城市轨道交通规划与管理篇1
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
中图分类号：tU98文献标识码：a
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
城市轨道交通规划与管理篇2
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
abstract:thepaperofurbanrailtransitengineeringconstructionpresentsituationandthedevelopmenttrendoftheelementaryanalysis,thispaperdiscussestheurbanrailtrafficshouldsticktotheengineeringconstructionasawhole,regionalizationandlocalization,informationintelligentandenvironmentalprotectionenergyconservationthedevelopmentdirection,andshouldactivelypromotetechnologyandmanagementinnovation.atthesametime,urbanrailtrafficengineeringandtechnicalrequirementsofthedevelopmentoftheneedtostrengthenthemanagementofengineeringconstructionmethodofcomprehensiveandimprove.
Keywords:urbanrailtraffic;Constructiondevelopment;management
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的高潮。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、aFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
城市轨道交通规划与管理篇3
关键词:城市轨道交通;网络规划;优化
目前,世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识,即发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,适应城市发展的需要.
在我国,城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势.在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰,体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后,除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道,正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外,另有15个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统,囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等),从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题:①重建设轻规划;②重线路轻网络;③重建设轻管理;④重引进轻国产;⑤重局部轻整体;⑥重近期轻远期.此外,城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1 轨道交通建设的必要性与充分性
1.1 城市轨道交通建设的必要性
1.1.1 城市公共客运交通运量需求
(1)满足单一方向路线的极大运量需求.一般认为某一客运交通方向上,单向高峰客流量大于0.5～0.8万人次h,就有必要建设城市轨道交通路线,否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降,表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“列车”运行等.表1是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1 城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时,或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全)来勉强应付高峰小时客流需求时,则应考虑修建城市轨道交通路线,当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2)满足城市交通整体客运量需求.通过预测,可获知城市远期客运交通发展趋势,尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市,解决地面道路交通拥挤,满足高强度阵发性客流需求,最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网.城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例,例如发达国家的部分城市,轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50%以上,甚至可占总客运交通量的1/2左右.
1.1.2 城市客运交通运距需求 城市轨道交通系统因其速度快、运量大,可满足较远运距的客运需求.如果按乘客比较合理的在途时间为1h考虑(一般较高的标准为40min),轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此,轨道交通路线的建设,可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和,也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持,是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1.1.3 城市现代化发展的技术需求 城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现,而城市交通的现代化水平是主要标志之一.轨道交通既符合城市现代化发展的需求,又是城市现代化发展的标志之一.
1.1.4 城市可持续发展的长远需求 城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期,城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征,即:①人均能源消耗在所有交通方式中最低;②人均占有交通用地在所有交通方式中最低;③市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳;④市民交通行为产生的对环境的污染最低;⑤交通事故率最低;⑥交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1.2 城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性,可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求,也可能表现为城市总体发展的需求.但因为城市轨道交通建设需要巨额投资,较高的建筑施工技术要求,较高的运营管理要求和设备制造要求,又有较高的经营风险,因此,在强调建设必要性的同时,必须认识建设的充分性.
(1)具备城市轨道交通建设的经济基础.一般以城市整体发展水平(如人均gdp、财政收入等),或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2)具备城市轨道交通建设的科学技术基础.城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术,又有学科的交叉综合,因此,完全依赖引进国际先进技术,难以降低投资与运营成本,难以持续发展.
(3)具备城市轨道交通建设的观念认识水平.城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导,观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2 城市轨道交通网络规模的确定
2.1 城市轨道交通网络规模指标
(1)城市轨道交通网的线路总长度[2].
l=∑li
i=1,2,3,n
其中,li为城市轨道交通网第i条线路的长度(km).l反映了网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等,并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2)城市轨道交通网的密度[3].=s或=l/ql/ρρ
其中:s为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算)(km2);q为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示)(万人).ρ只是一个总的城市轨道交通网密度[(km/km2)或(km/万人)],为了反映网络在不同区域的密度,可以再求ρ中心(城市中心区密度),ρ边缘(城市边缘区),ρ郊区(城市郊区)等,来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3)城市轨道交通网的总输送能力.
n=∑ni
i=1,2,3,n
其中,ni为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等).n表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度.城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示,可根据需要选择使用.
