城市道路运输管理篇1
近年来，道路运输业得到了长足发展，基本满足了社会发展需求。但随着市场经济的不断完善和快速发展，道路运输行业进入了全新的发展需求和市场环境。特别是中小城市的道路运输发生了巨大变化，传统的经营管理方式已不适应发展要求。主要表现在：一是城市规模的不断扩大和社会经济的繁荣发展，对道路运输的速度、质量、效率、服务的要求更高；二是经济结构调整带来了运输需求变化升级，对综合运输协调发展要求更高；三是各种运输形式的有效衔接、协调发展及向规模化、现代化、信息化的要求进一步加强；四是随着经济的发展、公路网的完善和百姓生活水平不断提高，人民消费意识进一步增强，出行频率和范围不断扩大，对舒适性、便捷性、安全性的要求越来越高。新形势下道路运输经营管理的根本出发点和主要任务是加快道路运输发展，提高运输生产能力和质量，建立现代化的道路运输服务体系，适应和满足社会经济发展下不断提高的运输需求，有力保障社会经济运行和人民生产生活需要。因此，围绕新形势下道路运输经营管理的主要任务，需要着力开展以下几方面工作。
1加强场站基础设施建设，完善服务配套设施
目前，我国与发达国家相比，道路运输市场仍存在较大差距，小、散、乱的现象依然存在，特别是部分中小城市交通基础设施落后，满足不了发展要求。以梅河口市为例：客运总站停车场地小，停车位严重不足，大型客车调头困难，在发车高峰期车辆行动艰难，根本满足不了发车要求和百姓乘车需求；农村客运站建设严重滞后，并且全市307个行政村只建设了85个候车亭牌，满足不了百姓乘降需求；虽然有区域优势物流量大，但物流业总体水平落后，发展的还不规范，到目前为止还没有大型的物流企业，均是小型的快递公司（有20余家，他们有简单的仓储间或者与办公室兼用）和空车配货站（40余家，只用一台电脑从事信息配载业务）。因此，为适应新形势发展要求，应制定城市交通发展规划，协调当地政府出台关于支持交通发展政策上的相关细则，确保政策能够有效实施。
合理布局申请立项规划建设标准化客运站，完善客运服务功能，解决停车难及站外发车问题，为乘客提供周到热情的服务；增加资金投入，规划建设农村客运站和候车亭牌，并完善相应配套设施，满足百姓出行要求；加大资金投入进行规划建设，逐步完善公交基础设施，改善公交运行环境，提高公交服务质量。⑵将多种物流设施和不同类型的物流企业集中整合成立规模化物流企业并建立物流园区，完善信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能等。逐步取缔其他小型快递公司和空车配货店，净化物流市场；以物流园区为中心，辐射各乡镇成立物流分支机构，完善相应配套设施，满足乡镇物流需求；加强物流基础设施建设，提高物流标准化程度和信息化水平。根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素，优化物流产业布局，促进物流企业与生产、商贸企业互动发展，推进物流服务社会化和专业化。⑶协调相关部门在火车站、大型商场、大型居民区、学校、医院等公共场所设立出租车专用通道及临时停靠站点，完善城区主要街路的临时乘降点。建立出租车生活服务配套设施，为驾驶员提供集座套换洗、用餐、洗车、维修、休息等一条龙服务，解决驾驶员的实际问题。
2着力推进道路运输结构调整及科技进步
⑴客运企业探索转型发展。面对高铁、出租车、私家车、公交、旅游专线的冲击，道路客运企业要转变服务观念，延伸服务链条，拓展服务领域，可将长途客运向网络接驳运输转型；可将短途车辆改为高档、小型车，不间断地滚动发车，转变经营方式。⑵县城与县城之间的公路客运班线向城际公交化转型，农村客运线路向城乡、镇村公交化转型，为城乡百姓出行提供更加便利的服务。⑶利用发达的公路交通网，科学统筹优化城乡公交线路，通过增加营运线路、延伸营运里程、加密发车时间的方式，完善公交线路网，最大限度的满足百姓乘车需求。⑷大力推进新能源车辆的扶持力度，为提高空气环保指数创造条件。应紧跟时代，采用新技术、新标准，引入高科技设备、高科技管理手段，结合运用现代化信息技术，搭建信息网络平台，推动信息技术应用，实现信息资源共享，提高道路运输管理服务效率，努力实现智能化绿色交通。
3加强和完善运输市场监管体系建设
⑴加强和完善市场准入退出机制。改革行政审批管理制度，明确许可程序，规范准入退出条件，加强对企业和从业人员的诚信考核，及时淘汰不符合行业要求的经营主体和从业人员，实现优胜劣汰，促进道路运输市场经营主体和结构的不断优化。⑵着力推进道路运输与其他运输方式的合理分工、协调发展，与社会经济环境的协调发展，与公路基础设施建设的协调发展。着力推进运输市场一体化进程，建立统一开发、规范有序的现代运输市场体系。⑶加强政务公开。及时公示行政许可项目、政策法规和投诉举报电话，提高公示实效性。加强信息网络系统建设，建立动态信息反馈机制，及时道路运输市场需求和调控措施，引导资金、运力等资源投入和运输服务网络合理布局。⑷加强运输市场整治和经营行为的动态监管。加大源头监督检查力度，采用定点检查、流动稽查、举报专项查处、联检、互检、综合治理等方式，严厉打击非法、违法经营行为，维护运输市场经营秩序。完善车辆动态监管措施、方法，充分利用车辆卫星定位系统和联网联控公共服务平台，与公安部门联合加强车辆动态监管，不定期的检查车辆运营状态，纠正查处违章经营行为，营造平安、健康的运输环境。
加强道路运输的安全保障体系建设。为确保道路运输行业的安全，严格落实安全管理制度和责任，建立运输企业安全生产标准化达标体系，严格资质管理和达标考核标准，建立安全生产长效机制，实现道路运输企业安全管理的制度化、规范化、责任化。加强对机动车驾驶员、车辆的安全管理，尤其是对乡镇客运车辆、长途运输车辆的安全管理，必须严格实施和执行车辆安全技术状况检测制度，对安全检查不合格的车辆，停止经营跟踪整改。加强建设一支工作能力强、办事效率高的道路运输安全监管队伍，完善安全监管责任制，定期组织培训教育，提高安全监管能力。⑹实施从业人员继续教育工程，完善诚信考核机制。加强对从业人员继续教育培训的监督指导，采取多种教育培训方式，提高从业人员职业道德、遵纪守法、优质服务水平。建立诚信体系，对企业及从业人员安全运营、经营行为、运营服务、社会责任等方面进行诚信考核，实行优胜劣汰。广泛开展文明创建活动，选树行业先进典型，努力打造行业特色文化。⑺优化管理措施和手段，加大资金投入，优化管理环境，充实执法装备，采用智能化管理手段，提高道路运输智能化管理水平。
4强化道路运输管理人员的队伍建设
