全行车，不得以执行公务为由开特权车、霸王车，不得超速行驶，要接受和服从交通民警和督察人员的管理和指挥。
（三）各单位配备的执法车辆必须专用于执法管理，每日要安排好值班和备勤车辆。如遇双休日和节假日，要在原来的基础上再增加1～2辆值班备勤车，以保证各类应急勤务的需要。各单位还要配备相应数量专职和兼职驾驶员。
（四）驾驶执法车辆，实行城管执法车辆驾驶准驾制。因工作需要驾驶执法车辆的城管执法人员、协管员（岗位合同工），取得“城管执法车辆准驾证”资格后方可驾驶。其中，城管执法人员须具有正式驾驶员资格，其他人员须具有3年以上驾龄且2年内未发生责任事故。
（五）城管执法车辆准驾证由市城管执法局统一印制，由市局办公室或县（市、区）城管执法局按照管理权限审核发放。核发“城管执法车辆准驾证”前应由本人填写“城管执法车辆准驾资格审核表”，并在5个工作日内报市城管执法局备案。
（六）驾驶员在驾驶执法车辆时，必须随身携带行驶证、驾驶证、城管执法车辆准驾证。如调离城管执法机关或因工作变动无需驾驶城管执法车辆的，应及时上交“城管执法车辆准驾证”。
（七）严禁将执法车辆交给本单位无城管执法车辆准驾证人员或借给城管执法机关以外的任何单位和个人使用，严禁公车私用，严禁城管执法车辆用于非执法管理活动。
（八）各单位必须建立健全车辆派遣、审批制度。未经审批，严禁擅自使用执法车辆，今后除值班备勤等日常用车外，出市区以外由所在单位领导批准，并开具《派车单》随车备查。如遇紧急情况出车，事后应补办出车手续，确保运行规范。
（九）非因工作需要，严禁将执法车辆停放在宾馆酒店、娱乐场所和风景旅游区。各级城管执法机关督察部门不定期开展检查。
（十）严禁利用工作之便将执法车辆停放在住宅小区等公共场所过夜。无执法管理任务时必须将执法车辆停放在单位内。
（十一）执法车辆必须由城管执法队员或协管员（岗位合同工）着制服驾驶。
五、执法车辆维修保养及保险等按公务车辆管理规定执行。
六、责任追究和纪律处分。
（一）公车私用或非因工作需要将执法车辆停放在宾馆酒店、娱乐场所或风景旅游区的，按有关规定处理；将执法车辆停放在小区内过夜的，车辆责任单位应查明情况，并根据实际情况予以相关责任人员通报批评或行政处分。被上级机关查获或被新闻媒体曝光的，从严处理，并追究单位领导责任。
（二）驾驶执法车辆有交通违法行为的，一律按照交通安全法律法规处理。
（三）对违反执法车辆管理规定，造成车辆被盗、被抢的，按照《中国共产党纪律处分条例》和《中华人民共和国监察法》等法律法规及有关规定，对责任人给予纪律处分。同时，按照有关规定，责成当事人承担相应的经济赔偿责任。
（四）执行执法管理任务驾驶执法车辆发生交通事故的，根据事故责任大小和情节轻重，在交警部门处理的同时，给予当事人相应的处理。
（五）酒后驾车的，按照“六条禁令”的规定给予处理。
（六）私自出车发生交通事故的，除由当事人赔偿经济损失外，一律予以纪律处分，情节严重的依法追究刑事责任。
城管车辆管理篇4
一、基本情况
目前，在城区从事客运的车辆总数为964辆，其中区境内专线车辆127辆，出租车361辆，“面的”484辆，公交92辆。
另外，在打击黑出租营运专项整治活动中，由运管部门通过查处、群众举报等途径掌握的非法营运车辆共103辆，其中农民、城镇居民、部分下岗职工及中、省驻安单位职工购车从事非法营运69辆，城区党政机关干部从事非法营运19辆，无牌无证车辆15辆。
二、主要问题
1、火车站停车场管理混乱。对公务车、大巴、中巴、面的、出租、民用车、黑车、二摩等相当一部分进站停放车辆未进行科学、合理规范，各类客运车辆停放无序，二摩穿行于旅客与车辆之中，司机争相拉客，抢客、拼客、不打计价器、不给乘客票据等不文明和违规现象非常严重。
2、不具备营运资格的民用车、私家车及部分无牌无证车辆在城区从事客运，严重扰乱城市客运市场秩序。
3、出租车在城区随意掉头、停靠，部分区域出租车司机拒载现象严重。
4、少数出租车超期限运营，车型旧、车况差，存在安全隐患，且与城市形象不相协调。
5、城区专用停车场太少，停车场位非常紧缺，不能满足市场需求。
城管车辆管理篇5
城市交通是一个城市的门户，是城市的重要基础设施，是一个城市不可或缺的社会公益性事业。城市交通事业的发展状况、经营服务水平常常会成为人们衡量一个城市经济发展水平和综合素质的标准，对城市的形象起着举足轻重的作用。城市交通已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、市民关注的热点问题。为进一步了解我市城市公交、出租及短途客运等城市交通行业现状，切实加强城市交通的行业管理，市政协于20xx年4月初，组织相关委员成立调研组，深入到全市各公共交通客运管理行业进行了调研。调研采取听取相关单位和部门的工作情况汇报、召开座谈会、实地走访查看等形式进行。现将调研情况报告如下：
一、我市城市交通管理基本情况