在上述规模指标中,最主要的是运营线路总长度l,关于l的确定方法有定性分析与定量测算两大类.定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略,组织专家及有关部门人员分析研究,得到一个比较可行的规模指标.
2.2 l的定量测算方法
(1)由城市远期土地与人口规模确定l.经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察,考虑城市轨道交通网规模(线路总长度l)与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征,可建立数学模型:
a
2
l=a0pa1s
其中:a0、a1、a2均为待定系数;p为城市人口发展的期望值(万人);s为城市远期发展的面积(km2).
在对世界各国轨道交通路线网[4]较为完整(剔除了单一线路或2、3条线路构成的简单路网)的48个城市轨道交通的资料进行回归运算,得到0.64013s0.09966l=1.839p
考虑各城市的具体情况差异较大,可对a0作适当调整.根据上述模型,上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425km.该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值.在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2)根据城市交通方式的优化比例确定l.
t=n/q其中:t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段);n为远期人均预期出行率[人次(人·单位时间段)],可由城市交通规划预测获取;q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:ts=tp/r2其中:tp为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段),tp=t·r1;r1为全市客运交通量公共客运交通所占比例;r2为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例.r1,r2可通过相关方法求得,如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度,然后可确定轨道交通网的线路总长度.在此过程中,可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整,优化线路走向.
(3)根据城市用地规划与交通规划确定l.传统的规划偏重于交通规划的需求.随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求,更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用,从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线.这方面的规划在国内尚未得到充分重视,缺乏可信的实践成果,拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路.由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等)的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内,往往要根据城市发展的需求进行适当调整,主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等.相对而言,总长度的调整幅度不应很大.因此,城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3 轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5].比较理想的是主导型,即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型,即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型,即始终落后于城市发展对轨道交通的需求.当然,极差的还有饥渴型,也就是到了迫不得已之时,才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此).而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划,包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性,由此形成观念认识的突破,资金筹措与运用的实践,工程技术难题的解决,运营管理要素的完善,对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序,一般的共识是先建设贯通市中心的直径线,如“十”字形的干线,或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线,如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线.随后的优先线路一般又定为环线,使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+环”形网之后,选择的取向有两种,一是填补环内的密度较低的缺陷,也即优化环内服务水平,是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向,即优化环外客流发展的需要与导向,是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下,强化市中心的策略所需投资代价高,但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局,单位投资的产出高.两方面又是互补性很强的状态.因此,在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略.而在经济发达地区的城市,则应兼顾两方面的发展.
4上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1号线,是一条贯通城市南北的直径线,北向已有延伸至彭浦地区的规划,南向已连通至外环线以外的莘庄,并有延伸至闵行的规划.已基本建成.正在观光试运营的地铁2号线一期工程,西到中山公园,东至浦东龙阳路,是贯通城市内环线内的东西直径线,并有向西至虹桥机场,向东至浦东机场的2期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3号线)是一条高架方式的轨道交通路线,基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建,已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环,一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“申”字形结构),上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环,即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道),再从浦东新区浦建路一带返回浦西,在漕溪路与明珠线接轨,从而构成环线,如图1所示.
在“十”字形加环的网络构成之后,首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平,支持城市布局调整优化的要求.例如,对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区,正在发展的桃浦地区,急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区),这些路线有的已规划待建,有的尚无近期规划,需要调整抓紧优先建成.从环线伸向边缘地区的线路,可以选择地面独
图1 上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式,从而降低投资及运营费用.建设主体可以采用地区为主或采用bot方式运作.至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施.在环内增加密度的布线值得慎重考虑,以交通为主要功能,必须兼顾观光、商务、生活出行的需要,同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求.在上述强化环线外战略实施过程中,逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间.当然,不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局,整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划,在设计与建设中一步到位.