⑴加强现有人员的培训、教育和学习，正确认识道路运输管理工作与服务之间存在的关系，调整思路，转变观念，提高综合素质，增强为人民服务的意识和依法行政能力，更好的发挥管理部门的作用。⑵严格用人标准，采用公开招聘和考试录用的方法，充实专业化管理人员，解决长期以来人员编制不足的问题。同时，规范机构设置，明确职能职责，优化队伍结构，提高道路运输市场的综合管理能力。⑶建立执法服务评议考核制度，加大执法行为的举报查处力度，加强媒体和社会舆论监督，严肃执法纪律，推进依法行政和文明执法。⑷加强党风廉政建设，从根本上转变工作作风，改善服务质量，提高工作效能，为促进道路运输行业发展营造良好环境。
5结语
城市道路运输管理篇2
关键词：道路运政职能转变发展
行政职能是指国家法律赋予政府的在为实现国家利益和满足社会发展需要而负有的职责和所应发挥的功能。政府职能是国家职能的重要组成部分（国家职能有立法、司法和行政职能）。行政职能是国家职能的表现形式，受其他职能制约，并影响其他职能。行政职能也称政府职能，是指政府在社会中的职责与功能。其核心的价值在于回答政府管什么、怎么管、发挥什么样的作用的问题。也就是职权范围、职责深度、职权方式。它既包括政府的行政职责，也包括政府的行政职能，是行政职责和行政职能的辩证统一。行政职能是国家职能的具体执行和体现，行政职能的行使受立法机关的监督；反之，行政职能发挥的程度又制约和影响其他国家职能的实现程度。
一、道路运政机构职能
我国道路运政管理工作属于交通运输部管辖范围，以下是我国交通运输部道路运输司的行政职能：
1.承担城乡道路运输市场监管工作，拟订相关政策、制度和标准，起草相关法律、行政法规和规章草案，并监督实施。
2.拟订城乡道路运输发展战略，提出城市公共交通整体规划、城乡客运及有关设施规划、计划和运输枢纽建设项目立项审核工作的建议；提出有关物流规划、政策和标准的建议，承担物流市场监管工作。
3.指导城市客运管理，承担公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等的指导工作。
4.承担运输枢纽、场站管理工作，参与交通运输枢纽、场站规划的编制工作，并监督实施。
5.承担运输线路和跨省客运管理工作，组织协调国家重点物资和紧急客货道路运输。
6.承担营运车辆、车辆维修、营运车辆综合性能检测、机动车驾驶员培训机构和驾驶员培训管理的工作。
7.承担国际道路运输管理工作，承担政府间双边汽车运输协定的拟订和谈判工作，参与政府间多边汽车运输协定的有关工作，并监督实施；承担外商投资道路运输业立项审批工作。
8.指导运政管理；起草城乡道路运输管理体制改革方案，并指导实施；提出有关价格政策建议；提出有关道路运输信息化项目建议并组织实施。
9.拟订道路运输安全生产政策和应急预案，组织协调应急处置工作，指导道路运输企业安全生产监督管理工作。
10.承办部领导交办的其他工作。
其中，指导城市客运，承担公共汽电车、城市地铁和轨道交通运营、出租车、汽车租赁等的指导工作，承担物流市场有关管理工作等为大部制改革后新增职能。城市公共交通事业公益性的特征和属性也使得道路运输工作在以经济管理为主的基础上增加了社会管理事务的职能。
二、道路运政管理中存在的问题
（一）城乡客运管理方面的问题
1.法律法规不健全，行业发展缺乏制度保障
目前，我国还没有建立起保障城市公共交通优先发展统一的法律法规体系，城市公交发展的规划、建设、运营和管理等环节无法可依，行业发展政策不稳定，随意性较强，造成城市公交在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求无法落实，公交优先战略难以落到实处。
2.管理主体、管理任务有待进一步加强
大部制改革虽然明确了由交通运输部统一负责指导城市客运的职责，但是由于98年机构改革后形成的地方建设和交通部门多头管理格局的存在，对于城市客运的管理内容、业务边界、协调机制、管理机构设置等问题仍需要抓紧解决。
2.1.3出租汽车管理不规范，行业稳定性问题突出
由于管理法规不健全，管理体制不统一，市场监管不到位，市场经营不规范，出租车企业内部分配机制不合理等因素，加之对于出租车属性定位的界定不清，使得该行业缺乏科学规划、劳资矛盾突出、行业不稳定因素激增。
3.城市停车场管理有待纳入管理范围
解决城市交通拥堵问题，必须从动静两方面统筹考虑，以静制动，其中静态交通问题就是停车和停车场管理问题。但是停车场管理由于历史原因长期游离于交通主管部门的管辖范围之外。随着城市土地资源稀缺和车辆增长速度加快矛盾的加剧，必须尽快列入交通管辖范围。
4.城市交通基础设施规划建设与运行管理缺乏协调
由于城市交通基础设施规划建设和运行管理分属不同职能部门管理，缺乏沟通协调机制，造成了上述工作的脱节，浪费资源，影响效率，增添了居民出行的不便。
（二）现代物流体系建设方面的问题
1.管理主体不明确
物流管理缺乏明确的管理主体是制约我国现代物流业发展的首要障碍。由于国家在物流管理方面职责界定不清，没有明确的行业主管部门，造成了物流行业没有科学规划、没有扶持政策、没有对应税种、没有统计渠道等突出问题，发展滞后，运输组织化水平低，管理混乱。
2.缺乏政策标准、配套设施和机制保障不足
未能有针对性地制定加强多种运输方式在物流领域有效衔接的政策标准，在相关运输方式基础设施建设时缺乏对物流需求的充分考虑，在管理方面缺乏协调机制。例如，北京和上海都提出由于公安部门对货运车辆进入城市中心区的时间和载货状况限制较多，使占物流业务70%以上的城市成为了物流“孤岛”，影响了货物运输的一体化组织管理，降低了物流速度，加大了物流成本。
（三）转变政府职能，统筹行业发展的问题
由于各级交通系统目前还未完全将工作重心转移到行业管理、市场监管和公共服务职能上来，过多的关注于项目建设和经营管理等微观工作，因此在行业管理方式上仍热衷于项目管理、审批管理，宏观管理职能行业管理能力、对外协调能力有待进一步加强。
参考文献：
[1]张菁，用新理念引领我国现代道路运输业发展——交通运输部道路运输司司长李刚先生访谈录[J]，综合运输，2010年第1期
城市道路运输管理篇3