多年来**市的城市交通事业在市委、市政府的正确领导下，始终坚持改革开放,认真履行职责，城市交通已逐步迈向文明健康有序的发展轨道。十余年来，**城市交通建设得到了长足的发展。截止目前，**市拥有城市公交车29辆，开通公交线路3条（其中1路线23辆，运营基本正常，2路线因市场修建暂停营业，3路线6辆，2、3路线因受客源的局限，时通时停，运营尚不稳定）；运营出租车达到403辆，基本实现了出租车“着绿”，目前管理相对规范，运营基本正常；短途客运车辆51台，运营网络已扩大至全市各农业村及牧业定居点，城乡两级运营网络基本实现了“村村通”。近年来，在市运管部门的积极努力及交警、工商等相关部门的配合下，全市的城市交通管理相对较为规范，运营网络基本健全，极大的方便了居民的出行，为城市居民的生活带来了诸多便利。
二、当前我市城市交通存在的主要问题
（一）城市交通基础设施建设及规划相对滞后。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。然而，我市尚未确立城市公交优先发展战略，尚未编制、出台城市公共交通发展规划，没有专门划拨土地用于建立城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等公共基础设施，在一定程度上制约了城市公交的发展。目前，仅仅对短途客运车辆划定了临时候车区域，候车区域车辆停放极不规范，不仅有碍市容市貌，还对城市交通造成了一定的压力，短途客运车辆与出租车辆相互“抢客、拉客”的现象时有发生；在城市主要街道、道路的临时停车区域划定不尽合理，且不能满足实际需要，机动车辆在部分路段的非机动车道、人行道及公共场所随意停放现象随处可见，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。
（二）城市公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间过长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，使市民对城市公交车无法产生依赖性。另外，城市交通企业的行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车及短途客运行业上。部分出租车及短途客运车辆车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。
（三）城市公交车冷线运营困难，市民乘车不便。由于我市公共交通结构不合理，现有的城市公交公司为民营企业，在公司成立时尚未出台相关的行业规范，而本市现有的城市公交车与公交公司之间仅为挂*关系，车辆均为私人所有。近年来，由于城市公交公司经营不善，目前尚处于负债经营，毫无风险承担能力。在实行公交车辆管理时，对车辆进行“热线”、“冷线”相互调配使用方面没有相应的措施支持，城市公交线路培育时间过短，公交市场培育不成熟。目前，1路车辆虽然处于基本饱和状态，但由于只限定了发车及抵达时间，中间各站点的停车及候车时间未加以限制，出现了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的现象。而2路、3路车辆由于不能够做到定时、定点发车，市民对城市公交车失去了应有的依赖性。近年来，针对油价居高等问题，国家对城市公共交通运营车辆给予了油价补贴，目的是在于继续保持城市公共交通车辆的应有公益性质。但在我市，由于2路、3路车基本无人乘坐，处于亏本经营状态，导致部分车辆出现了与其进行亏本运营，还不如停运后仍然挂*在公交公司，却可以享受政府每年每辆车拨付的2.7万元的油价补贴等不良现象。
（四）出租车无计费装置，市民乘车消费不透明。广大市民普遍反映，由于本地的出租车均未采取安装计价器按照里程进行计费等行之有效的行业监管措施，也未能制定出台相关的里程计费标准，无法实行打表计价，乘客消费存在不公开、不透明等问题。尤其在乘坐出租车去火车站接送亲友或下乡访亲探友等稍远路途时，存在出租司机漫天要价或就地议价等不良行为，此外，部分出租车辆在多人搭乘时存在按人头收费、重复载客等“宰客”行为，市民及外地游客对此怨声载道，不仅使乘客乘车的消费知情权和监督权无法得到有效保障，更使我市的对外形象受到了不同程度的损害。对此，交通管理部门也不同程度的存在有管理不到位的责任。
三、规范城市交通服务管理的对策建议
（一）加大城市交通设施建设投入力度，切实推进城市交通优先发展战略。目前，全国许多发达城市已把公共交通事业摆在公益性行业的突出位置，由国企经营公交行业，形成规模效应，政府扶持发展，如杭州、北京等城市。我市也应明确城市公共交通属公益性事业的定性，并在城市规划、建设和管理的有关制度和政策中充分体现。建议将城市交通基础设施建设纳入城市公共基础设施建设规划，优先保证城市公共交通设施用地。对规划划定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施，包括城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等建设用地，应采用划拨方式用地，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。同时应加强宣传和引导，树立“公交优先”的交通意识，提高市民对公交车辆公益性质的认识，激发市民乘坐公交车辆的积极性，使市民养成对公交车辆的依赖性，让公交车成为人民生活中必不可少的一部分，引导现有“冷线”逐步转入“热线”。形成政府重视、各部门支持、全社会关注的良好氛围。