5 结 语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加,在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题,只有在规划时充分认识到这一点,才能防止出现线路走向不理想,换乘模式不科学,运营管理体制不合理,总体效益差强人意的遗憾.
参考文献:
[1] 杨国宁编译.世界主要地铁概况[j].地铁与轻轨,1996,(2):8～10.
[2] walmsleyd,perrettk.theeffectofrapidtransitonpublictransportandurbandevelopment[m].london:hmso,1992.
[3] attoew.transitlanduse&urbanform-newsys2temsuccessesataffordablepieces[m].newyour:billboardpublictions,1988.
城市轨道交通规划与管理篇4
关键词 轨道交通 科学发展观 bdot 模式 探讨
轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干[1]。发展轨道交通是一种“战略节约”[2],符合可持续发展的要求。同时,轨道交通建设投资大,服务年限长,可以说是百年大计,其规划、建设与运营必须符合科学发展观的要求。
根据《深圳市城市轨道交通建设规划》,深圳市规划远景城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365km。深圳轨道交通一期工程正线总长为21.8km,总投资115.53亿元,由1号线的东段和4号线的南段组成。一期工程于1998年5月获国家正式批准立项。1998年12月底,一期工程试验段动工建设,2001年3月全线开工,于2004年年底建成通车。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线5条线路。线路全长120.7km,总投资370亿元左右[3]。
1深圳城市轨道交通建设的科学发展观
深圳城市轨道交通建设的科学发展观可用一个“人”的结构来描述(如图1所示)。“科学发展观”是城市轨道交通建设的“头脑”和主导思想,指导轨道交通的系统决策、规划、建设和运营;其“躯干”和主体是坚持以人为本的核心思想,通过科学的谈判、策划和管理,提高轨道交通的建设和运营效益;其“双手”和工具是采用科学的建设项目决策程序、设计思想和建设管理方法进行城市轨道交通的建设和开发工作,采用系统和完善的组织和手段进行城市轨道交通的运营监管和移交工作。其“双脚”和落脚点是“以城市轨道交通建设带动城市发展的规划理念”和“在深圳城市轨道交通规划、设计、建设、管理中贯彻全寿命周期成本管理”的思想。
城市轨道交通可以视为一个城市的血脉系统,对城市运行和拓展起着至关重要的作用。深圳城市轨道交通系统,其大流量、便利、准时、快捷、安全的运输服务特点本身就体现了以人为中心,为深圳市民,尤其是中低收入市民服务的思想。笔者以4号线为例,探讨bdot融资和建设模式在轨道交通建设中的具体体现。
2bdot融资建设模式
深圳轨道交通4号线采用了bdot(建设-开发-运营-移交)融资和建设模式,在其运作过程将分阶段深化科学发展观的思想。
2.1bdot的特点
采用bdot(build,建设—development,开发—operate,营运—transfer,移交)项目融资模式建设深圳轨道交通4号线,其优点在于:
(1)引进外资,提高深圳市城市基础设施建设效益。深圳市轨道交通二期工程总投资数百亿,仅依靠政府财政投资建设和维护城市轨道交通系统,政府财政将不堪重负。港铁承担4号线建设的全部投资,包括前期的土地征用和场地清理费用、设施建设和设备购置费用,并负责前30年的运营工作,这有利于加快二期轨道交通系统的建设,减少政府财政压力,探索轨道交通系统多元化投资的新模式。
(2)引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。4号线与1号线有不同的定位:1号线一期工程主要沿深圳市深南大道布置,沿线开发程度很高,其建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地可供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,引导和加快龙华城市次中心区的开发。
(3)将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,促进深圳效益实现的目的。在许多城市,由于轨道交通规划后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想:实现了城市规划与轨道交通规划同步;引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步;轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。
(4)引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。bdot除了具备其他融资模式的优点外,更重要的是将轨道交通建设与土地利用和物业开发相结合,对探索城市和轨道交通可持续发展具有重要意义。
2.2bdot的运作
(1)建设阶段(b) 深圳轨道交通4号线是由香港地铁公司(港铁)负责组织建设的。港铁拥有数十年的城市轨道交通建设和开发经验,是世界上为数不多的有赢利能力的轨道交通开发和运营商。引进港铁建设深圳4号线,为我们提供了不可多得的学习机会,也符合“效益深圳”的思想。
①港铁国际化的可行性研究、设计、招标和建设管理模式,将为深圳城市轨道交通系统建设提供许多有价值的项目投资控制、进度控制、合同管理等方法,为提高系统建设效率提供一本活的“参考书”。
②港铁的引入为深圳城市轨道交通系统建设引入了“代建”竞争机制,竞争者的出现对深圳地铁公司的运营也将是有力的促进。
③香港地铁在城市轨道交通的设计和建设的许多细微之处都显示了人本设计的特征,比如说明确的指示路牌、便捷的交通通道、良好的站点
设计等,将这些设计理念引入深圳城市轨道交通建设,可以为深圳市民提供更加优质的服务。
④深圳政府通过参与和督促港铁在4号线设计中体现全寿命周期管理的理念,即在保证运输服务品质不降低的前提下,考虑资金、时间、价值的条件,动态综合建造、设备购置、运营、维护、保养和资产移交标准等各项费用的支出,使轨道交通4号线在100年甚至更长的时间内综合费用最低,创造出更高的效益。
(2)开发阶段(d) 深圳轨道交通4号线bdot融资模式的最大亮点,体现在“以城市轨道交通建设引导和带动城市发展”,“城市轨道交通建设和土地开发的捆绑进行、良性互动”两个方面。
①以城市轨道交通建设引导和带动城市发展是城市轨道交通建设科学发展观的落脚点。轨道交通建设,有疏解城市交通压力和引导城市建设双重功能,后一功能港铁在香港新兴城市片区的建设上已有成熟的经验。深圳轨道交通4号线的建设,将以轨道交通周边站点相对高密度的开发来带动沿线相对不发达地区的城市建设,促进龙华片区的快速城市化。
②轨道交通建设项目,属于非赢利性基础设施项目,其建设和运营将给深圳市政府带来沉重的财政负担。引入港铁采用bdot模式建设4号线,将实现深圳市政府和香港地铁的双赢。首先,深圳市政府和香港地铁采用地价分成模式开发轨道交通沿线站点周边的土地,在4号线项目建设上不但不需要投入建设费用和2010年到2040年的运营费用,而且还可以得到一笔不菲的土地开发财政收入;其次,香港地铁将以土地开发的收入支持4号线的建设和30年运营。预计香港轨道交通公司将通过4号线与香港地铁系统进行无缝衔接,利用深港两地巨大的房地产价格落差,实现其赢利目标。这样一来,势必引入许多港人来深圳置业和消费,进而促进龙华片区和深圳整体经济的发展。