铁路运输的特点是运量大、经济,但其不能实现“门到门”的运输。西藏铁路的建设在很大程度上提高了西藏地区的客货流周转量,但公路因为其灵活、机动在西藏综合交通运输中占据主导作用。截至2011年底,西藏公路通车里程6.31万公里。西藏地域辽阔,人口稀少,人们居住分散,公路运输对不同的自然条件有较强的适应能力。铁路建成通车后,我们更要加快公路建设,形成铁路与公路的交通网络。随着青藏铁路改造工程、拉贡高速公路建设等项目的实施,进出藏通道已然打开。对综合交通运输体系建设中的公路网建设工程中,其主要的工程就是加快通县油路和农村公路建设,进一步完善区域公路网络和服务功能。要达到这样的要求,在公路建设方面就需要我们从“建、运、管、养”等多方面着手,全方位、立体的完成农村公路网的建设[2]。
1.1加快乡镇路网建设
乡镇公路是整个公路网中的重要组成部分。西藏地处高原,地形复杂,经济发展水平低,乡镇公路的建设还有待完善。西藏目前已有99.71%的乡镇和86.43%的建制村通了公路,但由于环境、技术、资金等一系列问题,连接乡镇的公路大多数都只有一个,而且道路布局都以线状为主,未能形成完整的路网结构。有一个完善的乡镇公路网,既能方便农牧民的出行,又能推动城乡市场的发展,对加快西藏农村经济的发展至关重要。因此,提高各乡镇公路的连通水平,就必须加快乡镇路网的建设。具体措施如下[5,6]:加快乡镇彼此之间的路网建设。政府应当合理规划乡镇公路发展方向,提高乡镇公路等级,增加进出乡镇的公路的数量,使其与周围都存在连通线,避免线路连通方向的单一。乡镇公路建设与西藏优势资源开发相结合。西藏具有丰富的矿产、水利资源,政府可以利用资源开发的形式让开采者修建或完善资源所在地的乡镇公路或其他公路,并最终将其移交给当地政府利用和管理。同样,西藏的旅游资源也有待开发,政府在发掘旅游资源的同时,将公路建设与周围乡镇相结合起来,让百姓也能从中受益。西藏位于边境地区,未来的战略意义将十分明显。要合理的将西藏长达4000多公里的边境线连接起来,增强战争的机动性,就需要我们修建国防公路。国防公路的修建要与民用公路相结合,提高路网的连接率,为未来人员流动和物资供给做好准备。
1.2提高客货运水平
西藏地广人稀,客货运业务多以点多线长分布,且客货源分散,周转量不大,道路状况差,安全隐患大,致使农村客货运经营困难,发展滞后,难以满足广大农牧民群众的生活需求。因此,提高现有乡村公路的客货运水平,做到路通车通,是便民服务的一项大工程。
1.3加强公路的养护管理
西藏公路建设是重点,但养护管理更是关键。西藏地形复杂,公路自身等级较低,加之地质灾害频发,公路养护管理问题得不到重视,使得公路问题层出不穷。每个公民都应该有爱路护路的意识,对破坏公路的行为应给予处罚;公路“只建不养”是不科学的,政府部门应当投入一定的人力、物力和财力参加公路的养护与维修工作上来;采用先进的技术和管理手段,实现公路养护的机械化,使公路能够长期保持最佳使用效果,延长公路的使用期限。西藏应在建设进出西藏大通道的同时,进一步完善城镇和农村公路的建设,这样才能切实使急需发展的农牧民经济在良好的交通环境下看到跨越式发展的希望。
2坚持发展航空运输
航空运输是运输行业中发展最快的行业,其最大的特点是速度高,并具有一定的机动性。航空运输不受地形地貌、山川河流的障碍,只要有机场并有航路设施保证,即可开辟航线,因此,在构建西藏综合交通运输体系时,航空运输理所应当被列为未来交通建设项目中的重点对象。西藏航空运输业的发展从拉萨贡嘎机场的修建,到林芝、昌都、阿里等机场的修建,再到西藏航空公司的成立,无一不标志着西藏航空运输跨越式的发展历程。随着西藏经济建设的快速发展和旅游业的大力开发,西藏航空运输发展应注意以下几点:增加区内和国际航班,提高飞机的日利用率,对于区内可以开通直达重要地区和旅游胜地的直升飞机航线;全面完善机场基础设施的建设,提高机场现代化水平,将先进的管理理念和技术引入到西藏航空业的发展中;提高西藏航空业的整体服务水平,确保航班的准时、舒适与安全。
3发展城市综合交通运输体系
一个地区的综合运输发展常常只是强调铁路、公路、航空、水运和管道这五种基本运输系统的建立。将城市综合运输体系的建设与地区综合运输体系建设进行统筹考虑,不仅可以深化旅游开发,是社会经济发展的客观要求,同时在西藏对各种运输方式进行合理分工和综合利用时,形成适于当地经济发展的综合运输网,也可使运输业自身取得最大效益。城市综合交通运输体系是通过城市道路、轨道交通、铁路、水路(只限部分城市)、航空线路、管道等连接各停车站场、火车站场、飞机站场、港口等交通枢纽以及城市繁华中心、国际会展中心等交通流量较大的公共场所和其他重要交通站场的交通体系[7]。随着进藏旅游人数的增加和城镇化进程的加快,西藏各地区都应加强城市综合交通运输体系的建设,完善城市运输系统。
3.1大力发展城市公交系统
城市公交系统在城市综合运输体系中占有重要的地位,是城市综合交通体系大框架的重要部分。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。在西藏,要结合其高原特色,注重环境保护,优先发展城市公交系统,增加其在城市客运出行量中所占的份额。
3.2优化城市道路系统
城市道路系统包括城市快速路、主干路、次干路和支路及道路交叉点,其中道路交叉点往往是城市交通的瓶颈。拉萨市及各地区由于历史原因和规划原因,市区主干路上存在较多的丁字路口,部分路段缺少必要的交通信号设施,极易引发交通拥堵和交通事故。在综合交通规划建设中我们要充分考虑到这一点,尽量将城市快速路、主干道等重要道路的交叉点设置成立体交叉,改善路网的布局,缓解交通压力。
3.3合理布局城际交通
加快城际交通网的建设,充分发挥城际高速公路的优势,优化县级道路和农村道路,逐步形成现代公路运输网;结合铁路网规划与建设,充分利用铁路优势参与城市轨道运输;将民航运输作为城际快速客运和重要货物运输的一个重要渠道。
城市道路运输管理篇4
一、本通告所称建筑物料，是指在新建、改建和扩建建筑物、构筑物、道路、管网以及装饰装修房屋、城市绿化等过程中使用的砂石、水泥、土方、混凝土、涂料等散体物料。本通告所称建筑垃圾，是指新建、改建、扩建和拆除各类建筑物、构筑物、道路、管网以及城市绿化，河道、市政设施清淤、装饰装修房屋等过程中所产生的弃土、弃料、余泥及其它废弃物。
二、本通告所指的运输车辆主要包括：城区范围内从事建筑物料、建筑垃圾运输的车辆；商砼企业运输车辆；经营性货场、堆场等散装物料运输车辆；途经城区的运输建筑物料、矿石、煤炭（渣）等的车辆。
三、从事建筑物料、垃圾运输的车辆必须实行密闭运输。要求车箱板必须牢固密闭，无破损变形；运输时必须采用蓬布苫盖等密闭措施，严禁运输途中撒漏、飘散和扬尘污染；商砼企业运输车辆必须车容整洁，并采取必要的防漏措施。