（二）强化城市交通行业管理，规范城市交通市场。建议出台相关法律法规及地方性行业规范，在公交车辆停*站点、停车及候车时间、公交班次间隔、夜间运营时间、客运服务质量、车内环境卫生等方面实行规范性管理。同时，要充分发挥城市公交公司统一调度的作用，对车辆各站点到站时间进行合理安排，并进一步强化公司内部监管、群众监督、举报投诉等制度，对公交线路各路段进行全程监督，建立健全城市公共交通车辆停*站点的相关规章制度，杜绝出租车与短途客运车辆相互“拉客、抢客”、其他车辆擅自占用公交站点停放车辆等不良现象的发生。
（三）转变经营管理模式，扶持培育公交市场。要突出城市公交管理的公益性质，转变现有经营管理模式。建议在恢复原**市公共汽车公司的基础上，采取由政府出资或集团收购的方式，收回现有民营公交公司，实行国企经营，将公交行业交由市公共汽车公司进行规范化管理。对现有的公交车辆采取评估入股的形式进行重组，组建**市公共交通集团股份公司，强化企业内部管理和车辆统一调度，增强共同抵御抗风险的能力。应在广泛征求市民意见及建议的基础上，科学合理的确定公交线路，并按照集约化经营的方式，采取“热线”贴补“冷线”等办法，逐步完善城市公交线路。同时，要大力扶持公交企业发展公交广告、出租营运、汽车租赁、长途客运等相关产业，形成自我造血功能，反哺公交主业，逐步培育一个成熟的公交市场。
城管车辆管理篇6
自2006年开始，中国的大城市管理者开始治堵，到2010年中小城市也开始喊堵与治堵。通畅的城市交通日益成为市民的公共需求，也日益成为城市管理者亟需提供的公共产品，它是一个包括城市功能规划、道路交通基础设施建设、公共交通、自行车步行交通系统和驻车换乘、机动车管理、提高交通管理和运输服务水平在内的复杂系统。
但是，围绕机动车的合理使用，机动车所有人与城市管理者还缺乏沟通。在汽车社会，机动车所有人还需要建立行车用车的新伦理，城市管理者也需要确立引导合理使用机动车的新规则。他们之间需要的是合作。
尤为重要的是，城市管理者需要让公众看见治堵公共政策的系统性、连续性，这样治堵措施才能得到公众的由衷支持，公众才能看到未来交通状况逐步好转的希望，城市管理秩序才能得以修复。
尾号限行政策的利弊
北京市收入水平提高、大城市的聚集功能增强、房价与车价各自增长速度差距拉大等，诸种因素刺激了北京市机动车购车需求。2006年11月，北京市交通委副主任刘小明说：“北京并不担心机动车的保有量，更关注的是如何引导机动车的合理使用。”2007年，北京取消了外地人不得在京购车的禁令，汽车销售大增。就控制存量和限制增量而言，存量车数量远大于增量车，引导机动车的合理使用当然是治堵的重点。刘小明主任的话是正确的。
尾号限行的横空出世，终止了城市管理者与机动车所有人在合理使用机动车方面的合作博弈：在尾号限行政策“被长期化”后，很多人开始买第二辆车。“你限行、我新购；你限我一辆、我再买一辆”。城市空间被更多的第二辆车占用，家庭也为第二辆车多支付更多的养车用车费用。唯一得好处的是汽车生产厂和销售商。在北京市周边城市的购车人，出于进出北京的方便，也更多的选择上北京牌照。
尾号限行效应，也被机动车新增效应抵消许多。据2009年11月10日《法制晚报》报道，2008年底北京市拥有机动车318.1万辆，限行政策执行开始时，每天有超过63万辆的机动车停驶，近255万辆的机动车在路上；2009年10月底，北京市有391.1万辆机动车，每天有78万辆停驶，有超过312万辆的机动车在路上。仅一年的时间就已经到达了2008年不限行的水平。机动车增量不断攀升，机动车保有量在2010年12月达到了480万辆。
显而易见，城市的管理者们选择了不控制增量、只采取尾号限行的政策组合，采取了“一边挖坑一边填土”的治堵策略：车辆所有人付出了每周放弃一天驾车的自由，换来的城市交通空间被他人甚至自己新购机动车占用。尾号限行政策承担了城市治堵的几乎全部责任，却不仅没能实现路车相适的长期目标，反而成为尾大不掉、不能轻言取消的一项公共政策。
而且，尾号限行政策，即便在北京市采取每月限制2万新增车辆额度后，仍然是一个助长人们买第二辆车、更多占用城市公共空间的“雪上加霜”的政策。新增配额控制了购车速度，却没有压制或诱导购车需求，市民也很快就适应了摇号购车的繁琐程序。若以每年24万辆新增配额管理，则2015年底北京机动车会达到600万辆，尾号限行政策比率20％不变的话，每天有480万辆车在路上跑，与现在2011年初的汽车保有量一致。我们总不能寄希望2015年底北京机动车达到600万辆时，当时的城市管理者想出每周尾号限行两天的措施，来实现车路相适吧!