(3)运营阶段(o) 深圳轨道交通4号线前30年由港铁负责运营。在此期间深圳市政府应注重对其运作模式和提供服务品质的监督管理。深圳政府应组成适当的管理机构,对深圳城市轨道交通进行系统性的监管。考虑港铁的外商企业性质,深圳政府应通过立法程序明确政府对城市轨道交通监管的义务、内容、目标、方法等。通过监管,一方面可保证轨道交通4号线提供运输服务的优良品质和合理价格,落实以乘客为本的思想;另一方面也要保证在轨道交通4号线移交之前得到适当的维护和保养,使其轨道系统、机车和站点性能都处于政府事先制定的运营管理标准的可控制的范围。
(4)移交阶段(t) 深圳轨道交通4号线移交工作是bdot模式的最后一个阶段。深圳市政府应以全寿命周期管理思想为指导,研究确定轨道交通4号线的移交内容、标准和方法。由于采用bdot模式建设轨道交通项目没有先例,没有成熟的经验可供借鉴。如何制定合理合法的移交标准,并将其贯穿于对轨道交通4号线运营和移交管理的整个过程,将成为bdot模式是否成功的核心问题。
①移交涉及到4个问题:第一是移交的内容。主要内容应包括项目公司管理的所有有形资产和无形资产两个系统。有形资产包括轨道交通4号线沿线所涉及的建筑、构筑物、设备以及应包括的运营软件系统;无形资产是轨道交通4号线整体移交所涉及的公司管理软件、运营服务软件等。其中,后一部分内容可能涉及香港地铁的无形资产,即技术诀窍,该部分可能是轨道交通4号线顺利移交的难点和关键问题;第二是移交资产的数量和质量标准。该部分内容必须在移交前以合同的形式与香港地铁有明确的约定。其中,质量标准需要政府组织有关专家和学者进行研究和确定;第三是移交资产的时间和程序。为了保证移交工作的顺利进行,政府应在移交前进行周密、细致的组织和研究工作;第四是移交过程中涉及的员工问题,包括工资标准的确定、人员的重新组织和安排等,尽量避免由移交工作带来的社会问题。
②移交应遵循4条原则:第一,无障碍对接运营原则。地铁在移交过程中,对乘客的运输服务应基本没有影响;第二,政府支出最小化原则。应通过周密的研究和安排,在法律框架下,与香港地铁签署合理的移交合同并约定恰当的移交程序,减少政府的移交成本;第三,移交的资产质量良好。深圳轨道交通4号线作为非赢利基础设施项目的移交,前无先例。保证移交资产的整体性和良好的资产状态,是移交后所有工作顺利展开的基础;第四,平稳过渡原则。深圳轨道交通4号线移交工作会涉及大量的原项目公司员工安排问题。政府应事先确定公平合理的工作和薪酬计划,减少社会问题,做到平稳过渡。
3 结语
发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金,bot是一种用于大型项目筹融的方式。用bot来建设轨道交通在我国还属于新生事物,尚没有成熟的经验可以借鉴,还存在许多问题。深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与bot相结合,运用bdot融资模式对建设非赢利性大型基础设施项目作出了一种有益的探索,这一模式对于我国类似项目的开发建设将有一定的借鉴意义。
参考文献
[1] 王京元,王 炜,程 琳,等.轨道交通建设筹资的筹措[j].现代城市研究,2004,20(10):55-58.
城市轨道交通规划与管理篇5
关键词：轨道交通；运输；城市发展
目前，我国在建的城市轨道交通线路总长4448公里，可行性研究报告批复投资累计达2.63万亿元。2015年全国城市轨道交通完成投资3683亿元，比上一年大幅增加27%。城市轨道交通已成为我国新一轮基础设施建设的重要拉动力。截至2015年末，我国共有44个城市的轨道交通规划获批；已有26个城市开通城市轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长3618公里。其中，地铁2658公里，占73.4%；其他制式城轨交通规模960公里，占比达26.6%。
中国城市化进程的不断深入，促使越来越多的城市着手轨道交通的建设。以郑州为例，目前已有地铁1号线在运营，多线地铁线路正在建设中。随着城市群将成为中国新型城镇化主导的空间组织模式，市郊铁路也将逐渐成为中国未来城市轨道交通的重要组成部分。郑州市与周边城市的多条城际铁路正在运营中和建设中，在航空港远期还规划了有轨电车的建设。然而，城市在发展轨道交通时，往往是仅仅将其当成重大的交通基础设施，并未充分意识到轨道交通对城市发展的综合影响作用。
常见的问题有：欠缺将轨道交通与城市规划和城市发展结合；政府一手包办，缺乏与市场主体的合作；轨道交通的投融资地方政府垄断资金压力大；多条轨道线路建设与城市其他道路改建施工同时进行，城市拥堵加重；重视施工建设，轻运营管理；这些都造成了大部分城市未能达到借助最大化轨道交通来提升城市整体竞争力和发展水平的效果。
大规模的轨道交通建设任务给城市提供了大量的就业机会，但建设初期的融资方式，建设过程中对城市交通的拥堵、生态环境的影响与建成后的效果、后期的上座率等问题也将轨道交通与城市建设的问题再一次摆在决策者和规划者的面前。
一、建立健全法律法规制度保证
目前我国的轨道交通建设主要是依靠政府投资建设，以为政府服务为目的而建设的，规划决策体现着高度集中制，缺乏市场导向，更缺乏所有利益相关方的参与，轨道交通的物业发展缓慢，导致轨道企业内部及周边的商业不能有效发展起来。轨道交通的规划设计、建设及运营缺乏一个公开透明的机制，这样既无法保障相关规划调整的科学性、公益性乃至合法性，同时从制度经济学的角度看也由于交易风险高导致交易成本高、效率低下。因此建议建立一个公开透明的制度，制定明确的规则，让政府、企业和第三方支持机构以市场导向为基础，用完善的法律、制度框架保证其学和合法，通过博弈让各方利益最优地达到平衡。
同时，艰巨的轨道交通建设任务再加上相对较低的运营水平，使得社会资本融入到轨道交通建设中的难度增大，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。事实上，只有让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。要在轨道交通领域引入社会资本，需要配套的融资体制的改革。切实改革金融体制，让私人企业能获得更低的融资成本，才能有效促进轨道交通领域社会资本的参与。
二、注重生态环境的可持续发展
轨道交通建成运营后，由于其噪音小，运能相对其他公共交通较大，能源多为电力牵引，在能源消耗方面相对比较环保。然而轨道交通在建设过程中，轨道交通的车站多采用明挖施工法，长工期的围挡施工过程不仅影响城市道路的交通，施工过程中产生的粉尘、噪音等会极大地影响城市的生态居住环境；另一方面在施工过程中拆迁过程也会造成一定的环境破坏。因此在轨道建设中要尽量根据场地进行因地制宜，最大程度地保护原来的地质地貌和生态环境。
三、引入竞争机制，创造公平公正公开的自由市场环境
为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制。近期中国轨道交通建设任务艰巨，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。只有引入竞争机制，真正开放轨道交通的投融资，让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。
四、充分考虑交通规划及交通引导