四、从即日起，市区内运输建筑物料、建筑垃圾实行限路线、限时间、限车速、限载重的“四限”管理。
（一）建国路、大众街、共和路、花园南街、花园北街、南小街、北小街、翠南路、东大街、西大街、南大街、北大街、东关大街、长江路、黄河路、同仁路、西关大街、五四大街、冷湖路、昆仑大道（共和路口至同仁路口）、七一路（报社路口至建国路路口）等道路禁止核定载重量4.5吨以上（含4.5吨）的运输车辆通行。
（二）运输建筑物料和建筑垃圾的车辆在上述道路通行时间为凌晨0:00至7：00。
特殊情况需用4.5吨以上车辆以及规定时间外在禁止通行的道路运输建筑物料、建筑垃圾的，须到辖区交警部门办理车辆临时通行证。
（三）团结桥以西、柴达木路（湟水路）以东、祁连路（互助路）以南、南山路（南川东路、南川西路、香格里拉大道）以北范围内运输建筑物料、建筑垃圾的车辆行驶速度不得超过40公里/小时；其他区域不得超过60公里/小时。同时，上述区域内禁止运输车辆鸣号。
（四）建筑物料、建筑垃圾装载不得超过车厢高度。
五、运输车辆上路行驶时，应当悬挂机动车号牌，放置检验合格标志和保险标志，随车携带机动车驾驶证以及车辆临时通行证、建筑垃圾准运证等证件。严格按照规定的时间和线路行驶，并做到车容整洁，礼让三先，文明行驶。
六、加强对城区建设工地的管理。城区内所有建筑（拆迁）工地一律围档施工，并保持围档整洁。建筑工地出入口道路必须硬化和设置冲洗装置，运输车辆必须经清洗后方可出场。车辆夹带泥土上路行驶污染路面的，视为遗撒建筑垃圾。施工单位在工程施工中，必须采取有效的“降尘”、“降噪”措施，严防扬尘污染和噪音扰民。工程施工前，建设单位和施工单位须与所在地区的城管、建设、环保等部门签订环境卫生、控制扬尘和噪音污染的责任书。
七、实行工程证件办理部门间相互备案制度。从即日起，办理“建筑施工许可证”、“房屋拆迁许可证”、“建筑工地车辆临时通行证”、“城市建筑垃圾准运证”等证件时，须在建设、房产、公安交警和城管部门同时备案。未取得其他“三证”的，不予办理“建筑垃圾准运证”。建筑垃圾必须按相关部门指定的地点倾倒，禁止随意倾倒建筑垃圾。
八、所有工程建设、施工以及从事建筑物料、建筑垃圾运输的单位和个人，都必须严格遵守本通告。对违反通告规定的，将按照《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国环境噪音污染防治法》、《道路交通安全法实施条例》、《城市房屋拆迁管理条例》、《城市建筑垃圾管理规定》、《市城市市容和环境卫生管理条例》、《市建设工地文明施工管理规定》等法律法规从重处罚；情节严重的，对工程项目的建设单位将按照上述法律法规规定的最高额度予以处罚。
九、各级城管、建设、房产、交警、环保等部门要进一步加大专项治理力度，加强对建设工地的管理，强化建筑物料、建筑垃圾运输环节的监督检查，密切配合，联合执法，保证运输建筑物料、建筑垃圾秩序良好，市容环境卫生整洁。
城市道路运输管理篇5
关键词:中原城市群;综合交通运输体系;综合交通运输网络;对策
“十三五”时期是我国构建综合交通运输网络的重要时期，以郑州为中心的中原城市群要在西部大发展的关键时期抓住机遇，科学构建符合中原城市群发展特质的综合交通网络，更好地肩负国家战略中“三区”(全国粮食生产核心区、中原经济区及航空港经济综合实验区)建设开发的责任，推进中原城市群城镇化进程。随着我国新型城镇化发展战略的实施，需要发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，构建中原城市群内部快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网。
1中原城市群综合交通运输网络的格局
1．1中原城市群发展格局
目前，中原城市群已形成以郑州为中心的米字形高速铁路网，航空港也在加快建设，依托综合交通运输通道构建“一极三圈八轴带”新的区域发展格局。一极指郑州为城市群核心增长极，三圈是指以郑州为中心的涵盖城市群其他城市的“半小时”核心圈、涵盖其余9个省辖市的“一小时”紧密圈和涵盖中原经济区其他中心城市的“一个半小时”合作圈，八轴带是指辐射八方的“米”字形城镇产业发展轴带。
1．2中原城市群综合交通运输网络的格局
构建以郑州、新郑机场为中心的双十字铁路客运枢纽和“米”字形客运专线网络、“三纵两横”高速公路网和“五纵六横”干线公路网以及内水运航道网络，实现航空、公路、铁路高效衔接、相互融合、互动发展的多式联动、多层次的中原城市通运输网络格局。
2中原城市群综合交通运输网络建设的现状
2．1中原城市群综合交通运输网络尚处在起步阶段
虽然中原城市群综合交通网络的构建取得了一定的进展，但我们的城市化地区的多数交通通道正在建设，成熟网络尚未形成;部分通道通而不畅，在一定程度上影响了中原城市群的城镇化发展进程。基础交通设施投资不足，以往投资往往偏向长距离的城市间的投资，忽视了对城市群的投资。中原城市通基础设施已经无法满足社会经济发展的需要。铁路、公路、水运、民航等方面的基础设施发展水平较低，与其他城市群相比差距较大。资源集约利用水平较低，河南省人多地少、资源相对短缺，具有节约资源、成本低等明显优势的内河航运还没有充分开发，城际轨道交通仍处在起步阶段。要把集约利用资源放在中原城市群综合交通运输网络建设的首位。中原城市群之间的交通协作效率较低，没有实现各城市之间交通网络的良好衔接，基础设施的综合利用程度不够最大化，综合交通运输网络的联动效率较低。
2．2综合运输通道结构不合理
城市群各运输通道规划不够细化，对于综合运输通道进行规划和运营管理仍然是按照原有的模式即依据行政等级和技术等级进行，缺乏考虑交通运输网络整体功能以及综合交通网络的各通道内的运输方式的有效衔接，在设计上缺乏科学性;同时，通道基础设施建设也不均衡，铁路、水路的运输紧张直接导致了公路客运的压力增加。
2．3交通枢纽建设滞后
中原城市群综合交通枢纽建设滞后，铁路枢纽集疏运功能较弱，基本没有全国性的公路交通枢纽，直接影响了各种运输方式的有效衔接;缺少综合交通客运换乘枢纽，旅客换乘不便，需要多次换乘才能到达目的地，出行的时间、费用成本增加;城市群缺乏大型现代化货运场站和物流中心，大部分货运站规模较小，服务功能单一，无法满足现代物流发展的需要。
2．4交通运输方式彼此衔接不畅通
部分城市道路与干线公路衔接不畅;机场集疏运问题凸显，内部交通与外部交通衔接方式单一，衔接系统急需优化;港口集疏运长期存在港口与公路、铁路干线衔接不畅，铁水联运困难较大;铁路、高速铁路、地铁各自有不同的技术标准，还没有达到一定的兼容性，建设标准的差异性，影响了运输方式的有效衔接。