在合理配置城市公共交通基础设施资源的政策体系中，应该重新评估尾号限行的成本与收益、当期效应与未来效应，明确尾号限行以空间换取城市公共交通建设时间的阶段性使命，适时明确取消尾号限行的技术条件，从而赢得城市公民在汽车社会时代对政府治堵系统政策的支持，持续保护城市公民与政府合作管理城市交通的积极性。
现行政策会否有效
在为举办奥运增加的道路基础设施被激增的机动车满超荷占用，堵得难以容忍后，限制购买、限发车牌等控制机动车增量的措施的流言，终于在2010年11月不胫而走，而且在经过7天征求意见后的12月，限发车牌等措施变成现实。增量车的控制就好比水池的注水孔，控制其流速和流量，都有助于控制池中水的存量规模。2010年北京市机动车以平均每日2000辆左右的速度增加，高峰日达4000多辆。对小客车实施数量调控和配额管理后，每月只能增加2万辆，平均每日667辆，日增车辆减少2／3。可以说，这样控制住了新车的增速，为改善城市公共交通、增加地铁等公共投资便利出行，赢得了时间。
但是，我们缺乏控制机动车存量的措施，缺乏通过机动车合理使用的政策诱导来减少机动车存量的配套措施。只控制增量的速度，不提高减少存量的速度，池中的水仍然会越来越多。换句话说，对于一个已达480万辆机动车拥有量的大城市，在道路交通条件难以大幅度改善的预期条件下，公众仍难以看到车路相适的希望。通过控制新车增速、加大旧车退出速度的相互配合，才能提高治堵政策的效率和可持续性。
据统计，“十一五”期间，北京市机动车总数由258万辆变成超过480万辆。而同样增加200万辆车，东京用了22年。东京收入水平比北京高，人口密度比北京大，除去发达的地铁系统我们还需一段时间才能赶上外，两个城市的治堵措施具有极高的可比性。东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里。北京市在加大投资条件下，2015年也仅能将北京轨道交通线路总长增至800到1000公里，中心城的公共交通出行比例达到50％。东京市民乘地铁方便，是他们基本不选择私人机动车上下班的原因，这一点，北京市还需要地铁建设的时间。
相比之下，在控制和减少机动车存量方面，大幅提高中心城区非居住区停车收费标准、增加“p+R”驻车换乘系统和采取低收费标准、加大地铁投资力度和增加乘坐舒适度等，是减少机动车使用频率，推广绿色出行，减少四环五环以内交通流量的诱导性政策，甚至是诱导机动车所有人卖掉车的相关政策，需要系统设计和操作，增强其可持续性。
治堵的未来政策
简单的政策效应是，当机动车使用的停车成本增加，停车便利程度降低，人们自然会减少四环五环内机动车的使用频率，增加出租车、公交的使用频率，于是
购置新车与拥有和保养旧车的都会变得不那么合算，城市空间才能更多地还给公共交通。
为此，需要对北京市停车场设置、停车费标准、停车费收取行为进行系统研究。据笔者的观察和实践，当前停车的公共政策至少需要作如下调整：
首先，改变物价局管停车费标准、市政管理委员会和城管大队管理停车场设置、公安局交管局管停车秩序的多头管理格局，实行物价局制订停车费标准、公安局交管局统管的新体制，将路面占道停车的空间交还给公共交通(原属市政管理委员会和城管大队的职能，合并到交管局)。这样，对违章停车的处罚与对停车场内停车行为的保护，才能相协调，有利于维护停车秩序，制止更多的路面占道停车，为城市挤出原本属于行人和非机动车的公共空间。
我们注意到，占道停车是一个挖停车场停车墙角的管理治堵。北京市因为奥运会拓宽的马路，有多少被占道停车挤占，北京市市民有目共睹。大量的公共交通基础设施投资，被占道停车这么一种临时过渡性安排低效率使用，充分暴露出我们城市交通管理上交通投资部门、交通管理局、市政管委会、物价局的各自为政、缺乏协同的政府管理弊端。占道停车，目前还仅仅表现为车路矛盾。随着城市拥挤度与乱停车肆意蔓延，占道停车演化而来的车路矛盾，会转化为人车矛盾、人与人的矛盾，城市文明会因为行车文明程度的降低，大幅度降低。
刚开始可能有人会怨声载道，抱怨自己的车没地方停。其实，原来占道停车就是一个助长占用公共空间的制度安排，在480万辆的汽车社会来临后必须予以纠正。只有这样，城市管理者才会有增加“p+R”驻车换乘系统和采取低收费标准的“硬压力”，更多的低收费的驻车换乘系统才能伴随着城市发展，同步得以建设。城市的机动车才会大幅减少在四环五环内的占道停车，于是四环五环内道路的拥挤度也会极大地降低。让老百姓让渡出四环五环内的行车权利，只有配合以低收费标准的“p+R”驻车换乘系统，才能达到老百姓的支持。
其次，增加道路交通规划部门、交通管理局与物价局在全市停车场建设方面的协调，增大道路交通规划部门、交通管理局对停车场设置的话语权，实现物价局管停车场设置、停车收费标准与接受公民对乱收费投诉的统一。物价局对乱收费的停车场，接受投诉和调查后，予以处罚和纠正。还城市公民一个收费透明、标准合理的停车场所，培养公民将车停在停车场内的停车伦理。
城管车辆管理篇7
［论文摘要］随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。
为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。
一、智能交通发展的现状
我国在itS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统Ht-UtCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUatS系统等；1998年交通部正式批准成立了iSo/tC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性
中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。
三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益
当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。
所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。
四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益转贴于
1.电子不停车收费（etC）
电子不停车收费系统（electronictollCollection，简称etC）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFiD技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过RFiD技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。
2.城市交通调度管理系统（tmS）
车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。
应用RFiD技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFiD应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用RFiD作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（GpS）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFiD应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。
3.电子注册管理（eVR）
车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFiD技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFiD电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的iD号码——UiD，UiD是在制作芯片时放在Rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。
参考文献：
［1］黎德扬.社会交通与社会发展［m］.北京：人民交通出版社，2001.