2015年郑州地铁2号线、5号线处于建设过程中。原在航海路的快速公交线路因航海路修建地铁将其移至与其平行的长江路，使得长江路进入快速公交建设模式，同时与航海路平行的陇海路和陇海高架快路交通压力骤然上升。进入2016年加之紫荆山路修建下穿隧道，农业路、北环等主干道相继施工，严重加剧了郑州市的拥堵程度。因此在城市规划中要充分考虑交通规划对城市的促进作用以及在建设过程中可能带来的短时间的不便，特别是轨道交通周边的道路及平行道路的修建或者改建计划，将轨道交通建设带来的拥堵降到最低。一是建议采用指示牌、交通广播等形式提前通知车辆或行人进行绕行或者在繁忙路口增设交通引导员、交通协管进行交通引导；二是通过各种媒体为大家推广公共交通的出行方式，减少私家车出行，降低城市拥堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大数据平台，通过软件、app、广播、导航等形式为驾驶员提供有效的出行路径，减少其在路上的拥堵时间，提高道路的通过能力和服务水平。
五、构建绿色综合交通体系
轨道交通在运营管理过程中，要与城市现有的交通方式如常规公交、快速公交、出租车、城际大巴等有机结合，促使各种交通方式的有效衔接，促成一体化管理。以郑州为例，要把多层次的轨道交通系统协调好，包括高速铁路、城际铁路、市郊铁路、地铁、轻轨等等，每个特定的城市都要把它们的功能层级、服务对象、衔接方式相对明确地确定下来，让这些系统能够给城市提供不同类型的服务。通过各种交通工具的有效衔接，实现构建郑州市绿色综合交通体系的美好愿景。
（作者单位：郑州铁路职业技术学院）
参考文献：
城市轨道交通规划与管理篇6
关键词 城市轨道交通，规划设计，功能定位，经营管理，服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾，进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验，并结合各地具体情况创造性地运用，还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法，根据广州地铁建设与管理的实践，分别从宏观、中观、微观三个层面，也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度，探讨若干值得思考的问题。
1 “面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统，必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大，产生的社会效益和影响深远，因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展，城市规模不断扩大，城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动，也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。
在新的一轮发展中，为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用，广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区，市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2，城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针，广州市规划建设轨道交通的理念，由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(toD)模式”。
在这样的发展背景下，特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下，轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要，也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到，轨道交通建设再重要、再主动，也仅是城市发展的局部，它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性，但这只是一种手段，服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过toD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中，加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施，都需要大力发展轨道交通，并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”，为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时，最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。
在城市中心区，轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外，与高速公路相比，大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后，在车站500m半径的吸引范围内，集中了大量城市社会资源，“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后，52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2，可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源，是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排，将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的toD模式的范例。
1.4一体化经营
对于轨道交通的效益，我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看，社会效益是轨道交通项目的间接经济效益，但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略，即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看，“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群，为市民提供完整的生活服务，这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式，希望通过企业的运作，将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业，也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府，以减轻其长远的财政负担。
当然，国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹，而不像广州在公司层面实现一体化。但是，地方政府必须坚持这样的统筹，并给予运营企业以足够的财政补贴和支持，维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作，但又不提供基本的条件，这是脱离实际的。