2．5综合运输网络缺乏统筹协调
各城市的运输形式是在各自的行政区划范围内推进的，缺乏从中原城市群层面进行综合运输网络建设，常有跨市的路网对接不充分，出现瓶颈路、断头路;在枢纽站点、公路站场的功能布局上也缺乏统筹布局，常常出现功能重叠的现象。另外，部分港口竞争激烈，资源得不到高效合理利用;运输市场的管理制度及管理力度不一致。
2．6资源和环境的压力越来越大
由于中原城市群的产业、人口密度较大，交通的需求压力对土地、能源的需求越来越大。目前，中原城市群的各城市都缺乏大运量、快速、环保型的轨道交通，现有的交通设施在能源、土地利用上效率也不高，对建设的周边环境造成严重污染，新增的公路建设对土地资源、自然资源的占用较大。
3中原城市群综合交通运输网络发展的对策
3．1做好规划的顶层设计
做好中原城市群综合交通运输网络的规划的顶层设计，统一规划，综合考虑中原城市群各城市的交通状况，将区域内各种运输方式考虑进去，通过换乘衔接、直通运转等方式实现轨道交通的一体化运作。在通道内部建立多种轨道交通线路相互衔接、换乘便利的交通枢纽。统一规划技术标准，为实现实质性融合做准备，在规划轨道交通时要统筹兼顾，为以后不同线路直通运转留有余地。
3．2创新综合交通网络的体制和机制
积极探索促进综合运输统筹协调发展的模式。中原城市群的综合交通网络要打破原有的各城市的行政区划界限及各运输方式的部门分割，探索实现内部各种运输方式之间的协调衔接的大交通管理体制模式，完善建立城市群发展综合运输通道、区域性综合运输枢纽;建立既能协调城市群的各城市利益关系、又能提升城市群整体竞争力的有效机制，以实现城市群综合交通网络在互联互通、枢纽建设、运营管理等方面的一体化;通过机制的改革创新，实现不同轨道交通之间的高效无缝连接、轨道交通和其他交通方式的乘客零换乘，从而达到社会运输成本的最低化和消费者效益的最大化。
3．3加强运输通道的基础设施建设
适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。对于处在起步阶段、人口密度较大的中原城市群，应从引导形成合理的城市群客运结构角度出发，适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。提高部级综合交通运输通道发展水平，发挥中原城市群在中西部的核心作用，做好京广、陇海两大部级综合交通运输通道建设工作。加快建设郑渝、郑合、郑济、郑太等射线形综合交通运输通道，保证与枢纽城市建立高效快捷的通道。着眼于推进区域经济快速发展，以客运便捷化、货运物流化、管理智能化为理念，构建布局合理、衔接紧密、辐射周边、畅达全国、便捷通畅、安全高效的一体化综合交通运输网络。
3．4大力建设综合交通枢纽
加强全国性综合交通枢纽———郑州的交通网络建设，树立“域外枢纽、域内畅通”理念，优先发展公共交通，构建多中心、多级城市交通运输系统，强化枢纽场站间联系，逐步缓解城市交通拥堵问题，打造“畅通郑州”。构建以航空、铁路、公路客货运立体网络为基础，三大货运多式联运中心、三大客运多式联运中心为支撑的“一网、四港、六中心”综合交通枢纽，轨道交通、高速公路、都市区快速路、生态廊道和中心城区快速路系统。加快建设区域性综合交通枢纽，实现为中原城市群的乘客提供多种交通方式的“零换乘”服务。
3．5加快重要节点集疏运体系建设
考虑场站与周边交通设施和城市道路网的衔接以及客源点、货源点的实际需求，合理布局场站，加大城市群对外的公路交通系统建设、市场站集疏运系统建设、机场集疏运体系建设;以新郑机场集疏运体系为平台，实现机场与铁路客运站、高速公路客运枢纽站、长途汽车站的无缝衔接，重点加快形成新郑国际机场与许昌、漯河、平顶山城市之间的快速城际轨道交通网;大力推进城市群的港口集疏运体系建设，使码头、航道、物流园区、堆场、停车场、道路等协调发展。
3．6大力发展中原城市群航空运输
在构建中原城市群综合交通运输网络中，航空运输作为综合交通的重要组成部分，能够有效解决城市群之间的交通连接问题和城市群面向世界的外部连接问题。大力发展中原城市群的航空运输网络，不仅对拓展城市群之间的交通十分重要，而且更是中国城镇化融入全球化体系的关键通道。
3．7不断优化综合交通运输网络
中原城市群综合交通网络的构建需要不断地深化和提升。要在建设郑州新郑国际机场、洛阳机场的基础上努力开辟更多的国际客运航线，形成国际客运网络。要加快省际客运网络建设，建成郑州与北京及河南周边省会城市的2小时交通圈，力争与各大省会城市的到达时间在5小时以内，形成运输畅通、高效的省际客运网络。加快城际铁路建设，在郑机城际、郑开城际、郑焦城际的基础上，加快与其他城际间的城际铁路建设。在城市群城市内构建城乡一体化的综合交通运输网络，大力推进城乡之间的客运网络建设，积极探索城镇与乡村之间的公交的运营模式，积极推进城乡客运一体化。
3．8构建智慧综合运输网络
积极实施“互联网交通运输”行动计划，在城市群中和交通网络中，提升科技信息化水平，研究制定统一的技术标准，对现有的城市群各城市的交通智能卡系统和资源，利用大数据的现代技术，逐步实现在省内统一结算的公交、地铁和城际轨道等交通领域的公共交通“一卡通”;逐步建立面向日常监测与综合运行信息管理、安全应急管理、综合换乘诱导与信息服务、各种运输方式运营调度等领域的枢纽信息系统，促进各类交通运输信息平台有效衔接;完善行业信息化标准体系，完成政企合作模式下的公众出行信息服务平台建设，建成“12328”省级呼叫平台。
3．9提升综合运输服务一体化水平
政府管理应从以基础设施投资为主的交通发展模式转到以服务为主的发展模式上来，在综合服务一体化上下功夫，以对现有运输组织的优化、交通运输装备的技术水平提升、运输服务中的管理水平提升、统筹各种运输方式的利益最大化等为载体，全面提升城市群综合交通运输的服务水平。
3．10建立科学有效的保障体系
城市道路运输管理篇6
从目前来看，在经济发展的带动下，我国的城市化建设已经取得了相当的进展，但是许多中小城市在公共交通运输管理方面，仍存在着许多的问题，并不符合低碳经济发展的要求，需要进行及时的调整和完善。
1.城市规划缺乏系统系统性科学性
部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。
2.交通管理职责不统一