城管车辆管理篇8
1垃圾清运及清扫车辆节油管理存在的问题
1.1操作没有具体的方法，节油激励无法实施
我国这么多年来垃圾清运及清扫车辆节油管理模式始终无法顺利推广主要原因是缺乏有效的节油鼓励措施。国内许多城市的卫生部门城市卫生管理已建立有效的管理机制，降低了成本已经得到到家的充分认可，但节油管理模式仍处于酝酿阶段或探索阶段，还没有取得突破性的进展，因此也就给清运清扫车辆节油管理带来了很多的困难。
1.2缺乏明确的燃油经济性标准，燃油激励机制不健全
清除垃圾车辆在城市垃圾处置过程中，没有明确的节油标准及规定，使节油管理不能够有效地进行。对于高油耗车辆人员无法给出相应的改进或惩罚措施。对于低油耗节油车辆人员管理者也不能给予相应的奖励，这就大大降低了垃圾清运及清扫车辆员工节油的积极性，让高油耗车辆人员逃避了责任、钻了空子。垃圾清运及清扫车辆员工的工资是以完成多少清运的工作量来衡量的，忽视了对垃圾清运及清扫车辆节油管理工作，因此，要鼓励垃圾清运及清扫车辆节油，加强车辆节油管理，制定相应的节油标准对于垃圾清运及清扫车辆节油管理是非常有意义的。
1.3缺乏有效的监督机制，节油管理脱节
车辆油耗情况无法有效控制的另一个原因是在城市垃圾清扫车使用的过程中缺乏有效的监督机制，常常会使节油管理者带来被动尴尬的局面。监督机制是有效控制城市废物管理费用的指导思想保障机制。如果没有监督机制的存在，城市垃圾清扫车的燃油消耗在工作中及时反馈非常困难，不能形成全面系统的统计数据，因此无法得出正确的结论，最终影响管理者的判断，导致管理上的脱节。
2垃圾清运及清扫车辆节油管理模式的对策
2.1一人一车，通过对车辆的保养实现节油目的
车辆保养的好坏很大程度上影响车辆日后的油耗，一般发动机保养好的车辆可以有效降低车辆燃油消耗。据统计，轮胎气压下降1pSi，燃油经济指数损失约0.3％，及时更换空气滤清器，可以提升燃油经济性高达14％。选择合适的剂可以降低发动机的摩擦，降低发动机的工作负荷，并最终有效地降低燃料消耗。实现一人一车，明确汽车维修保养责任制，可以有效地提高车辆保养管理，车辆节油目的才能最终实现。为了提高驾驶员的积极性，对车辆保养好的驾驶员予与奖励，让驾驶员养成在平时对车辆爱护和保养的好习惯。
2.2制定油耗标准，明确奖励方式
为了实现垃圾清运及清扫车辆节油的目的，在管理过程中，一定要制定车辆在清运清扫过程中的油耗标准，每年根据车型车况制定每辆车百公里油耗，测算出定额标准，包括新车油耗标准制定和磨合期后车辆油耗标准的制定。明确赏罚方法，要求车辆的驾驶员每月末须将车辆的《车辆加油档案》提报内勤，根据各车辆当月的行使里程及油料消耗情况进行汇总核算出各车辆当月的油耗量。对制定的标准油耗值±10%内为合理油耗，对车辆驾驶员不予奖罚；对百公里油耗量超出该车所规定的油耗量10％以外的车辆，对该车驾驶员提出警告，并承担超出油耗以外的全额油费；对百公里油耗量节约10％以上的车辆，对该车驾驶员奖励节约油费总额的40%发放，并直接和工资绩效挂钩。
2.3提高驾驶技术，养成良好的驾驶习惯
首先，要注意对发动机工作温度的理想控制：80℃一90℃是发动机理想工作温度，在低温天气时，应先对发动机进行预热，已达到节油目的；其次，养成良好的车辆起步、加速和拐弯习惯：低档起步，平稳踩踏加速踏板，准确配合离合器，加速均匀，在入弯道时，提前缓慢松开加速踏板，使发动机转速平稳，顺利过弯；再次，控制车辆的速度达到节省燃油的目的，注意不要去高档硬撑，低档硬冲。最后，合理使用滑行：在通过下坡、交叉路口、靠站停车时，应提前抬起油门踏板，使汽车自然滑行减速，也是我们所说的以滑代刹。驾驶省油概括为脚轻滑行选好档，辨位听声心平常。特别是对于自卸式垃圾清运车而言，在满载或坡道上起步时，最好用一档并且油门控制适中状态。在空载状态下，则用二档起步，然后转入三档，档位越高冲车间隔时间越长。但在冲车时，需要注意发念头不应出现刺耳声响，选择合适挡位省油法发念头的大部门时间在中等转速下运转，而且节气门开度适当（70%左右）时，耗油量最小。在道路状况良好的情况下，尽量使用高速挡行驶。避免在中间过渡挡位停留时间过长，这样会获得较好的燃油经济机能。
2.4逐步推广油改气技术
压缩式清扫车辆可以在原有发起机基础之上，去掉原本的供油体系，对原发起机压缩比进行合理改动，后期再添加电子点火体系以及工期设备等一系列改装装置，其优势是改装成本较低。柴油机改为天然气发动机除了燃料体系需要变化外，发动机内部零件也大多需要替换，这些作业在置换的再制作发动机上现已完结，只需要用户把原柴油机吊装下来替换上LnG发动机即可，而且置换的再制作天然气发动机都是通过查验的合格产品，确保了发动机的质量和可靠性。拆下来的原车柴油机也可抵价处理，可大幅下降改装成本。除此以外，还可以尝试改装LnG以及燃油双燃料发动机，在原有发动机基础之上将清扫车改装为能够单烧柴油同时也能够将柴油与天然气掺少的发动机，从而实现对清扫车节油的目的。
3结束语
城管车辆管理篇9
一、2019年工作总结
（一）机动车源头管控