一体化经营模式，有助于企业主动整合整个路网的相关资源，形成客流的规模效益，特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益，大大降低建造成本和运营成本，避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上，如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大，对一次投资和运营成本影响深远。显然，修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线，设施共用的问题可以统筹安排，规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约，分期修建是现实的选择，这时如何统筹关系重大，必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划，强调总体设计，就是希望通过理性的安排，争取投资效益最大化。
实际上，一体化经营强调的是为乘客提供优质服务，强调的是运营期的服务整合，强调的是项目寿命周期的投资效益，强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此，从“面”上思考的上述问题，直接影响轨道交通企业的可持续发展，影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位，将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式，即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主，要求出行时间短且准时、受控。因此，客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足，旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展，城市组团间快速轨道交通就一定应运而生，也常常以“toD”的发展模式体现。这时的客流特征，时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线，缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此，如何针对目标顾客群，在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题，是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密，以通勤客流为主体，出行距离较短，早晚高峰明显，乘客更关注等候时间和交通可达性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上，轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在，而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通，从行政区划看属于城际快速轨道，但从乘客角度看，应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合，是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下，以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化，但现实中往往不是这样，需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足，花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中，应从客流特征角度对线路进行功能定位。
如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”，也就是线路修建在城市规划建成区，沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”，重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”，即交通引导发展的toD模式。
但是，在一条线路中，“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在，甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分，2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型，3号线虽然规划引导为主，但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准，适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快，为缩短城市内部的时空距离，满足市民的出行需求，只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念，作为组团间的快速轨道交通，将达到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统，需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中，平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后，需求采取踊切经济合理的技术手段，保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。
要达到这一标准，平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中，乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化，节省出更多的时间，就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过iC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此，良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题，是在设计中必须考虑的。
2.4轨道交通线的开通水平与策划
目前，编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向，最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看，轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为，因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此，容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间，但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此，开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量，运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划，采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时，必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备，考虑票价政策，考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排，真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中，可以通过投资控制目标分解的方法，通过合同结构策划，明确界面与接口，向管理要效益，简化关系，减少管理行为，优化资源配备，实现均衡生产。