目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。
二、低碳经济下公共交通运输管理对策
在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：
1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵
要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。
2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能
对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。
4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率
要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展itS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（itS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。
三、结语
城市道路运输管理篇7
关键词：居民；出行；安全；管理
城市交通发展也正面临着关键选择，需要进一步加强调控城市交通现状、避免交叉管理和无人管理的问题。对于国家道路交通管理部门来说，既要履行好道路交通运输安全管理职责，又要构建道路交通安全管理长效机制，完善道路交通安全监督管理体系。配备相应道路交通管理人员，解决各道路交通运输企业当前道路交通运输安全机构虚设问题，做好道路交通运输安全工作的首要条件和基础。
现在市区道路建设速度已经跟不上日益增长的交通需求，城市主要道路和交通节点已经出现交通拥堵现象，并有逐步扩散的趋势，市区停车难的问题也日益突出。各大城市的车辆出行交通尤其是在市中心发展停车场方便车主找停车位，这样就能使车主时少花时间缓解道路交通压力。道路交通拥堵问题已成为全社会经济发展的“瓶颈”，作为交通部门要明确，建设城区停车场，对所建的汽车停车场管理水平要到位。在城市小区建设中减少地面停车，开放商要开发小区地下停车场和立体停车场。在市中心停车场，管理部门要引入智能化停车管理系统，提示司机停车地点和车位数量，提高车位的利用率。既能方便出行者，在停车位供给充足的条件下，利用价格杠杆机制等手段缓解供需矛盾。这种安全意识一方面来自教育，政府及各级交通管理部门在制定和执行各项交通安全管理的方针、政策、文件的同时，提出对道路运输企业安全生产条件和要求。我们要落实安全监督和生产经营制度健全、措施具到位，健全运输安全生产管理责任体系。道路交通运输的职工要有安全意识。干部要把握职工的思想动态，全方位和有针对性地开展安全教育。每时每刻对职工灌输安全思想。我们现在的交通运输安全生产的会议和监督检查，在一定程度上流于形式。通过开展交通安全教育日的活动，抓好安全文件的学习给员工灌输事事想安全，人人为安全的观念，营造一种安全工作的良好氛围。另一方面来自职工自身的素质。职工自身应明白其工作关系到人民生命和国家财产安全，要对道路交通运输安全负责，为此牢固树立"安全第一"的思想。
交通管理部门单位安全生产职责。道路交通运输干部职工要业务精通，技术娴熟。道路交通运输管理部门是一个调控部门。行政管理人员，在安全管理上同样具有执法权。它要求每位职工拥有一定的科学文化知识，积累丰富的工作经验，在工作中杜绝不懂装懂。如果没有扎实的业务技术，在工作中易产生紧张情绪，从而导致业务差错，严重的酿成事故。道路交通运输职工要有严谨的工作作风。作风稀拉必将导致思想松懈、情绪厌倦、麻痹心理等等，这些都将对安全构成威胁。
城市道路运输管理篇8
关键词：城市客运；运输管理；问题与对策
一、城市客运管理存在的问题
1.城市交通规划衔接方面
一是城市客运交通与城市总体布局规划的衔接不畅。由于城市的快速扩张，城市规模也随之变大，带来的就是交通拥堵等问题，影响城市发展，从而使得交通部门不断优化道路结构，合理规划道路网，采用多种形式缓解城市交通问题。但是现在来讲，大多数职能部门都是分开工作，跟交通设计相关的总设计、规划、管理等都不在同一单位，其分别在交通部门、运管部门、公安部门等；另外一个就是城市客运设施管理还不规范，客运设施的执行力较小，落实起来比较困难，从而使得一些客运设施的用地被荒废或他人占有，对一些线路设计不到位，调整不及时，造成客运资源极大的浪费。
二是城市客运交通规划与大交通规划衔接不畅。由于之前的体制问题，城市交通都是单独的，一直以来都没有对交通管理和规划进行统筹考虑。在体制改革前，城市交通的主管部门为建设部和所在城市的城建部门，有专门独立的发展规划、融资渠道及运营管理方式，虽然也参与大交通发展规划的讨论，但其意见常被有意或无意忽略；大交通由铁路部、交通运输部和所在省市交通主管部门主管，发展规划和管理范围是除城市交通以外的城间和城乡所有的交通运输。
三是城市内部交通规划的不衔接。虽然目前我国城市交通行政管理体制已由交通、城建、市政、公安等部门的交叉管理的传统管理模式向“一城一交”的综合交通管理模式转变。但由于长期以来形成的管理惯性，无法形成有效的管理体系，各自为政，交通管理区域分割，部门分割的现象仍然存在，在实际工作中表现为轨道交通规划与城市地面公交规划的衔接不畅、城乡结合部场站与城市公交线网的不配合、城市公交线路、站点与轨道交通站点的不衔接等问题，严重影响城市客运体系的效率。
2.客运枢纽管理问题突出
城市客运枢纽是城市综合交通运输网络的重要节点，是大交通与城市交通之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的纽带，是城市综合交通系统发挥总体效益的关键。但由于各交通方式管理主体的发展目标和利益诉求不同，各种交通枢纽都是按照各自的运输生产要求独自规划、独立建设、自成体系，在规划建设中未能充分考虑其他方式的需求，造成枢纽中不同运输方式的场站、运能等相互匹配程度较差，导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”，影响了枢纽及城市道路功能的正常发挥。
3.体制机制障碍依然存在