根据《XXXX》要求，市生态环境局陪同省生态环境厅及第三方检测公司对XXX等公司，每个公司随机选取6台新生产部分车型销售车辆对车载诊断系统（oBD）、污染控制装置、环保信息随车清单、道路实际排放等情况进行了抽样检测。待第三方检测公司出具结果后，依法依规进行处理。
（二）机动车污染监管
1. 工作部署
为加大重型柴油货车治理，市委、市政府领导高度重视，多次调度部署重型柴油车污染防治工作。我市先后下发了《XXXX》、《XXXXX》、《XXXXX》等文件，对重型柴油车污染防治相关工作进行部署要求。同时，市政府大气办利用每日调度机制多次对柴油货车污染治理相关工作进行调度布置，要求各县市区落实好重型柴油车污染治理相关措施。
2.中重型柴油货车污染防治
（1）中重型柴油货车
根据省厅下发通知，要求各市开展柴油货车统计工作。2019年10月21日，市生态环境局下发了摸底调查柴油货车相关统计表通知至各县市区并发函至市直相关单位，要求对柴油载货货车、公共事业单位及国有企业柴油货车、营运柴油货车、用车大户柴油货车等情况进行梳理并按时完成填报。目前，我市中型（4.5吨-12吨）柴油载货货车60039辆，其中国四排放标准的柴油载货货车8330辆、国五排放标准的柴油载货货车13628辆、国三及以下排放标准的柴油载货货车38081辆。重型（12吨以上）柴油载货货车69458辆，其中国四排放标准的柴油载货货车10477辆、国五排放标准的柴油载货货车11924辆、国三及以下排放标准的柴油载货货车47057辆。通过路查路检、黄标车淘汰等方式，对国三以下中重型柴油货车进行污染治理。
（2）重点用车单位
经过摸底调查，目前，我市自有或日使用10辆次以上柴油载货货车的重点用车大户共335家企业，自有车辆8499，租用车辆21599辆。通过入户检测等方式，对尾气不达标的重点用车企业下达整改通知书，尾气不达标车辆经过维修，并复测合格后方可继续使用。
（3）绕行限行和应急管控
强化绕行管控措施，完善禁限行政策，加大高排放重型柴油货车管控力度。2016年12月份，我市了《关于主城区黄牌照货车限行绕行的通告》，为更好的维护主城区道路交通秩序，保障市区交通安全畅通，减少机动车尾气污染，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《大气污染防治条例》等法律法规规定，结合我市实际，在我市主城区范围内限行黄牌照货车，同时采取环城高速或国省道远程绕行组织措施。中型和重型载货汽车、中型和重型挂车及其牵引车、中型和重型专项作业车、其他黄牌照的载货汽车禁止进入中心城区，运送生产、生活必需品，确需进入限行区域的，持相关手续到公安交通管理部门办理通行证后，按照规定的时间和路线通行。根据城区发展需求，我市不断优化绕行路线及扩大限行区域，切实减少中心城区尾气污染。
严格限制使用国四及以下排放标准车辆，严格管理重点用车单位，加强重污染天气期间应急管控，在应急响应期间，根据《XX市重污染天气应急预案》要求，施工工地、工业企业厂区和工业园区内停止使用国二及以下非道路移动机械；工业企业禁止使用国四及以下重型载货汽车（含燃气）进行运输，有特殊要求的严格按照减排清单车辆管控要求落实；原则上，除城市运行保障车辆和执行任务特种车辆外，中心城区、县（市、区）城区内禁止重型和中型货车、三轮汽车、低速载货汽车和拖拉机通行，其他非营运车辆限行2个号，限行车辆尾号与北京市保持一致，法定节假日和公休日不限行。港口、物流、料场等涉及大宗原料和产品运输的单位禁止使用国四及以下重型载货汽车（含燃气）进行运输；本市及外埠牌照中型重型载货汽车在本市行政区域内道路实施远端绕行措施，不得进入中心城区的高速合围区。
（4）加快淘汰国三及以下排放标准车辆
限期淘汰整治国二及以下排放标准车辆，有序淘汰国三排放标准营运重型柴油货车。实施国三排放标准重型柴油货车专项治理，对排放检测光吸收系数值不大于1.2m-1、车况及发动机处于良好工作状态、持续进行正常维护保养等具备深度治理条件的国三排放标准重型柴油货车(不包括危险货物运输车辆)，积极推进提标改造，加装尾气净化装置，达到《柴油车污染物排放限值及测量方法》（GB3847-2018）要求。
（5）路查路检
严格开展路检路查，深入开展入户抽查，加强过境车辆管控，严格超标处罚，一是向社会通告，自2019年7月1日起，对于轻型汽车实施机动车国六排放标准，新车注册、外省转入不符合要求的，不予办理登记手续。二是按省级要求，加强注册登记环节的环保达标监管，对不属于国家规定免检车辆的，在注册登记前一律进行尾气排放上线检验，不达标的，不予办理注册登记。三是加大路检路查。在辖区内重型柴油车通行量较大的国道、省道、城区出入口，充分依托黄牌照货车限行管控点，对重型柴油车开展路检、路查，加大对过境重型柴油车的抽测力度和超标排放处罚力度。目前市、县两级共购置移动式遥感监测车辆25辆，固定垂直式遥感监测设备10套，2019年1月1日-9月30日，全市共检测车辆122万余辆次，其中尾气不达标重型柴油车辆5.8万余辆次，处罚不达标重型柴油车2.6万余辆次，处罚金额260.7万余元。四是发挥固定遥感监测设备作用。沧州市垂直式遥感监测共监测车辆363万余辆次，其中重型柴油车33.6万余辆次，重型柴油车超标3008辆次，检测结果已推送公安交警部门。对重型柴油货车超标数量多的路段，进行重点路段，重点管控；五是加强机动车检测机构监督检查工作。