2.5全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础，还体现在“全寿命周期成本”的概念中，在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”，强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约，还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中，由于历史资料的缺乏，或是系统技术标准的不一样，存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加，但综合的投资效益却提高了，反映了经营成果导向的原则。
2.6设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合，在运用“二八原则”抓重点时，必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后，重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后，重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模，通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键，就可以带动和推进各项设计工作。因此，也需要业主为这三项设计的开展创造条件，做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模，直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户，也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见，无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上，轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3 “点”———服务与管理
3.1与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统，乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中，从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面，感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此，在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务，要认真审核车站总平面的人流组织，保证较短的购票和进闸排队长度，确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面，是设计水平高下的分水岭。
3.2运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构，通过明确岗位的功能来设计相应的设施，并提供良好的人机工作界面，为他们的操作提供方便，高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时，此工作界面应提供有效的帮助和提示，确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后，经常会出现人机工作界面的不合理问题，如:不能提供适宜的使用功能，加大了工作人员的工作强度，降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面，如果不能先定组织架构再定设施，将带来管理资源的浪费。
3.3与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后，将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程，为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面，也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节，减少工时定额消耗，减少部件材料消耗，来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4车站
车站是地铁系统中最重要的“点”，它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中，要求设计单位通过标注500m吸引半径圈，来帮助判断站位设置的合理性，判断分向客流的构成，确定出入口的位置和规模。为此，尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本，作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时，引入功能模块化的设计思想，对不同功能模块的车站部分实行简化、位移，降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外，通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”，逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价，而必须逐步量化评价指标，使车站设计更加理性。
城市轨道交通规划与管理篇7
关键词：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
;运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。
广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究
的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
城市轨道交通规划与管理篇8