长期以来，我国交通运输基本上处于各方式自我发展状态。虽然在发展中伴随着其自身的不断改革，如航空机场、公路客运站、港口码头等管理体制的变革，使城市交通与民航、公路、水运等方式之间的衔接有了一定的进步；但与城市交通密切相关的铁路发展改革明显滞后于我国交通运输系统的整体发展，严重制约了我国综合交通运输体系建设总体部署和结构优化。
经过大部制的改革，我国公路、水路、民航、城市客运在国家层面上已经进行了统一管理；但铁路（国铁）仍是“独此一家”的全国性垄断经营，分布于城市中的铁路客运场站属于各铁路局。在一定程度上，铁路局只是铁道部的一个生产车间，并不真正拥有法人财产权，不能独立地在生产活动中自主决策、独立经营；铁路场站的规划布局、运输组织的完成等基本由铁道部统一管理，故而很难与其他交通方式进行衔接配合，在实际工作中就造成铁路场站的建设与城市规划的矛盾，进而影响到与城市客运体系的配合。随着城市的发展，现行铁路体制存在的问题日益突出，已不能适应我国经济体制改革的要求和城市客运发展的需要。
二、加强城市客运管理的建议
1.加强多交通方式集中统一管理
现有的客运行业管理体制，各个相关管理部门都管理城市交通的某个方面，缺少统一、权威的机构对城市客运进行管理协调。在现行分部门管理体制中，各部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极致，而缺少相互间的沟通与协调机制，使之对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。现代综合交通运输体系的构建要求城市客运行业管理实现逻辑上的紧密连接和一体性，注重多方式管理的协调和集中统一。这要求以规范政府职能为出发点，在国家层面，真正确立交通运输部客运行业管理的行业主管职能和地位，并明确组织构架和政府职能，严格区分客运行业公共属性和市场属性的归属；在城市层面，要构建或整合城市客运行业管理部门，实现多头分散管理向统一集中管理的转变。
2.积极推进并落实城市客运公交优先
在综合交通运输体系建设中要更多地体现人性化的思想，无论是铁路、公路、民航还是城市客运，其最终目的都是为老百姓服务，“以人为本”的理念应该贯穿到交通运输发展的全过程。对城市客运交通而言，从政策和规划的制定开始就应该把人对各种交通运输服务的需要、安全、便捷、舒适等加以全面考虑。未来的城市客运系统，应该是一个高度自动化、高度复杂化和人性化的客运服务系统：一方面，在按照机动化发展的内在要求，统筹城市道路公共交通规划与轨道交通建设，适时采用高标准、大运力的.BRt.模式，并与轨道交通建设有机衔接，有效疏解由于需求快速增长引发的城市交通拥堵，改善居民出行环境；同时，加快完善城市公共交通的规划建设，积极推进并贯彻落实公共交通优先发展政策，在大城市优先发展轨道交通等大容量公共交通，提升城市客运结构层次和居民出行效率。
3.适时实行需求管理
通过需求管理，引导人们调整消费观念和出行方式，减少对交通基础设施的需求，是综合运输的可持续发展的重要内容。在目前有限资源条件下，基础设施建设不可能完全满足客运需求，必须以交通需求管理的思想为依据，不断推动城市客运行业的发展。交通需求管理是贯彻可持续发展思想的重要措施，应该以城市客运各交通方式的技术经济特征和未来的运输需求为依据，从人类长远发展的角度自觉地调整消费观念和交通行为方式。在此过程中，政府应通过一些手段适时引导：一是建立与国情和资源禀赋相适应的综合交通运输体系，将城市客运发展规划与土地利用、空间布局发展相结合，通过政策手段确立减少交通需求的发展模式，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是通过有关鼓励政策和社会成本分担等手段，调节人们对出行方式的选择，鼓励人们采用低能耗的交通方式或调整出行模式；三是促进行业的技术更新，优先推广节约资源和能源的先进技术，提高交通系统运行效率的技术等。
城市道路运输管理篇9
【关键词】公路运输业物流业转型机遇策略
一、道路货运企业的现状和存在的主要问题
企业规模小，运力分散，经济势力薄弱。近年来，尽管总的社会运力得到了较大的发展，但是大多数货运车辆属于个体运输业户，而且一户一车者占绝大多数，多数货运企业的货运车辆也由职工买断经营，企业不拥有自己的车辆，只是实行松散型的集约化经营或车辆挂靠管理，因而货运经营收入低，企业经济效益差，经济势力相当薄弱，不具备强大的市场竞争能力。由于集约化经营的集中度较低，多数车辆都是自主经营，企业对车辆不拥有强有力的调度指挥权，因此，企业不能够根据市场需求调配运力，形不成集中的运输力量，市场反应能力差，难以满足现代物流市场的需求，更不能满足现代大规模生产的要求。而因为经济势力薄弱，货运车辆车型大多数选用投入较小的中型车辆，而重型车辆，箱式车辆和其他专用车辆数量较少，形不成合理的运力结构，对货运市场的适应能力差，而且运输效率较低，运输成本较高，投资回报率低。
多数货运企业和个体货运业户不具备货源管理能力，不拥有稳定的货源，不能够同客户建立紧密的合作伙伴关系，不能开展相关的增值服务，依然只是对外出卖运输劳务。而由于货运市场的激烈竞争，运价较低，因而货运收益很低，这既不利于货运企业的发展，又不能满足客户对高质量运输服务的要求。
再者，由于货运企业的松散管理，企业对货运车辆及其驾驶人员的控制和管束，制约能力差，不能建立完善的运输安全服务网络，运输安全性，可靠性差，货物保险能力低，因而企业信誉不高，客户满意度低下。
又因为城市道路交通的压力，一般城市都限制大中型货运车辆在市区内行驶，而多数运输企业又都不拥有轻小型货运车辆，所以市区内的货物输送业务多数属于被运输企业放弃的地带，这个可观的市场则被社会上的零散个体车辆所占有，而这些个体车辆没有组织，缺乏管理，不能提供良好的运输服务。
总之，目前多数地区的道路货运企业形不成足够的规模，不能提供全方位的运输服务，不能满足客户的需求。
二、融入现代物流是道路货运企业的发展方向
道路货运企业所面临的困境，是业界广泛关注和深入探求的课题，根据国内外成功企业的发展经验，传统道路货运企业必须深入研究现代物流管理的理论和技术，用现代物流管理的理念来指导企业的管理与发展，使企业加快融入现代物流大系统之中，开展现代物流运输服务，这是道路货运企业发展的重要策略和发展方向。