3.机动车排放检验机构监管
加强机动车检测机构监督检查工作，完成了年度既定的对机构全面覆盖的监督检查任务。在检查中发现的问题，严格要求各机构认真落实整改工作，及时上报整改报。目前，我市辖区内18个县市区已备案机动车环保排放检测机构69家，环保检测线216条。截至2019年10月15日，我市辖区内机动车排放检验机构共检测机动车80余万辆。其中柴油车17余万辆，汽油车60余万辆，其他燃料种类车辆2万余辆。
4.非道路移动机械管控
2019年5月8日印发通告，划定了中心城区禁止使用高排放非道路移动机械的区域。同时，开展了非道路移动机械摸底调查，经初步统计，全市共3326辆非道路移动机械。另外，加大了非道路移动机械检查力度，已对173台非道路移动机械进行抽测检测，35台非道路移动机械不合格，不合格的非道路移动机械撤场检修，采取加装尾气污染处理设施合格后，方可使用，禁止超标排放工程机械使用。
目前，各县市区均已开通了生态环境部建设的非道路移动机械排放监管平台，各县市区管理人员正在进行平台使用，采集非道路移动机械环保信息，力争年底前，完成我市非道路移动机械摸底调查及平台备案，同时摸清各县市区非道路移动机械排放相关情况。
5.老旧机动车和非道路移动机械治理改造
一是我市以公共事业单位柴油车为试点，对园林、环卫、邮政等公共事业单位具备条件的柴油车进行安装尾气处理装置，截至目前，已对30辆柴油车加装了尾气处理装置。二是通过非道路移动机械备案登记及尾气排放抽样检测工作，发现不合格非道路移动机械，要求不合格的非道路移动机械撤场检修，采取加装尾气污染处理设施合格后，方可使用，禁止超标排放工程机械使用。截至目前，我市已有241台非道路移动机械加装了尾气处理装置。
6.协助做好对用车燃油品质的监督管理，对储油库、加油站、油罐车油气回收装置进行监督管理。
（三）存在的问题
一是对柴油载货汽车、公共事业单位及国有企业柴油货车、营运柴油货车、用车大户柴油货车等摸底调查中，各部门、各县市区对报表相关内容底数不清楚、不细致、报送质量不高，且报送不及时。
二是非道路移动机械管理方面起步较晚，摸排底数仍旧不够深入，底数不清、达标排放情况不明。各县市区对非道路移动机械达标排放管控方面差距很大。
三是精细化程度不高。从上级督导检查交办的问题看，很多工作只是满足于做了，但是标准不高，要求不严，精细化管理程度不高，措施还要进一步做实做细做深。
二、2020年工作谋划
2020年着重做好以下六方面工作：
一是加强重型柴油车管理。尽快安装省界遥感监测设备，开展国三排放标准重型柴油货车（总质量3.5吨及以上）专项治理，有序淘汰国三排放标准营运重型柴油货。严格开展路检路查，深入开展入户抽查，加强过境车辆管控，深入开展重型柴油货车管理工作。
二是加强排放检验机构监督管理。加强对排放检验机构的日常监管。对辖区内检验机构实施清单式管理，建立监管台账、明确责任单位、责任人和监管方式。通过现场随机抽检、排放检测比对和远程监控排查等方式，开展排放检验机构专项检查，对现场抽测、遥感监测、黑烟抓拍系统发现的超标排放车辆，倒查排放检验机构责任，严厉打击检验机构检测造假行为。
三是加强非道路移动机械管控。中心城区核心区禁止高排放非道路移动机械使用。严格高排放车辆交通管控，在主要进城道路设置限高警示牌及龙门架，严禁重型高排放车辆进入中心城区及县城建成区。加强重型柴油车路检路查，对超标车辆依法予以查处。
四是完善保障措施。加大资金支持力度。要加大资金投入，支持柴油货车环境监控监管能力建设和运行维护，鼓励研究建立与柴油货车淘汰更新相挂钩的新能源车辆运营补贴机制。完善治理后期措施，鼓励重点用车单位自建颗粒物捕集器（DpF）再生设施，或由尾气治理企业建设区域性集中再生设施，提高尾气净化装置有效使用率，并给予适当财政补贴资金。
城管车辆管理篇10
山区城市建设发展中，建设成本高，难度大，资金缺乏等一系列因素，致使城市交通问题已日益突出，通过对镇巴城市交通现状描述及分析，提出合理化的建议，希望能对解决山区城市交通问题有所帮助。
关键词：山区城市交通
abstract:
mountaincityconstructionanddevelopment,theconstructioncostishigh,difficult,andlackoffundsandsoonaseriesoffactors,theurbantraffichasincreasingly,throughtothetownandthepresentconditionofurbantrafficdescriptionandanalysis,putforwardrationalSuggestions,hopingtosolvethetrafficproblemsofmountaincityhelp.