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公交配套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRt)引起了专业规划人员的高度关注。BRt是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRt项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRt线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRt作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRt系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRt为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRt今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRt专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRt线路，正是敷设在预留的m8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRt系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRt”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立中港合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
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城市轨道交通规划与管理篇9
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等)和车城市轨道交通是一种依托轨道运行,借助电力驱内的各种设施(如座位,各种信息设施等),这些设施的动,以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具,数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1)可分为两类。一类是乘客,即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同,要求各异,因而对系统的运营括居民与流动人口)提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求;另一类是系统内部的职工,包括第一有速度快、容量大的基本特性,因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者,要求具有较高的素质。(2)技术与管理。包括各种需求,成为现代城市公共客运交通体系的骨干,起到客作业技术、方法和管理制度,属系统的软件部分,主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行,见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1——城市轨道交通子系统;2——城市综合交通系统;3——城市社会、经济大系统。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1 交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大;优质体现在方便、舒适等。如表1所示[1,2]。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注:1.peg为汽油克当量;2.voc为挥发性有机混合物;3.小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次,运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大,包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时,大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3 社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4.1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iso900422《质量管理和质量体系要素 第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～10小汽车10～20公共汽电车1～2轨道交通0.5(地面)
0(地下)
(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2 经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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[5]钱仲侯,等.交通运输企业全面质量管理理论与方法[m].北京:中国铁道出版社,1994.
城市轨道交通规划与管理篇10
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
abstract:inthecomingtwentyyears,theurbanrailtransitconstructionspeedofourcountrywouldhavebeenthefastestall-time.itisvitaltoconstitutescientific,rationalandadaptableinthesituationofChinaurbanrailtransittechnologydevelopmentstratagemforahealthandorderlydevelopment.theauthorsattendthecompilationofthecomprehensivetrafficdevelopmentstrategicplanning,thepartcontentofthenationalmiddle-longdatescienceandtechnologydevelopmentstrategicplanningresearch.thisarticleputforwardouttheurbanrailtransittechnologydevelopmentstratagemofourcountrypreliminarilybasedonthepolicy,industrials,andtechnologiesetc.,throughtheinspectionandanalysisofthepresentdevelopmentsituationoftheurbanrailtransitofChina.
Keywords:urbanrailtransittechnologydevelopmentstratagem
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道交通系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术发展策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大问题。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施网络规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关经济及产业的发展。
其主要研究内容包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工方法及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平