当今时代，全球经济一体化渐成趋势。而且，随着我国加入wto，外国资本不断进入，我国经济将迅速与世界经济融为一体，伴随而来的是原材料及配件的全球化采购供应，企业生产跨国界进行，产品全球网络化销售，其如此通达的全球化经济运行机制，完全依赖于高效、快捷、完善的现代物流系统。目前，我国企业以及进入我国的外资生产企业和销售企业，都在建立自己的物流系统，或在寻找物流服务合作伙伴，以分担其巨大的物流业务。政府也因势利导，大力推行和发展物流产业，把物流产业作为我国新的经济增长点，从产业政策和物流基础设施的建设上都给予了极大的支持和投入。因此，我国的物流业作为一个新兴的产业，将迎来蓬勃发展的新时期。
三、传统道路运输企业发展物流业的策略
首先，交通运输行业管理部门和地方政府，要加强对道路货物运输业的宏观调控，在政策、制度以及资金上为货运企业提供强有力的支持。
第二，加快道路运输业的资源整合。国有大型道路运输企业要充分利用好政府的政策优势，通过联合、重组、兼并、收购等形式，整合社会货运车辆、货运场站、仓库、装卸搬运设备以及管理信息系统等物流资源，建立集团化经营结构，扩大企业的经济规模，提高企业承担综合物流服务的能力和市场信誉度，增强抵御经济风险的能力。
第三，道路货运企业必须彻底改变传统的经营观念和经营方式，要以客户为中心，加强与客户的密切联系，与客户建立亲密的合作伙伴关系，而不能作为向客户单纯出卖运输劳务的劳动者；要直接融入客户的物流系统之中，主动帮助客户设计最优化的物流方案，精心地为客户提供以运输为主的物流服务；要以为客户节约物流成本为准则，开展货物包装、保管、流通加工、定单处理等增值服务，逐渐扩大服务范围，建立良好的客户信誉，达到双赢的目的。
第四，大型货运企业应配置多种型式和吨位的车辆，建立较完善的运力结构，提高物流市场的适应能力，扩展物流服务范围。对于干线运输，要选用大型车辆，以提高运输效率；要重视和加速发展集装箱运输、零担运输和快速直达式运输等运输方式，以适应客户小批量、柔性化、个性化服务的要求。中小型货运企业，要根据自身的车辆条件和运输经验，选定明确的目标客户，根据物流对象开展专项运输服务，凭借专长和信誉吸引客户，扩展市场。
城市道路运输管理篇10
1）私家车保有量激增。随着经济的发展和道路建设的不断完善，城市汽车数量开始大幅增长。尤其是私家车保有量屡创新高，使得道路交通运输模式也得到了新的变革。过去居民出行往往依赖自行车、摩托车等交通工具，时至今日，这些交通工具以无法满足快节奏的生活现状。基于日渐提升的物质水平，人们开始考虑购入私家车来代步，越来越多的家庭选择这种出行方式。量变引起质变，最终使得道路交通状况受到影响，同时也使得传统的汽车运输行业受到挑战。
2）公共交通运输业面临瓶颈。随着城市化进程的推进，私家车人均保有量的持续增长，原有的公共交通运输模式得到了前所未有的颠覆和挑战。上世纪八十年代，汽车工业开始逐渐兴起，随着汽车制造技术的不断成熟以及汽车市场的不断增温，汽车开始作为一种越来越普通的消费品走入千家万户。原来被大众所熟悉和青睐的公共交通工具开始面临逐渐被冷落的境地。至此，公共交通失去的往日的繁荣，取而代之的是越来越被大家喜爱的私家车出行模式，方便快捷、自主性强，这些优势给公共交通带来了前所未有的巨大挑战。但是公共交通的萎缩又反过来促进了私家车运输模式的发展，使得私家车人均保有量进一步增加，同时带来的副作用就是道路的日渐拥堵和城市人均活动面积的逐渐减少。
3）交管现状和国民素质。道路交通状况由于汽车数量的激增迎来了前所未有的挑战，同时也更加凸显出了很多亟待改进的方面。在过去，我国道路车容量相对较小，司机数量较少，道路交通状况也比现在好。所以，交管部门的管理工作也基于此形成了一套比固定的和行之有效的模式。但是，随着交通状况的改变，道路车容量急速增加，道路交通状况面临前所未有的负荷，且交通状况远比过去复杂。这就给交通管理带来了新的挑战。与此同时，由于人均私家车保有量的提高，不少车主的驾驶技术并未成熟就驾车上路，这无形中也该道路交通安全带来了潜在的隐患。面对这样复杂的道路交通状况，不少地方的交通管理部门只能采取以罚代管的方式来进行管理，短期或许有效，放在长远看却并非长久之计。综合目前面临的种种道路交通问题，交通管理部门的改革必须尽快进行。
4）道路交通规划。城市建设一方面看其繁荣程度，一方面也要看其交通的发达程度。因为一座城市就好比一个有机体，需要循环起来，建立一个动态平衡，使得各个方面都有条不紊地运作起来。如果交通状况太过恶劣，道路交通的状况是寸步难行，哪这座城市的建设脚步势必也会受到影响。同时，这座城市的建设规划也是失败的。许多城市的道路交通状况不佳都是因为激增的车辆数和道路载荷不匹配而引起的。道路载荷与汽车数量的矛盾一方面是时代造成的，另一方面却是由于规划欠妥导致的。在上世纪八十年代无法预料到如今的城市化发展速度，也无法预估城市道路的载荷，道路建设规划是基于那个年代的交通状况制定的，发展到现在，由于道路两旁的建筑和树木等的局限性，道路无法进行扩展以适应现有的车辆需求；但是，有些城市的交通运输状况之所以糟糕与其不合理的道路交通规划不无联系。城市建设和道路规划毫无章法，没有前瞻性，使得城市的道路交通无法正常循环，同时也就催生了一系列的附加问题，使得整个城市的有机循环受到影响。
二、汽车运输业的整改建议
1）整顿公共交通运输业。在目前的市场背景下，面对私家车挑战城市公共交通运输业面临着巨大的挑战。这些公共交通行业往往处在亏损的边缘。但是公共交通对于缓解道路交通拥堵却有非常显著的作用，因此我们必须下大力气，提倡公民乘坐公共交通工具出行。与此同时，有关部门还要重视公共交通行业的现状，并对其管理及运营提帮助，降低运营成本，扩大收益，使得公共交通处在一个良性的运作机制上。
2）加强政策扶持。随着城市化进程的推进，城市人口密度不断增加。不少人开始向城市扩展，除了其他城市基础配套设施的建设之外，最重要的、也是市民最关心的道路交通建设问题也必须受到重视。由于城市的扩展，大多数处于城市边缘地区的市民对于公共交通运输的需求十分迫切，这需要投入大量资金进行配套建设。公共交通部门没有足够的资本完成这一课题，因此，政府相关部门应介入并给予政策扶持，推进公共交通项目的建设，满足市民的出现需求，并实现城市一体化发展的目的。
3）加强交通运输管理。私家车数量的增加是种趋势，它是我国人均物质生活水平得到提高的一个反映，是自然发生的，我们不必刻意去回避或者围堵这种现象，相反，我们应当积极采取措施进行引导。例如积极兴建公共交通运输项目，细化公共交通道路分布，方便市民出行。一方面提倡市民乘坐公共交通工具，降低城市拥堵。另一方面，还要响应市民的需求，为私家车的递增想办法。例如兴建立交桥、快速路，拓宽城市道路等等。这些努力都会为交通运输的发展、缓解交通压力提供帮助。
三、结束语