Keywords:mountaincitytraffic
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
前言
城市交通即城市市民出行通道，分为城市内部交通与对外交通。内部交通是连接城市各组成部分的各种交通的总称，城市交通网主要由道路、高速路和轨道交通组成。对外交通是城市对外联系的各种交通的总称。对于镇巴县来说，城市交通内部交通网主要由干道和支道组成；210国道是镇巴县目前主要的对外交通通道。随着城市化的发展，市民出行方式发生改变，选择机动车辆出行的比重逐步加大，这无疑对于镇巴县城的城市交通带来前所未有的压力，形成巨大挑战。笔者以镇巴县城为例，就城市交通问题作以探究。
1、镇巴县基本概况
1．1、县情基本概况
镇巴县位于陕西省南端，大巴山腹地，距汉中181公里[汉中到西乡94公里，西乡到杨家河49公里，杨家河到镇巴38公里。]，县城处于两山之间，地势狭长，泾洋河、210国道穿城而过，黑虎梁、安垭梁位于县城东西两侧，呈“两山夹一水”的自然地貌。由于地形限制，镇巴县城市建设发展一直处于瓶颈状态，艰难前行。目前，建成区4.6平方公里，截止2011年底，城镇化率达到34%。按照县委县政府“十二五”规划，到2015年，城镇规划区面积达到23平方公里，城镇人口达到13.2万人；其中县城规划区面积达到11.2平方公里，建成区面积达到7平方公里，县城人口达到6万人；全县城镇化率达到45%。围绕县城“双十”战略和“三线多点一个中心”的城镇体系，先后投资3.5亿元，建成了苗乡广场、人行景观桥、自动翻板闸等一大批标志性市政工程，启动了县城污水处理厂、垃圾填埋场、苗乡大道、黑虎楼、风雨桥等大型城建项目，县城品位大幅提升。
1.3、县城内部交通概况
镇巴县城建成区由城东片区和城西片区两部分构成，隔河相望，依靠桥梁相联系。目前，县城拥有城市道路8条，桥梁10座，形成了“三纵六横六延伸”的城市道路主骨架。但是，镇巴县城建成区规模仍比较小，道路等级比较低，机动车道宽度较窄，机动车与非机动车混流，交通拥挤絮乱，个别道路路幅宽窄不一，道路功能差异不明显。
1.4、县城对外交通概况
210国道线是我县主要一条对外交通线，随着国道210改造，渔紫路的改造，镇通路改造，我县对外交通将大幅度得到提升。
2、目前存在的一些问题
2.1、市民出行安全问题
210国道城区段称为河滨路，与城市交通混用，车流量比较大，沿线驻有部分县级部门单位及中小学校，给市民出行安全及城市道路都带来了极大的安全隐患。
2.2、交通拥挤问题
随着近几年生活水平的提高，市民的出行方式及观念逐步发生了改变，选择机动车辆出行的比重越来越大，对于原本路幅不宽的城市街道造成了前所未有的压力，特别是在上下班高峰期，对内交通时常发生拥堵现象。其原因主要有两大因素：一是客货车辆混流，机动车辆与非机动车辆混流所造成的内循环不畅。二是城市泊车及占道致使的城市交通道路堵塞。
2.3、交通泊车问题
镇巴县城内，泊车主要分为两种，一是货车泊车，主要体现在河滨路一段，由于没有大型货车停车场所，致使大量停靠在河滨路及城市交通道路上，二是私家车辆及公务用车泊车，由于镇巴城市建设起步比较晚，除各机关院内可以停车外，其多数餐饮娱乐休闲场所没有停车场，主要体现在新街、文化路、海豪街段，致使大量车辆停靠在临时停泊点，甚至有些车辆停靠在了人行道上，这也是镇巴内循环不畅的主要原因之一，泊车问题日益严重，已迫在眉睫解决。
3、关于城市交通的几点建议
3.1、对外交通
对于镇巴县这样的山区城市，地方比较狭小，建设区域及面积受到了制约，对外交通的规范尤为重要，210国道西乡至镇巴段改造完成后，镇巴对外交通能力将得到显著提升，但210国道城区段穿城而过，存在重大的安全隐患，建议尽快建设改道210国道城区段（环城路），将过境车辆从城区分流到环城路，对镇巴城市对内交通的改善也有极大的作用，可以缓解对内交通的的压力。
3.2、对内交通
3.2.1、加大城市交通道路管理力度
一、权责分明，明确责任，加强对城市交通道路的管理力度，对城市交通道路占道行为由交警坚决予以处罚，机动车辆的停靠、行走严格按照城市道路标识行走、停靠。
二、完善市政设施管理办法，划分市政设施管理责任区，形成市政设施管理齐抓共管的局面，对城市交通道路损坏行为由市政部门坚决予以查处，加大对城市车辆违规行为造成市政设施损毁的制约力度。
3.2.2、规范道路使用功能，维护交通通行秩序
镇巴县城市道路由于受到城市地形限制，路幅不宽，已经形成客观条件，难以改善，只有规范合理使用，才能有效解决交通拥堵问题。
一是对货运车辆在限定时间段内禁止入城，非货运车辆在时间段内驶入城区即停即走。二是减少临时泊车位，鼓励和支持市民减少选择机动车辆出行。三是在人行道规划非机动车辆停靠点，规范非机动车辆的停靠管理。
3.2.3、解决泊车问题，彻底缓解交通压力
一是对于新建商场、娱乐和餐饮等公共场所，一律要求配套停车场所，以缓解停车难的问题。二是在郊区建设货运场及货车停车场，解决货运车辆停放问题。三是及时搬迁现有公共汽车站至城市规划区域，解少客运车辆在城市道路上的逗留时间。四是鼓励机关车辆及机关人员车辆进入机关院内，出租部分空余公务车辆泊车位置。五是对于道路临时泊车位采用限时，按时间收费管理，利用现有市政管理责任区环卫管理人员对临时泊车位，采用经济手段减少恶意停车问题，同时能增加一部分财政收入。
4、对于山区城市交通的分析